C’EST LA VIE: KOMU DIESLA, KOMU…?

109 Comments on “C’EST LA VIE: KOMU DIESLA, KOMU…?”

1. Jeżeli chodzi o techniki sprzedaży to najbardziej irytujące jest próbowanie za wszelką cenę wciśnięcie mi kredytu, leasingu najmu długoterminowego, podczas gdy ja wolę kupić za gotówkę.

   • Wiadomo, że to są dwa produkty w jednym i na obu jest zarobek. Ale dopóki żadna ustawa nie zabrania kupować za gotówkę, możemy to robić. Sam tak wolę, choć jeszcze nigdy nie kupowałem nowego auta.

     • Możesz, o ile ktoś ci samochód sprzeda. W wielu salonach klient indywidualny i z gotówką to raczej niechciany natręt. Sam spotkałem się z gościem, który za gotówkę auta sprzedać po prostu nie chciał.
       Polecam taki eksperyment, wejść do salonu pooglądać auta. W niektórych zaraz ktoś się zainteresuje a w innych raczej patrzą na ciebie spode łba i liczą na to że sobie sam pójdziesz. Pieniądze się chyba dziś robi na leasingach i flotach.

     • no właśnie przez te lesingi i kredyty okazało się że auta kupione w tej formie na górce (gdzie do spłaty jest kupa szmalcu) są w podobnej cenie jak nowe lub niewiele mniej.

2. Fajne te francuskie reklamy z lat .60 i .70 panie, panowie, gromadka dzieci typu kaukaskiego…

   • W żadnym przypadku nie wygląda to jak armia jedynaków o której grzmiał pruski generał z 50 lat wcześniej 😀

     • Też na to zwróciłem uwagę. Dziś natomiast w reklamie musi być osoba czarnoskóra, leworęczna, biseksualna i wyznania muzułmańskiego.

       Jakby bycie białym było powodem do wstydu.

   • zwrocilbym uwage na lekka forme rysunku, humor a nie domniemane pochodzenie etniczne bohaterow

     • Te rysunki przypominają mi trochę „Mikołajka”. To mniej więcej te same czasy i złote lata powojennej kultury francuskiej.

     • Bardzo słuszna uwaga 🙂

3. Broszurka pokazuje jak wygląda realnie relacja klient – wielki producent. Owszem, klient świadomy zapewne prosił sprzedawcę, przykładowo, by ten stanął właśnie na betonie a trasę przejazdu zaprezentował taką jaką on sam pokonuje a nie jaką sprytny sprzedawca sobie z góry ustawił zaś bajki o realnym spadku wartości mógłby zweryfikować. Chociaż to ostatnie jest łatwe dzisiaj, w czasach sprzed internetu zapewne nie było to proste zadanie. Pytanie ilu konsumentów jest świadomych? Zwłaszcza biorąc pod uwagę to, że człowiek bardzo często kieruje się przy wyborach tego typu emocjami.
   Mało tego: ciężko być w pełni świadomym w kwestii zakupu zaawansowanych urządzeń typu samochód, komputer a teraz to nawet i pralka – poziom ich komplikacji jest znaczny. Poza tym ciężko sprawdzić to, jak bardzo może szwankować niezwykle rozbudowana dzisiaj elektronika, bo przez pierwszy rok czy dwa zapewne będzie dobrze, ale potem?
   W kilku salonach nawet byłem, poudawać zainteresowanego zawsze można. Jak napisał powyżej Max, faktycznie usiłuje się wciskać kredyty, leasingi i przedłużone gwarancje (to ostatnie to nawet na tani sprzęt RTV/AGD się zdarza zazwyczaj).
   Na koniec, co by nie zaśmiecać zbytnio forum, przypomnę choćby dieselgate: kupujący na starcie zostali oszukani przez koncern a wykrycie oszustwa było praktycznie niemożliwe. Nie wiem czy wcześniej szyto podobnie grubymi nićmi.

   • Oczywiście, że każdy będzie ciągnął w swoją stronę. Sprzedać zawsze chcemy drożej, a kupić zawsze taniej. Najważniejsze, żeby nikt nie ograniczał nam wyboru (tzn. nie nakazywał kupna tego czy tamtego), no i żeby nikt nie przeinaczał faktów. Przeinaczanie faktów jest karalne, natomiast zastępowanie kwot procentami nie jest i nie może być, bo obie informacje są prawdziwe i niosą jakąś wartość. To do nas należy ich wyważenie.

     Co do tej utraty wartości: ja zwróciłem uwagę, że broszurka przemilczała procenty, natomiast warto pamiętać, że diesle robiły dwa razy wyższe przebiegi i to też średnia cena musiała uwzględnić. Gdyby wziąć egzemplarze z identycznym przebiegiem, myślę, że diesel byłby jednak na giełdzie droższy, tak jak był droższy w salonie. Zresztą kto z nas pamięta dawne czasy, to wie, że tak właśnie było.

     • @SzK, tak robiły większe przebiegi w trasie , ale te użytkowane w mieście, często odpalane i gaszone kończyły się szybciej niż benzyniaki. Diesel szczególnie zimą szybko stygnie i to sprawia, że nie wytrzymuje ciężkiej miejskiej eksploatacji.

