POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: BYŁAŚ ZBYT DOBRA, JAK NA TEN ŚWIAT!!

last isabella

„Zu gut für diese Welt!!” („zbyt dobry, jak na ten świat!!”) – tak określają Niemcy człowieka, który traci w życiu na skutek swego zbyt dobrego serca i nadmiernej ufności. Gdy na początku 1962r. z taśmy fabryki w Bremen-Seebaldsbrücke zjeżdżał ostatni egzemplarz Borgwarda Isabelli, robotnicy umieścili na jego zderzaku dużą tablicę z napisem: „Byłaś zbyt dobra, jak na ten świat!!„.

Marka Borgward nie istnieje już od ponad półwiecza, a mimo to jest w Niemczech otoczona swoistym kultem. Bankructwo firmy, które nastąpiło w połowie roku 1961-ego, jest do dzisiaj osnute legendami i teoriami spiskowymi. Jak było naprawdę? Czym było niemal nieznane w Polsce przedsiębiorstwo, które założył i przez kilka dekad prawie samodzielnie prowadził wszechstronny inżynier i self-made man, Carl Friedrich Wilhelm Borgward? Co produkowało? W jaki sposób w krótkim czasie doszlusowało do potentatów i zdobyło równą im sławę? Jakie przyczyny miał jego upadek i czy był on do uniknięcia?

Nic nie robi sławie tak dobrze, jak gwałtowna śmierć u szczytu formy. Zwłaszcza śmierć bohaterska, w zasadzce zgotowanej przez bezwzględnego i podstępnego wroga. Taki koniec może nie tylko wzmocnić czyjąś legendę, ale wręcz stworzyć ją od zera. Czasem bywa też tak, że niespodziewany zgon kogoś znanego automatycznie wywołuje lawinę spekulacji o spisku i zabójstwie (tak jakby obecność na pierwszych stronach gazet całkowicie uodparniała człowieka na czynniki naturalne). Może też wystąpić sprzężenie zwrotne: w takim przypadku legendy o życiowych dokonaniach danej postaci oraz o jej śmierci nakręcają się wzajemnie.

Tak właśnie było z Borgwardem. Nie można powiedzieć, że firma niczego nie osiągnęła – wręcz przeciwnie, gdy przyjrzeć się jej ofercie, okaże się, że pokrywała w zasadzie wszystkie segmenty ówczesnego rynku pojazdów mechanicznych (nie tylko osobowych, ale też ciężarowych i autobusów we wszystkich wagach). Z drugiej jednak strony jej upadłość była książkowym przypadkiem utraty płynności finansowej na skutek nieudolnego zarządzania. Wszelkie teorie spiskowe, niezależnie od ich atrakcyjności i smakowitości niektórych związanych z nimi faktów (np. udziału członka rady nadzorczej BMW w nieudanym procesie uzdrawiania firmy), są w tym przypadku nawet nie tyle bezpodstawne, co po prostu niepotrzebne do wyjaśnienia sprawy.

Historię i upadek koncernu Borgwarda (tak, to był cały koncern dysponujący czterema osobnymi markami) opiszę bliżej jednym z następnych razów, korzystając przy tym z oryginalnych sprawozdań finansowych, jakie zdobyłem jakiś czas temu (po długich poszukiwaniach). Wtedy też spróbuję też odpowiedzieć na pytania zadane w drugim akapicie. Dzisiaj zaś zacznę przez przedstawienie Wam odrobiny kontekstu w postaci opisu największego szlagieru firmy – modelu Isabella. To on był najbardziej udanym i najładniejszym z wytworów bremeńskiej firmy, to on zarobił dla niej najwięcej pieniędzy i w największym stopniu przyczynił się do powstania jej legendy.

Isabella była modelem klasy średniej, przeznaczonym dla tradycyjnego mieszczaństwa, jednak od klasycznych, rodzinnych sedanów Epoki Chromu odróżniała ją ponadprzeciętna uroda i temperament. To było coś w rodzaju BMW 3 albo Alfy 156. Niby masówka, ale jednak taka z trochę wyższej półki. Niby banalny sedan, ale jednak trochę ładniejszy, a przede wszystkim – bardziej dynamiczny. To było niespotykane: mieszczańskie sedany nie miewały w tamtych czasach temperamentu, bo powszechne przekonanie mówiło, że poważnemu człowiekowi temperament nie przystoi. A Isabella temperament miała. On był zawarty już w samej nazwie. Rzut oka na sylwetkę nadwozia i do jego wnętrza tylko potęgował to wrażenie, a przejażdżka utwierdzała w nim ostatecznie. Ten samochód był warty grzechu – tak odbierali go ówcześni automobiliści i tak został zapamiętany.

Isabella ukazała się na rynku w 1954r. W tym prostym fakcie zawiera się duża część jej fenomenu, bo z perspektywy tylu lat łatwo stracić poczucie czasu i postawić auto w jednym rzędzie z Fiatem 125, BMW 1602 albo Peugeotem 404. Tymczasem najsłynniejszy Borgward wyprzedził te modele o całą dekadę – warto o tym pamiętać i zdać sobie sprawę z tego, co jeździło po europejskich drogach w roku 1954.

Samochód powstał jako następca tużpowojennej Hansy 1500. Z poprzednika nie zachował ani jednej śrubki – tu wszystko było nowe i w całkiem innym stylu. Stary model był stosunkowo duży, ale przaśny i smutny jak niemieckie lata 40-te, z których był się wywodził. Nowy zaś wprowadził firmę (a także całą motoryzację RFN) w złoty wiek – epokę automobilowego baroku. Oba auta różniły się tak bardzo, jak brzmienie ich nazw: Hansa 1500 i Borgward Isabella.

Trochę zapomniana dziś Hansa 1500 z lat 1949-54 była bardzo innowacyjna: występowała m. in. w wersji z silnikiem Diesla (jako jedna z zaledwie dwóch osobówek na świecie, obok Mercedesa 170D), oferowała jedne z pierwszych w dziejach migowych kierunkowskazów, a opcjonalnie – nawet automatyczną przekładnię (po raz pierwszy w Niemczech). Mimo to, jej design i umiarkowane osiągi nie były w stanie obudzić niczyjego pożądania.

2007-09-08_2581_Borgward_Hansa_1800_Front,_Bauzeit_1952-1954_(ret2)Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

2007-09-08_2589_Borgward_Hansa_1800_Heck,_Bauzeit_1952-1954_(ret) Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

Isabella to niby ten sam segment, lecz zupełnie inny styl. Moim zdaniem pierwsza połowa lat 50-tych była w ogólności tym momentem, kiedy samochody po raz pierwszy nabrały atrakcyjnego, miłego dla oka wyglądu, ale podstawowy model Borgwarda był jednym z liderów tej przemiany.

Borgw_Isabella,_Bj._1959,_Bad_Neuenahr_(2014-08-29_6701)Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

Początkowo auto miało się nazywać tak samo, jak poprzednik. Niemcy rzadko wykazują się polotem, zwłaszcza w dziedzinie nazywania modeli samochodów. Mimo że często powtarzane w tamtych czasach, autoironiczne przysłowie mówiło, że najukochańszym dzieckiem każdego Niemca jest jego samochód („das Auto ist des Deutschen liebstes Kind„), imiona nadawane niemieckim pojazdom nie należały do poetyckich: Typ 1, W115, 1602, 911. Jedynie Opel (będący zresztą własnością Amerykanów) stosował nazwy słowne, ale w określeniach Kadett, Rekord czy Kapitän też trudno dopatrzyć się uroku. U Borgwarda zadecydował przypadek – tak przynajmniej głosi wersja opowiadana przez pracowników fabryki. Oto Carl Borgward, który osobiście zaprojektował sylwetkę auta, nie umieścił był na niej żadnego oznaczenia typu. Jako inżynier-technokrata z krwi i kości nie przywiązywał wagi do takich bzdur. Ponieważ jednak inni producenci lubowali się w pięknie wykaligrafowanych napisach zdobiących klapy bagażników i błotniki, majster z prototypowni spytał go: „Szefie, może by tu walnąć jakiś napisik…?„. „Jak chcesz, to weź walnij!!„. „Ale co…?„. „O jejku, bądź co… Jakieś babskie imię najlepiej… to się spodoba… O, mam – ISABELLA!!„. Podobno tak to wyglądało, ale dotyczyło tylko prototypu – zmiana nazwy handlowej nastąpiła dopiero po wypuszczeniu kilkuset egzemplarzy, bo dziennikarzom bardzo przypadło do gustu wdzięczne imię widniejące na egzemplarzu pokazowym. A że z „Isabellą” nie komponowała się tradycyjna, przedwojenna marka Hansa, postanowiono zastąpić ją nazwiskiem właściciela będącym jednocześnie nazwą koncernu (wcześniej istniał już jeden tak nazwany samochód – powstały w śladowej ilości egzemplarzy Borgward 2300 z 1939r.).

