C’EST LA VIE: DRUGA RZECZPOSPOLITA

 

„Śród takich pól przed laty, nad brzegiem ruczaju,

Na pagórku niewielkim, we brzozowym gaju,

Stał dwór szlachecki – z drzewa, lecz podmurowany.

Świeciły się z daleka pobielane ściany,

Tym bielsze, że odbite od ciemnej zieleni

Topoli, co go bronią od wiatrów jesieni.

(…)

Właśnie dwukonną bryką wjechał młody panek

I obiegłszy dziedziniec zawrócił przed ganek,

Wysiadł z powozu; konie porzucone same,

Szczypiąc trawę ciągnęły powoli pod bramę”

 

Druga Rzeczpospolita przestała istnieć już ponad 80 lat temu, a PANEK jeździ dziś raczej w miastach, w dodatku brykami trochę mocniejszymi niż dwukonne (zresztą nawet ta ze zdjęcia miała koników przynajmniej 20). Temat dawnej – tzn. międzywojennej – polskiej motoryzacji wywołuje jednak bardzo żywe reakcje, dlatego postanowiłem trochę go podrążyć i nagryzmolić coś nie tyle o konkretnych modelach samochodów, co raczej o codzienności naszych przodków-automobilistów. Jak jeździło się autem po II RP? Ile było w kraju samochodów? Kto mógł sobie na nie pozwolić i czy naprawdę tylko dworska szlachta?

***

Temat kosztów zaczniemy od wartości ówczesnego pieniądza. Walutę zwaną złotym polskim wprowadziła 1 kwietnia 1924r. reforma ministra Władysława Grabskiego, który w tym celu ogłosił narodową zbiórkę złota. Polacy przyjęli to entuzjastycznie: bogaci organizowali publiczne bale i przedstawienia, na których prześcigali się w ilości wrzucanych na tace kosztowności, a i niezamożni ofiarowywali choćby ślubne obrączki (otrzymując w zamian stalowe, z wygrawerowanym podziękowaniem). W latach 1924-39 polska waluta była więc pokryta złotem, w stosunku 0,16979 grama za każdą złotówkę (identycznym z parytetem szwajcarskiego franka), z tym że wartość zgromadzonego kruszcu odpowiadała jedynie 30% pieniądza w obiegu (dlatego system teoretycznie mógł upaść, jeśli odpowiednio wielu posiadaczy gotówki zechciałoby równocześnie wymienić ją na złoto). Ten parytet okazał się jednak zbyt ambitny, więc po trzech latach został obniżony na 900/5332 grama (o ponad 42%). Od tej pory pozostał niezmienny aż do wybuchu II wojny światowej, co pozwala bezpośrednio porównywać kwoty z lat 1927-39.

Niegdysiejszych pieniędzy nie da się za to bezpośrednio przeliczać na dzisiejsze. Można składać roczne wskaźniki inflacji, ale okres wojny i PRLu czynią taką kalkulację bezwartościową. Można przeliczać ceny na wynagrodzenia, ale te również się zmieniają. Niezmienne pozostają natomiast potrzeby biologiczne – dlatego niektórzy skłaniają się ku śledzeniu cen dziennych racji żywnościowych po 3.000 kalorii, złożonych z 450 gramów węglowodanów, 100 gramów tłuszczów i 75 gramów białka. Dziś cena takiej porcji wynosi około 10 złotych, zaś przed wojną – mniej więcej złotówkę. Możemy więc przyjąć „kurs wymienny” 1:10.

Osobną sprawą pozostają dochody. Przedwojenni chłopi osiągali bardzo skromne nadwyżki produkcji nad konsumpcję własną, więc w gotówce rzadko dysponowali więcej niż 30 złotymi miesięcznie. Podobnie – za 30-40 zł plus utrzymanie – żyła służba domowa, dworska i miejska. Pensje robotnicze wynosiły 60-120 zł, ale w branżach typu górnictwo, rafinacja ropy albo poligrafia (coś jak ówczesne IT) były nawet trzykrotnie wyższe. Nauczyciele zarabiali od 150 zł, urzędnicy państwowi i pracownicy umysłowi 180-400, dyrektor szkoły 500-700, generał armii albo prezes dużej firmy – 1.000-2.000, minister – 2.000, marszałek Polski – 3.000, a najbogatsi ziemianie, posiadający po kilka lub kilkanaście tysięcy hektarów pól i lasów, liczyli dochody w dziesiątkach tysięcy. Warto dodać, że z rolnictwa utrzymywało się ponad 60% populacji, że na Kresach stawki bywały nawet 30% niższe, a kobiety, jeśli ogóle pracowały zawodowo, zarabiały najwyżej 60-70% stawek mężczyzn.

Koszty życia, jak już wiemy, nominalnie zbliżały się do 1/10 dzisiejszych. Pokój w warszawskiej suterenie wynajmowało się za 30 zł miesięcznie, ładne mieszkanie za ponad 100. Kilogram ziemniaków kosztował 10 groszy, wieprzowiny – od 1,5 zł, masła – 4 zł, litr mleka – 25 gr. Biała koszula męska oznaczała wydatek 10 zł, półbuty – 20-25. Za dwudaniowy obiad w skromnej restauracji płaciło się 2 zł, w ekskluzywnej – nawet 20. Co ciekawe, w Warszawie miesięczny bilet tramwajowy kosztował aż 15 zł za jedną linię!! Tanie było za to kino (40 gr za bilet), tylko odrobinę drożej wychodził teatr. Wobec tego nietrudno się domyślić, że przeciętni ludzie wydawali na żywność nawet 2/3 zarobków.

***

Czas przejść do kwestii motoryzacyjnych. Najważniejsza z nich to oczywiście cena benzyny, która po Wielkim Kryzysie wahała się pomiędzy 40-60 groszy za litr, a wcześniej przekraczała nawet 80 groszy!! Najsilniej zależała ona od odległości dzielącej dystrybutor od karpackiego zagłębia naftowego: najtaniej było w okolicach Drohobycza, najdrożej na Wileńszczyźnie (przy czym największe miasta II RP leżały blisko granicy zachodniej, a więc daleko od źródła paliwa).

Poznański „Dziennik Poranny” wyliczał, że z płaconych przy dystrybutorze 68 groszy „rafinerja otrzymuje 26 groszy, czyli 38 proc., reszta, t.j. 42 grosze, rozkłada się na następujące pozycje: podatek na Fundusz Drogowy 8,8 grosza, podatek spożywczy 11,2 grosza, podatek obrotowy 2 grosze, fracht z Drohobycza 7,1 grosza, opłata miejska za pompę uliczną 2,9 grosza, obsługa pompy 4 grosze, pozostałe koszty 6 groszy„. Podatki wynosiły więc 23,1 grosza, czyli 34%: w 1936r. ich zmniejszenie bezskutecznie postulował Komitet Motoryzacji przy Ministrze Transportu, uważający ceny paliwa za jeden z głównych hamulców rozwoju automobilizmu. Dziś mamy oczywiście gorzej: Skarb Państwa pobiera łącznie prawie 60% ceny płaconej na stacjach – w formie VATu, akcyzy, opłaty paliwowej, itp.

Od 1933r. wprowadzono ciekawą ulgę podatkową dla posiadaczy samochodów „spełniających wymogi z zakresu obrony państwa” – dostawali oni kupony paliwowe oznaczające 60%-ową obniżkę podatku na Fundusz Drogowy, czyli około 5 gr na litrze.

Dzięki galicyjskim złożom ropy II RP nie importowała paliw. Drohobycka rafineria Polmin (Państwowa Fabryka Olejów Mineralnych), choć wybudowana jeszcze za Austrii, do samej II wojny światowej uchodziła za nowoczesną. Zatrudniała 2.000 osób, płaciła znakomite pensje (majster zarabiał nawet 600 złotych) i zapewniała pracownikom mieszkania, darmowy transport miejski, itp. Prócz ropy naftowej przerabiała też gaz ziemny dostarczany rurociągiem z odwiertów w okolicach Borysławia, a produkowała benzynę samochodową i lotniczą, naftę, olej silnikowy, turbinowy i garbarski, asfalty drogowe, koks naftowy i parafinę. W czasie Wielkiego Kryzysu Polmin promował mieszankę paliwową złożoną z 40% benzyny, 30% alkoholu etylowego i 30% benzolu: miało to służyć wspieraniu rolników i śląskich koksowni, a przy okazji oszczędzać złoża ropy, ale ostatecznie mieszanka nie przyjęła się.

W Borysławiu w szczytowym okresie przed I wojną światową działało aż 1.300 szybów naftowych!! W latach 30-tych zostało 700, a każdy z nich dawał przeciętnie tonę surowca dziennie.

 

Do Borysławia ciągnęło wielu rozmarzonych biedaków, ale nie wszyscy załapywali się na dobry etat. Pozostali zbierali do wiaderek ropę samoistnie wypływającą ze skalnych rozpadlin i sprzedawali na targu jako smar. Ich dochody wystarczały tylko do zaspokojenia głodu.

 

Przez całą epokę II RP Polmin utrzymywał dużą część Drohobycza i okolic. Wojny niestety nie przetrwał: pożar wzniecony 10 września 1939r. przez niemiecki nalot trwał trzy tygodnie i był widoczny z oddalonego o 80 km Lwowa. Sowieci zakładu nie odbudowali – uczynili to natomiast w 1941r. hitlerowcy, przez co trzy lata później kolejne bombardowanie przeprowadzili Amerykanie. To był ostateczny koniec.