   • bez przesady, to nie klient miał być oszukany w dieselgate tylko głupie urzędnicze wymysły, jak dla mnie to wspaniały pomysł producenta na oszukanie debilnych przepisów, właśnie bez robienia problemów klientom, którzy nie musieli się męczyć z jakimiś debilnymi dpf-ami itp gównem – za to na prawdę u mnie VAG ma ogromnego plusa, mimo, że nie jestem ich fanem

     • To samo powiesz, jesli ktoś sprzedaje toksyczne szklanki i talerze, radioaktywne kredki albo toksyczne podkoszulki?

       Chyba w koncu zasługujemy na oddychanie możliwie czystym powietrzem?

     • Oczywiście że czyste środowisko jest ogromnie ważne i jednym z zadań państwa jest ustanowienie prawa w tym względzie.

       Tylko że to jest tzw. potrzeba wyższa – pojawia się dopiero po zaspokojeniu niższych. Człowiekowi, który z trudem zarabia na jedzenie i ubranie dla swoich dzieci, nie da się wytłumaczyć, że powinien kupić pompę ciepła wartą rok życia jego rodziny, bo to wbrew instynktowi biologicznemu. Najpierw trzeba zbudować odpowiednio wydajną gospodarkę – i ten człowiek sam się upomni o czystsze powietrze. Ale dopiero po tym, jak przestanie być głodny i zmarznięty. Tak działa biologia na fundamentalnym poziomie i taka jest idea rozwoju ZRÓWNOWAŻONEGO, jak sama nazwa wskazuje.

       Trzeba też pamiętać że owo prawo nie może być narzędziem faworyzowania jednych podmiotów nad drugimi, duszenia rozwoju nadganiających, forsowania konkretnych rozwiązań, itp. Reguły mają być te same dla wszystkich, możliwe do udźwignięcia na danym etapie i realnie pomocne w utrzymaniu zdrowego środowiska. W przypadku aktualnej polityki, zwłaszcza europejskiej, jest to bardzo, bardzo dyskusyjne.

       Łatwo jest powiedzieć, że EV nie wydziela spalin, a równocześnie ignorować problemy wydobycia, wytopu i utylizacji metali ciężkich z baterii. Łatwo zakazywać eksploatacji starszych aut, mimo że właściwie utrzymane samochody z katalizatorem EURO 1 spełniają normę EURO 5/6 (dla benzyny to to samo) przez ogromną większość czasu jazdy (nie spełniają głównie w fazie rozgrzewania, potem już tak). Zresztą każdy samochód, nawet przedwojenny dwusuw, może być dostosowane do EURO 2 lub 3 kosztem około tysiąca złotych – co było dozwolone do niedawna np. w Niemczech, ale już nie jest. Dlaczego już nie jest – można sobie dopowiedzieć samemu.

       Tak że tego – nie da się w jednym względzie wyprzedzić aktualnego poziomu rozwoju. 50 lat temu było dużo brudniej niż dziś, bo nie dało się zapewnić takiej ochrony środowiska – po prostu wydajność pracy nie była dostateczna (to samo dokładnie dotyczy ochrony pracowników i podobnych zagadnień). To że dziś stać nas na opracowywanie i wdrażanie czystych technologii jest zasługą tego, że osiągnęliśmy pewien poziom wydajności. To samo można powiedzieć o medycynie, nauce, ochronie praw pracowników, wszystkim innym – bez uzyskania najpierw odpowiednich środków nie ruszymy z miejsca.

       Natomiast co do dieselgate z udziałem VAGa – od ludzi z branży (inżynierów samochodowych) słyszałem plotkę, że sprawa jest czysto polityczna. Tzn. że obecne reguły są całkowicie nie do spełnienia przez nikogo i że kantują wszyscy, tylko Amerykanie ujawnili to wyłącznie wobec VAGa, jako częściowo państwowego producenta niemieckiego. Stało się to po tym, jak niemiecki rząd podpadł im w negocjacjach na zupełnie inne tematy. To była po prostu zemsta polityczna – wy nie pozwalacie nam na coś, to my załatwimy waszą lokomotywę eksportu. Oczywiście to jest niepotwierdzona plotka, a szczegóły mogą wyjść na jaw za kilka pokoleń, albo i nie (co do śmierci JFK albo generała Sikorskiego do dziś nie można ich ujawnić, choć wiadomo, że są opisane).

     • ndv: jeśli to jest toksyczność i radioaktywność na poziomie „trucia” tych dieselgatowych diesli to jak najbardziej tak, a nawet zaryzykuję twierdzenie, że wszyscy to kupujemy, bo wszystko zawiera śladowe ilości pierwiastków promieniotwórczych czy toksycznych, tego się nie da uniknąć.

       Patelni teflonowych też nie używasz bo śladowe ilości teflonu dostają się do jedzenia?? kuchenki mikrofalowej też nie bo śladowe ilości promienia mikrofalowego wydostają się na zewnątrz?? może nawet soli nie używasz? nic smażonego też nie?
       Życie nieustannie zbliża nas do śmierci, nie można dać się zwariować

       poza tym jakoś ludzie żyjący w całym dymiącym przemyśle PRL gdzie nikt się niczym nie przejmował żyją i to długo, mój dziadek który pracował w FSC ma 95 lat i jest w pełni sprawny, owszem wolniej już wszystko robi, ale normalnie żyje, z komputera korzysta, do sklepu chodzi (bo już samochodem nie jeździ, ale jeszcze kilka lat temu jeździł)