Dopiero po trzech latach produkcji napis „Isabella” trafił też na wielkie logo marki w kształcie rombu, gdzie zastąpił pozostawione tam początkowo oznaczenie Hansa 1500. O owo logo pretensje miał zresztą amerykański producent samochodowych podzespołów, Borg-Warner, który uważał, że rozdzielenie na pół słowa „BORG WARD” zanadto upodabnia je do jego nazwy. Dlatego też w 1958r. romb pomniejszono, by uniknąć optycznego podziału napisu.

4678054366_9fe83db626_o

5851860366_a01a81a70a_o

Borgward Isabella TS

Na ile wyjątkowym samochodem była Isabella?

W 1954r., w liżącej rany Republice Federalnej, robiła olbrzymie wrażenie na potencjalnych klientach, przede wszystkim za sprawą swojego bardzo atrakcyjnego wyglądu i nowoczesnej koncepcji. Samonośne nadwozie nie było jeszcze czymś oczywistym, podobnie jak sama forma trójbryłowego sedana (pierwszy bezramowy i trójbryłowy Mercedes, W120 „Ponton”, był dopiero wprowadzany do produkcji, a wyglądał bardziej staroświecko i kosztował sporo więcej). Proporcje karoserii były smukłe, a ilość chromowanych ozdób – imponująca (w tamtym czasie postrzegano to jako zaletę – dopiero pod koniec dekady ludziom przejadła się lukrowana stylistyka rozbuchanego baroku). Stylistyczny rozmach był wielki, zwłaszcza jak na segment daleki od luksusowego (rozstaw osi 2.600 mm, wymiary 4.390 x 1.705 x 1.480 mm, powiększone od 1958r. do 4.400 × 1.760 × 1.500 mm). Również technicznie nowe dzieło Borgwarda wyznaczało nowe standardy: zarówno oś przednia, zawieszona na trójkątnych wahaczach, jak i tylna, wahliwa, były resorowane sprężynami spiralnymi zamiast wciąż powszechnych resorów. Silnik odznaczał się dość wysokim sprężaniem (7:1, wobec 6,3:1 u poprzednika) i stosunkowo krótkim skokiem tłoka (wciąż dłuższym od średnicy cylindra, ale tylko o 13%, w porównaniu z 28% w Hansie 1500). Konstrukcyjnie był klasyczną czterocylindrową rzędówką z wałem podpartym na trzech łożyskach i równolegle ustawionymi, górnymi zaworami. Umieszczony w kadłubie wałek rozrządu napędzała para kół zębatych z tekstolitu, zwanego w Niemczech Novotexem (koła te lubiły pękać, ale silnik nie był kolizyjny). Mieszankę przygotowywał pojedynczy gaźnik opadowy Solexa. Pojemność wynosiła 1.493 cm³, moc – 60 KM przy 4.700 obr/min, a moment obrotowy – 108 Nm przy 2.400. Dźwignię czterobiegowej skrzyni z pełną synchronizacją – która bynajmniej nie była jeszcze standardem – umieszczono pod kolumną kierownicy, co uchodziło za przejaw nowoczesności (niezbadane są ścieżki, jakimi chadza moda, nieprawdaż…?). Plusem był też hydrauliczny mechanizm sprzęgła zmniejszający siłę nacisku na pedał. Oryginalne opony miały wymiar 175/80-13.

Masa samochodu nie przekraczała 1.050 kg. Prędkość maksymalna wynosiła 135 km/h (o 10 więcej niż w Mercedesie 180 i zaledwie o 3 mniej niż w sześciocylindrowym Oplu Kapitänie). Przyspieszenie do setki zajmowało 25 sekund, a spalanie zawierało się w przedziale 8-10 litrów na 100 km. Długie przełożenie czwórki (3.500 obrotów przy 100 km/h) dobrze predysponowało auto do dalekich podróży, z kolei ekstremalnie krótka jedynka ułatwiała eksploatację w górach, chociaż irytowała gdzie indziej. „Zaangażowanych” kierowców (jak elegancko określa się w Niemczech automobilistów o ambicjach sportowych) cieszyła nie tylko stylistyka i osiągi Borgwarda, ale też lekko nadsterowna charakterystyka podwozia, zaś wszyscy użytkownicy jednogłośnie chwalili bardzo przestronną kabinę i bagażnik.

Do wad w pierwszej kolejności zaliczano nie najlepszą ergonomię. Podobno winna była nietypowa postura Carla Borgwarda, który czuwał nad pracami konstrukcyjnymi w swojej firmie i osobiście testował wszystkie modele. Był on człowiekiem wysokim i potężnie zbudowanym, ale o krótkich ramionach – w czasach nieregulowanych kolumn kierownicy tak specyficzne proporcje ciała szefa nie pomagały w prawidłowym rozplanowaniu kabiny. Nieprzemyślany był też kształt przestrzeni na nogi przed przednim fotelem pasażera: kończyła się ona pionową ścianą czołową niezapewniającą oparcia nogom. W późniejszych latach krytykowano też słabą precyzję i długi skok dźwigni zmiany biegów, brak trzymania bocznego w fotelach, silne przechyły nadwozia (nie tylko poprzeczne, w szybkich zakrętach, ale też wzdłużne – przy hamowaniu, a nawet – gwałtownym ruszaniu), podatne na fading hamulce bębnowe, oraz sześciowoltową instalację elektryczną. To wszystko absolutnie nie odbiegało od standardów z 1954r., ale od tych z końca produkcji modelu – już raczej tak (stąd moje wcześniejsze podkreślenie daty powstania modelu).

W momencie wprowadzenia na rynek Isabella kosztowała 7.265 DM. Jednym z tańszych samochodów była wtedy w Niemczech jednodrzwiowa, jednocylindrowa Isetta sprzedawana po 2.580 DM, bazowy Volkswagen oznaczał zaś wydatek 4.200 DM (sensowniej wyposażona wersja „eksportowa” – 4.600). Bezpośrednimi rywalami Borgwarda były Opel Olympia Rekord za 6.410 DM,  Ford Taunus 12M za 6.575 i Mercedes 180 za 9.850. Warto jednak dodać, że pod maską dwóch z nich pracowały silniki… dolnozaworowe (!!): u Forda – 38-konna 1,2-litrówka, u Mercedesa – 52-konna 1,7-mka. Isabella była więc nie tylko najładniejsza z nich, ale też zdecydowanie najnowocześniejsza i najszybsza. Od Taunusa była przy tym dłuższa aż o 34 cm, a od „Pontona”- krótsza o 8,5. Atrakcyjność modelu podniosłoby pewnie zastosowanie odrobinę większego silnika, ale Carl Borgward nie zdecydował się na to, bo nie chciał, by Isabella zagroziła sprzedaży flagowej limuzyny koncernu, Hansy 2400.

Uprzedzając Wasze pytania dodam, że średnia krajowa wynosiła w RFN 350 DM miesięcznie, a benzyna kosztowała 56 fenigów za litr (kartki na nią zniesiono w 1951r.).