 

Uliczna „pompa benzynowa” w Poznaniu, lata 20-te. W tamtym czasie nie dało się jeszcze tankować poza największymi miastami – automobiliści wozili więc benzynę w bańkach.

 

Elegancki garaż ze sprzedażą paliwa i „oliwy” na krakowskim Kazimierzu, przy ulicy Berka Joselewicza, około 1930r.

 

Nowoczesna poznańska stacja spółki Standard-Nobel S.A. (należącej stworzonego przez Johna Rockefellera koncernu Standard Oil), niedługo przed wojną

 

Uliczna stacja paliw i obsługi samochodów w Katowicach

 

Tankowanie rajdowego Chevroleta Witolda Rychtera w Wilnie (Rajd Automobilklubu Polski, 1937r.)

 

***

Ubezpieczenie samochodu nie było w II RP obowiązkowe. To może szokować, za to rodzaje ubezpieczeń brzmią znajomo: odpowiedzialność cywilna, nieszczęśliwe wypadki oraz „autokaska” (rodzaj żeński – tak się wtedy mówiło i pisało).

Składki były bardzo wysokie: w 1926r. samo OC z sumą gwarancyjną 15 tys. zł za szkody osobowe i 1.000 za materialne (czyli właściwie nic) kosztowało 190 zł rocznie, a z sumami 150 i 10 tys. zł – aż 375 zł. Z kolei za „autokaskę” żądano – zależnie od regionu kraju – 6-9% wartości pojazdu. W 1939r., przy samochodzie za 6.000 zł – nieco droższym od nowego Polskiego Fiata 508 – ubezpieczenie wszystkich ryzyk wychodziło nawet 100 zł miesięcznie, czyli niezłą pensję robotniczą!! Przy czym wówczas, podobnie jak dziś, firmy ubezpieczeniowe zgodnie twierdziły, że sektor polis samochodowych przynosi im straty.

Oprócz ubezpieczenia automobiliści płacili roczny podatek na Fundusz Drogowy (niezależnie od wszystkich podatków wliczonych w cenę paliwa): w latach 1931-33 wynosił on aż 40 zł rocznie za każde 100 kg masy auta, potem obniżono go do 15 zł.

W 1939r. pismo „Samochód, Motocykl, Samolot” kalkulowało, że łączny koszt utrzymania PF 508, przy przebiegu 1.000 km miesięcznie, wynosi aż 2.670 zł w skali roku – czyli ponad połowę salonowej ceny auta. W tę kwotę wchodziło garażowanie (360 zł), podatek (150 zł), ubezpieczenie (480 zł), konserwacja (480 zł), paliwo, oleje i smary (720 zł), oraz serwis i opony (480 zł). I to przy założeniu zamieszkania w Warszawie, gdzie podaż usług była większa, a relatywnie dobry stan dróg nie zużywał dodatkowo materiałów i auta.

Reklamy Polskiego Fiata przedstawiały rachunek ponad dwukrotnie niższy. Czy bardziej wierzyć marketingowi, czy przedwojennym dziennikarzom, niech każdy zdecyduje sam.

 

To samo pismo oceniało, że na posiadanie samochodu stać w Polsce wyłącznie „kawalerów zarabiających zł 750 i żonatych mających zł 1.000„. Pośrednio potwierdza to Witold Rychter, który w momencie zakupu swego pierwszego nowego auta – Chevroleta z warszawskiej montowni – na dwóch urzędniczych posadach zarabiał łącznie 860 zł. Tak zamożnych ludzi żyło w Polsce zaledwie około 50 tysięcy – i taka była wielkość potencjalnego rynku samochodowego w 35-milionowym kraju.

***

Jeśli przedwojennych Polaków nie było stać na samochody, to może chociaż taksówkami mogli pojeździć?

Pierwsze automobilowe dorożki, w liczbie kilku sztuk, jeździły w Warszawie od 1903r. Kurs w granicach miasta kosztował stałą kwotę 50 kopiejek, z tym że owe granice były wtedy znacznie węższe niż dziś.

Pierwsze przedsiębiorstwo taksówkowe, braci Ładyńskich i inżyniera Marcina Maliniaka, rozpoczęło działalność w 1908r., kupując 30 samochodów. W momencie wybuchu I wojny światowej liczba warszawskich taksówek przekroczyła 150, policja wyznaczyła im postoje (na Karowej, na rogu Nowego Światu i Al. Jerozolimskich oraz przed hotelem Bristol) i nakazała wyposażenie w taksometry.

W okresie II RP branża rozwijała się żywiołowo: w 1924r. warszawskich taksówek było 780, w 1929-tym – najwięcej, bo 2.447. W czasie kryzysu nastąpił oczywiście regres, ale w przededniu II wojny światowej na pasażerów czekało znów ponad 2.200 aut. W mniejszych pojazdach pierwszy kilometr kosztował wtedy 70 groszy, każdy następny 40, w dużych – odpowiednio 1 i 0,5 zł. Aaauuućć!!

Władze regulowały taksówkarską działalność. Już w latach 20-tych nakazały malowanie góry nadwozi na czarno, a dołu na szaro, z pasem w biało-czarną szachownicę pośrodku. W 1928r. ponownie nakazano używanie taksometrów, bo stare przepisy carskie już nie obowiązywały (najpopularniejsze taksometry produkowała znana samochodziarzom firma Halda). W latach 30-tych obowiązkowe stały się radioodbiorniki umilające jazdę pasażerom, zaczęto też wyznaczać kolejne postoje, czasem wspólne z konnymi dorożkami. Od 1938r. pojawiły się taksówki bagażowe (początkowo w liczbie około 40), oraz możliwość wezwania taksówki na telefon, ze specjalnych aparatów z napisem TELETAX, rozmieszczonych zwykle w elegantszych restauracjach i kawiarniach.

Polska nie kończyła się w Warszawie: poniżej widzimy postój taksówek w Czeladzi (Zagłębie Dąbrowskie, we wczesnych latach 20-tych

 

To z kolei scenka sprzed stołecznego Hotelu Europejskiego

 

Postój taksówek, około 1930r.

 

Stołecznym potentatem w branży był niejaki Makower, zamieszkały w Górze Kalwarii i posiadający ponad setkę pojazdów, ale wielu kierowców jeździło własnym autem na własny rachunek. Pełnoetatowy taksówkarz wyciągał nawet 800 zł miesięcznie, jednak w tym celu musiał sam serwisować i naprawiać pojazd, no i pracować bardzo dużo, najlepiej nocami i w niedziele (wyższe stawki, więcej klientów). Tę specyfikę wykorzystywali co poniektórzy urzędnicy i pracownicy umysłowi, którzy kupowali samochód na raty i dorabiali po godzinach.

W latach 20-tych najpopularniejszą taksówką był w Warszawie Ford T – zwykle otwarty tourer z brezentowym dachem i lokalnego pomysłu szybami z celuloidu, zaciąganymi w niepogodę i nazywanymi „warszawianką”. W latach 30-tych częstym widokiem były Citroëny oraz As – samochód produkowany w Warszawie przez niejakiego Aleksandra Libermana, który jest tematem na osobny wpis.

Citroën w taksówkowym malowaniu

 

As landaulet

 

Radio-taxi, proszę czekać, zaczekamy!!” (cytat)

 

Poniższa taksówka też miała na wyposażeniu radiotelefon ze słuchawkami, ale nie była to norma: „Serce mi się kraje, gdy patrzę na te nieszczęśliwe Fordy (…) storturowane, zeszpecone do gruntu nadbudówkową fantazją domorosłych Weymanów, dymiące, skrzypiące, rachityczne i rozklekotane (…) Jak przemyślnie zapina się na kamizelkowe guziki landaulety (…) jak figlarnie na chłodnicy potrafi siedzieć dykta z pudełka po pomarańczach” – pisał w 1926r. dziennikarz.

 

***

Jak zdobywało się prawo jazdy?

Kandydat musiał mieć ukończone 18 lat, umieć czytać i pisać po polsku (pamiętajmy, że II RP była państwem wielonarodowym), „nie podlegać nałogom” i nie mieć „wad organicznych”. Początkowo wymagano też… odbycia praktyki w warsztacie mechanicznym!! Znając awaryjność ówczesnych samochodów trudno się temu dziwić.

W latach 20-tych wprowadzono pięć kategorii praw jazdy: od pierwszej, na autobusy, do piątej, na motocykle (ciekawostką była kategoria IIB – wyłącznie na Forda T, który prowadził się odmiennie). Zaczęły powstawać szkoły kierowców: najważniejszą prowadziło YMCA, które w 1921r. przyjęło półtora tysiąca kandydatów, ale wydało zaledwie 389 dyplomów, z czego państwowy egzamin zdało 241 osób. Warto dodać, że każdy miał tylko dwie szanse: po drugim oblaniu kandydat zostawał uznany za „nienadającego się” i na zawsze tracił prawo do kolejnych podejść!!