     • Nie no, bez przesady. Bronienie korporacji, która w bezczelny sposób złamała prawo i jeszcze okłamała tysiące (albo i dziesiątki tysięcy klientów) to już jest jakiś poziom abstrakcji.
       Ponoć Toyota te normy spełniała bez oszukiwania; gdyż, ponieważ hybrydy, więc to też nie do końca tak, że się „nie dało”.
       Owszem – prawo w tym względzie jest kalekie i normy emisji może i są / były zbyt restrykcyjne. Ale już nie przesadzajmy, żeby bronić tak skandalicznego szwindlu, bo to się robi absurdalne. Bronienie VAGa w myśl zasady „wszyscy oszukiwali” (a z tego co czytałem nie wszyscy) to trochę tak jakby nie aresztować złodzieja, bo przecież inni też kradną.
       Problem polegał na tym, że idąc do salonu klient był okłamywany w żywe oczy. Jego auto nie spełniało norm, których spełnianie producent mu gwarantował. Czy normy są i były głupie, to już zupełnie inny temat.
       Poza tym – jeżeli jeden producent stawał na rzęsach, żeby jakoś te normy spełnić, a inny bezczelnie oszukiwał, to mamy tu do czynienia z nieuczciwą konkurencją, a za to cenę płacimy my – konsumenci. Takie zabawy nigdy nie są dobre.

     • Nie nie – ja nie bronię Volkswagena. Tylko mówię, że według niepotwierdzonych oczywiście plotek ta afera mogła dotyczyć dokładnie każdego innego producenta. Tylko tyle.

     • Wychodzi na to, że samochody przed II wojną były nie mniej ekologiczne od dzisiejszych. Fakt, że dolnozaworowe silniki wypluwały z komina kupę sadzy i niespalonej benzyny, ale sam samochód głównie był zrobiony ze stali i drewna. Tapicerka wełniana, wytłumienie matami jutowymi. Reflektory i klosze lamp szklane, chłodnica miedziana. Żadnych tworzyw sztucznych poza gałką zmiany biegów (czasem z kości słoniowej) i gałkami przełączników. Tylko trochę gumy (ale też z naturalnego kauczuku). Przy tym 1/4 energii potrzebnej do wyprodukowania, czyli ślad węglowy też mniejszy. Tylko ludzkiej ekologicznej ludzkiej siły roboczej w takim, dajmy na to Mercedesie V 170 czy Citroenie Rosalie wielokrotnie więcej. To trochę demagogiczne uproszczenie, wiem, bo samochodów produkowano 100 000x razy mniej, a każdy 100x prostszy w budowie i 100x mniej doskonały. Ale warto byłoby porównać chociaż ile energii elektrycznej zużywano średnio do produkcji statystycznego samochodu 100 lat temu i dziś.

     • Tutaj w grę wchodzi całe mnóstwo czynników, dlatego każda analiza daje inny wynik, w zależności od tego, kto za nią płaci 🙂

       Produkcja to oczywiście kluczowa część rachunku, podobnie jak utylizacja. Ale dochodzi jeszcze źródło zużytej energii – czy jest węglowa, czy np. atomowa. To samo z energią do ładowania auta elektrycznego: jeśli w takich Niemczech mamy słoneczną pogodę, to bilans wypada zupełnie inaczej niż w czasie tzw. Dunkelflaute (modne ostatnio w Niemczech słowo, oznaczające pogodę równocześnie pochmurną i bezwietrzną – i wtedy czystość ich energii jest podobna do polskiej).

     • ja tam jak bym kupował nowy samochód i w VW by mi powiedzieli że to oszustwo z tym spełnianiem norm ale musieli jakoś to obejść żeby nie dodawać problematycznych układów dpf/adblue itp syfu to bym się cieszył, tak samo cieszę się jak były normalne EGRy podciśnieniowe bez żadnej kontroli, podkłada się blaszkę i już silnik syfu nie ciągnie – widać uczciwie skonstruowane – musieli, to dali, ale tak żeby każdy mógł to sobie zaślepić i mieć spokój, a potem zaczeli na złość ludziom robić, i w nowszych samochodach jest już jakiś idiotyczny czujnik przepływu i jak się zaślepi to czeka wywala, czasem wielkiego na cały wyświetlacz licznika (np Honda UFO, chciałem Szwagierce poprawić żeby silnik syfu nie zżerał i niestety…)

       zresztą cieszy się większość użytkowników tych samochodów, bo jak producent został zmuszony do darmowego dostosowania do tych norm, to mało kto przyjechał do ASO na takie darmowe popsucie mu bezproblemowego samochodu 🙂

     • Wg niepotwierdzonych plotek światem rządzą reptylianie a rządy kontrolują społeczeństwa rozpylając chemtrailsy z samolotów…

       Trochę różnych branzowych plotek, również ze swiata motoryzacji też słyszałem i one generalnie nie stawiają producentów w dobrym świetle.

       Akurat jakoś ciężko mi uwierzyć aby duża firma przy okazji takiej wtopy chociażby nie próbowała zrobić szumu w mediach, że wszyscy kantują, przeciez analiza spalin kilku modeli konkurencji w ruchu to grosze.

       Mieszkając na sporym osiedlu w zimie dość łatwo odróżnić bez otwierania oczu samochod z poczatku XXI wieku od wspolczesnego, więc jakoś do mnie nietrafia argument, że w stosunku do Euro 2 to w sumie zadna różnica.