Pierwotna wersja Isabelli z dużym rombem, dodatkowym wlotem powietrza pod atrapą i małymi światłami tylnymi. Osobiście wydaje mi się, że na ten samochód mogli się trochę zapatrzyć twórcy Wartburga 311, ale może to też być kwestia ogólnych trendów epoki (między prezentacjami obu modeli minęły niecałe dwa lata).

6814987988_7b36d4f332_kFoto: Georg Sander, Licencja CC

6961102593_06ab70ebbd_kFoto: Georg Sander, Licencja CC

6961102097_fcdbc1f28d_kFoto: Georg Sander, Licencja CC

Tutaj widzimy późny egzemplarz – bez dodatkowego wlotu, z pomniejszonym logiem, tylnymi lampami większej Hansy 2400 i kilkoma innymi zmianami. Niestety, Isabelli nigdy nie oferowano w wersji czterodrzwiowej.

6961101621_212804dd3e_kFoto: Georg Sander, Licencja CC

6814985002_e9508b0116_kFoto: Georg Sander, Licencja CC

A teraz, dla porównania, rzućmy okiem na tańszego o tylko 10% Taunusa

Fordtaunus12m1955bis1958Foto: Anghy, Licencja CC

…oraz droższego o jedną piątą Mercedesa.

1024px-Mercedes-180-W120-Modell-1959-LimousineFoto: ONordsieck, Licencja CC

Przedliftingowe wnętrze Isabelli było całkiem ładne, ale jeszcze dość proste w formie…

Borgward_Isabella,_Bj._1954-57_(2014-09-04_6824)_ArmaturenbrettFoto: Lothar Spurzem, Licencja CC

…za to późniejsze wygląda jak gdyby pochodziło z Detroit. Nowa, większa kierownica z chromowanym pierścieniem, plastik w kolorze kości słoniowej ze złotymi wstawkami i modny wtedy, taśmowy szybkościomierz (nazywany w Niemczech „termometrem lekarskim”) były ostatnimi krzykami mody, wyglądały też drożej niż kokpit Mercedesa. To typowa strategia Epoki Chromu – kusić klienta designem sugerującym Luksus i Moc.

Borgward-Isabella-innenFoto: Wittkowsky, Licencja GNU

Pod koniec produkcji powrócono do klasycznego szybkościomierza. Charakterystyczna była też klawiatura pośrodku deski rozdzielczej, zwana „fortepianem” (znowu podobna jak w Wartburgu), zawierająca przełączniki świateł, wycieraczek, dmuchawy, itp. Hamulec ręczny umieszczono pod deską rozdzielczą, zegar godzinowy – na pokrywie schowka. Kierowca i pasażer dysponowali oddzielnymi dźwigienkami nagrzewnicy i nawiewu. Nade wszystko uwagę zwraca jednak zdumiewająca przestronność kabiny – zwłaszcza jak na klasę 4,4 metra długości i 1,5 litra pojemności silnika.

6131312199_dab82d33fc_bFoto: John Lloyd, Licencja CC

Trudno się dziwić, że zamówienia posypały się setkami. Mimo że na samochód tej klasy było wtedy stać jedynie kadrę kierowniczą i prywatnych przedsiębiorców, do końca roku sprzedano ponad 11 tys. egz. Największymi atutami była efektowna stylistyka i nowoczesny, dynamiczny silnik. Isabella okazała się idealnie odpowiadać potrzebom i gustom nabywców – podobnie jak Citroën 2CV, Ford Mustang albo Mercedes W123, była nie tylko dobrze zaprojektowana, ale też wręcz skrojona na miarę własnej grupy docelowej, która realnie istniała w tym samym miejscu i czasie oraz dysponowała gotówką – a to jest prosta droga do rynkowego sukcesu.

Pierwsi nabywcy byli niestety rozczarowani jakością. Dziecięce choroby okazały się dość uciążliwe i dały Isabelli miano „łobuza we fraku” (odniesienia do pięknego wyglądu pojawiają się niemal w każdej opinii o modelu). Problemy sprawiała niedostateczna sztywność nadwozia, źle działająca zmiana biegów, skrzypiące zawieszenie, a przede wszystkim – nieszczelne nadwozia (przeciekająca do wnętrza deszczówka). Usunięcie tych braków zabrało producentowi aż trzy lata. Takie sytuacje nie były w tamtych czasach rzadkością, ale odbiły się na reputacji marki.

Nigdy nie poprawiono natomiast wspomnianej wcześniej pozycji na kierownicą ani kształtu podłogi – producent zaoferował jedynie specjalne podnóżki dla pasażerów sprzedawane przez dealerów jako dodatkowe akcesorium.

W 1955r. oferta się poszerzyła. Po pierwsze, pojawiła się odmiana TS: mocno podniesione sprężanie (8,2:1) i dwuprzelotowy gaźnik zwiększyły moc do 75 KM przy 5.200 obr/min, a moment obrotowy – do 114 Nm przy 3000. Pozwoliło to na osiąganie aż 150 km/h i skrócenie czasu rozpędzania do 100 km/h o całe 6 sekund, i to przy niezmienionym spalaniu. Sześciocylindrowy, 2,5-litrowy Opel Kapitän nie przekraczał wtedy 140 km/h, a Mercedes 220 ledwie dorównywał 1,5-litrowemu sedanowi z Bremen (na silniku TS-a bazował napęd wyścigowego Borgwarda RS 1500, który trochę namieszał na torach). Po drugie zaś, do produkcji trafiły nowe nadwozia: kombi oraz cabriolet.

Tylne drzwi kombi zawieszano początkowo na lewej krawędzi, jak w lodówce, dopiero po jakimś czasie przeniesiono zawiasy na górę (za zdjęciach widzimy wersję poliftingową). Cena wynosiła 7.565 DM.

6567769711_4108be142c_bFoto: Georg Sander, Licencja CC

6567791449_4765442b3f_bFoto: Georg Sander, Licencja CC

6567777783_77c3d013ff_bFoto: Georg Sander, Licencja CC

Cabriolet powstawał w kolońskiej firmie Karl Deutsch. Samonośne nadwozie bez dachu miało słabą sztywność, mimo zastosowania specjalnych wzmocnień, które podnosiły cenę do 9.950 DM.

Borgward_Isab_Cabrio_(2014-08-29_6584)Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

2005-08-26_Isabella_Cabrio_von_DeutschFoto: Lothar Spurzem, Licencja CC

W 1957r. zaprezentowany został najpiękniejszy Borgward w historii – olśniewająco piękne coupé, dostarczane wyłącznie z silnikiem TS. Dach był tutaj skrócony i obniżony aż o 12 cm, a boczne szyby nie miały ramek. Pierwszy egzemplarz, z ręcznie wykonanym nadwoziem, podarował Carl Borgward swojej żonie Elisabeth na Boże Narodzenie 1956r. – jeszcze przed oficjalną premierą. Być może był to celowy zabieg marketingowy, bo prasa natychmiast dowiedziała się o prezencie i zrobiła producentowi znakomitą reklamę za darmo (a może i nie…). Pani Borgwardowa jeździła tym autem aż 24 lata: „dopóki się nie rozleci, nie chcę niczego innego” – mawiała. Nie ona jedna.

Przepiękne coupé z charakterystycznie”zaokrąglonymi biodrami” i niską, silnie przeszkloną kabiną podbiło serca nabywców, zwłaszcza płci żeńskiej. Między innymi dzięki nim do dzisiejszego dnia dotrwało stosunkowo wiele z 10 tys. wyprodukowanych egzemplarzy. Kobietom samochód podobał się tak bardzo, że – podobnie jak Elisabeth Borgward – nie skąpiły grosza na mechaników i lakierników, bo nic, co oferowano później w salonach, nie podobało im się tak bardzo. Cena sportowej Isabelli dochodziła do 11 tys. DM – 2.5 tys. powyżej sedana TS i prawie 3,5 tys. powyżej wersji bazowej. Niewzbudzające tak silnych emocji sedany i kombi nie były tak pieczołowicie utrzymywane i szybciej poddawały się korozji, ponadto wiele z nich zostało użytych jako dawcy części od odrestaurowywanych coupé.