Kierowców szkoliło też wojsko i przedsiębiorcy prywatni. Jakość edukacji była oczywiście różna: niektórzy „instruktorzy” sami nie mieli prawa jazdy i ograniczali się do czytania na głos pierwszego lepszego podręcznika z księgarni, najlepsi zaś zatrudniali znanych automobilistów i kierowców rajdowych (co działało jak wabik i rzecz jasna podnosiło ceny). Dysponowały też pomocami naukowymi w postaci prawdziwych samochodów do ćwiczenia napraw i elektrycznie napędzanych modelików, które puszczane po mokrych blatach symulowały zachowanie auta na śliskim. W Warszawie najbardziej znana była szkoła niejakiego Heliodora Prylińskiego (wspominana przez Witolda Rychtera, który stamtąd kupił swą pierwszą Tatrę).

Sam Rychter również wykładał w takich szkołach, a później pracował jako egzaminator, wypuszczając łącznie tysiące kierowców. Zawód wiązał się z ryzykiem: w czasie egzaminów Rychterowi zdarzyło się „najechanie na latarnię gazową – 3 razy, przewrócenie budki z papierosami – 2 razy; wjechanie na wystawę sklepową – raz; koń na masce silnika (spokojny) – raz; koń wewnątrz samochodu (niespokojny) raz; ucieczka kandydata z maszyny podczas biegu – raz, i mnóstwo drobniejszych zawadzeń i otarć bez znaczenia„.

Chevrolety ze szkoły Prylińskiego

 

Na początku okresu międzywojennego egzaminy były proste: samemu Rychterowi, zdającemu na motocyklu z wózkiem, kazano trzykrotnie objechać wysepkę z latarnią, co egzaminator obserwował z chodnika (owa wysepka – na skrzyżowaniu Daniłowiczowskiej i Hipotecznej, w pobliżu dawnego Ratusza – istnieje nawet do dziś). W latach 30-tych egzamin wyglądał już poważniej i składał się z trzech etapów: z budowy samochodów (odpytywał inżynier), z przepisów drogowych (policjant) i z jazdy po mieście (z urzędnikiem z Urzędu Ruchu Kołowego). W latach 30-tych zdawalność wynosiła 70% dla prawa jazdy amatorskiego (blankiet zielony) i 50% dla zawodowego (czerwony). Korupcja praktycznie nie występowała, bo egzaminatorom zapisywano w kartotece co groźniejsze wypadki spowodowane przez przepuszczonych przez niego kandydatów. Zbyt wiele takich wpisów oznaczało koniec kariery – co zdecydowanie kłóci się ze elementarnymi zasadami sprawiedliwości (wszak każdy dorosły człowiek odpowiada za siebie), ale przynajmniej eliminowało łapówkarstwo.

Ze względu na elitarność przedwojennego automobilizmu spory odsetek kierowców stanowiły osoby publiczne, w tym politycy i gwiazdy show-biznesu. Rychter osobiście egzaminował między innymi wicepremiera Kazimierza Bartla oraz słynną aktorkę Zulę Pogorzelską (na zdjęciu). Ta ostatnia, po zdanym sprawdzianie, zaprosiła egzaminatora na wieczorne przedstawienie, podczas którego wskazała go palcem i pożaliła się publiczności, że „ten dżentelmen w okularach ośmielił się spytać ją – skromną panienkę z dobrego domu – do czego służy… świeca!!

 

Prawo jazdy można było stracić za sprawą spowodowania wypadku w stanie nietrzeźwym, nieudzielenia pomocy ofiarom, lekarskiego orzeczenia o utracie zdolności prowadzenia pojazdu albo prawomocnego skazania za przestępstwo „świadczące o utracie kwalifikacji moralnych” (to ostatnie – tylko w przypadku zawodowców). Nie istniały natomiast punkty karne za wykroczenia: Rychter wspominał pewnego zamożnego gdańszczanina, który uwielbiał testować szybkość automobili na wylotówce z miasta, a znudzony ciągłym płaceniem mandatów okresowo przelewał na konto policji większe kwoty z prośbą o powiadomienie, kiedy „kredyt” się wyczerpie. Władze były wściekłe, ale z braku odpowiednich przepisów – bezsilne.

***

Międzywojenne przepisy drogowe mocno ewoluowały. Początkowo panował chaos, bo trzy części kraju odziedziczyły trzy różne porządki prawne, również na drogach (przykładowo w Galicji, jak w całych Austro-Węgrzech, przed 1918r. obowiązywał ruch lewostronny, a krakowskie tramwaje jeździły lewym torem aż do 1925r.). Witold Rychter narzekał, że po 1918r. tekst starych, carskich przepisów był… całkiem niedostępny, bo w niepodległej Polsce nikt ich nie drukował, a nowych jeszcze nie uchwalono. Tylko nieliczne fragmenty – „nie płoszyć koni”, „jechać prawą stroną”, „zapalać światło o zmroku” oraz „trąbić przed każdym skrzyżowaniem, ostrym skrętem i w czasie wyprzedzania ” – wypisywano na odwrocie prawa jazdy. Zwłaszcza zaniedbanie „trąbienia” traktowano jako ciężkie wykroczenie i okoliczność obciążającą w razie wypadku.

Polska ustawa „o przepisach porządkowych na drogach publicznych” weszła w życie w 1921r. i bazowała na międzynarodowej Konwencji Paryskiej z 1909r. (pokrótce wspomnianej TUTAJ). Zawierała wymogi techniczne, np. posiadania dwóch sygnałów dźwiękowych (słabszego do miasta i silniejszego na otwarte drogi), a w przypadku „pojazdów szybkich” (rozwijających ponad 20 km/h) – również światła drogowego o zasięgu co najmniej 100 metrów, z obowiązkiem gaszenia go w czasie wymijania i w miastach. Pojazd hamowany na cztery koła musiał mieć na tylnym błotniku namalowany czerwony trójkąt, wskazujący dodatkowo z której strony siedzi kierowca. Okresowe badania techniczne sprawdzały jedynie zgodność pojazdu ze świadectwem dopuszczenia do ruchu, a przeprowadzano je co roku w samochodach używanych zarobkowo i co trzy lata w pozostałych.

Dopuszczalna szybkość w miastach wynosiła początkowo 15 km/h dla pojazdów powyżej trzech ton i 25 km/h dla lżejszych, poza miastami – 25 km/h dla ciężkich i BEZ OGRANICZEŃ dla osobowych (istniał tylko obowiązek jazdy „z szybkością bezpieczną„). Później limity zliberalizowano: w miastach ciężarówki mogły jeździć 25 km/h, osobówki 40 km/h, a poza miastami – ciężarówki 60 km/h na oponach pneumatycznych i 40 na masywach (osobowe wciąż bez ograniczeń). Dla występujących jeszcze reliktowo wehikułów na obręczach żelaznych wszędzie obowiązywało 10 km/h, a na drewnianych mostach dłuższych niż 20 metrów wszyscy musieli zwalniać do zaledwie 6 km/h.

Szerokie uprawnienia przyznano władzom lokalnym. Przykładowo, „Rozporządzenie o ruchu ulicznym w m. st. Warszawie” z 1924r. obok ogólnego ograniczenia szybkości do 25 km/h wprowadzało dodatkowo 12 km/h oraz zakazy postoju na konkretnych ulicach. Ich wykaz kierowcy musieli znać na pamięć, bo nie istniały odpowiednie znaki drogowe. A co z przyjezdnymi? Zgodnie z odwiecznym obyczajem, gość musiał nauczyć się obyczajów gospodarzy.

W odrodzonej Polsce obowiązywały początkowo tylko znaki drogowe określone Konwencją Paryską, ale stopniowo wprowadzano nowe. Co ciekawe, mimo że w Europie stosowano już znak STOP, u nas wciąż pierwszeństwo regulowała jedynie zasada przyznająca je jadącemu „ulicą główną” – czyli formalnie taką z torami tramwajowymi, zaś zwyczajowo – bardziej ruchliwą (bardzo niebezpiecznie robiło się więc tam, gdzie szeroka, przelotowa arteria bez torów krzyżowała się z wąską, boczną uliczką z torami – i nie był to bynajmniej przypadek teoretyczny). Natomiast pierwsza sygnalizacja świetlna pojawiła się w 1927r., na skrzyżowaniu Marszałkowskiej i Alei Jerozolimskich w Warszawie.

Zestaw znaków drogowych regulowanych przez Konwencję Paryską

 

Ostateczny zestaw z 1938r., z podziałem na kilka rodzajów

 

Wypadki drogowe zdarzały się często, a szacunkowo 3/4 z  nich powodowali pijani kierowcy. Zakaz jazdy na podwójnym gazie wszedł w życie dopiero w 1928r., a i wtedy był nieprecyzyjny, a przede wszystkim – nie przewidujący żadnej sankcji. Najczęściej więc nietrzeźwość za kółkiem uchodziła płazem aż do momentu wyrządzenia szkody, kiedy stawała się okolicznością obciążającą (inaczej niż przed 1928r., kiedy nie istniał odpowiedni zakaz, a sądy niejednokrotnie stosowały ogólny przepis o „stanie ograniczonej poczytalności” i… zmniejszały karę!!). W tym względzie pozostawaliśmy zdecydowanie za Zachodem, gdzie policjanci byli wyposażeni w podręczne zestawy do pobierania krwi i zwykle zabierali prawo jazdy za wynik powyżej jednego promila. Jednak nawet i tam prawdziwa walka z pijanymi kierowcami rozpoczęła się dopiero w latach 70-tych.