       „Zachód” jest chyba na tyle bogaty, że jednak możemy sobie pozwolić na ten luksus i wymagać ciągłego dążenia do ograniczania szkodliwych emisji. I firmom chyba też powinno na tym zależeć biorąc pod uwagę wszechobecne hasła o ciągłym rozwoju i doskonaleniu…

     • Emisje zostały ograniczone w 98% przy normie EURO 1. Oczywiście pod warunkiem, że auto jest sprawne. I tak jak mówię – że jest rozgrzane. A ze sprawnością jest ten problem, że prosty układ zachowuje ją rzez wiele lat, a złożony traci efektywność bardzo szybko.

       O testach W124 240 D z katalizatorem za 250€ plus montaż pisała kilka lat temu cała niemiecka prasa. Polska zresztą też – oto pierwszy z brzegu link: https://autoblog.spidersweb.pl/mercedes-w123-240d-emisja-spalin

     • CO to VW-eja no to żyćko – ostatniego gryzą psy. Na kogoś musiało paść. 🙂
       Natomiast w tych wszystkich emisjach to zawsze mnie zastanawiało jaki procent zanieczyszczeń płynu który nas otacza i który wdychamy to wyziewy z rury samochodu. Przecież jest jeszcze niska emisja, pyły z hamulców, i niepoliczalne ilości innego dziadostwa leżące na jezdni i podrywane w góre przejazdem samego auta. W mojej ocenie dotarliśmy do całkiem dogodnego miejsca i krzywa wzrostu jakości powietrza się wypłaszcza zbliżając do limesu. Gigantyczne nakłady dają w sumie bardzo mało, albo nic. Nisza się wypełniła.
       Dodatkowo nasz nieszczęśliwy kraj jest położony tak jak jest. Silne regularne wiatry jak w zachodniej Irlandii nie wieją i nie wyrzucają zanieszczeń dalej, a nawet można dostrzec case jak Londyn wschodni (był dla biedoty bo zanieczyszczenia z fabryk tam wiały z uwgai na regularne wiatry od zachodu).

     • Otóż to – ideologia nam wmawia, że pewne wartości są godne poświęcenia wszystkiego innego, a kto się nie zgadza, nie należy do cywilizowanych ludzi. Ale to nieprawda: nadmierna koncentracja na jednym czynniku zawsze powoduje niewspółmierne straty na innych i to dotyczy każdej dziedziny, również ochrony środowiska (np. wspomniane kwestie produkcji i utylizacji baterii, które pojawiły się w zamian za naprawdę zminimalizowaną już dawno emisję spalin).

       A co do tzw. uniosu pyłów z ziemi – już lata temu czytałem u Niemców, że wyniki pomiaru jakości powietrza wykazują bardzo silną korelację z upływem czasu od ostatniego mycia ulic w danej okolicy, tylko że publicznie takich danych się nie podaje.

     • Przecież samochodziarze też mają swoją ideologię z dogmatami w stylu wycinania dpfa i zaślepiania EGR.

       Od jakiegoś czasu pyły powstałe z hamulców i opon też są kontrolowane.

       Z tym ograniczeniem emisji o 98% kiedys tam to z zakładami jest podobnie – ale mało kto chciałby mieszkać kolo huty albo elektrowni atomowej.

       Samochodów w ruchu jest od cholery i to sie wiąże z masą problemów. Zwolennicy stref bez samochodów tez mają racjonalne argumenty, podnoszenie numerka przy Euro jest tu chyba najlepszym kompromisem.

     • Wycinanie DPFa bierze się z tego, co pisałem poprzednio: z siłowego narzucania ludziom ciężarów, jakich oni na danym etapie nie są w stanie unieść. Kiedy poprawia się ludzki byt, samochody w naturalny sposób są wymieniane, tylko trzeba zacząć od podstawy, tzn. rozwoju gospodarki, a nie odwrotnie.

       98% ograniczenia emisji jest faktem, podobnie jak zerowa różnica w poziomie zanieczyszczeń wiosną 2020r., kiedy ruchu w miastach nie było w ogóle.

       A podnoszenie numerka Euro to klasyczne dzielenie obywateli na uprzywilejowanych i plebs. Te numerki same się podnoszą w miarę rozwoju gospodarczego, siłowe wykluczanie gorzej zarabiających to najgorszy wzorzec, jaki można sobie wyobrazić, w dodatku łamiący podstawowe zasady cywilizacyjne (na tej podstawie we Francji już z tego zrezygnowali).

4. Stare dobre klekoty .
   Prędzej buda zgniła , niż silnik się dotarł .
   Taki obrazek z lat 60/70 zeszłego wieku . Tankujący ropę ( wtedy jeździło się na ropie , a nie jak teraz na oleju napędowym ) używali lejka z drobniutką metalową siateczką do wyłapywania wody i innych zanieczyszczeń . Z tym że trzeba było lać w tempie 2, 3 litry na minutę . Inaczej to nie działało .
   Pozdrawiam mile wszystkich , a Sz.K najbardziej .

   • Pamiętam, że przez lejek z sitkiem mój tata lał benzynę do Łady, jeśli dolewał z kanistra (w czasach kartek kanister woziło się przy sobie, na wypadek niemożności zatankowania na stacji). Ale na stacjach lejka nie używał.

     Bardzo cenię takie wspomnienia dawnej codzienności, proszę o takie komentarze jak najczęściej!! Pozdrawiam również!!