3422749262_8cec3fce4d_bFoto: Brian Snelson, Licencja CC

3424575079_c97052419e_bFoto: Brian Snelson, Licencja CC

Wersja coupé jeszcze bardziej przypominała Wartburga (model 313) niż sedan, ale ciężko mi powiedzieć, czy był tutaj jakiś wpływ, bo między premierami obu aut upłynęło zaledwie kilka miesięcy.

8164829832_2e6efcc495_kFoto: Georg Sander, Licencja CC

8164791887_f6c366c86c_kFoto: Georg Sander, Licencja CC

Od 1959r. za dopłatą oferowano skrzydlate błotniki.

2005-08-27_Isabella_Coupé_mit_HeckflossenFoto: Lothar Spurzem, Licencja CC

Również wersja coupé była przerabiana przez Deutscha na cabriolet, tutaj jednak cena dochodziła do aż 17 tys. marek, dlatego produkcja pozostała na śladowym poziomie.

2005-08-27_Isabella_Coupé_Cabrio_(bearb)jpgFoto: Lothar Spurzem, Licencja CC

W coupé oprócz jasnego tworzywa, chromu i sztucznej skóry widzimy też orzechowe listwy pod bocznymi oknami. Trójkątne fletnerki otwierały się za pomocą białego pokrętła na drzwiach – jak we wczesnych Mercedesach W115.

Borgward_Isabella_Cabrio_(2014-08-29_6677)Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

Istniało też kilka rzadszych wersji: na rynek USA produkowano pick-upa (dzisiaj jest to biały kruk), dla policji – radiowozy. Prawdziwym unikatem pozostaje niefabryczna wersja czterodrzwiowa używana jako taksówka i znana jedynie w dwóch egzemplarzach. Można się zastanawiać, ilu dodatkowych klientów przysporzyłaby Borgwardowi druga para drzwi Isabelli – jej brak dziennikarze wytykali jako największą wadę modelu. Z drugiej jednak strony Niemcy były specyficznym rynkiem pod tym względem: standardy wyznaczał tam stosunkowo spory, ale dwudrzwiowy Volkswagen, a także cały szereg mikrosamochodów. Jeszcze w latach 70-tych nikogo w RFN nie dziwiły duże sedany w rodzaju Opla Rekorda albo Audi 100 pozbawione drzwi tylnych.

Isabella-PickUp_heckFoto: JürnC, Licencja CC

Borgward_Streifenwagen_BremenFoto: JürnC, Licencja CC

Borgward_Isabella_4-tür_(2014-08-29_6621)Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

Isabella była największym sukcesem Carla Borgwarda i założonego przez niego koncernu. U szczytu popularności, pod koniec lat 50-tych, na eksport trafiały prawie dwie trzecie produkcji – samochody z rombem na masce jeździły wtedy nie tylko po drogach Europy Zachodniej, ale też Australii, Południowej Afryki i USA (przynajmniej do momentu ukazania się „kompaktowych” modeli z Detroit, które od 1959r. odebrały wielu klientów markom europejskim). Ostatnie z 202.862 egzemplarzy zmontowano dopiero na początku 1962r., kiedy los firmy był przesądzony od ponad pół roku. W tamtym czasie konstrukcja miała już 8 lat i w dużym stopniu straciła konkurencyjność, jednak na wprowadzenie następcy nie było już pieniędzy (zamówiona we włoskiej firmie Frua karoseria Isabelli II trafiła później na rynek jako Glas 1700, ale to temat na osobny wpis). Linie produkcyjne zostały sprzedane do Meksyku, gdzie w latach 60-tych powstała jeszcze krótka seria Isabelli i większego P100, ale bez sukcesu komercyjnego.

Bankructwo producenta, wokół którego narosło wiele legend, tylko wzmocniło jego mit marki i samej Isabelli. Był to mit o samochodzie rodzinnym i praktycznym (bo jak pisałem, dwudrzwiowość zdawała się nieszczególnie przeszkadzać użytkownikom przesiadającym się z „Garbusa”), ale równocześnie szybkim i pięknym, a pochodzącym z czasów, kiedy takie połączenie w zasadzie nie występowało na rynku. O samochodzie, który nie zawierał technicznych fajerwerków i rdzewiał jak każdy inny, ale niezawodnością przewyższał Opla i Forda (silniki osiągały przebiegi ponad 300 tys. km), ceną bił na głowę Mercedesa, a stylistyką – wszystkich konkurentów razem wziętych. Który był perfekcyjnie dopasowany do oczekiwań i upodobań Niemców epoki powojennego Cudu Gospodarczego. Sama epoka to też jeden z czynników mitu Borgwarda: tutaj w dużym stopniu chodzi po prostu o wspomnienie czasów najszybszego, najbardziej spektakularnego wzrostu dobrobytu w dziejach – ludziom coraz lepiej żyło się nie tyle z roku na rok, co wręcz z miesiąca na miesiąc. To były złote czasy zachłyśnięcia się rock’n’rollem i całą amerykańską pop-kulturą, pierwszymi telewizorami i sprzętem AGD, pierwszymi wakacjami nad Morzem Śródziemnym i chromowanymi limuzynami dostępnymi dla coraz szerszych mas. Te marki, które przetrwały, siłą rzeczy zmieniały swój wizerunek w ten czy inny sposób, zaś Borgward, który upadł w samym środku złotej epoki niemieckiej gospodarki, na zawsze pozostał jednym z jej symboli.

Nie bez znaczenia była sama postać Carla Borgwarda: jednego z ostatnich indywidualnych przedsiębiorców w branży motoryzacyjnej, który sam projektował auta, sam zdobywał finansowanie, sam organizował produkcję i sprzedaż. Jego życiorys pomagał legendzie, bo w kulturze germańsko-protestanckiej ludzie, którzy przedsiębiorczością i pracą samodzielnie dochodzą na szczyt, budzą wielki szacunek i podziw. A to, że ręczne sterowanie wielkim koncernem przemysłowym ostatecznie przerosło ponad 70-letniego inżyniera-biznesmena, sprawiło, że jeszcze więcej ludzi zaczęło się z nim utożsamiać – bo któż z nas nie ponosi czasem porażek?

Fabrykę w Bremen-Seebaldsbrücke przejął ostatecznie Daimler-Benz, który produkował tam m. in. słynne dostawczaki serii T1 (nazywane w Polsce „Kaczkami”, a w Niemczech – po prostu Bremer Transporter), W123 kombi, a ostatnio – modele klasy E coupé i cabrioSL, SLK i GLK. Jednak aktywny udział przedstawiciela BMW w agonii Borgwarda i wylansowanie zaraz potem usportowionego sedana Neue Klasse, który zajął rynkową niszę po Isabelli, spowodowały, że do dziś za upadłość koncernu z Bremy obwinia się często Bawarczyków. Skrót BMW bywa nawet tłumaczony jako Borgward Macht Weiter („Borgward Działa Dalej”)…

P.S. Ankieta na temat komentarzy zakończy się w momencie publikacji kolejnego wpisu, więc jeśli ktoś jeszcze nie zagłosował, to ma ostatnią szansę.

Foto tytułowe: materiał producenta.

Share Button
Tagi: ,
57 comments on “POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: BYŁAŚ ZBYT DOBRA, JAK NA TEN ŚWIAT!!
  1. pimito pisze:

    Na początek się przywitam – dzień dobry. Jestem na tej Stronie nowy, w sensie umieszczania komentarzy. Z niemym, jak dotychczas, zachwytem obserwuję najlepszy moto blog w Polsce. Kultura, wiedza, język – słowem – wszystko na najwyższym poziomie. Obecny wpis utrzymuje wysoki poziom. Tak trzymać, szanowny Blogerze!

  2. Carman pisze:

    Świetny artykuł o naprawdę przepięknym samochodzie. Niemcy jak chcą to potrafią 🙂 .
    Z niecierpliwością czekam na zapowiedzianą analizę finansową firmy Borgward, bo w tej kwestii nie masz konkurencji. Swoją drogą przy „zwykłych” wpisach konkurencja niby jest, ale daleko z tyłu 🙂 .