***

Polskie drogi – to temat równie nośny w każdej epoce.

W 1918r. ziemie polskie były właściwie pozbawione infrastruktury drogowej. Za „dobry” uchodził trakt o nawierzchni tłuczniowej, ale takich było niewiele. Przeważająca część dróg wyglądała w Drugiej RP identycznie jak… w Pierwszej. Bruk w postaci tzw. kocich łbów znajdował się prawie wyłącznie na głównych ulicach dużych miast. Poza nimi szczytem luksusu były nawierzchnie klinkierowe, których było całe 500 km (głównie na Śląsku), na ogólną liczbę 44 tys. km dróg twardych. W 1918r. na 100 km² przypadało średnio 11,2 km dróg, ale rzucała się w oczy wielka dysproporcja pomiędzy byłymi zaborami: w pruskim było to 29,9 km, w austriackim – 20,6 km, a w rosyjskim – zaledwie 1,5 km. Do 1939r. udało się zbudować 20 tys. km nowych dróg – łączna długość prawie 64 tys. km podniosła średnią do 16,2 km/100 km². Dla porównania: dziś mamy w Polsce prawie 300 tys. km dróg, czyli 96 km/100 km².

Oto skorowidz map w wydanym w 1930r. „Przewodniku Automobilowym” po Polsce. Jak widać, w sporej części kraju dróg po prostu nie było – dlatego mapy pokrywały tylko jego ułamek. Żadnych tras dojazdowych nie posiadało nawet kilka dużych miast wojewódzkich: Wilno, Nowogródek, Łuck i Tarnopol!!

 

Przewodnik, prócz map i opisów atrakcji turystycznych, podawał wiele ciekawych rad: by jeździć wyłącznie prawą stroną drogi (dla Galicjan wciąż nie była to oczywistość 🙂 ), unikać warsztatów położonych poza dużymi miastami, no i być przygotowanym na płacenie myta za przejazd niektórych mostów, a nawet przez pewne miejscowości posiadające taki przywilej (opłaty wynosiły od 50 gr do 3 zł).

A to samochodowa mapa Polski z 1936r., z oznaczeniem stanu dróg, a nawet remontów. Skan ma wysoką rozdzielczość – polecam postudiować w powiększeniu i np. odnaleźć swoją miejscowość. Chyba że przed wojną należała do III Rzeszy.

 

Obrazków z przedwojennych dróg polskich znajdziemy w sieci bez liku. Sam publikowałem ich już parę, ale dla kompletności artykułu pozwolę sobie pokazać co nieco.

Główna droga z Krakowa do Bochni

 

To też okolice Krakowa

 

Wiosenne odwilże

 

Typowa droga na Wołyniu

 

Przy granicy z Litwą

 

Najwygodniejsza droga przez Półwysep Helski wiodła plażą

 

Kupiłeś bilet na autobus? To weź go teraz dopchaj do celu!!

 

Podhalańska wieś Łapsze Wyżne

 

A to już Mazowsze

 

Nowo wybudowana droga z Sanoka na Tyrawę Wołoską

 

Wspomniany wcześniej Borysław – miasteczko małe, ale dzięki nafcie relatywnie bogate

 

Małopolski Olkusz zimową porą. Na murze afisz promujący „Trędowatą” i inne przedstawienia

 

Trakt Kraków-Warszawa, pod Miechowem

 

Zakopianka w różnych okolicznościach przyrody

 

Tak – asfalt!! Przed wojną zdążył on pojawić się na pierwszym odcinku Zakopianki (tu – Mogilany, zaraz za Krakowem)

 

Kładzenie nawierzchni bitumicznej, będącej w II RP ogromną rzadkością: opisywano przypadki automobilistów, którzy na jej widok zatrzymywali się i pełni nieufności sprawdzali butem, czy to coś nadaje się w ogóle do jazdy!! Asfalt stosowano rzadko, bo większość chłopskich wozów jeździła na drewnianych kołach obitych żelazem, które natychmiast niszczyły nawierzchnię.

 

Samo Zakopane – droga do Kuźnic w sezonie narciarskim (dziś od dawna zamknięta dla samochodów)…

 

…oraz restauracja Morskie Oko na Krupówkach

 

Przed wojną za elegantszą od Zakopanego uchodziła Krynica

 

Miasta ogólnie wyglądały lepiej – oto np. Rynek Tadeusza Kościuszki w Białymstoku

 

Lwów, ulica Wałowa

 

Parking na krakowskim Rynku Głównym

 

Kraków, aleja Słowackiego przy Nowym Kleparzu

 

Kraków, plac Inwalidów

 

Kraków, ul. św. Jana (gdzie niedawno fotografowałem Hondę e)

 

Dokładnie taką ulicę Lubicz, z tymi samymi wiszącymi lampami, doskonale pamiętam z dzieciństwa – tylko samochody jeździły już inne (przez pierwsze 10 lat życia mieszkałem 500 metrów obok)

 

Szerokie bulwary w Gdyni – sztandarowej inwestycji II RP, budowanej od zera

 

A teraz już stolica i parada prezydenta na moście Poniatowskiego

 

Wieczór na wytwornym Nowym Świecie

 

Aleje Ujazdowskie

 

Godziny szczytu na Krakowskim Przedmieściu

 

Tragiczny stan dróg był drugim, po ubóstwie społeczeństwa, hamulcem rozwoju motoryzacji – bo po co komu auto, jeśli co rusz trzeba je wyciągać z potrzasku końmi, albo szwejsować połamane resory w przygodnych warsztatach? Na marginesie dodam, że w 1931r. został powołany ministerialny Fundusz Drogowy, który miał za zadanie wybudować w Polsce sieć nowoczesnych szlaków samochodowych. Na ten cel Fundusz pobierał nie tylko podatek paliwowy, ale też podatek od posiadania auta, od ustawionych przy drogach reklam oraz mandaty za wykroczenia drogowe. Niestety, wszystkie te haracze nałożyły się na zaistniały równocześnie kryzys, co poskutkowało masowym wycofywaniem samochodów z ruchu i… brakiem środków nie tylko na budowę, ale nawet bieżące utrzymanie dróg.

***

W 1924r. było w Polsce zarejestrowanych 8.481 pojazdów mechanicznych, w tym 5.486 aut osobowych. Odtąd liczba ta rosła osiągając u progu kryzysu (1931r.) odpowiednio 47.331 i 19.887 sztuk.

Zestawienie samochodów i motocykli zarejestrowanych w Warszawie w ciągu czterech miesięcy przedkryzysowego roku 1928-ego

 

W 1931r. załamanie gospodarcze i nałożenie wspomnianych podatków spowodowały masowe wycofywanie samochodów z ruchu. Auta trafiały zwykle na złom, bo kupować ich nikt nie chciał. W Warszawie działały trzy punkty skupu i rozbiórki używanych aut: największy z nich, prowadzony na Grzybowskiej przez niejakiego Frydmana, płacił po 50 zł za samochód sprawny i 10 zł za przyciągnięty końmi. W dwa lata liczba samochodów w kraju spadła do 34.197 (osobowych – do 11.672, czyli aż o 42%). W 1933r. nowo mianowany minister transportu, Julian Piasecki, obniżył podatek drogowy z 40 do 15 zł za 100 kg masy auta, a gospodarka zaczęła się odbijać od dna. Samochodów zaczęło powoli przybywać.

W 1932r. działalność podjęła montownia Polskich Fiatów: z jednej strony zaoferowała ona Polakom nowoczesny samochód za przystępna cenę (początkowo 5.400 zł), ale z drugiej – jako wspólne przedsięwzięcie państwa i wielkiego zagranicznego koncernu wymusiła szereg ograniczeń konkurencji (między innymi 50-procentowe cło od każdego sprowadzanego pojazdu, które zastąpiło wcześniejszą stawkę 200 zł za 100 kg masy). Na zdjęciu – warszawski salon Polskiego Fiata przy Królewskiej 13a, który zaprojektował modernistyczny architekt Edward Saydenbeutel.

 

Wzrost gospodarczy przyspieszył w 1937r. Rok później nabywcom nowych polskich samochodów rząd zaoferował zwrot 20% ich ceny z wpłaconych przez poprzednie dwa lata podatków dochodowych, a pracownikom budżetówki – czteroletnie kredyty 0%. Do 1939r. liczba wszystkich samochodów wzrosła do 41.948, a osobowych – do 31.804 (w tym 5.216 taksówek).

Aż 23% aut zarejestrowanych było w Warszawie, podczas gdy na Kresach motoryzacja występowała w stopniu śladowym: w województwie wileńskim jeździło 546 aut, w tarnopolskim – zaledwie 350. W skali kraju na tysiąc mieszkańców przypadało poniżej jednego samochodu osobowego: w Europie gorzej było jedynie w Bułgarii i Jugosławii, nasz kraj wyprzedzały natomiast Litwa, Łotwa, Rumunia, a nawet Cejlon, Egipt i Brazylia. Dla porównania – w Ameryce wskaźnik osiągał już 230 (porównywalnie z polskim z roku 2000 !!), w Anglii i Francji – około 50.

Cennik (prawdopodobnie niepełny) nowych samochodów dostępnych w Polsce w 1938r.

