C’EST LA VIE: AKCJE SERWISOWE

 

Kto z winy swej wyrządził drugiemu szkodę, obowiązany jest do jej naprawienia” – brzmi art. 415 polskiego Kodeksu Cywilnego. Ale niezależnie od kwestii prawnych każdy rozsądny człowiek rozumie, że osoba dorosła odpowiada za wszystkie swoje czyny, a więc również i błędy. Skodyfikowany lub nie, to jeden z fundamentów naszej cywilizacji.

Ze szczególnym rodzajem odpowiedzialności mamy do czynienia w pracy zawodowej. O tym też mówi Kodeks Cywilny: zlecenie jakiejś czynności osobie trzeciej rodzi odpowiedzialność podobną jak za siebie, chyba że wykonawca zawodowo zajmuje się danym rodzajem czynności. Po prostu, wybierając profesjonalistę mamy prawo oczekiwać właściwego załatwienia sprawy, w sposób skuteczny, bezpieczny i bezszkodowy. Również sprzedając na rynku dowolne produkty odpowiadamy za ich ewentualne wady. Innymi słowy: kto płaci, ten wymaga, a kto pieniądze bierze, odpowiada za rzetelne wykonanie swojej części umowy. Zasada prosta i jasna jak słońce.

W dziedzinie motoryzacji sprawa wad towaru, związanych z nimi strat i odpowiedzialności za nie budzi ogromne emocje. Taki stan rzeczy ma wiele przyczyn: po pierwsze, samochód jest zwykle najdroższym przedmiotem ruchomym, jaki posiadamy, a jego naprawy kosztują czasem bardzo dużo. Po drugie, niektóre awarie mogą powodować wypadki z ofiarami w ludziach. Po trzecie, samochód z definicji służy nam do przemieszczania się, więc przerwa w jego działaniu zazwyczaj rujnuje nam plany, prywatne lub zawodowe. Zepsute auto to niemal zawsze dziura w budżecie, wielkie nerwy i rozżalenie. Dlatego właśnie w tej branży producenci i sprzedawcy nie mogą liczyć na “machnięcie ręką” ze strony niezadowolonego klienta: zapleśniały kawałek sera albo nawet przedwcześnie rozklejone buty reklamujemy raczej rzadko, bo ewentualna korzyść niewarta jest naszego czasu i wysiłku, ale samochodu, zwłaszcza nowego, nie odpuścimy, bo kosztował zbyt dużo.

Kontrola jakości, budowanie reputacji firmy i relacji z klientem to oczywiście obszerne dziedziny wiedzy. W dzisiejszym artykule postaram się przybliżyć jeden z jej aspektów, jakimi są tzw. akcje serwisowe –  decyzje producenta o wezwaniu do serwisów właścicieli jakiejś serii aut uznanej za wadliwą, w celu usunięcia problemu.

***

Pierwsza akcja serwisowa, jaką pamiętam z mediów, miała miejsce we wczesnych latach 90-tych i dotyczyła korka wlewu paliwa w pierwszej generacji Opla Astry. Problem leżał w braku odpowiedniego uziemienia, przez co w czasie tankowania mogło dojść do wyładowania elektrycznego i pożaru. Faktycznie, w skali świata wystąpiły dwa takie przypadki, na siedmiocyfrową liczbę jeżdżących samochodów i zapewne ośmiocyfrową – tankowań. Błąd producenta był jednak ewidentny, a że zagrażał on zdrowiu i życiu ludzi (również postronnych), General Motors zdecydowało się wezwać klientów na bezpłatną poprawkę.

W ówczesnej Polsce był to szok. Większość zmotoryzowanych wciąż jeszcze poruszała się samochodami kupionymi w Polmozbytach, gdzie gwarantowane były wyłącznie wieloletnie kolejki (aż prawie pół miliona właścicieli przedpłat nigdy nie dostało zapłaconego auta!!), a potem “wybór” – z puli egzemplarzy o identycznej specyfikacji i kolorze – tego jednego, w którym znalazło się najmniej defektów (tzn. tych widocznych gołym okiem). Możliwość wyboru nie zawsze zresztą istniała, a czasem trzeba ją sobie było wyprosić (czytaj – wykupić) u pracownika. To, czego nikt zagwarantować nie mógł, to szczęśliwe dojechanie fabrycznie nowym samochodem do domu, a nawet wyjazd za bramę. Sam słyszałem o sytuacji, kiedy pracownik warsztatu konserwacji aut mojego taty, pan Stanisław, zasiadł w wyczekanym i zapłaconym kilka lat wcześniej 125p, który dzięki nieformalnej umowie z osobą wydającą nie był egzemplarzem zwykłym, a tzw. “odrzutem z eksportu” (modne wtedy słowo): wyposażonym w polonezowskie fotele, pięciobiegową skrzynię i jeszcze kilka niespotykanych w standardzie drobiazgów. Niestety, jego silnik wyzionął ducha już po przejechaniu kilkuset metrów. Wróciwszy do Polmozbytu piechotą wściekły pan Stanisław dostał kluczyki do innego samochodu – którym co prawda do domu dojechał, ale który nie miał już żadnych ponadstandardowych gadżetów. O zwrocie kosztów układu ze sprzedawcą (będącym w istocie jedynie wydawaczem towaru) mowy oczywiście nie było, ale przynajmniej potwierdziło się, że niektóre “odrzuty z eksportu” nie były odrzucane bez powodu.

Wracając do rzeczy: wyobraźmy sobie, jakie wrażenie na tamtych ludziach musiała zrobić informacja o wezwaniu do serwisów dobrego miliona (albo więcej) samochodów, z powodu DWÓCH przypadków pożaru przy tankowaniu. O tym w gronie znajomych rozprawiali nie tylko zapaleni samochodziarze, bo sprawę wspominały nawet telewizyjne wiadomości. Takie właśnie wstrząsy międzykulturowe przeżywaliśmy na początku lat 90-tych. Tymczasem dziś w źródłach zachodnich – np. artykułach o Oplu Astrze F – trudno znaleźć jakikolwiek ślad tamtej sprawy, bo podobne akcje były przyjętą od dekad normą (w Internecie znalazłem tylko jedno zdanie na niemieckim forum, wypowiedziane niemalże mimochodem).

Foto: Raf24, Licencja CC

***

Kiedy miała miejsce pierwsza samochodowa akcja serwisowa?