    PS: Jakbym się jednak miał doczepić to denerwuje mnie często stosowane stwierdzenie, że „samochód nie ma z poprzednikiem wspólnej nawet śrubki”. Ja wiem, że się czepiam, ale śruby jako części znormalizowane po prostu muszą być wspólne i nie wierzę, że ni z tego ni z owego producent wyeliminował nagle wszystkie gwinty M5 i zastąpił je M6 czy coś w tym rodzaju.

    • SzK pisze:

      Z tą „śrubką” to oczywiście metafora, chodzi o to, że Isabella była zaprojektowana od zera, co nie wyklucza użycia znormalizowanych części.

  3. Klakier pisze:

    Bardzo ładne auto ,linia niby podobna a taka inna niż modele ówczesnej konkurencji,o parametrach nie wspominając moim zdaniem to takie wczesne GT.Do czego da się to porównać teraz?

    • SzK pisze:

      @Klakier: w tekście porównałem Isabellę do Alfy 156 i BMW 3, chociaż w tym drugim przypadku miałem raczej na myśli czasy E30 i E36 niż dzisiejsze.

  4. ndv pisze:

    Jak patrzę na liczby, to świat się strasznie zmienił. Isabelli w 8 lat powstało trochę ponad 200 tys. dzisiaj roczna sprzedaż BMW serii 3 to ponad 100 tys. w samej Europie. Stosunek ceny samochodu do zarobków trochę korzystniejszy niż w dzisiejszej Polsce (zakładając, że był to segment D), chociaż myślę, że najlepszym wielkością do porównań byłaby nie średnia miesięczna pensja tylko średnie miesięczne oszczędności – chociaż ja nawet nie wiem, gdzie takich danych szukać.

    • SzK pisze:

      @ndv: podpisuję się dwoma rękami – odniesienie do pensji nie zawsze jest miarodajne, bo w różnych epokach koszty życia pochłaniały różną jej część. Poza tym co dokładnie uznać za „koszty życia”? Jaki poziom uznamy za „odpowiedni”, albo „przeciętny”?

      W ekonomii do porównań wartości różnych dóbr z różnych epok stosuje się przeliczenie nie tylko na pensje, ale też na cenę pewnych standardowych towarów (np. ile chleba kupiłbyś za równowartość danego towaru), albo na procent PKB danego kraju. Za stosunkowo najlepszą uchodzi metoda skumulowanej inflacji (liczysz procentową inflację od danego momentu do dziś i o ten procent korygujesz kwoty), ale idealnej metody nie ma, bo relacje cen i płac bardzo się zmieniają w czasie.

  5. SMKA pisze:

    Ja kolejny raz napiszę, że mi Borgward kojarzy się głównie z pojazdem Borgward B.IV, a ten z kolei z wybuchem jaki nastąpił podczas powstania warszawskiego. Jak widać, mam zdecydowanie mniej pozytywne skojarzenia niż Niemcy

    • SzK pisze:

      @SMKA: Carl Borgward był dość „zasłużony” dla reżimu nazistowskiego, zresztą przesiedział za to chwilę w więzieniu. Nie pisałem o tym tutaj, bo wpis był o Isabelli, ale jak będę pisał o historii firmy, to obowiązkowo wspomnę.

  6. benny_pl pisze:

    Bardzo ciekawy artykul Szczepanie! Bardzo fajnie, ze jest duzo zdjec, jeszcze fajniej, ze sa zdjecia konkurencji (Taunus jest strasznie pokraczny). Podobienstwo Wartburga do Isabelli wydaje mi sie oczywiste, cos w tym musi byc (tzn nie zerzniecie, ale mocna inspiracja), calkiem niezly opis techniczny, tylko zabraklo tego czy jest naped na tyl czy na przod? (znajac zycie, w tamtych czasach pewnie niestety na tyl?) no i jesli ta Hansa 1500 wystepowala w automacie to Isabella juz nie? Dziwne.. szczegolnie jesli byla eksportowana do USA..

    • SzK pisze:

      @benny:

      Napęd oczywiście na tył, w tamtych czasach rzadko było inaczej, i te przypadki są dość znane, ale fakt, powinienem był napisać.

      Słuszna uwaga z tym automatem – w Isabelli go nie było, bo się często psuł i go wycofali. Często tak bywa z pionierskimi konstrukcjami, niestety.

  7. benny_pl pisze:

    Apropo automatu 🙂 mysle ze bedziesz najlepsza osoba Szczepanie jaka znam, ktora jesli nawet nie wie od razu, to z pewnoscia sie dowie – mianowicie – jaki olej najlepiej zakupic do wymiany w swoim automacie w Kadecie ?? (skrzynia automatyczna Hydra-matic 8652565 CFD139 typ 3T40 / TH125) na miarce pisze tylko „Dexron”, no i teraz pytanie, czy kupic taki Dexron 1? czy moze lepiej Dexron II, ktorego w 1990r pewnie jeszcze nie bylo? czy one sie mieszaja (bo wiadomo ze calego nie jest sie w stanie wylac, mimo zdjecia miski i wymiany tez filtru oleju – filtr i uszczelke miski juz mam)? i czy nalanie nowszego nie spowoduje jakis negatywnych skutkow dla sprzegielek/uszczelek? od razu mowie ze nie wiadomo co tam jest wogole nalane, ale jezdzi dobrze, tylko i tak jest juz na minimum, poza tym wypadalo by wymienic.
    Z gory dzieki za rzeczowa odpowiedz!

    • SzK pisze:

      @benny: oj, przeceniasz mnie. Ja potrafię napisać coś o historii, bo wiem czego szukać i wiem gdzie, mogę też dodać do tego trochę ogólne go kontekstu i jest fajnie. Ale jak chodzi o praktykę, to mój adres nie jest niestety odpowiedni…

      Na temat oleju w automacie wiem tylko tyle:
      -musi być dokładnie taki, jak zaleca producent (bo jego funkcja nie ogranicza się do smarowania i chłodzenia, on również np. ustala współczynnik tarcia w pewnych miejscach, więc musi ściśle trzymać parametry przewidziane przez konstruktora)
      -dobrze jest go wymieniać z płukaniem, tzn. tak, jak płyn hamulcowy: podnosisz koło napędowe, wrzucasz bieg, otwierasz korek spustowy, a z góry lejesz świeży olej i czekasz, aż zobaczysz go na dole. Tylko w ten sposób masz pewność, że zmieniłeś całą objętość, bo przy normalnym spuszczeniu wymieniasz jakąś połowę albo trochę więcej,
      -niektórzy przy okazji wymiany oleju montują w obudowie skrzyni magnes, który potem wyłapuje opiłki i w ten sposób bardzo przedłuża trwałość skrzyni. Nie wiem jednak gdzie i jak to trzeba zrobić, i czy we wszystkich skrzyniach jest to dobry pomysł (w niektórych chyba magnes dawali fabrycznie).

      Automat to super sprawa, ale co do serwisowania, to naprawdę najlepiej poradzić się fachowca, bo proste błędy mogą spowodować fatalne i zupełnie niepotrzebne problemy.

    • truten23 pisze:

      Oleje klasy Dextron są o ile mi wiadomo mieszalne i zgodne wstecz.

      A co do magnesów to w wielu przypadkach są wmontowane w miskę. A jeśli ich nie ma to chyba nic nie stoi na przeszkodzie żeby takowy wstawić, ale musi byt to pewne żeby nie przemieścił się na skutek wstrząsów.

  8. RoccoXXX pisze:

    Jeżeli chodzi o prospekty Borgward, w przeciwieństwie do innych producentów niemieckich, zawsze promował swoje produkty przy pomocy ładnych dziewczyn. A swoją drogą mało jest aut takich jak Isabella przy których to połączenie tak idealnie współgra.