5. Czytam sobie te terminy obsługi i tutaj postęp jest ogromny. W zasadzie auta z lat 90/00 w porównaniu do tamtych czasów są wręcz bezobsługowe…

   • Oczywiście. Dziś niektórzy rzadziej zmieniają olej niż kiedyś remontowało się silnik. Nie mówiąc o drobiazgach, na których kiedyś kierowcy spędzali w garażu sporą część niedziel.

6. W 1963 roku mój Ojciec kupił peugeota 404, ale benzynę.
   Pytałem kiedyś, dlaczego nie diesla, ale nie pamiętam odpowiedzi. Niewykluczone, ze chodziło o serwis w Polsce.

   • W 1963r. w Polsce diesel był egzotyką, chyba nawet w wadze ciężkiej, a co dopiero w osobówkach. No i nie obowiązywały jeszcze kartki na benzynę, które w latach 80-tych całkowicie zmieniły hierarchię pożądanych samochodów.

7. Z Dieselkami mam sporadyczny kontakt, ale bardzo je doceniam. Ostatnio powoziłem forda transita z 8-mioma osobami na pokładzie i bagażami. 9l/100km uważam za rewelacyjne spalanie przy tym ciężarze, gabarycie i prędkościach autostradowych.
   Jedyna przykrość to aroma produktów spalania. Parkuję w garażu podziemnym i w momencie wyczuję, że sąsiad swoim starym TDI ruszył. Woń spalin z silnika benzynowego jest dla mnie stokroć przyjemniejsza.
   Co do sprzedaży to przez przypadek trafiłem na sprzedawcę Hondy, ale jednośladów. Bardzo rzeczowy człowiek i chyba dobry sprzedawca, bo przy okazji rozmowy z kimś innym zasiał myśl, a może by jednoślad? Natomiast to może być specyfika branży, entuzjasta sprzedawca oferujacy produkty zajawkowiczom.

8. Pracowałem przez kilka lat przy sprzedaży samochodów w salonie. Miło wspominam ten okres, ale klienci potrafili dać w kość, zwłaszcza Ci co znali OtoMoto na pamięć. Jak odchodziłem „na druga stronę barykady” to pamiętam, że pojawiały się wzmianki o dostępności wybranych aut w zależności od realizacji celów sprzedaży elektryków i hybryd plug in.

   A co do samych diesli – nadal uważam, że w pewnych przypadkach sa niezastąpione. Przymuszanie podatkami czy dopłatami do wyboru napędu wbrew potrzebom jest bez sensu i przyniesie w dłuższym okresie odwrotny skutek. Wystarczy spojrzeć co działo się w Niemczech gdy na chwilę nie było dopłat do elektryków.

9. Dobry sprzedawca znaczy bardzo wiele. Pamiętam jak szukając samochodu obszedłem swego czasu z żoną szereg salonów samochodowych i różnica była kolosalna – najmilsze wspomnienie mam z Toyoty, gdzie już po przekroczeniu progu salonu od razu do nas podszedł sympatyczny pan w średnim wieku, który nie opuścił nas praktycznie do samego końca bardzo rzeczowo opowiadając o samochodzie i proponując jazdę próbną, a potem jeszcze telefonował po dwóch tygodniach, czy nie jestem zainteresowany, bo od nowego roku wchodzą nowe normy emisji spalin i pewnie wzrosną ceny. Na drugim końcu skali plasuje się salon Peugeota, gdzie kiedy po 20 minutach szwendania się po pustym salonie i przymierzania do różnych samochodów, wreszcie zakłóciliśmy spokój siedzącego tam pana pytając o możliwość jazdy próbnej – ten strasznie się spłoszył, przez kolejnych 20 minut szukał kluczyków, po czym stwierdził, że on będzie prowadził, bo jeszcze popsujemy samochód i on nie będzie za to odpowiadał. Ostatecznie kupiłem Citroena, ale nie w najbliższym salonie gdzie mnie totalnie zlali, tylko przejechałem 200 km do Kielc, gdzie nie tylko mieli lepszą ofertę cenową, ale przede wszystkim nie robili łaski i niepotrzebnych problemów (Toyoty ostatecznie nie kupiłem bo nie mieściła się w moim budżecie, ale z wizyty w salonie zachowałem tak dobre wspomnienie i poczucie, że są kompetentni, że dysponując w przyszłości większym budżetem na pewno bym do nich wrócił).

   • „DO BYDGOSZCZY BĘDĘ JEŹDZIŁ, A TU NIE BĘDĘ KUPOWAŁ!!” 😀

     W przypadku zakupu drogich towarów, które pozostają z nami na lata, tzw. „doświadczenie zakupowe” jest absolutnie kluczowe. Dlatego właśnie same parametry produktu i ceny nie zawsze wyjaśniają pozycję rynkową – często decyduje o niej właśnie to, co piszesz – dostępność i jakość obsługi.

   • Kilkanaście lat temu robiłem rundę po salonach. Wtedy zdecydowałem sie na 301 i wtedy sprzedawcy w salonie Peugeota byli ok (natomiast kontakt z serwisem mnie pozniej mocno zniechecil). Najlepiej wypadała Skoda, gdzie sprzedawcy i znali produkt i chcieli go pokazać. Fiat natomiast to był skansen jak z opowieści o polmozbycie – zainteresowanie klientem żadne, wiedza żadna, w sumie jesli to była norma (a tak by wynikało z testów z „AutonSwiata”) to nic dziwnego, że całe motoryzacyjne imperium Fiata upadło.