Na to pytanie niełatwo odpowiedzieć, bo nie istnieje żadna ewidencja takich akcji, która sięgałaby odpowiednio głęboko w przeszłość. Najwcześniejsza wzmianka o wzywaniu szoferów na poprawkę fabrycznej wady pochodzi natomiast z 1903r. i dotyczy marki Packard, a dokładniej – jej topowego Modelu K.

Packard Model K to pierwszy produkt firmy z silnikiem czterocylindrowym (początkowo czterolitrowym, później sukcesywnie powiększanym aż do siedmiu litrów). Cena 7.500 dolarów była najwyższa w nie tylko cenniku marki, ale i na całym amerykańskim rynku.

Foto: public domain

Packard od początku swego istnienia planowo celował w najbogatszych klientów i wprost pisał w reklamach, że nie zamierza z nikim konkurować cenowo. W zamian skoncentrował się na jakości, potrzebach i obsłudze klienta, co dobitnie wyrażało hasło “ASK THE MAN WHO OWNS ONE“. Reputację najbardziej prestiżowej marki na rynku dała Packardowi właśnie taka polityka – w tym pierwsza udokumentowana akcja serwisowa w historii, dotycząca wadliwej konstrukcji wału napędowego w rzeczonym Modelu K. To musiał być odważny krok, ale też słuszne podejście do tematu odpowiedzialności za błędy. Klienci najwidoczniej to docenili – świadczy o tym późniejsza reputacja marki i jej wyniki sprzedaży w najbardziej wymagającym segmencie.

Jeśli już jesteśmy przy reputacji, nie sposób pominąć Studebakera. Ta marka krążyła raczej w średnich rewirach cenowych – kojarzono ją nie z luksusem, a z najwyższym poziomem solidności. To też była celowa strategia szefostwa – najpierw rodziny Studebakerów, a potem, od lat 20-tych, prezesa A. R. Erskine’a. Dla naszego tematu kluczowa jest jednak historia wcześniejsza, z 1911r., kiedy to Studebaker – producent konnych powozów i samochodowych karoserii – wykupił swego głównego odbiorcę, to jest produkującą podwozia firmę E.M.F., tworząc Studebaker Corporation. Tło sytuacji było takie, że E.M.F. podupadła z powodu poważnych problemów jakościowych, w tym awaryjnych osi tylnych. Studebaker, biorąc teraz odpowiedzialność za całe samochody, a nie tylko karoserie, opracował nową, niezawodną oś, ale poza tym zrobił coś niespotykanego: zamontował nowe podzespoły we wszystkich sprzedanych już autach, niezależnie od ich wieku, na własny koszt (o ile tylko udało się odnaleźć właścicieli). Ta bezprecedensowa akcja serwisowa kosztowała okrągły milion dolarów – w czasach, kiedy przeciętny nowy samochód kosztował poniżej tysiąca. Producent nie żałował jednak pieniędzy zainwestowanych w tworzenie własnej marki, nie mógł bowiem znieść obecności swojej nazwy na produktach nie spełniających oczekiwań klientów, nawet jeśli sam odpowiadał wyłącznie za “opakowanie” wadliwej mechaniki.

Oczywiście, inwestycja była długofalowa: reklamy Studebakera przez wiele kolejnych lat opowiadały o radykalnym rozwiązaniu problemu awaryjności cudzych, jak by nie było, produktów. W ten właśnie sposób robiło się kiedyś biznes, budowało własną renomę i zaufanie, a udziałowcy tylko przyklaskiwali – bo przecież to do nich miały trafiać pieniądze zadowolonych klientów. Na takim myśleniu zostały kiedyś zbudowane najsilniejsze firmy i marki.

Studebaker-E.M.F. z 1910r. – jeden z tych, które objęła niecodzienna “akcja serwisowa”

Foto: public domain

Źródła z tamtych czasów wspominają jeszcze marginalnie o akcjach serwisowych Buicka (1916r.) i Maxwella (1924r.), ale nie udało mi się odnaleźć szczegółów. Prawie na pewno fałszywe są natomiast informacje o wzywaniu do warsztatów właścicieli Fordów T, z uwagi na… lęgnące się w samochodach robactwo.

Historia na pierwszy rzut oka wygląda wiarygodnie. Aż do drugiej wojny światowej konstrukcję nadwozia, w tym strukturę siedzeń, wykonywano powszechnie z drewna, zaś jako wypełnienia tapicerskiego używano włosia pozyskiwanego z tropikalnego gatunku roślin Tillandsia usneoides, który po polsku zwie się “oplątwą brodaczkową”, zaś po angielsku – Spanish moss (co jest zresztą mylące, bo moss to “mech”, z którym rzeczona roślina nie ma nic wspólnego). Tu i ówdzie można przeczytać, że połączenie drewna z owym wypełniaczem, przy garażowaniu aut w szopach i stodołach, stanowiło doskonałe środowisko lęgowe dla wielu gatunków insektów, co zmusiło Forda do bezpłatnych wymian siedzeń na inny rodzaj.

W rzeczywistości to prawie na pewno tzw. miejska legenda, bo oplątwy brodaczkowej zaczęto używać dopiero w latach 30-tych, i to nie w przemyśle samochodowym, a w meblarstwie. W istocie oryginalne siedzenia Modelu T były wypełnione bawełną i włosiem końskim. O “hiszpańskim mchu” nie wspomina żaden materiał z epoki – opowieść powtarzają za to ludzie i publikacje z południowo-wschodnich stanów USA, gdzie rzeczona roślina występuje naturalnie i gdzie od lat pozyskiwano ją komercyjnie. Od lat 30-tych używali jej tapicerzy z Georgii, Luizjany czy Florydy – być może więc chodziło o siedzenia przez nich regenerowane lub dorabiane, ale na pewno nie o fabryczne.