  9. benny_pl pisze:

    SzK: szkoda, no to popytalem w dwoch serwisach automatow, i zgodnie stwierdzili, zeby lac Dexron III, bo on jest lepszy od poprzednich i w pelni kompatybilny w dol i ze takie leja i jest dobrze, taki tez zakupilem

  10. benny_pl pisze:

    aha – z plukaniem jak z plukaniem, ja zdejme miske, niech scieknie ile sie da, i ja wyczyszcze, magnes tez doloze jak nie bedzie, wymienie filtr oleju, zloze, naleje max, odlacze wezyk powrotu z chlodnicy oleju i odpale zeby zlecial stary olej z mechanizmow oraz konwertera na wszystkich pozycjach dzwigni i dopiero jak bedzie lecial nowy to podlacze z powrotem wezyk. oczywiscie w miedzy czasie pare razy bedzie trzeba zgasic i dolewac oleju, ale tak mysle bedzie najlepiej 🙂

    • SzK pisze:

      benny, proszę Cię, zanim coś zaczniesz robić, poradź się dokładnie fachowców, bo ja nie jestem mechanikiem. Mogę przekazać Ci, co pisza na forach i co mówił mi mój znajomy od skrzyń, co zmieniał olej w moim aucie, ale nie ręczę za szczegóły techniczne ani za nic innego, co tyczy się mechaniki, choćby nawet wymiany oleju, bo sam tego nigdy nie robiłem i nie znam dokładnej procedury, a tylko parę ogólnych reguł.

      Powodzenia!!

  11. Michał pisze:

    Śledzę blog od jakiegoś czasu, ale w archiwum nie doczytałem czy był już gdzieś opis / test użytkowanego przez autora CLK. Mniemam; że nie tylko ja jestem ciekawy nieco subiektywnej opinii z jazdy niekoniecznie „po godzinach”. Sorry za off top.

    • truten23 pisze:

      Szczepanie ja w sumie też jestem ciekaw.
      I nie, nie chcę takiego kupić, ale auto mi się podoba. 🙂
      Jeśli miałbyś kiedyś czas… 😉

  12. Fabrykant pisze:

    Kraków, 12.11.2015. Na wokandę trafił właśnie pozew internauty, który oskarża znaną stronę internetową Automobilownia.pl o zdalne zniszczenie skrzyni biegów w samochodzie. Internauta, ukrywający się pod pseudonimem Benny twierdzi, że przed wymianą oleju w aucie konsultował się z właścicielem strony, niejakim Sz.K., który doradzał mu w tej sprawie. Proces jest precendensowy w naszym kraju i media z uwagą śledzą jego bieg…

    • SzK pisze:

      @Fabrykant: Następnym razem przed opublikowaniem podobnego komentarza dam go do przeczytania adwokatowi.

  13. Fabrykant pisze:

    No to teraz czekamy nie tylko na historię Borgwarda i jego upadku na Automobilowni, ale też, jak napisał Sz.P. Sz.K. na Fejsie- także na sukcesy najnowszego SUVa Borgwarda- prosto z chińskiej fabryki.
    Czyżby były już dwa upadki Borgwarda?

    • SzK pisze:

      Ja nie chcę nic przesądzać, ale widzę to słabo. Rynek jest megaciasny, a tutaj wchodzi nowa chińszczyzna. Najbliższy przykład, jaki kojarzę, to chińskie MG. Nie wróży dobrze, mimo że tam przerwa była nieporównanie dłuższa niż 54 lata…

  14. benny_pl pisze:

    SzK: wiadomo ze bede „zachowywac szczegolna ostroznosc” 😉 przeciez to dla siebie robie ;p ale to w kosmos nie leci, nie trzeba byc swietym zeby sie za to zabierac mysle 🙂 zreszta sam i tak to delikatniej i ostrozniej na pewno zrobie niz jakis anonimowy „autoserwis” ktory by zapewne wylal tylko olej z miski, nic nie wyczyscil, nalal nowego na stan, i to jeszcze na zgaszonym silniku, co jest bledem, bo w automacie olej sie sprawdza na pracujacym silniku, a reszte oleju sobie zakosil… tak, nie ufam obcym.
    Fabrykant: nie przesadzaj ;p za wlasne partactwo odpowiada sam partacz 😉

    • truten23 pisze:

      Wymiana oleju w klasycznym automacie to nie jest jakaś wielka heca 😉

  15. Michał pisze:

    Chińskie Volvo czy indyjski JLR radzą sobie świetnie, ale to trochę insza inszosc (sprawna kontynuacja, a nie start od zera).Obawiam się że marka Borgward mówi zbyt mało zbyt małej liczbie potencjalnych klientów żeby liczyć na jakikolwiek sukces rynkowy. Pomimo historycznego bagażu będzie to kolejny chinczyk-kundelek, mix X5, Q5, XC60 wypadkowa programu do projektowania. Ani ładny ani brzydki, bazujący na nie wiadomo jakiej podstawie (zawieszenie, silniki, etc).

    • SzK pisze:

      @Michał:

      Zgadzam się z całą wypowiedzią z wyjątkiem jednego punktu: Borgward jest słabo znany w Polsce, ale nie w Niemczech. Tak jak każda polska gospodyni domowa, choćby nie odróżniała gazu od hamulca, wie, co to była Syrena albo Warszawa, a w USA każde dziecko słyszało o Edselu albo Tuckerze, tak samo w Niemczech powszechnie znany jest Borgward i fakt jego upadku.

      Pytanie tylko, czy to wystarczy – tutaj mam takie amo zdanie jak Ty, ale możemy się mylić, bo dzisiaj klientela ma różne dziwne pomysły. Ja raczej nie próbuję przewidywać przyszłości, bo takie prognozy rzadko się sprawdzają.

      • truten23 pisze:

        No dobrze. Marka Borgward jest znana w Niemczech. Czemu z resztą trudno się dziwić.
        A jak jest z rozpoznawalnością marki w innych państwach? Bo raczej same Niemczy nie podtrzymają sprzedaży na tyle by uczynić całe przedsięwzięcie rentownym…

      • SzK pisze:

        Gdzie indziej jest słabo. Z tego, co wiem, Borgwardy były eksportowane do krajów niemieckojęzycznych, Beneluxu, Anglii, RPA, Australii i Indonezji, coś tam też szło do Ameryki Łacińskiej, a przed 1959r. nawet do USA (być może jeszcze gdzieś indziej, ale o tym nie wiem). Ale poza Niemcami wszyscy już dawno o tym zapomnieli…

  16. Michał pisze:

    Jak najbardziej zgoda. Niemcy kupują najwięcej samochodów w UE ale czy wystarczająco dużo żeby napędzic sprzedaż całej nowej firmie? Poza tym, czy arcy niemieckie kudos marki wystarczy Niemcowi chcącemu kupić SUVa, czy właściwości jezdne i jakość wykonania są dzisiaj drugorzędne? Wątpię. Ale być może w tę stronę to zmierza, vide „osobna” marka DS Citroën’a.

    Czy wiadomo na czym technicznie będzie bazować nowe auto Borgwarda?

    PS.Ponawiam pytanie o opis / test Mercedesa CLK 😉

  17. Michał pisze:

    Borgward’a nie Bormana oczywiście (piszę z telefonu)

    • SzK pisze:

      @Michał: Wyedytowałem Ci tego Borgwarda, bo wygladało to słabo 😉

      O kolejnych swoich samochodach będę pisał, oczywiście, ale coś się nie mogę zebrać.

      Jeżeli zżera Cię ciekawość to powiem, że chodzi o CLK 280, rocznik ’05, z automatem 7G-TRONIC, i że przez ostatnie dwa i pół roku auto jest w 101% bezwaryjne (odpukać trzydzieści trzy razy). Ale ma dopiero 125 tys. km i było kupione idealnie zadbane, od nowości garażowane (przeze mnie też), a moje przebiegi to jakieś 8 tys. rocznie, w 80% w delikatnej trasie w weekendy. Do pracy jeżdżę tramwajem, więc auto służy mi do przywożenia zakupów z marketu (10 km raz w tygodniu) i do weekendowej turystyki.