     • @ndv no właśnie sęk w tym, że duża część dealerów Fiata to były dawne Polmozbyty, albo załoga „odziedziczona” po nich. Stąd też zwyczaje wiadome. Ci dealerzy którzy byli z „nowego” rozdania byli w stanie przetrwać dłużej tak jak np. w Białymstoku. Niemniej oferta Fiata stała się tak słaba, że i oni już się zawijają.

     • @PstrykEJ9 – w Polsce może tak, ale podobne historie czytalem w blogowych wpisach z Holandii albo Irlandii – Pan się umawiał na dzisiaj na jazdę testową Giulia? Tak, faktycznie, mamy zapisane. Ale żadnej Giuli na salonie nie mamy, może byc Renegade?

10. Bardzo ciekawy artykuł – jak zawsze Szczepanie!
    Ja wiesz ja uwielbiam diesle. Diesel zawsze będzie mniej palił bo ma sprawność spokojnie 55%, a benzynowe dochodzą do 37% i to już chyba kres. Prawo fizyki nie przeskoczymy. Paliwo dieslowskie powinno być tańsze od benzyny, ale to polityczne zagrywki bo w produkcji jest to przecież tańsze.
    Oszczędność i tak jest ogromna bo diesel 400PS spala mi jakieś 8 do 10l/100 a benzynowy o podobnych osiągach aż tylko 2x więcej… Mam porównanie bo kolega ma identyczne auto Audi A8, tyle że ja mam 4.2tdi V8, a on ma W12.
    TDI ma i tak lepsze przyspieszenie i ogólne osiągi (moment obrotowy 850Nm od 1500-4000rpm -tego benzynowe nie potrafią) Brak w zasadzie jakiegokolwiek hałasu i dźwięku w obu przypadkach.
    W przypadku starych diesli bezapelacyjnie miały znacznie większą niezawodność jak wspomniałeś -tam nie miało co się psuć.

    • 55% to chyba okrętowe, z zaworami na common railu i kręcące 200 obr/min. Benzyniaki z doładowaniem też ciągną jak głupie w jeszcze szerszym zakresie obrotów. Ale diesel ma znacznie szerszy zakres ekonomicznych obciazen – w benzyniaku najlepiej mieć otwartą przepustnice i niskie cisnienie doladowania, inaczej albo tracimy kupę energii na ssanie przez przymknieta przepustnice/zawory albo zalewamy cylindry benzyna, zeby nie stukało jak sie turbo rozkręci.

      Ale tak, efekt jest taki, ze diesel mało pali, jakis czas temu chyba Octavia wkręcili poniżej 4 litrow na setkę w miarę normalnym ruchu (znaczy cały dzień 90 po autostradzie).

      A zupelnie inna sprawa, że stare diesle wagi sredniej fajnie brzmią;)

      • 4litry/100 uzyskałem kiedyś w Mercedes e350cdi (om642 V6) matic na trasie Sandomierz- Kraków. Fakt głaskałem go tylko po gazie ale to możliwe:)

      • Przy 70 km/h to mój 26 letni Passat 1.9 TDI 3.5 litra pali

    • Tylko pytanie: czy to ma teraz takie znaczenie od kiedy upowszechniły się hybrydy? Ponoć nowa Camry schodzi w trasie poniżej 5 litrów (wg. testów), Yaris ok. 4. Jasne – one nie mają 400 KM, tylko pytanie jaki odsetek rynku stanowią auta, które tyle mają i gdzie legalnie można w ogóle wykorzystać choćby połowę tego potencjału? Mam wrażenie, że hybryda to nowy diesel w pewnym sensie.
      Żeby nie było – nie mam ani hybryd ani diesli, bo zwyczajnie wolę benzyny. Owszem – palą więcej, ale nigdy nie robiłem na tyle dużych przebiegów, żeby to robiło dziurę w budżecie.
      Natomiast dźwięk diesla… Ja jestem dziwny, bo nigdy nie słucham w aucie radia – wyłącznie silnika i samego auta. I diesle niestety są okrutne pod tym względem; zresztą hybrydy też a elektryki to już tortura.

      • ja tam właśnie uwielbiam pracę silnika diesla, taka równiutka idealna, a nie co raz wypadanie zapłonu w każdym benzyniaku, przyfalowywanie itp, benzyniak NIGDY tak równo elegancko nie pracuje jak niemalże dowolny (nie totalnie zajechany) diesel

      • Za prawie 30 lat kariery kierowcy nierówną pracę silnika miałem tylko w W123 coupe, z powodu lamerskiej instalacji gazowej, nad którą rozsądny gazownik załamał ręce i zrobił całą od nowa.

        Poza tym nigdy ani grama problemów z pracą silnika. I nie, ja nigdy nie jeździłem nowymi autami – zawsze kilkunastoletnimi i w większości z gazem (benzynę tankowałem tylko do drugiego CLK).

        Aktualne auto ma 17 lat i też założony gaz, od ponad 4 lat. Tyle że jest sprawne, serwisowane jak należy, również u gazownika raz w roku (żadne cuda, zwykła obsługa wg zaleceń). Na silniku mogę monetę postawić na sztorc i ona nie spada.