Oryginalne siedzenia Forda T

Foto: praca własna

Zostając jeszcze na moment przy przedwojennym Fordzie wrócę do twardych faktów i akcji przeprowadzonej tuż przed II wojną światową, a dotyczącej nieudanej próby wprowadzenia przekładni półautomatycznej. Sprawa rozegrała się w 1942r., kiedy General Motors od trzech lat oferowało już prawdziwy automat Hydra-Matic. Chcąc nadrobić zapóźnienie, w Mercury’m i Lincolnie rocznika ’42 (kilka miesięcy przed wojenną przerwą w produkcji) producent przedstawił patent nazwany Liquamatic i oferujący trzy przełożenia. Pedał sprzęgła był tam potrzebny tylko do włączenia jedynki i biegu wstecznego. Na dwójce działało już sprzęgło hydrauliczne, umożliwiające zatrzymywanie bez naciskania pedału (ruszanie pod stromą górę z dwójki było trudne, ale na płaskim bezproblemowe). Wreszcie w pozycji High zmiany pomiędzy biegami 2-3 następowały samoczynnie, zawsze przy około 35 mph. Niestety, z powodu ogromnej awaryjności wszystkie egzemplarze zostały szybko przezbrojone przez dealerów na zwykłe skrzynie ręczne. Klientom zwracano oczywiście dopłaty i usuwano z deski rozdzielczej emblemat Liquamatic, będący jedynym zewnętrznym wyróżnikiem tej opcji.

Do dziś nie dotrwał ani jeden egzemplarz felernej przekładni – istnieją tylko stare katalogi części i reklamowe fotografie (poniżej – Mercury ’42)

Foto: public domain

***

Nie wszyscy producenci samochodów zachowywali się tak szlachetnie jak Studebaker, ale wszystkich dotyczyła odpowiedzialność za swoje błędy. Niestety, mentalność gawiedzi mocno się zmieniała: z czasem akcje serwisowe przestały być postrzegane jako dojrzała forma dbałości o użytkowników i jakość produktów – zaczęto uznawać je za przejaw nieudolności firmy, którą w związku z tym należałoby omijać. Z tego powodu w Epoce Chromu prawie w ogóle nie wzywano klientów na planowe poprawki, co jednak nie znaczy że poprawek nie przeprowadzano – uskuteczniano je po prostu po cichu, przy okazji zwykłych przeglądów i bieżących napraw, bez informowania kogokolwiek. Dopiero w 1966r. amerykańska ustawa National Traffic and Motor Vehicle Safety Act nadała urzędowi do spraw bezpieczeństwa drogowego (NHTSANational Highway Traffic Safety Administration) uprawnienia do zarządzania obligatoryjnych akcji serwisowych, w przypadku stwierdzenia seryjnych fabrycznych wad samochodów, które mogłyby wpłynąć na bezpieczeństwo.

Od tego czasu liczba publicznie ogłaszanych akcji serwisowych poszybowała do nawet kilkudziesięciu rocznie, przy czym ani jedna nie została zaordynowana przez władze – wystraszeni taką możliwością producenci po prostu zaczęli się pilnować i wzywać klientów bez przymusu. Koszty brali zazwyczaj na siebie, mimo że dopiero w 1974r. weszła w życie nakazująca to poprawka do ustawy. W latach 1966-74 koncerny tylko dwukrotnie postąpiły inaczej: w 1971r. GM kazało płacić po 200$ za wymianę wadliwych nagrzewnic chłodzonego powietrzem modelu Corvair, które mogły spowodować zatrucie spalinami (z akcji skorzystało niewielu klientów, bo rynkowa wartość przywoływanych samochodów nie przekraczała już wtedy 500$), a wcześniej Volkswagen ogłosił akcję odpłatnej wymiany mocowania wycieraczek “Garbusów” sprzed 1966r., które to wycieraczki lubiły niespodziewanie odpaść.

Jedna z najgłośniejszych akcji serwisowych (a zarazem największa w ówczesnej historii motoryzacji) miała miejsce w 1978r. i dotyczyła osławionego Forda Pinto. Ta historia to zdecydowanie temat na osobny wpis – dziś wspomnę tylko, że model (wraz z bliźniaczym Mercury’m Bobcatem) zyskał miano jeżdżącej bomby, bo umieszczenie zbiornika paliwa pomiędzy tylnym zderzakiem i tylną osią miało powodować podwyższone ryzyko pożaru w razie najechania od tyłu, nawet przy niewielkiej prędkości. W rzeczywistości sprawa została mocno rozdmuchana przez dziennikarzy (podobnie jak w poprzedniej dekadzie rzekomo niebezpieczne własności jezdne Chevroleta Corvair – temat niezwiązany ze wspomnianą powyżej nagrzewnicą). W istocie ani Pinto ani Corvair nie generowały dla jadących ryzyk większych niż modele konkurencyjne, jednak w obu przypadkach medialne nagonki zbulwersowały amerykańskie społeczeństwo i skłoniły producentów do działania.

W przypadku Pinto najbardziej oburzające okazały się ujawnione dokumenty firmowe, wedle których problem był producentowi znany, ale koszty poprawki zostały uznane za wyższe od społecznych kosztów nadmiarowych zgonów, a w związku z tym nieuzasadnione. Powszechny odbiór był taki, że odszkodowania dla rodzin ofiar Ford wycenił niżej od poprawienia własnego błędu (co było nieprawdą – bo “społeczny koszt zgonów” nie dotyczył odszkodowań, tylko teoretycznego wyliczenia strat dla krajowej gospodarki). Wobec presji medialno-społecznej w czerwcu 1979r. Ford zgodził się jednak “dobrowolnie” rozwiązać sprawę, mimo nieprzeprowadzenia formalnego śledztwa NHTSA.

Do serwisów wezwano 1,5 mln samochodów, w których zamontowano dodatkowe osłony zbiornika paliwa, wydłużono rurę wlewową i poprawiono uszczelnienie wlewu. Taka skala akcji serwisowej nie miała precedensu w ówczesnym świecie.

Foto: materiał producenta

***

Z Europy dostępnych jest mniej danych historycznych, bo epoka “cichych” akcji serwisowych trwała tu znacznie dłużej. Poniekąd trwa zresztą do dziś, i to na całym świecie, bo obowiązek powiadamiania klientów i organizowania bezpłatnych akcji serwisowych dotyczy jedynie wad zagrażających bezpieczeństwu. Pierwsze europejskie prawo zobowiązujące producentów do zapewnienia bezpieczeństwa eksploatacji i uznające ignorowanie znanych wad produktów za przestępstwo kryminalne, uchwalono w 1940r. w… III Rzeszy. Dziś w Polsce podobną rolę spełnia ustawa z 12 grudnia 2003 r. o ogólnym bezpieczeństwie produktów, a w skali Unii Europejskiej – dyrektywa 2001/95/WE z 3 grudnia 2001r.