 

Dane sprzedażowe są fragmentaryczne. Do wybuchu wojny Polskich Fiatów 508 wyprodukowano około 8.000, Chevroletów – podobną liczbę w jedynie dwa lata (1937-38). Auta luksusowe sprzedawały się w pojedynczych sztukach: jeden z najbogatszych Polaków, hrabia Jerzy Łubieński (właściciel ogromnych majątków ziemskich i cukrowni w Kazimierzy Wielkiej), w 1934r. zapragnął uczestniczyć w Rallye Monte Carlo i w tym celu zakupił prawdziwego Packarda – z tym że używanego (całą historię i przebieg rajdu znajdziecie tutaj). Jedna z największych gwiazd polskiej estrady i zapalony automobilista, Mieczysław Fogg, w 1935r. kupił skromne Renault Celtaquatre (wtedy – za 6.450 zł).

Zdjęcie piosenkarza z rodziną i samochodem przysłał mi osobiście jego prawnuk, którego zainteresował przejażdżkowy artykuł opisujący prawdopodobnie (choć nie na pewno) ten sam egzemplarz Renault.

 

Najdroższy Mercedes swoich czasów, kompresorowy model 630K z indywidualnym nadwoziem Fariny (1930r.), należał do światowej sławy śpiewaka i aktora, Jana Kiepury (na zdjęciu po prawej, obok wybitnego literata, Mariana Hemara). Tyle że Kiepura za pojedynczy występ w Berlinie, Wiedniu, Mediolanie czy Nowym Jorku dostawał powyżej tysiąca dolarów (kurs z 1930r. – 8,9 zł za dolara), a w Krynicy postawił istniejący do dziś hotel Patria, który kosztował go 160.000$.

 

W Krakowie przez pewien czas działał salon Bugatti. Nie mam informacji o cenach ani wielkości sprzedaży – poza tym, że jednym z właścicieli był Jan Ripper, z którego synem miałem zaszczyt przeprowadzić wywiad.

 

Środowiskiem, na które zawsze mogą liczyć producenci dóbr luksusowych, są oczywiście politycy. Parking przed gmachem Sejmu mówi sam za siebie.

 

Władze tak bogatego kraju jak II RP, dysponowały oczywiście Rolls-Royce’em (kupionym z myślą o marszałku Piłsudskim, który jednak wolał konie od automobili) i całą flotą Cadillaców oraz Buicków. Prezydencka kancelaria utrzymywała w stanie pełnej gotowości aż 22 limuzyny – nie to co w biednej Ameryce, gdzie prezydent Roosevelt dysponował tylko dwiema, roboczą i rezerwową.

 

Na koniec zostawiam obrazek typowo polski: uroczystość poświęcenia samochodu. A także przypomnę dwie przytoczone już liczby: w 1939r. w całej Polsce dochody pozwalające na utrzymanie samochodu osiągało około 50 tys. osób, natomiast zarejestrowanych aut osobowych było prawie 32 tys. Oznacza to 64-procentowe nasycenie rynku – i to pomimo katastrofalnego stanu dróg, stawiających użyteczność samochodu pod znakiem zapytania. Spytam więc retorycznie: czy naprawdę powinniśmy powtarzać frazesy o „niewykorzystanych szansach polskiej motoryzacji„, czy raczej przyznać, że szans po prostu nie było…?

 

Wszystkie zdjęcia z racji wieku należą do public domain. Bezpośrednim źródłem większości jest Narodowe Archiwum Cyfrowe.

Share Button

73 Comments on “C’EST LA VIE: DRUGA RZECZPOSPOLITA

  1. Jak zwykle, wyśmienity tekst, wreszcie przekrojowo tłumaczący sytuację. Ode mnie tylko uwaga, że Rolls-Royce’em jeździł marszałek Śmigły-Rydz, a prezydent Mościcki preferował Cadillaca.

    • Tak też pisał Rychter, że Rollsem bardziej Rydz-Śmigły, ale internetowe artykuły mówią też o Mościckim. Inna sprawa, że na zdjęciu faktycznie jest Cadillac, więc ja to lepiej zmienię 🙂

  2. Też pamiętam te specyficzne lampy na Lubicz w okolicy dworca 🙂
    Co do szans – to jasno widać, że w tamtych czasach rozwarstwienie społeczeństwa było gigantyczne. Być może ci, którzy mówią o zmarnowanych szansach mają na myśli już lata bardziej nam współczesne?

    • O „zmarnowanych szansach” pisze się w zasadzie w odniesieniu do każdej epoki. Tyle że te szanse raczej cały czas marne były…

  3. Jak możesz? Jedna partia polityczna i masa obywateli „ten-kraju” oparło całą swoją osobowość na legendzie Marszałka i II Rzeczpospolitej, a Ty śmiesz pokazywać jej biedę i realną beznadzieję? Takich rzeczy się nie robi… To niedobra jest… 😀
    A na poważnie – świetna robota. Pokazałeś to, o czym wielu ludzi zapomina, a co ja przez parę lat pokazywałem na podstawie aktualnej, dwudziestowiecznej mapy kolejowej. Polska była zlepkiem trzech różnych państw, każde z nich traktowało te tereny jak kolonię – eksploatując na maksa. Co więcej – komunistyczna beznadzieja lat 1945-1989 sprawiła, że przez kolejne 60-70 lat nadal szybciej było dojechać z Wrocławia do Berlina, niż do Warszawy, a autostradowej jakości kawałki dróg na północy wiodły wyłącznie osią Prusy-Berlin.
    Polska lat międzywojennych była krajem ogromnym, ale potwornie biednym. Dla wielu jej mieszkańców nie była nawet „ich państwem”, bo w książkach np. Wańkowicza, który o tych czasach pisał bardzo ciekawie, wyczytać możesz o tym, że chłop z głębokiej prowincji, zapytany o swoją narodowość, odpowiadał zwykle, że jest „tutejszy”. Nie określał siebie jako Polaka, bo i nie miał powodu. Prowincję z Warszawą łączyły zwykle tylko podatki, a biedak z nizin ich nie płacił.
    Fantastyczny artykuł. Chyba czas na książkę?

    • O „tutejszych” jak najbardziej słyszałem, na studiach opowiadał o tym wspaniały profesor Mikułowski-Pomorski, niestety od niedawna już świętej pamięci 🙁 Niesamowite historyjki kulturowe wyciągał na przedmiotach o ogólnie pojętej socjologii i komunikacji społecznej. A dzisiaj „narodowość tutejsza” ma nawet stronę w Wikipedii 🙂

      • Ja o „tutejszych” wyczytałem z kolei w wywiadzie z Donaldem Tuskiem, przy czym tyczyło się to chyba Gdańska o okolic.

      • O tutejszych pamiętam ze studiów (historia). Przy okazji przytoczę ciekawostkę, która utkwiła mi w głowie z jakiegoś wykładu: przedwojenna Polska, facet przyjeżdża do hotelu w prowincjonalnym mieście i na recepcji zostaje zapytany m.in. o wyznanie – co nie było niczym dziwnym w tamtej epoce. Odpowiada, że jest ateistą co wywołuje konsternację personelu. Jak to ateista, znaczy się Starozakonny? Po próbie wytłumaczenia, że ktoś może w ogóle nie wierzyć w siły „wyższe” zrezygnowany gość odpuścił i chyba wpisali go jako Żyda.
        Pardon, że nie na temat 😉

  4. Panowie , może ktoś kojarzy jak to było z tymi ubezpieczeniami. Tak jakoś jak przez mgłę kojarzę, że obowiązkowe OC wprowadzono na przełomie lat 80 – 90. A jak to było prze cały okres trwania PRL ?

  5. W trakcie czytania wtrącam trzy grosze. Reforma Grabskiego: „Polacy przyjęli to entuzjastycznie: bogaci organizowali publiczne bale i przedstawienia, na których prześcigali się w ilości wrzucanych na tace kosztowności”. Niestety nie do końca to prawda. Reformy były także rewolucją podatkową, obciążającą „klasy posiadające”, a najbardziej klasę średnią i niższą-średnią, którą w większości byli Żydzi. Doprowadziło to do ostrego konfliktu pomiędzy mniejszością żydowską a rządem RP. Usiłowano załagodzić sprawę tzw. ugodą polsko – żydowską (dotyczyła także edukacji i statusu religii), ale żadna ze stron, a zwłaszcza strona żydowska nie była z tej ugody zadowolona. Między innymi to przyczyniało się znacznie do nieufności z jaką spora część mniejszości żydowskiej traktowała państwo Polskie i nie identyfikowała się z nim. Przedwojenna koegzystencja narodów nie była, bynajmniej, sielanką, tak jak się to często dzisiaj przedstawia. I to patrząc z obu stron.
    Czytam dalej. Wspaniały temat!

    • taki już los klasy średniej, że łupana jest niemiłosiernie – biednym nie ma co zabrać, bogaci mają środki, żeby się obronić

      a ja nie wiem, czy z jakimkolwiek krajem na świecie mniejszość żydowska utożsamiała się jako „swoim” – było takowe?

      • To święta prawda z tą klasą średnią, tyle że tu wiązało się z podziałami narodowościowymi. A co do utożsamiania – spora część Żydów nie utożsamia się przecie nawet z własnym Izraelem (mieszkający tam ortodoksi – ponad 10% społeczeństwa).