      Trochę inaczej było z poprzednim autem, też CLK, ale W208 – to była 320-tka, też z automatem, kupiona w stanie dość zaniedbanym technicznie, więc dużo rzeczy było do zrobienia. Kupiłem dość tanio, ale dołożyłem w sumie naście tysięcy zł, co podniosło ostateczna cenę do wartości odrobinę powyżej EUROTAXU. Odkad wszystko doprowadziłem do porzadku, autko też śmigało całkowicie bezproblemowo i obwiozło nas z żona trzy razy po Południowej Europie. Zostało sprzedane na wiosnę 2013.

      Szczegółowe raporty, zdjęcia i wrażenia obiecuję tu umieścić, ale kolejka wpisów do zrobienia jest aktualnie dość długa ;-).

  18. SMKA pisze:

    W sumie marka Borman też pewnie została by zauważano przez prasę motoryzacyjną, a i pewnie nie tylko motoryzacyjną. Jeszcze gdyby któryś model miał na klapie skrótowiec odnoszący się do oznaczenia „Super Sport” 😉

    • SzK pisze:

      No jeden producent już się nazywał Swallow Sidecars. W 1945r. zmienił nazwę na Jaguar, a dziś należy do Hindusów. Przewrotność historii nie zna granic 😉

  19. SMKA pisze:

    No właśnie, z jednej strony zmiana nazwy brytyjskiej firmy SS na Jaguar aby nie kojarzyła się z niemieckim SS, a z drugiej strony, po wojnie istniał w USA Chevrolet Camaro SS. Czyżby przeciętny Amerykanin miał mniejszą wiedzę o Historii od przeciętnego Europejczyka? Choć ja postawił bym tezę że Amerykanom działalność niemieckiego SS mogła wydawać się bardziej odległa niż Europejczykom

    • SzK pisze:

      Ja sadzę, że Amerykanin mógł nie mieć pojęcia o SS. Polacy np. rzadko zdaja sobie sprawę z tego, co wyprawiali Japończycy w Azji. Byli wcale nie lepsi od SS, tylko że dalej od nas.

  20. Michał pisze:

    Swoją drogą dlaczego telefon Samsung’a zaproponował „Borman”, hmmm, gdyby to był Siemens to jeszcze… Dobra, starczy 😉

    @SzK Dziękuję, ciekawość jest podyktowana potencjalną chęcią zakupu, a opinie bywają różne.

  21. SMKA pisze:

    Tylko że nazizm, Hitler, czy SS, stały się jak dla mnie się wręcz symbolem brutalnego reżimu, krwawego reżimu. Sądzę że Amerykanie też mogli kojarzyć te „symbole”. Taki przykład, istnieje coś takiego jak „prawo Godwina” związane z odwołaniem do nazizmu lub Hitlera, a Mike Godwin był Amerykaninem

    Co do Japończyków, to zupełny offtop, ale jako takich obozów śmierci chyba nie mieli? Piszę o obozach śmierci, bowiem nie każdy obóz koncentracyjny to obóz śmierci

    • SzK pisze:

      Symbolem reżimu mogą być dla nas, bo nasi dziadkowie to przeżyli. W innych częściach świata hitleryzm może być tylko rozdziałem w książce dla pasjonatów, jak dla nas reżim w Kambodży albo Japońskie wybryki w Azji. To normalne, że każdy uczy się historii swojego regionu, bo całego świata nie ogarniemy.

      Japończycy naprawdę nie byli lepsi od Niemców. Poczytaj sobie na ten temat. O obozach zagłady nie słyszałem, ale o innych rzeczach, tak (nie będę pisał tutaj, bo strona nie ma ograniczenia wiekowego, ale to są ogólnodostępne informacje).

  22. SMKA pisze:

    Szczepan, aż takim ignorantem nie jestem aby nie widzieć o brutalności Japończyków w Azji, więc nie musisz pisać jakichś stwierdzeń w stylu „poczytaj sobie na ten temat” 😉

    Jednak nadal uważam że ze względu na obozy śmierci, nazizm to jednak coś innego, choćby odrobinę. No i Amerykanie podczas IIwś walczyli zarówno przeciwko Japończykom,jak i przeciwko Niemcom. Powstało na ten temat sporo filmów. Nawet w Blues Brothers jest fragment dotyczący nazistów (z Illinois 😉 ). To wszystko w mojej ocenie wskazuje na to że nazizm, Hitler, obecni są w Amerykańskiej popkulturze, a tym samym świadomości. Jeśli już, to postawił bym tezę że wiedza o tym kim był Hitler i kim byli naziści (choćby pobieżna) nie oznacza jeszcze wiedzy o jednej z nazistowskich formacji (SS), tym bardziej że tych formacji było sporo (choćby SA)

    • SzK pisze:

      Przepraszam, wiem, że się znasz, na pewno zresztą lepiej ode mnie, ale nie chciałem wprost pisać o pewnych rzeczach – stąd może niefortunny dobór słów Ale OK, niech będzie: japońscy studenci medycyny uczyli się podobno anatomii na jeńcach. Bynajmniej nie były to sekcje zwłok. Do dzisiaj jest to temat tabu w Japonii.

      Masz 100% racji, że wiedza o tym kim był Hitler, to zupełnie coś innego niż odróżnianie SS od SA albo gestapo. No ale Pearl Harbour nie zaatakowali Niemcy, a Westerplatte – nie Japończycy, stąd ta różnica. Tak sądzę.

      • truten23 pisze:

        Nie chciał bym marudzić, ale współczesna medycyna wiele wiedzy i technik czerpie właśnie z eksperymentów na jeńcach różnych obozów. I ich cierpienia.
        Ot, taka rysa na szkle…

  23. Yossarian pisze:

    Doceniam techniczne ciekawostki tego pojazdu, ale… nadal mnie nie rusza. Nic pięknego w tej bryle nie widzę. Dla mnie to taki, przepraszam za anglojęzyczne zapożyczenie, „generic 1950’s european vehicle”. Piękna w tym nie dostrzegam ani trochę. Na Mercedesa mówi się „ponton”, a ta Isabella (nawet nazwa wydaje się pretensjonalna) wygląda jak bardziej pontonowaty ponton 😉 Przypominam, że w 1954 Alfa Romeo zaprezentowała Giuliettę Sprint, kilka lat później Giuliettę Berlina. I teraz spójrzmy na te auta i z czystym sumieniem powiedzmy, że Isabella była pięknym pojazdem – nie wiem, jak inni, ale ja nie potrafię ;). Może to dlatego czuję niechęć do Borgwarda – zewsząd słyszę, że to takie piękne, patrze i nijak tego piękna nie dostrzegam.

    • SzK pisze:

      Yossarian, ja nie mówię, że ona była najpiękniejsza na świecie, ale w porównaniu z Taunusem, Mercedesem i Fordem była zdecydowanie najlepsza. Alfa – nie wiem, ile kosztowała po przywiezieniu i ocleniu w RFN, ale podejrzewam, że z połowę więcej albo lepiej. To były trochę inne czasy – import był bardzo drogi z powodu wysokich kosztów transportu i opłat celnych.