Kwestie usterek niezagrażających bezpośrednio bezpieczeństwu regulują jedynie ogólne przepisy o rękojmi i gwarancji. Dlatego wiele fabrycznych wad samochodów usuwa się jak kiedyś – “po cichu”, przy okazji wizyt w serwisie (czasem oznaczając auto ukrytą naklejką albo kolorową kropką do wiadomości innych serwisów marki, żeby nie mnożyć kosztów), lub też po prostu ignoruje, czyli czeka na zgłoszenie klienta i liczy, że nie nastąpi ono przed upływem gwarancji. Charakterystyczne jest też używanie eufemistycznego języka: np. Volkswagen nazywa akcje serwisowe “optymalizacjami produktów“, zaś Mercedes, w odniesieniu do katastrofalnej korozji swoich samochodów z przełomu wieków, używał określenia “niepożądane zmiany powierzchniowe“.

Mimo rozwoju świadomości konsumenckiej wciąż pokutuje powszechne skojarzenie akcji serwisowych z fuszerką producenta. Tak naprawdę nigdy nie wiemy, czy firma przywołująca klientów częściej niż rywale faktycznie produkuje gorsze auta, czy też po prostu skuteczniej wykrywa niedociągnięcia i rzadziej zamiata je pod dywan. Badania konsumenckie są jednak jednoznaczne: od lat wykazują negatywny wpływ akcji serwisowych na wizerunek marki, dlatego istnieje uzasadnione domniemanie, że producenci wolą nie chwalić się usterkami, jeśli tylko nie muszą.

Jaka jest skala problemu? Najstarsze dane pochodzą znów z USA i mówią o 8,7 mln samochodów wezwanych w ramach akcji serwisowych w latach 1959-65 i aż 83,7 mln w latach 1966-79 (kiedy obowiązywało już odpowiednie prawo, ale też jakość pracy w Detroit znacząco spadła). Trend jest wciąż rosnący: w samym 2016r., który okazał się pod tym względem rekordowy, w jednych Stanach Zjednoczonych akcje dotyczyły aż 50 mln aut!! W Niemczech podaje się raczej liczbę ogłoszonych publicznie akcji: pod tym względem najgorszy był 2010r., ze 185 takimi komunikatami (dziesięć lat wcześniej było ich 72). Publikuje się też “stopę przywołań”, to jest stosunek liczby wezwanych pojazdów do sprzedaży danej marki: w 2014r. da rynku niemieckiego wyniosła ona przeciętnie 63%, przy czym najgorsze okazały się Subaru (aż 640%), Jaguar/Land-Rover (261%) i Honda (242%). Już samo to pokazuje, jak zwodnicze są statystyki – bo wszyscy wiemy, jak bardzo różni się jakość i niezawodność ich produktów (uwaga: stopa np. 200% nie oznacza, że każdy sprzedany samochód był wzywany po dwa razy – bo wzywać można też auta starsze, nie tylko z rocznika bieżącego).

Z głośnych europejskich akcji serwisowych trzeba wymienić sprawę Triumphów Toledo, Dolomite i 1500 z 1973r. (ryzyko pęknięcia sworznia zwrotnicy i utraty sterowności po uderzeniu kołem w krawężnik lub inną przeszkodę), oraz serię wypadków pierwszej generacji Audi TT z 1999r., które wpadały w poślizg przy mocniejszych skrętach – np. zmianach pasa na autostradzie – z wysokimi prędkościami (>180 km/h). Obie sytuacje miały ofiary w ludziach i obie poskutkowały zmianami konstrukcyjnymi, zaimplementowanymi też bezpłatnie w sprzedanych egzemplarzach (Triumph modyfikował sworzeń zwrotnicy, Audi dodawało spoiler na klapie bagażnika).

Triumph Dolomite ’73

Foto: materiał producenta

Audi TT ’99

Foto: materiał producenta

***

Wyżej opisane historie nie mogą się jednak równać z dwoma największymi akcjami serwisowymi w historii. Pierwsza z nich – tzn. druga pod względem wielkości, bo najogromniejszą zastawiam na koniec – wiązała się z volkswagenowskimi manipulacjami w kwestii norm emisji spalin, czyli tzw. aferą Dieselgate (tak na marginesie, to spotkałem już osobę, która myślała, że “gate” to po angielsku “afera”). W tym artykule nie będę opisywał szczegółów, bo po pierwsze wszyscy to pamiętamy, a po drugie – to zdecydowanie temat na osobny wpis, z dogłębnym riserczem ze źródeł niemieckich i amerykańskich. W każdym razie liczba samochodów do poprawek wyniosła, bagatela, około 11 milionów – w tym 5 milionów marki Volkswagen, 2,1 miliona Audi, 1,2 miliona Škód i 1,8 miliona dostawczaków.

Natomiast zdecydowanie rekordowe rozmiary przybrała afera z poduszkami powietrznymi japońskiej firmy Takata, montowanymi od 2002r. w niezliczonych modelach wielu samochodowych koncernów z całego świata (chodziło między innymi o BMW, Chryslera, Daimlera, Forda, General Motors, Hondę, Mazdę, Mitsubishi, Nissana, Subaru, Teslę i Toyotę). Sprawa dotyczyła aż 50 różnych marek aut, których liczba egzemplarzy według pierwotnych szacunków wynosiła sześć milionów, ale z biegiem czasu została podniesiona do kilkudziesięciu, a nawet stu milionów!! Problem polegał na nadmiernej oszczędności japońskiej firmy, która w generatorach gazu poduszek stosowała higroskopijny azotan amonu zamiast stabilniejszego, ale droższego azydku sodu. Tańszy czynnik, chłonąc wilgoć atmosferyczną, zmieniał swoje właściwości chemiczne i wywoływał nadmiernie silną eksplozję poduszki, zagrażającą zdrowiu i życiu pasażerów. Sprawę po raz pierwszy odkryła Honda, która już w 2008r przeprowadziła odpowiednią akcję serwisową (po zanotowaniu 13 przypadków śmiertelnych i ponad 100 osób ranionych przez wybuchy poduszek), ale inni producenci, nieświadomi problemu, montowali wadliwe poduszki jeszcze przez lata.