      • Nie, generalnie nie. O ideach asymilacyjnych, jakby to kogoś interesowało, pisała m.in. A.Cała. W skrócie: to nie wyszło. Żydzi byli obcymi wszędzie a i sami asymilowali się niechętnie. Z drugiej strony tych, którzy się usiłowali asymilować i tak wyśmiewano, szykanowano bądź traktowano nieufnie. Z czasem pojawiły się idee syjonistyczne (sami sobie zrobimy państwo skoro nad nie chcą) a potem przyszła wojna no i wiadomo…
        Ogólnie to ciekawy temat ale tak rozległy i niemotoryzacyjny…

    • Entuzjazm odnosi się nie tyle do całej reformy, co do zbiórki złota. Opisywał to dość sugestywnie sam Rychter, że ludzie oddawali, co kto miał.

      Co do stosunków narodowościowych – one nigdy nie są sielanką, chyba że w XX-wiecznej Ameryce, gdzie nikt nie był u siebie, za to każdy był z własnej, nieprzymuszonej woli (nie dotyczy Indian). Słyszałem też opinie, że Jałta odebrała nam tereny biedne i zacofane, ale dała dobrze rozwinięte, a przede wszystkim uchroniła przed losem ś.p. Jugosławii. Myślę, że coś może w tym być.

      • Te dobrze rozwinięte tereny na zachodzie zostały szybciutko po wojnie zamienione w tereny biedne i zacofane. Wszystko zostało rozkradzione, a co nie szło ukraść – zniszczono lub doprowadzano do ruiny w ekspresowym tempie. Nie wiadomo też, co byłoby dziś na terenach wschodnich – może zadyma jak w Jugosławii, a może umocniłaby się tożsamość narodowa i doprowadzono by do unii polsko-litewsko-ukraińsko-białoruskiej.

      • Tak, zachód zbiedniał, ale zostały drogi, koleje, sieć energetyczna, itp. Jeszcze około 1990r., kiedy jeździliśmy z rodzicami na wakacje do Kołobrzegu, oni bez przerwy podziwiali poniemieckie gospodarstwa – jak zbudowane były domy, murowane budynki gospodarcze, itp. Po ponad 40 latach to cały czas był inny świat. Natomiast dawne województwo pińskie, łuckie (nie mylić z łódzkim 🙂 ) albo tarnopolskie były po prostu dzikimi bagnami.

        A w unię wielonarodową jakoś nie chce mi się wierzyć… Ile znasz takich pozytywnych przykładów w świecie?

      • Z tymi „liniami kolejowymi” i „infrastrukturą” na tzw. Ziemiach Odzyskanych to nie było zbyt różowo.
        Gdy negocjowałem z Jaguarem budowę fabryki w Jaworze, jednym z warunków był świetny dostęp drogowy i kolejowy do fabryki. Z drogą było w miarę OK, bo już wtedy trwał projekt drogi S3, która przechodzi obok terenu strefy ekonomicznej, ale z koleją tak wesoło nie było.
        Przed WW2 z Legnicy do Jawora (i dalej) szła dwutorowa, zelektryfikowana linia kolejowa. Niestety po wojnie Ruscy palnikami wycięli słupy i całą infrastrukturę zasilającą oraz cały drugi tor wysłali wgłąb Sojuza. 🙁
        A to tylko jeden przykład. Między innymi ze względu na linię kolejową i czas potrzebny na jej odbudowę Polska przegrała to postępowanie i fabryka została zbudowana na Słowacji.
        Dziś w tym miejscu stoi fabryka silników Mercedesa.

  6. Gratulacje! Wspaniały artykuł, a zdjęcia – palce lizać!
    Popieram PoGOOD’a – Szczepanie, bierz się do książki o przedwojennej polskiej motoryzacji – czegoś w rodzaju poczytnych „Ostatnich lat polskich Kresów/ Wilna/ Lwowa” Kopera i Stańczyka, tylko w wydaniu samochodowym. Było już kilka publikacji na ten temat, ale „lokalnych” i mało tyczących gospodarki, liczyłbym z Twojej strony na książkę bardzo przekrojową. Źródła masz i czytelników też. Nie mówiąc o Automobilowni, jako o medium reklamowym dla takiej literatury.

    • mam nawet tytuł: Szczepko i Wesoła Automobilowa Fala

      • Hahahahaha!!

        Ale te „moje źródła” to w 80% każdy w kieszeni nosi… Poza może kilkoma książkami, które jednak zainteresowani tematem raczej znają.

      • Niby tak, ale właściwie o większości książek można tak powiedzieć.
        Dostęp do wiedzy jest ogromny i prostszy niż kiedyś, ale dalej nie powszechny.
        Wpis wspaniały.

  7. Nie miałem pojęcia, że obok liceum, do którego chodziłem mieściło się przedstawicielstwo Bugatti.

    Z opowieści moich dziadków czas przed wojną kojarzony jest z niesamowitymi kontrastami. Dzisiaj niekiedy wmawia się, że II RP to była sielanka, jednakże większa część społeczeństwa była bardzo uboga. Rodzina pradziadka – mieszkańca podkrakowskiej wsi (dziś już terenu Krakowa) uchodziła za nieźle prosperującą – często mogli pozwolić sobie na jedzenie mięsa, zaś dzieci mogły chodzić w butach na co dzień (gdzie u skrajnej biedoty – w drewniakach, wyłącznie w niedzielę do kościoła). Dalszych podróży nie musieli podejmować – bo i po co, jeśli na miejscu hotele, restauracje itp. zjadłyby ich budżet w krótkim czasie. Jeśli gdzieś dalej jechać – to raczej konno, jeśli dużo dalej – to koleją. Pradziadek większą „turystykę” zawdzięczał wojsku – najpierw c.k. które wysłało go na front rumuński w I wojnie światowej a tam trafił do niewoli rosyjskiej, „dzięki której” poznał niewątpliwe uroki powrotu do odrodzonej ojczyzny z Syberii…

    Jeśli spora część społeczeństwa funkcjonowała w takich warunkach, to dobrym pytaniem jest też to, czy w ich sytuacji samochód mógłby w krótkiej perspektywie cokolwiek zmienić na lepsze? Jeśli większość krajan pracowała w rolnictwie – to raczej nie potrzebowała samochodu do dojazdów do pracy. Jeśli cena, utrzymanie i okoliczności używania samochodu były takie a nie inne – to koń był nie dość, że tańszy to i bardziej uniwersalny. Dlatego uważam, że gdyby Henry Ford czy inny prekursor masowej motoryzacji żył i produkował w Polsce – to z uwagi na wszelkie uwarunkowania krajowe mógłby wiele nie wskórać.

    • Henry Ford zaczynał w bardzo podobnych warunkach: w jego Ameryce dróg nie było w ogóle żadnych, a ludzie lądowali na wschodnim wybrzeżu w 95% z pustymi i niejednokrotnie dziurawymi kieszeniami. Tyle że tam nikt nie zakazywał im pracować dla siebie i nikt nie odbierał plonów – dlatego wystarczyło jedno stulecie, żeby przejść z epoki westernów do epoki lotów na Księżyc.

      • No właśnie – system nie zakazywał ani nie tłumił pracy organicznej, wręcz dawał ku temu zachęty. Społeczeństwo mimo wszystko było raczej bogatsze jako całość no i stopień uprzemysłowienia był raczej nieporównywalny. A wtedy ujarzmienie problemów infrastrukturalnych przychodzi jakby nieco łatwiej 🙂

      • Dziś ludzie już nie wierzą, że cokolwiek można zrobić bez dedykowanej do tego appki na smartfonie. W podróż MAgellana też nieufnie? Goście na łupince od orzecha opłynęli świat nie mając żadnej mapy i nie umiejąc wyznaczać własnej pozycji, a nawet nie znając pojęcia współrzędnych geograficznych. I dali radę, a nawet trafili do dokładnie tego samego portu. 3/4 załogi nie przeżyło – ale reszta dopłynęła.

        Zresztą dzisiejsze myśliwce naddźwiękowe pochodzą z tej samej epoki co Apollo 11 – i do dziś są używane, a niektórzy następcy, niby z epoki komputerowej, okazali się do bani. Concorde’a nawet nikt nie próbuje zrobić drugi raz – to też znaczy, że nie istniał? Takie przykłady można mnożyć. A ja tylko czekam, aż kolejne pokolenie powie, że nie wierzy, że ktoś kiedyś jeździł samochodem w gęstym ruchu, parkował równolegle bez kamer i jeszcze ręcznie zmieniał biegi, nie mówiąc o wytyczeniu 1000-kilometrowej trasy bez GPS. Tak naprawdę, to już się pomału dzieje…

      • Postęp technologiczny Ameryki jest niesamowity, ale gdyby nie 2 wojna i Verner von Braun to raczej nikt by w kosmos nie poleciał… być może nawet do dziś. Wojna to straszna rzecz, ale jednak postęp w tych kilka lat był większy niż przez całe poprzednie stulecia

      • Mnie bardziej chodziło o rozwój gospodarczy, który zresztą jest początkiem postępu technicznego i każdego innego. Von Braun i inni z jakiegoś powodu woleli służyć Amerykanom niż Sowietom, prawda?