      • Ople benzynowe nigdy nie chodzą równo, nawet na samej benzynie, Fiaty zresztą też, nie mówię że jakoś strasznie, ale w trakcie minuty pracy na pewno trafi się jakieś wypadnięcie zapłonu, a praktycznie każdy Diesel może chodzić cały dzień na wolnych obrotach idealnie równo mając jedynie zawahania obrotów przy załączaniu i wyłączaniu się wentylatora chłodnicy gdyż to skokowy duży pobór prądu (nawet do 40A przy starcie wentylatora) co przekłada się na duże obciążenie alternatora

      • Jeszcze raz powtarzam – poza sytuacją z prymitywną i źle zrobioną instalacją gazową z poprzedniego stulecia nie widziałem w życiu wypadającego zapłonu. A zrobiłem benzynowymi autami ze ćwierć miliona km. Niemłodymi, w większości z gazem.

      • Benny, bez urazy, ale auta o których czasem tu piszesz to są egzemplarze w stanie agonalnym, do tego drutowane jak babciny sweter. Ciężko na podstawie takich egzemplarzy ocenić gro samochodów. Jak żyję nie widziałem czegoś takiego jak wypadający zapłon a jeździłem kiloma dziesiątkami aut. Myślę, że to był problem albo dawniej, albo w przypadku bardzo już steranych życiem sztuk.
        Co ciekawe nie prowadziłem w życiu żadnego diesla. Nie mam nic do tych silników, jak ktoś chce to niech sobie jeździ, nie widzę również sensu w tak restrykcyjnym podejściu do nich w kontekście stref transportu. Ale niestety kultura pracy jest w nich po prostu gorsza, no taki ich urok. A wraz z pojawieniem się hybryd, mam wrażenie, że po prostu powoli odchodzą do przeszłości (pomijam zastosowania przemysłowe). No chyba, że ktoś wymyśli jakieś inżynieryjne cudo, które znacząco poprawi ich parametry / emisyjność czy co tam jeszcze.

      • Ma znaczenie gdy np ciągniesz przyczepę, albo jest to auto terenowe. Benzyna czy hybryda są w takich warunkach śrenio użyteczne i nieekonomiczne…

11. Poglądy na temat Diesli w Polsce mocno ukształtowały braki benzyny na przełomie lat 70. i 80. Najpierw kolejki na stacjach, potem kartki. A ropa była bez ograniczeń i na stacjach paliw i ,nawet taniej, pod każdą budową z baku do baku. Taksówkarz z Merolem 200D był zamożnym człowiekiem. Na Diesle mogli sobie pozwolić nieliczni – prywaciarze, wracający z saksów w Niemczech, albo kontraktów w Libii. Daihatsu Charade D z Pewexu było obiektem westchnień.
    Sam miałem (właściwie mam) jednego diesla i nie widzę większych różnic w jeździe (trochę inna charakterystyka silnika iskrowego i diesla) i jak w najnowszych hybrydach na jednym baku da się przejechać prawie 1000 km, tyle że taniej.

    • Taksówkarz z Merolem 200D był podwójnie zamożnym człowiekiem, bo jeździł na ropie, a kartkowe paliwo mógł opylać na boku 😉 dla mnie przez całe dzieciństwo w latach 80-tych dźwięk diesla był synonimem zachodniego samochodu – do jakiegoś 7 roku życia byłem przekonany, że tak po prostu brzmią zachodnie auta. Sam dużych doświadczeń z dieslem nie mam, ale kilka przejażdżek pożyczonymi autami jakoś mnie do tego typu silnika nie przekonały – jakieś takie ciężkie przodem, leniwie wkręcające się na obroty – da się jeździć, ale dysponująca ta samą mocą doładowana benzyna jest dla mnie jakaś przyjemniejsza w odbiorze.

      • Właściciele diesli nie mieli chyba kartek na benzynę?

        Całkowicie się zgadzam, że diesle mają inną, dużo mniej przyjemną charakterystykę „wkręcania się”, nawet jeśli dane podają tysiąc Nm.

      • W schyłkowym PRL-u kombinowanie było podniesione do rangi sztuki, zatem w papierach mogła być benzyna, ew. mógł być drugi samochód „na kartki” – chodzi mi po głowie, że gdzieś czytałem o tym, że jak wprowadzono kartki na paliwo, to błyskawicznie zarejestrowano mnóstwo wyrejestrowanych wcześniej Warszaw, bo ich duże silniki pozwalały na większy przydział paliwa. W każdym razie na pewno w ówczesnych realiach wielu taksówkarzom bardziej opłacało się sprzedać przydziałowe paliwo niż wozić pasażerów.

      • A to tak – trzymanie wraka dla kartek sam pamiętam (znajomy taty w tym celu gnił pod domem górę tlenku żelaza, która kiedyś była Tarpanem). Ale do tego nie było konieczne posiadanie osobowego diesla 🙂

      • @SzK, o trzymaniu Warszaw dla kartek to słyszałem. Ale taki Tarpan w czasach kartek na benzynę to mógł mieć max 12-15 lat (debiut w 1973 i początkowa produkcja w bardzo małej skali). Czyli mniej więcej tyle ile dzisiaj „funkiel-nówki” BMW F10 czy Mercedesy GL 😀

      • Wtedy auta się dezintegrowały nawet w 5 lat, taka była jakość. Mojego taty Łada miała budę do wymiany jako 6-letnia, Maluch wujka z Kęt jakoś podobnie. A my dziś narzekamy, bo po 15 latach mamy pierwsze purchle na rancie błotnika.