13 stycznia 2017r. amerykański sąd postawił w stan oskarżenia trzech managerów firmy – Shinichi Tanakę, Hideo Nakajimę i Tsueno Chikaraishiego. Korporacja została zobowiązana do zapłacenia aż miliarda dolarów – w tym 25 mln grzywny, 125 mln odszkodowań dla ofiar i 850 mln zwrotu kosztów dla swoich klientów (czyli producentów aut, którzy na własną rękę wymieniali generatory gazu lub dodawali chemiczne osuszacze). Ponieważ kwota przekroczyła możliwości Takaty, w czerwcu 2017r. do sądów w USA i Japonii wpłynęły wnioski o ogłoszenie upadłości firmy. W kwietniu kolejnego roku Takata została przejęta przez Key Safety Systems – amerykańskiego rywala z kapitałem chińskim, który po tej operacji zmienił nazwę na Joyson Safety Systems.

Tymczasem miliony samochodów z wadliwymi poduszkami jeżdżą po drogach do dziś, bo ich kierowcy nie zdają sobie sprawy z niebezpieczeństwa. Nie każdy czyta przecież motoryzacyjną prasę i portale, a producenci ze swej strony mogą próbować dotrzeć wyłącznie do własnych klientów, ale już nie do osób, które kupiły auta używane. Statystycznie ocenia się, że akcje serwisowe uskuteczniane są w około połowie wzywanych pojazdów – reszta użytkowników albo się o nich nie dowiaduje, albo ignoruje wezwania. W przypadku poduszek Takaty możemy się pocieszać, że spowodowane przez nie zgony, rany lub poronienia u ciężarnych kobiet, zgłaszano jak dotąd wyłącznie w strefie wilgotnego klimatu tropikalnego (Azja Płd-Wsch. i tropikalne rejony Ameryki). W Europie i na północy USA nie było ich w ogóle.

***

Na koniec wspomnę jeszcze o kilku niecodziennych akcjach serwisowych. Przykładowo, w Mazdach 6 z lat 2010-12 instalowano osłony odpowietrzników układu paliwowego, bo wcześniej ich przewody upodobały sobie… pająki. Pajęcze sieci skutecznie uniemożliwiały odpowietrzanie, co generowało podciśnienie i uszkodzenia, z pożarami włącznie. Z kolei w Toyotach Camry pajęczyny pojawiały się w układach klimatyzacji, gdzie powodowały skraplanie wilgoci, a w konsekwencji zwarcia w zainstalowanym obok sterowniku poduszki powietrznej (w kilku przypadkach doprowadziło to do odpalenia poduszki). W kilku modelach Subaru (Legacy, Outback, Impreza, XV) przypadkowe upuszczenie pilota centralnego zamka mogło wysłać do samochodu polecenie uruchomienia silnika (nawet jeśli odpowiedni przycisk nie został naciśnięty). W pewnej serii Hond Odyssey fabryczna wada polegała na… przyklejeniu logo modelu po złej stronie klapy bagażnika: nie miało to oczywiście wpływu na bezpieczeństwo, ale mogło obniżyć wartość egzemplarza sugerując nieudolną naprawę powypadkową -. producent zauważył to i bezpłatnie przekleił znaczki. Natomiast najbardziej “ekskluzywną” akcję serwisową ogłosił Koenigsegg. Dotyczyła ona wadliwych czujników ciśnienia w oponach modelu Agera – czyli problemu dość banalnego, ale w momencie odkrycia dotyczącego zaledwie… jednego sprzedanego samochodu. Zgodnie z obowiązującymi przepisami nabywca został wezwany w celu bezpłatnego usunięcia problemu.

A jakie są Wasze doświadczenia z akcjami serwisowymi?

 

Foto tytułowe: public domain

Share Button

48 Comments on “C’EST LA VIE: AKCJE SERWISOWE

  1. Kolega z 3 lata temu miał wymienioną przepustnicę w Accordzie VI z 2001 r. Czekał chyba z miesiąc aż ASO zdobędzie część.

  2. Pracowałem kiedys w serwisie, to najgorzej bylo jak się taki właściciel 25 letniego trupa w stanie agonalnym dowiedział że obejmuje go jakaś akcja serwisowa no i przyjeżdżał tym trupem bo mu się należy za darmo przecież xD to nic że w jego aucie wymieniany element już dawno nie istniał i wszystko dookoła było rozwalone, śruby urwane itp. Potem zawsze się kłócił że to o bezpieczeństwo chodzi, i mamy wszystko mu za darmo zrobić, że ma działać. No a ze zgnite wahacze odpadały od zgnitej karoserii już my nie przeszkadzało xD

    • Jana swojej maździe 6 2008r miałem wymieniane poduszki powietrzne , amortyzatory tylnej klapy i mocowanie fotela kierowcy.

    • Ostatnio kolega umawiał się w ASO Fiata na zwykłą wymianę oleju (dlaczego? A bo tak). No i oni dopiero mieli niezły ubaw, jak zapisywali model – FIAT UNO 🙂 Ale ten jego jest całkiem przyzwoity.

      • Ja też akurat we fiacie pracowałem, to dwa razy trafił się nam remont silnika w maluchu 😀

      • Remont silnika w ASO – dość ekscentryczna decyzja 🙂 Ale w zasadzie – czemu nie? BTW, podobno wcale niełatwo już o części do remontu silnika “Malucha”…

  3. Ja wymieniłem poduszki w 10letnim Avensisie . Akcja obejmowała wszystkie serwisowane w autoryzowanym serwise samochody. Zresztą w tym samym samochodzie wymieniłem 7 lat wcześniej silnik 1AD bo miał problem z kanałami olejowymi. Samochód działa do dziś.

  4. 10 letnia Corolla sprowadznona z USA, której byłem czwartym właścicielem zaczęła szarpać przy zmianie biegów. Serwis w Gdańsku wymienił komputer sterujący silnikiem w ramach akcji, którą ogłoszono siedem lat wcześniej. Przyczyną akcji było niewłaściwe podłoże pod obwód drukowany, któremu pękały ścieżki.
    Profesjonalizm i kultura obsługi sprawiły, że nabrałem jeszcze większego zaufania do marki i parę lat później wyjechałem z tego samego salonu nowiutką Ravką.

  5. Na przełomie tysiącleci Daewoo użyło wadliwego czerwonego lakieru w Lanosach (nie wiem czy także w innych modelach), wada objawiała się w punktowym odpadaniu powłoki tak, że pomału z auta robił się muchomor. W ramach gwarancji auta były ponownie lakierowane.

    • No właśnie – i wtedy nie było już takiej sensacji w mediach, jak przy Astrze. Świadomość ludzi ogromnie się zmieniła przez ledwie kilka lat.