        Postęp techniczny w USA zaczął się już w XIX wieku, i wziął się właśnie z przyciągania najlepszych mózgów z całego świata – przyciągania wolnością i możliwością czerpania korzyści z własnej pracy i innowacji. Mąż mojej promotorki, pracownik naukowy Politechniki Śląskiej, w latach 70-tych opracował ponoć jakąś super-zmyślną konstrukcję dachu domków jednorodzinnych. W PRL władza zaproponowała mu za to Krzyż Zasługi i talon na telewizor, ale on, jakimś cudem, sprzedał wynalazek w Ameryce, gdzie został prawdziwym milionerem – bo tam pieniądze od klientów trafiają do tego, kto naprawdę oferuje coś dobrego, a nie do kasy władzy.

      • @ Szczepan. Werner von Braun, ani nikt z naukowców pomagających Rosjanom raczej nie mieli specjalnego wyboru. Wygrywał ten kraj, który przejął naukowca jako pierwszy, zdaje się, że potem wymian niemieckich specjalistów pomiędzy USA a ZSRR nie było. Alternatywą dla złapanych Niemców było co najwyżej postawienie ich przed sądem lub plutonem egzekucyjnym.
        Niemniej, rzecz jasna, USA dawały takim ludziom wolność i twórczą i osobistą, a ZSRR tylko niewolę i niewolniczą pracę pod przymusem.

      • Nie mieli wyboru po złapaniu. Ale w 1945r. ogromna liczba Niemców – nie wyłączając całych oddziałów wojska – parła ze wschodu kraju na zachód, żeby poddać się aliantom zachodnim, a nie Rosjanom.

        Poza tym potęgi USA nie zbudowało kilku schwytanych Niemców. Von Braun to oczywiście znamienny przykład, ale również w czasie pokoju do Ameryki migrowały miliony ludzi, całkiem dobrowolnie – właśnie dlatego, że tam mogli swobodnie pracować i zbierać plony. To nie trwało kilka lat, tylko dobre stulecie.

  8. Jak zawsze świetny artykuł, Szczepanie. Rozwarstwienie społeczne i majątkowe w II RP było ogromne, moja babcia wychowana w zamożnej rodzinie (pra pra dziadek był znanym profesorem psychiatrii) opowiadała o przedwojennej Warszawie jako o „Paryżu Północy”. Z drugiej strony, dziadek jako społecznik często udawał się na Powiśle w celu udzielania nieodpłatnej pomocy lekarskiej najbiedniejszym. Niestety, dziadek w ogóle nie był zainteresowany automobilizmem, nie posiadał prawa jazdy ani samochodu, a w zagraniczne podróże (które odbywał często na różnorakie wykłady i sympozja) jeździł pociągiem. Gdyby kiedykolwiek posiadał samochód, na pewno znalazłbym jakieś zdjęcia w rodzinnym albumie.

    • To też ważna rzecz: nie wszyscy byli zainteresowani, nawet jeśli mieli pieniądze, bo po prostu nie było takich wzorców, a i brak dróg nie motywował.

  9. Dzięki za świetny artykuł – uwielbiam takie przekroje przez poszczególne epoki 🙂
    Warto dodać, że stosunek władz II RP do prywatnej motoryzacji odbił się czkawką we wrześniu 1939. Dużo się mówi o tym, że Wehrmacht (a przynajmniej czołowe jednostki) był znacznie bardzie zmotoryzowany od WP, zapomina się natomiast o tym, że w 1939 r. w Niemczech było zarejestrowanych ponad mln samochodów osobowych. Przypomina mi się w tym kontekście fragment przeczytanej kiedyś książki historycznej, gdzie opisano polski oddział, który w brawurowej szarży zdobył niemiecką kolumnę zaopatrzeniową pełną cennych zapasów, broni i amunicji. Niestety całość zdobytego mienia trzeba było spalić, bo w oddziale nie było ani jednego żołnierza, który potrafiłby poprowadzić ciężarówkę.

    • Ja nie chcę w żadnym razie wyjść na obrońcę akwarelisty, ale taki był właśnie cel rozwoju motoryzacji w III Rzeszy i całkowitego zniesienia opodatkowania samochodów w 1933r. – żeby przeciętny poborowy umiał jeździć jeśli nie autem, to chociaż motocyklem. Twojej opowieści nie znałem, ale dobrze wpisuje się w to, co wiemy i rozumiemy.

    • I to najlepiej świadczy o umiejętnościach polskiego korpusu oficerskiego Jak wspominał gen. Franciszek Skibiński oficerowie dyplomowani mieli obowiązek posiadania prawa jazdy. Żaden „Pan Oficer” nie skalał się prowadzeniem pojazdu.

  10. O i dla takich tekstów czytam i wielbię automobilownię 🙂

    Polska jako kraj była powierzchniowo bardzo duża, samochodów relatywnie nie wiele. Do tego brak większej ilości dróg, połączeń miast. Później dochodzi wojenna zawierucha, duże zniszczenia i grabieże obu najeźdźców. I teraz wyskakuje Mikiciuk z BMW nie ruszanym od wojny, przypomina mi się „kolekcja” Tabenckiego i kilka opowieści krążących po sieci o autach, które miały przedwojenną historię na terenach kraju. Takie znaleziska nabierają w moich oczach teraz jeszcze większej wartości 😀

  11. Bardzo dobry artykuł, jak zwykle. Od siebie dodam, że Kiepura posiadał też, zapewne po 630-tce, „Großer Mercedesa”, czyli 770-tkę.

  12. Kilka uwag- mapy samochodowe ciekawe, szczególnie z powodu stosowanie skrótowca „ZSRR”. Ot, obecnie niektórzy stosuję uparcie termin „ZSRS”, podczas gdy tego terminu nie stosowano chyba powszechnie w II RP. Z tego co kojarzę termin ZSRR stosowano nie tylko w PRL, ale też w II RP, tyle że w II RP termin ZSRR rozwijano jako „Związek Socjalistycznych Republik Rad”. Przy czym nie mam nic przeciwko terminowi „Sowieci”, sam go stosuję (lepiej brzmi niż „ludzie radzieccy”), ale skrótowiec ZSRS nie podoba mi się.

    Co do samochodów w przedwojennej Polsce- czytałem kiedyś wywiad z Maciejem Bernhardtem (autor wielu książek o silnikach), no i wspominał on że jeden chłopak był podwożony pod szkołę samochodem, ale dyrektor poprosił ojca owego chłopaka aby zaprzestano tego „procederu”, bowiem to nie było coś normalnego w II RP. Dodam że autor chodził do szkoły gdzie uczęszczali młodzi ludzie z zamożnych domów: https://www.1944.pl/archiwum-historii-mowionej/maciej-bernhardt,157.html

    Tabelka z ilością samochodów na 1000 mieszkańców. Delikatnie rzecz ujmując, nie byliśmy w czołówce: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Liczba_samochodow_na_1_000_mieszancow_w_latach_1929-1938.jpg

    • A teraz wyobraź sobie, jak Rychter sam podjeżdżał pod gimnazjum motocyklem, i to w 1920r. 🙂

  13. Wspaniały wpis, historia zawsze mnie interesuje. Tak jak ktoś wspomniał wcześniej książkę bym kupił i to w dwóch egzemplarzach – tatuś też chętnie by poczytał.
    Pierwsze przemyślenie jakie mam po przeczytaniu to takie, że możemy sobie pogratulować jako narodowi (po Jałcie mamy dość homogeniczny kraj jeśli chodzi o narodowość mieszkańców, więc takie uproszczenie będzie na miejscu) postępu.
    Po drugie moi dziadkowie i babcie przeżyli dzieciństwo w II RP. Najmłodsza była babcia, która wybierała się do polskiej szkoły a przyszła do nazistowskiej. Najstarszy był dziadek, który jako krzepki 19-latek został zaciągnięty do Wermachtu w ’39.
    Wspólny mianownik wspomnień to bieda. Choć podejrzewam, że w porównaniu ze wschodem to żyło się moim przodkom całkiem nieźle. Babcia wspominała coś o powozie, którym jeździli w gości do rodziny i do kościoła. A auta widziała tylko w postaci ciężarówek z browarów książęcych i obywatelskiego.

    • Śląsk był nieporównanie bogatszy od wschodu. O moich dziadkach mógłbym dużo pisać, bo reprezentowali zupełnie inne środowiska: ze strony mamy jedni pradziadkowie byli typowymi chłopami spod Krakowa, drudzy – też chłopami, ale pradziadek równocześnie policjantem, więc żyli znacznie lepiej (pochodzili spod Krakowa, ale przez jakiś czas żyli na dzisiejszej Białorusi, gdzie była tania ziemia, po czym w 1935r. lojalni sąsiedzi-Ukraińcy życzliwie ostrzegli ich, żeby lepiej się wynosili, bo będzie się działo). Ze strony taty – wszyscy mieszkali w Krakowie, jeden pradziadek pracował jako maszynista kolejowy (jeszcze od czasów austriackich), a drugi był majorem WP, który do Polski wrócił z armią Berlinga. Generalnie nikt z nich głodu nie zaznał, ale ci od strony mamy o biedzie naokoło opowiadali dużo. Np. dziadek o tym, że jego rodzina, jako jedna z nielicznych, chodziła do kościoła razem, bo każdy miał swoje buty. Większość sąsiadów chodziła na raty, bo butami się wymieniali.

      • Piękne wspomnienia. Pradziadek jako kolejarz charakteryzował się pewnie ponadprzecietna kulturą techniczną w porównaniu do przeciętnego obywatela Polski.
        PS z tymi butami to chyba powszechna sprawa. Ja też słyszałem takie wspomnienia. Ale to pięknie pokazuje jak ludzie byli biedni wtedy.