  24. SMKA pisze:

    @Szczepan, czy się lepiej znam od Ciebie, to mam wątpliwości. Sądzę że możemy mieć podobny poziom wiedzy

    Co do stylistyki, mam podobne odczucia jak Yossarian, ale z drugiej strony, możliwe że gdybym wychowywał się w RFN lat 50., to uważał bym zupełnie inaczej (może był bym przekonany że ten samochód jest piękny, kto wie 😉 ). Ot, odczucia co jest ładne, a co nie, mają według mnie sporo wspólnego z tym co zobaczyliśmy, przykładowo jakiś samochód który w jakichś tam latach uchodzi za ekstrawagancki, ileś tam lat później może wydawać się młodszym ludziom pojazdem o „oklepanej” stylistyce

  25. Fabrykant pisze:

    Amerykanie nie przeżyli SS na własnej skórze. Oni je przeżyli „za oceanem”. Mówiła o Niemcach amerykańska propaganda, mówili ci Amerykanie, którzy wrócili z wojny. Ludzie żyli wydarzeniami w Europie (nasi chłopcy!), potem Procesami Norymberskimi, ale jednak relacjonowanymi. To jednak coś innego niż polskie, a jeszcze ogólniej wschodnioeuropejskie doświadczenie bezpośrednie, w którym mordowano naszych dziadków czy wujków.
    Amerykanie notabene byli zdrowo umoczeni w organizację niemieckiej machiny wojennej. Napisało mi się o tym pewien ponury wpis na blogasku:
    http://fotodinoza.blogspot.com/2014/09/cholernie-ponury-wpis-lepiej-nie.html
    Nie sądzę, co prawda, żeby wpływało to na ocenę niemieckich zbrodni i zbrodniarzy przez Amerykanów w USA, ale też w wydaniu postwojennej polityki ani Amerykanom, ani Niemcom nie zależało na drążeniu niemieckich win. Doktryna USA mówiła o grubej kresce i samorozliczeniu się Niemców, bo było to na rękę geopolitycznie, w obliczu zimnej wojny.

  26. Jakub pisze:

    Skoro o gustach się nie dyskutuje… to ja sobie pozwolę.

    Moim zdaniem, Isabella jest właśnie bardzo ładna, wygląda niczym miniaturka amerykańskiego pojazdu, a wspomniana wcześniej Alfa Berlina bardziej przypomina Moskwicza 407 albo Hindustana Ambassador, czyli właśnie generyczny pojazd z tamtej epoki. Z resztą, nie rozumiem stylistyki Alfy Romeo w zasadzie z żadnej epoki, właściwie tylko te współczesne mi się jako-tako podobają. A stare? Zero detalu, zero strzelistości i „optymizmu” bryły, uszczelki na wierzchu niczym w jakimś Zwickau P-70. I chromów tyle, co w najbiedniejszych wersjach innych producentów. A nowsza Alfa, ta po 62 wygląda jak wściekły Duży Fiat z zespołem Downa.
    Borgward ma za to ładny detal, dużo chromu, po prostu zgrabną, lekką sylwetkę, nieco podobną może do Skody Octavii.

    A jeśli chodzi o nowego Borgwarda… to jest podobny zupełnie do niczego. I do wszystkiego zarazem. Mieszanka Porsche Cayenne, któregoś z setki identycznie wyglądających modeli Audi i znaczkiem który na pierwszą chwilę kojarzy się jako „O, nowy Renault”. O, na tej stronie to bardzo dobrze ujęli:
    http://www.motor1.com/spy/58701/borgward-bx7-rendered-with-front-grilles-from-six-other-automakers/
    W dodatku nie wiadomo niczego o szczegółach technicznych. Co jest chyba normą we współczesnych samochodach- mimo godzin poszukiwań nie udało mi się dowiedzieć, jakie to tylne zawieszenie ma Focus III. Ależ byłaby heca, gdyby okazało się, że nowy, prestiżowy, chiński Borgward ma z przodu McPhersony albo jakiegoś prościutkiego Dubbonetta a z tyłu sztywną oś na resorach. Chociaż, może wtedy miałby niezłe własności terenowe?

  27. ndv pisze:

    Gusta gustami. Isabella wygląda jak Taunus czy Syrena, lifting wyszedł moim zdaniem na dobre, ale pierwsza wersja zegarów podoba mi się najbardziej.
    Kto i co wsadzi do nowego Borgwarda nie mam pojęcia,jeśli wsadzą dzisiejszy standard z silnikiem z przodu w poprzek to bedzie to kolejny SUV podobny do innych w podobnej cenie, chociaż i tak są daleko przed naszymi nowymi Syrenami czy innymi „niu łarsał” bo przynajmniej mają jeżdżący prototyp wyglądający lepiej niż efekt spędzenia kilku zimowych wieczorów w garażu z tkaniną i żywicą.
    A marka Borman? Co powiecie na model o dźwięcznej nazwie edycji limitowanej Bormann Odessa SS Hugo Boss? 😉

    • truten23 pisze:

      Chyba lepiej by się komponowało „Bormann Odessa SS Sturmman” 😉

  28. SMKA pisze:

    Swoją drogą, co do porównań z Taunusem, mam wątpliwości czy Isabella wygląda lepiej od Taunusa P2. Co prawda nie jestem fanem ani stylistyki Isabelli, ani Taunusa P2 (ta ostatnia to jak dla mnie „zróbmy miniaturkę amerykańskiego samochodu”), ale Taunus P2 bardziej mi się podoba. Pytanie ile wynosiła jego cena względem Isabelli

    Swoją drogą, patrzę na zdjęcia Taunusa P2 i widzę że występował jako samochód dwudrzwiowy. Niby nie powinno mnie to dziwić, w końcu Taunusy TC i Granada też miały wersje dwudrzwiowe, ale i tak nieco mnie to dziwi. Może po prostu wygląd Taunusa P2 powodował że podświadomie myślałem że był to wielki samochód, a taki kojarzyłem z pojazdami czterodrzwiowymi

  29. SMKA pisze:

    Aby było jasne, wiem że ten Taunus ze zdjęcia na tym blogu to P1 sprzed liftingu. Nie pomyliłem go z P2 🙂

    • SzK pisze:

      @SMKA – wiem, że nie pomyliłeś 🙂

      P2 był bardziej barokowy i z większym rozmachem, ale on wszedł do produkcji w 1957r., dlatego do porównania dałem P1. W tamtych czasach z roku na rok rosła ilość chromu i ozdób, więc trzy lata to była przepaść. Cenowo P2 nie odstawał – kosztował 6650 DM, dlatego też pisałem, że Isabella w miarę upływu czasu traciła przewagę konkurencyjną.

      A tak w ogóle, to P2 został dość szybko wycofany, bo podobnie jak Ople z 1958r. został oceniony na rynku jako przesłodzony i przekombinowany – ten styl podoba się nam, ale wtedy klienci uznali, że taki przerost treści nad formą to trochę obciach. Pamiętajmy, że to nie był Mercedes, tylko średniej klasy rodzinny sedan – dziadek np. Sierry (coś pomiędzy dzisiejszym Focusem i Mondeo, bo od tego czasu auta bardzo urosły).

  30. SMKA pisze:

    Szczepan, podobno Taunus P2 określany był nawet mianem „baroktaunus”. No i nie jestem pewien czy to Ty pisałeś kiedyś na złomniku że stare Ople, wyglądające jak małe Cadillaki, dzisiaj się podobają, ale kiedyś nabijano się z nich że to „bauer Buick” (buick rolnika) 😉

    • SzK pisze:

      Tak, to ja pisałem 🙂

      Rozbuchany barok podoba się nam dzisiaj, ale wtedy był chłodno przyjmowany. Tzn. w RFN, bo w USA się oczywiście podobał. To były trochę inne kultury.

      Zwróć uwagę na to, że Ople i Fordy były stosunkowo nieduże – i ten dysonans między wielkością a przepychem stylistycznym wydawał się ludziom groteskowy – bo wiesz, kupujesz 40-konne auto na kredyt, a wciskają Ci całe hektary chromu.

  31. SMKA pisze:

    „podoba się nam dzisiaj”

    Mi akurat nie, wielokrotnie pisałem że chyba najbardziej lubię stylistykę z drugiej połowy lat 70., samochody kanciaste, pudełkowate, z małą ilością chromów, lub nawet bez nich. Peugeot 505, 305, Ford Taunus TC2/TC3, Granada Mk 2

    No i co do chromów. Pamiętam jakąś dyskusję o samochodach (chyba na złomniku) w stylu „stare vs nowe” i ktoś krytykował współczesne samochody za dużą ilość (pseudo) chromowanych dodatków. Wtedy pomyślałem sobie że akurat prawdziwe starocie przed chromowanymi dodatkami nie stroniły 😉