    • Pracowałem wtedy w serwisie Daewoo-FSO i samochody z wadliwą powłoką lakierniczą, a właściwie warstwą podkładową były wymieniane na nowe w takiej samej konfiguracji. Dla niektórych klientów , których Lanosy zbliżały się do dwóch lat eksploatacji i kilkudziesięciu tysięcy kilometrów był to całkiem dobry interes…Natomiast pewną część (z około 8000 szt. objętych akcją) zakupili zawodnicy rajdowi w celu uzbrojenia się na Puchar Daewoo Lanos, w ramach RSMP.

  6. Renault Megane 2 Grandtour (Kombi) odpadajacy spoiler dachowy – zrobione za darmo w serwisie w Niemczech

      • a mi się urwał orginalny szyberdach w Cinquecencie, dobrze że nikt za mną nie jechał 😉 roztrzaskał się oczywiście w drobny mak na szosie, założyłem z seicento, jest taki sam 🙂

      • A to była akcja, czy po prostu zrobili z dobrej woli? Bo w Niemczech często tak się zdarza, jeśli awaria jest ewidentnie wynikiem fuszerki producenta. Tak wymieniali np. drzwi i błotniki w W210, nawet długie lata po gwarancji. Mają nawet na to słowo w swoim języku – die Kulanz (chodzi o dobrowolne załatwienie sprawy na zasadzie poczucia się do odpowiedzialności, mimo że brak obowiązku wynikającego z gwarancji albo przepisów).

      • tylko szacunkowo, bo nie przykładam żadnej wagi do dat, ale Cieniasek był z 94 chyba roku a to się stało jakieś mniejwięcej 7 lat temu, miał pewnie koło 20 lat bo ja zwykle mam mniejwięcej 20 letnie samochody 🙂

      • Szczepan, u nas to się nazywa gest handlowy, zdarza się w wyjątkowych sytuacjach typu poważna awaria niedługo po zakończeniu gwarancji, czasem jest to częściowe pokrycie kosztów, czasem całkowite, zależy co na to importer

      • Prawda, jest takie określenie, ale nie spotkałem go do tej pory przy naprawach pogwarancyjnych 🙂

  7. Ostatnio w moim C6 zdechło serwo hamulcowe. Dziwna sprawa, bo raczej nie jest to rzecz typowo się w samochodach psująca.
    Okazało się, że była akcja przywoławcza na temat możliwej awarii serwa. Przy czym, akcja ta nie dotyczyła akurat mojego egzemplarza – załapało się na nią trochę egzemplarzy wcześniejszych i trochę późniejszych.
    Natomiast wedle forum C6, oryginalne serwa psują się w nich wszystkich, objętych i nieobjętych akcją serwisową.

    • no faktycznie, jeszcze nigdy nie zepsuło mi się serwo, nawet w beznadziejnie i krzywo przeangliczonej Astrze w której pedał hamulca był krzywo i co pół roku przecierała się pompa hamulcowa i zaczynała cieknąć i ten płyn hamulcowy przeciekał do serwa a jak się serwo do połowy napełniło to przeciekał na dywanik kierowcy to i tak to serwo mimo to działało 😉 chociaż w czymś miałem słabo działające już, ale idzie przywyknąć 😉
      najgorzej było w c15 gdzie była zdechła vakumpompka i za 1 razem jak było serwo nabite to hamowała mocno a za kolejnymi za chwilę już coraz gorzej i ciężej, o czym trzeba było pamiętać, ale wymieniłem tą pompkę jak tylko się trafiło coś z XUDem na złomie

  8. BMW w motocyklach zaliczyło parę lat temu co najmniej dwie akcje związane z usterkami potencjalnie zagrażającymi życiu. Jedna w serii R – pękająca złączka filtra paliwa skutkująca potężną fontanną paliwa zalewająca rozgrzany silnik, wydechy i dolną połowę kierowcy. Druga w serii K – wada skrzyni biegów mogąca skutkować zablokowaniem napędu w czasie jazdy – czym się to kończy w motocyklu łatwo sobie wyobrazić.

  9. Ja miałem kilka w różnych autach, ale najciekawsza była w Swifcie 2005r.:
    “W niektórych egzemplarzach samochodu Suzuki Swift, wersji trzy i pięciodrzwiowej o pojemności silnika: 1.3, 1.5 i 1.6, z uwagi na niewłaściwy materiał zastosowany do produkcji wykładziny bagażnika, możliwe jest szybkie korodowanie styków lampki bagażnika. ”
    Podobno gromadziła się tam wilgoć, która mogła doprowadzić do niewyłączania się lampki po zamknięciu bagażnika. Wymieniali matę bagażnika, wraz z wiązką i ew. lampką.

  10. co do tego baku w Pinto, to pragnę przypomnieć jak montowany był bak w Ładach 2103-2107 – we wnęce tylnego błotnika, to już chyba delikatniejszego miejsca nie da się wymyślić 😉
    https://a.allegroimg.com/s1024/0c05de/006731ad43e98a1c6e3270e89bfc
    ale mimo to jakoś te łady nie wybuchały na potęgę przy zderzeniach

    ja tylko raz byłem w Aso (Hondy akurat) bo w radiu mówili że są darmowe przeglądy Hondy starszej niż 3 lata, no a że miałem wtedy akurat Accorda Aerodecka ’88 w stanie grat oczywiście, ale jeżdżący i niesamowity jak na ten rocznik no to pojechałem z ciekawości 😉 auto posprawdzali, podnieśli, powypisywali całą kartkę A4 części do wymiany, za co ja oczywiście podziękowałem i powiedziałem że fajnie, i tak tego nie wymienię, ale fajnie że można było zobaczyć jak jest w ASO 🙂
    oczywiście przy tym jak tam sobie grzebali ja ciągle byłem 🙂 nawet akumulator mierzyli jakim elektronicznym mierzydłem które pierwszy raz w życiu widziałem, też oczywiście wyszło że jest “do wymiany” mimo że im powiedziałem że to mój najlepszy akumulator który nawet C-15stke diesla odpala bez problemu i że lepszego akumulatora jeszcze nigdy na złomie nie znalazłem 😉
    musieli mieć ubaw 😉
    powiedzieli też że kiedyś jedną jedyną taką Hondę sprzedali jakiemuś doktorowi, ale to nie ta

    • U mojego taty bywają auta w granicach 400-500tkm, tylko zwykle młodsze modele, które dużo jeżdżą.