  14. Och, Lubicz; jakieś 100 metrów od tego miejsca mieszkali do końca życia dziadkowie (wylot Rakowickiej). Doskonale pamiętam ten rejon! A na dodatek od kilku lat pracuję w okolicy.
    Świetny artykuł, nawet lepiej uzmysławia biedę II RP niż podręczniki akademickie. Z drugiej strony: nędza tego okresu, spustoszenie II wojny, ponad 40 lat socjalizmu a jednak to co mamy obecnie stawia nas w gronie krajów pierwszego świata. Może w dolnej części tabeli ale jednak. Jakby jeszcze ułańska buńczuczność (ależ świetnie ukazuje ją przykład gdańskiego przedsiębiorcy z wpisu!) i brak poszanowania pewnych zasad nieco zaniknął to już w ogóle mielibyśmy nieźle. No, może upraszczając.

    • W sam punkt!!

      P.S. Melduje się prawie-sąsiad Twoich Dziadków – naonczas z Topolowej 8, naprzeciwko Muzeum Lenina 🙂 U wylotu Rakowickiej czekało się zawsze na tramwaj w kierunku Starego Miasta i Krowodrzy (z kolei tam mieszkali moi dziadkowie) – stało się na rogu i obserwowało: albo od Rakowickiej podjechała 12-tka, albo od Ronda Mogilskiego 4-ka.

      • Też byłem narożnym „staczem”, ale w innych rejonach Krakowa 🙂 W moim przypadku wskoczenie do właściwego tramwaju oznaczało brak długiego oczekiwania na autobus linii typowo podmiejskiej 🙂

  15. Jak zwykle ciekawy artykuł.
    Dzisiaj trudno w to uwierzyć, ale brak ograniczeń prędkości dla samochodów osobowych poza terenem zabudowanym utrzymał się w Polsce aż do lat 70.

  16. Świetny artykuł. Treść jest bardzo ciekawa i na wysokim poziomie. Interesujące jest to jak duże różnice były pomiędzy poszczególnymi regionami II RP, tak samo jeśli chodzi o ogólny standard życia mieszkańców jak i o to czy w ogóle były dla nich dostępne samochody.

  17. Jak zwykle dobrze napisane.
    Co można dodać? CWS T1 (o którym wszyscy słyszeli) do serwisu wymagał tylko dwóch kluczy i śrubokręta, bo w Polsce zwyczajnie brakowało narzędzi.
    Chyba kilkanaście lat wcześniej pierwsze ciągniki Ursusa okazały się niewypałem bo litr benzyny kosztował więcej niż dniówka chłopa (to chyba jeszcze było za cara – ale jak widać długo się taki stosunek utrzymywał).
    A na koniec – oj biedna Polski, czemuż to tobą rządzą polscy politycy… (chociaż też nie trzeba daleko szukać, aby zobaczyć, że mogło być gorzej)

    • O tych Ursusach, że był niewypałem ze wzg. na koszty benzyny nie wiedziałem, ale faktem jest, że praca ludzka była w II RP tak tania, że pewnych innowacji nie opłacało się wprowadzać. Od mojej babci wiem, że jej ojciec, który był średniozamożnym rolnikiem, przez wiele lat opierał się nowoczesności i nie chciał kupić drutu kolczastego do grodzenia pastwisk, bo dużo taniej było „nająć” parobka do pilnowania bydła. Z drugiej strony w miastach wiele gospodyń z klasy średniej (to chyba pojęcie współczesne, ale wiadomo o co chodzi) nie chciało kupować lodówek, bo dużo taniej wychodziło utrzymywać gosposię, która codziennie chodziła po świeże produkty. Przypominam sobie też historie babci o chłopskich dzieciach, które chodziły do kościoła z butami zawieszonymi na szyi na sznurówkach i wkładającymi je dopiero na schodach, żeby się nie zniszczyły.
      W tym kontekście PRL (którego nie mam absolutnie zamiaru gloryfikować) przyniósł wielu ludziom autentyczny awans społeczny.

      • Nie dam głowy, ale wydaje mi się, że przed wojną lodówka to była absolutna nowość, nie jestem pewny czy w ogóle dostępna w Polsce?

        Po wojnie faktycznie nastąpił szybki rozwój, tutaj nie ma dwóch zdań. Tyle że u nas i tak wolniejszy niż gdzie indziej, ale fakt, że nastąpił.

        A co do tanich gosposi – to wcale nie skończyło się w 1939r. Sam jestem za młody, żeby to pamiętać, ale w starych „Magazynach Polskich” czytałem o zawodzie gosposi w latach 70-tych i faktycznie, nawet wtedy pisali, że to śmiesznie tania sprawa dla dobrze zarabiających. Pewne wskazówki daje też film „Poszukiwany, poszukiwana” – wiadomo, że to tylko lekka komedia, ale osadzona w jakichś realiach. Młode dziewczyny ze wsi naprawdę zatrudniały się w dużych miastach za grosze (plus oczywiście mieszkanie i jedzenie).

      • Kiedyś trafiłem na fragmenty książki zawierającej fragmenty pamiętników i listów z przelomu lat 40 i 50 pełnych entuzjazmu i chwalących władze ludową – oczywiście po latach wojny ludzie by chwalili jakikolwiek ustrój, w którym mieliby względny spokój i coś do jedzenia widząc na codzien postępująca odbudowę (no dobra – Wrocław szabrowano chyba jeszcze w latach 60)… Inna sprawa, że skoro już o zmarnowanych szansach to imo okres PRLu można było dla Polski znacznie lepiej rozegrać, ale cóż, nasza klasa polityczna tak działa…

        Głęboką gdybologią jest zgadywanie, jakby się losy potoczyły gdyby nie wojna.

        A ja się ostatnio zastanawiam czy anulowanie powojennej licencji Fiata nie wynikało przede wszystkim z rozgrywek pomiędzy polskimi „towarzyszami”…

  18. Na prawdę bardzo fajny i ciekawy artykuł! takie najbardziej lubię! 🙂

  19. Lodówki elektryczne były w Polsce dostępne i nawet chyba były produkowane, ale faktycznie z racji na cenę nie były często spotykane (koszt pod koniec lat 30-tych oscylował w granicach 1500-2000 zł). Znacznie popularniejsze i tańsze były tzw. lodownie, tj. odpowiednio zaizolowane szafki, gdzie chłodziwem były powkładane bloki lodu (były firmy specjalizujące się w sprzedaży tego rodzaju lodowych bloków).

  20. Tak w temacie przedwojennej biedy.Moj ojciec pochodzil ze wsi i wspominal ze jego jeden z braci podczas zabawy spadl z drzewa.Lezal blisko tydzien w domu[bo nie stac bylo ich na lekarza] a nastepnie zmarl…Ojciec z kolei pobyt na robotach przymusowych w Niemczech wspominal bardzo dobrze-pracowal tyle samo co w Polsce a mial zapewniony lepszy byt.Chcial nawet w latach 90-tych pojechac w odwiedziny do rodziny swego bauera ale niestety zmarl.

  21. Świetny artykuł bardzo wciągający no i znalazłem w nim fotkę zrobioną przez mojego prywatnego dziadka :). A jeśli chodzi o kolejarzy to z kolei mój drugi dziadek będący na „ochotnika” w ruskim wojsku opowiadał jak do jego jednostki dostarczono pierwszy samochód ciężarowy no i nie było mocnego aby to ruszył z miejsca , jakiś sierżancina czy inny lejtlant dostał rozkaz że ma kogoś znaleźć no i znalazł gościa , który był pomocnikiem maszynisty, czyli takim szuflowym ale wiedział niby co to koła inne niż z wozu konnego no to został w nagrodę kierowcą .

    • Mona wiedzieć, o które zdjęcie chodzi? Chętnie podpiszę nazwiskiem autora.

      • Ale to nie jest ważne , ważne że jest i ja je widzę i że przydało się jako ilustracja do twojego jakże dobrego artykułu. A dziadkowi i tak to już od czterdziestu paru lat jest obojętne 😉
        Pozdrawiam .

  22. „W latach 1924-39 polskie banknoty były więc pokryte złotem”, trochę brzmi niezręcznie. 😉
    Może lepiej napisać, że złotówka(waluta) miała pokrycie w złocie?

    Poza tym, oczywiście wszystko świetnie opisane!

    • „Pokrycie banknotów złotem” to taki trochę slang ekonomistów. W artykule oczywiście skoryguję, bo masz rację, że nie każdy musi wiedzieć, o co chodzi.

  23. „Na marginesie dodam, że w 1931r. został powołany ministerialny Fundusz Drogowy, który wybudować w Polsce sieć nowoczesnych szlaków samochodowych.”

    W drugiej części zdania uciekło słowo, oczywiście to nie ma być w żadnym razie czepialstwo – jedynie spostrzeżenie 🙂

    Nigdy wcześniej się nie udzielałem choć bloga czytuję od paru lat, mało jest miejsc gdzie można znaleźć tak obszernie przedstawione treści motoryzacyjne przedstawione na tle epoki i obrazujące całokształt czy to motoryzacji w danym okresie jak w tym artykule, czy to danego modelu. Cały ten blog to naprawdę świetna robota 🙂