      Jeden gość CR-Vem jeździł do 500tkm i mówił, że dawno już kupiłby nowy, ale “pan Marek mu powiedział, że te auta spokojnie wytrzymują pół miliona i on musi to sprawdzić” (pan Marek to mój tata). Sprawdził – sprzedał auto zaraz po przekroczeniu pół miliona i zaraz kupił nowe 🙂

      • znajomy ma Avensisa 2l diesel d4d który ma już ok 900tyś i ma go od nowości, dużo jeździ, i tylko raz wymieniał wtryski i turbine na nowe w ASO a poza tym wszystko orginalne (no poza sprawami eksploatacyjnymi, zawieszeniem, sprzęgłem ale wiadomo)

    • No oczywiście, że kiedyś wszystkie auta miały baki zaraz za zderzakiem. W115 przykładowo też, nawet pokazywałem to w artykule. Ale parę Pinto wzięło i wybuchło, a potem zrobiła się nagonka, chociaż statystycznie ryzyko było takie samo, jak w każdym ówczesnym modelu.

    • Trochę jesteś jak gość który w markecie robi pełen wózek zakupów, podjeżdża do kasy, wykłada towar i patrzy z lubością jak kasjerka skanuje zakupy. Po czym stwierdza, że na zapłatę go nie stać i prosi aby anulować wszystkie produkty.
      Skąd się biorą ludzie tacy jak ty? Dumni z bycia dziadem. Jeszcze ta wieczna duma z bycia biednym. Nikogo nie interesują twoje gruzy, wręcz przeciwnie. Z politowaniem czytam każdy twój post, jak miejscowy folklor.

      • Kogo interesują historie Benny’ego? Mnie interesują na przykład.

        Poznałem tego człowieka osobiście. On całe życie ciężko pracuje, do nikogo nie ma pretensji, każdego traktuje jak przyjaciela i przede wszystkim nikogo nie obraża, mimo że jego wiedza i umiejętności praktyczne przewyższają 95% społeczeństwa.

        Tacy jak Benny zbudowali naszą cywilizację – naprawdę warto zdać sobie z tego sprawę. Gdyby nie oni, to ja i mnie podobni, z moim poziomem zaradności, pozdychalibyśmy z głodu. Ilość rzeczy, których mógłbym się od niego nauczyć tysiąckroć przewyższa liczbę rzeczy, które objaśnić mógłbym mu ja. Właśnie dlatego interesuje mnie, co on ma do powiedzenia i zawsze będę go zachęcał do wypowiadania się tutaj i pisania gościnnych wpisów (były już dwa, a mam nadzieję na więcej). Poza tym wielokrotnie pytałem go o rady prywatnie – i on zawsze miał czas i ochotę, żeby mi pomóc.

        A ocenianie kogoś po zewnętrznych oznakach statusu materialnego (i jeszcze publiczne wygłaszanie takich sądów) jest bardzo, bardzo słabe.

      • @ Hades: Ja z politowaniem czytam mało elegancki Twój.
        Dla Benny’ego największy szacun, za ogarnięcie techniczne, drugi wielki szacun za niemarnowanie zasobów planety, trzeci wielki szacun – za radość z samodzielności. To co uprawia Benny, to jest najprawdziwsza ścieżka ekologiczna. A nie zmienianie samochodu co dwa lata, bo jest już niemodny (jak pragnęłyby wszystkie koncerny).

  11. kolega miał służbową insygnię diesel (chyba 2.0) w której gdzieś po roku zaczęło się uślizgiwać sprzęgło i to wymienili na gwarancji, a jak po lizingu sprzedali tego opla, to kupiec wydzwaniał że po 500km rozpadło się sprzęgło, także to jakieś straszne dziadostwo musi być, albo to “służbowość” auta po prostu…

    • Sprzęgło to jeden z tych elementów, które są wyjątkowo podatne na “służbowość” auta 🙂 Znałem gościa, co w NOWYM aucie załatwił sprzęgło w 5.000 km (słownie: pięć tysięcy). Co prawda to był Polonez Caro, co też tłumaczy wiele, ale 5.000 to skórzane sprzęgła z Epoki Mosiądzu wytrzymywały śpiewająco…

      • Sprzęgła w Insigni 1 to chyba jakaś grubsza akcja była bo chcąc zakupić takie auto, sprawdzałem historię napraw kilku i niemal każda miała wymieniane sprzęgło nim dobiła do 100k km. A naprawa w serwisie wynosiła ponad 6k zł i to 8 lat temu więc prestiżowo.

        Jakieś dwa lata temu wymieniałem poduszkę w Yarisie mojej mamy. Auto ma już 12 lat i chyba całe 40k km przebiegu więc wymiana w przypadku tego auta miała duży sens 🙂

  12. Byla jeszcze akcją serwisowa w BMW, chodziło o wadliwy zaworek EGR, który powodował pożary. W ASO BMW na zaworek czekało się miesiącami i nie wolno było nim jeździć, co dla niektórych było katastrofą.

    Moj sąsiad sparzył się okrutnie na Mercedesie W220, który gnił wręcz w oczach i w dodatku ciągle nawalało pneumatyczne zawieszenie. Sprzedał auto za grosze po 8 latach mordęgi ale nie wyleczył się z miłości do niemieckich samochodów i kupił suva BMW, które niestety miało tę przypadłość związaną z zaworkiem EGR, na którego wymianę musiał czekać ponad 4 miesiące, co dla biznesmena skazanego na auto było Armagedonem, jako ze nie dostał auta zastępczego (BMW było juz dawno po gwarancji)
    Biedak telepał się po Europie yariską żony, wyklinając BMW w najbardziej ordynarny sposób. W końcu po trzech miesiącach zrobił w salonie BMW dziką awanturę, groził sądem, procesem i innymi strasznymi rzeczami.
    Młody pracownik serwisu mocno przyciśnięty do ściany wystękał w końcu, że Monachium przysyła do Polski bardzo małe ilości zaworków, ponieważ najpierw Niemcy. Sąsiad wściekł się, poleciał do salonu i kupił Lexusa, którego stylistyka zupełnie mu nie odpowiadała ale miał być niezawodny. I rzeczywiście był. Do dziś zrobił 360 tys km głównie na trasie Wrocław – Tuluza i jest bardzo kontent z dokonanego wyboru. Zarzeka się, że na auto niemieckie już nawet nie spojrzy, i że “dziadek o Niemcach miał rację”. Co dokładnie o naszych sąsiadach zza Odry mówił dziadek, biznesmen ów nie chciał już mi zdradzić.

    • a było po prostu zaślepić EGR i po problemie 🙂 egr przecież po to jest żeby go zaślepić 😉

  13. Kupiłem tu w Niemczech C-Maxa i własciciel razem z papierami dał mi list zapraszajacy na akcje serwisowa.Pojechałem zrobic termin na celnych tablicach.A do naprawy wrociłem juz na polskich bo to było ostatnie auto zarejestrowane w Polsce.Serwis nie robił zadnych problemow.Wymienili mi sterowanie chłodnicami(cała wiazke) umyli i odkurzyli auto i butelke wina dorzucili.

  14. Nissan note 2006, poprzedni właściciel (4 z kolei) dostał list od nissana o akcji z poduszkami. Auto ja kupiłem i umówiłem się na wymianę w Aso. Może dlatego, że auto pl salon, ale jednak dotarli jakoś do aktualnego wtedy wlasciciela

      • W niektórych programach używanych na Stacjach Kontroli Pojazdów jest funkcja drukowania informacji o akcjach serwisowych przy okazji wydruku zaświadczenia z badania technicznego. Jest to dobry sposób na poinformowanie aktualnego właściciela pojazdu o takiej sprawie. W programie, którego używam działa to głównie w przypadku Toyot, nawet kilkunastoletnich ( przeważnie zapalniki poduszek powietrznych).

  15. Hmm ja w Nissanie Navarze miałem wymieniane alufelgi – oficjalna akcja serwisowa, ryzyko pęknięcia przy załadowanej pace, więc dostałem poliftowe 🙂
    Ale wadliwy rozrząd który się rozpiął 5tys po limicie gwarancji… Hiszpański montaż. Niestety firma która miała się sprawą zająć skopała temat, ale to długa historia, starczy powiedzieć że było więcej takich przypadków w kraju, na gw lub po i później cicha akcja serwisowa dla wybranej serii aut. No i jeszcze po długim czasie dostałem list odnośnie wymiany poduszki 😉
    A jeszcze odnośnie poduszek taka anegdotka – kupowałem z 15-20 lat temu mondeo mk2, egzemplarz handlarza spod bloku, kontrolka poduszek wybija ze 3 kody błyskowe albo lepiej. Komentarz – lepiej jak nie działają, niż mają wybuchnąć niespodziewanie 😀
    Może tam też siedziała Takata 😉

  16. Służbowy Opel Insignia I gen, silnik 2,0 td 163 KM. Sprzęgło zaczęło wykazywać ślizganie przy przebiegu 54 000 km.
    Oczywiście reklamacja nieuznana przez GM – oficjalne wytłumaczenie :”kierowca jeździ z nogą opartą o pedał sprzęgła”.
    Właściciel floty wziął koszty na siebie.
    Cena ok. 7 tyś. zawierała robociznę, nowe sprzęgło, docisk, koło dwumasowe, nowy olej i bodajże 1 tys. PLN za opinię rzeczoznawcy powołanego przez właściciela floty,. którego opinie GM odrzucił. Naprawa wykonana w ASO, także nie tak źle.
    Co ciekawe, nowe sprzęgło wytrzymało kolejne 100 czy 120 tys. kilometrów bez najmniejszych oznak zużycia – przy tym samym kierowcy i bez zmiany stylu jazdy.
    Ale podobne historie dotyczyły też Subaru, po wprowadzeniu do oferty modeli z pierwszym silnikiem 2,0 bokser diesel. Sprzęgło potrafiło poddać się już po 16-tu tys. kilometrów. Polski importer załatwił temat koncertowo – gwarancję odrzucał, tłumacząc to brakiem umiejętności ruszania samochodem.
    Koszty podobne jak w Oplu, klient na osłodę był wysyłany na dwa dni do Szkoły Jazdy Subaru, na kurs nauki jazdy
    W silniku zmieniano też mapę, aby sprzęgło mogło dłużej wytrzymać.
    W Niemczech, te same reklamacje producent brał na siebie bez żadnego ale.
    Ale jak widać, jaki kraj – taki importer i taki, a nie inny sposób załatwiania reklamacji…

    • Oczywista sprawa, że na bardziej wymagających rynkach firmy traktują klientów inaczej. Dlatego tak niesamowicie ważna jest konkurencja – żeby klient miał wybór, no i żeby miał też informacje o produkcie i polityce producenta (czyli rzetelne dziennikarstwo i prywatny obieg informacji, choćby w Internecie). Żadna siła nie nauczy firm uczciwości tak skutecznie, jak odpływający do rywali klienci.

      • Na zachodzie nieatety lepiej traktują klientów – Kia Ceed ii z led DRL – tam wymiana obu lamp jak padła tylko jedna, u nas z łaską tą padniętą na gwarancji wymieniali lub tylko moduł w niej.
        – Mazdy CX(x) z padającymi ledami DRL to samo.

  17. Ja w ramach akcji przywolawczych mialem wymieniany napinacz pasa w 8-letniej Elantrze,a w 7-letniej Merivie B mialem wymieniany z kolei czujnik poduszki pasazera chyba.W obydwu przypadkach nie bylem pierwszym wlascicielem tych aut.

  18. Jakieś 6 lat temu nabyłem w komisie w Warszawie (jakże dumnie to brzmi!) Dodge’a. Dodge jak Dodge, ładny był, o mało co nie trafił na przejażdżkę na Automobilownię 😉 niemniej jednak jakieś pół roku po tym, jak go kupiłem, na adres, gdzie był zarejestrowany (nie mieszkałem tam już, a przecież nie będę zmieniać dowodu rejestracyjnego, wtedy jeszcze można było…), przyszedł piękny list od bodajże FCA Polska, że zapraszają mnie na akcję serwisową na wymianę m.in. stacyjki i czegoś tam jeszcze. Byłem co najmniej trzecim właścicielem tego auta w PL, a wcześniej przecież jeździło w Stanach, i mimo wszystko się im chciało mnie znaleźć i jeszcze wezwać. Pojechałem grzecznie do ASO na Armii Krajowej i rzeczywiście wszystko wymienili, łącznie z tym, że dostałem dwa fabrycznie nowe kluczyki do nowo wstawionej stacyjki (tej wzmocnionej…). Szok. W prawie dziesięcioletnim aucie!

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

*

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.