      • potem wraki trzymały też firmy byle miały wbity VAT w dowodzie 🙂

12. Diesel kopci, diesel czadzi, diesel nigdy cię nie zdradzi!
    🙂

    • Diesla łatwo tuningować. Wieksze turbo, wieksze wtryski, wieksza pompa, wieksze turbo… Kurde, tłoki wyciekły do miski 😉

      • No chyba że to OM606 🙂

      • To ten, do którego Szwedzi wsadzają pompy wtryskowe i sprężarki od ciężarówek? W koncu i tak jakis element się podda.

        Mnie intryguje jakie spalanie dało by sie wyciągnąć z diesla w hybrydzie (kiedys chyba Peugot coś takiego kombinował, ale tak na pół gwizdka o ile pamiętam) – cześć emisijnych problemów diesli wynika z konieczności szybkich reakcji na gaz, w hybrydzie silnik moze się wkręcać nawet parę sekund, wiec znacznie mniej sadzy, mozna dac wiecej EGR wiec i mniej tlenków azotu a i cały układ oczyszczania mozna podgrzać przy ładowaniu baterii.

        Chociaz z drugiej strony ponoć juz tuż tuż rewolucja w bateriach 😉

      • Peugeot 508 występował jako hybryda, tam był silnik 2.0 HDI

      • Względy emisji w hybrydzie z dieslem to jedno. Duży moment w chwili rozruchu powodowany wysokim stopniem sprężania powoduje lekkie bujnięcie nadwozia przez silnik, nawet w HDI. W hybrydzie silnik spalinowy potrafi się włączać 2-3 razy w ciągu minuty. Przy benzynowym taki rozruch jest nieodczuwalny, a myślę, że przy dieslu byłoby to niekomfortowo odczuwalne.

      • O ile pamietam, to ta dieslowa hybryda Peugeota miała normalną skrzynie biegów, tzn. diesel normalnie napedzal koła i musiał być zdolny do szybkich zmian obciążenia i predkosci.

        Ja myślę o hybrydzie szeregowej. Tam silnik tylko ładuje baterię, wiec moze pracować w optymalnym zakresie i przy odpowiedniej baterii cykle pracy beda dosyc długie.

      • Ndv, diesla rzeczywiście łatwo stuningować, bo wystarczy w sterownikiem podnieść ciśnienie wtrysku, co sam z dobrym skutkiem praktykuję od lat w Citroenie hdi (na trwałość raczej nie wpłynęło). Niestety wiąże się to z większą emisją NO. Istota silnika Blue Hdi polegała właśnie na obniżeniu ciśnienia wtrysku, co wiązało się automatycznie ze spadkiem mocy, nieco rekompensowanej zmianą faz rozrządu (moment pozostał na podobnym poziomie).
        Już kiedyś pisałem, że bardzo korciła mnie taka szeregowa hybryda Mazdy MX3 R-EV z silnikiem Wankla, bo mnie kręcą takie wynalazki. Ale: a) nie dawali do niej zielonych blach mimo, że na samym prądzie, po wyłączeniu spalinowego robiła 80 km, więc każdą „czystą strefę” dawało się objechać we wszystkie strony, b) prędkość była ograniczona fabrycznie do 140 km/h, co na autostradzie przy wyprzedzaniu mogło generować wyścigi słoniątek.

13. Szczepanie, jak zwykle znajdujesz cudowne perełki – ta instrukcja dla sprzedawców jest ponadczasowa.
    W kwestii produkcji modeli „na zakładkę” to również Opel tak robił z Astrą – jak weszła Astra II (H) to „jedynkę” przemianowali na Astra Classic i równolegle produkowali. Przy następnej generacji dokładnie ten sam zabieg. Dla mnie to sensowne – nie każdemu pasuje nowy model, a do tego dotychczasowy można kupić taniej, niż gdy był „aktualną generacją”. Volvo też produkowało serię 200 równolegle z serią 700 (a nawet z serią 900).
    Ja sam od 16 lat jeżdżę francuskim dieslem, mam prawie 330 tysięcy km przejechane i naprawdę wolę, niż benzynowy – nawet uzwględniając cenę paliwa, to ja w tzw. cyklu mieszanym mam zużycie jakieś 7,0 – 7,5 l/100 km a wersja benzynowa mojego auta zużywałaby 9,5-12,5 l/100 km. Pomijam, że w dieslu 170 KM jest z pojemności 2,0 a wersja benzynowa miała 2,5…
    Z okresu lat `80 XX wieku pamiętam, z jaką nutką zazdrości patrzyliśmy z rodzicami na sąsiada jeżdżącego Peugeotem 504 z dieslem, który lał paliwa ile chciał i do tego tańszego. A my do Fiata 125p mieliśmy kartki..

    • @Dziadek Jakub przecież kupa koncernów do niedawna tak robiła. Obecnie te praktyki są już w zaniku z prostego powodu. Aby spełnić normy emisji spalin trzeba już montować silniki z nowszej generacji do starej w większości przypadków, a to już ma wpływ na cenę. Astra Classic i Volvo serii 200 to słabe przykłady bo ZTCK to pod koniec produkcji Volvo szło już tylko na Szwecję , a gliwicka Astra szła tylko na Polskę i Węgry. Natomiast na „cywilizowane” rynki szło jednocześnie np. Clio drugiej i trzeciej generacji, Octavia pierwszej i drugiej generacji, czy też Peugeot 206 i 207. I pewnie znalazły by się inne przykłady.

      • Podałem przykłady, jakie mi się nasunęły. Mogę np. dodać jeszcze Lada 2107, która przetrzymała produkcję kilku modeli, jakie po nim weszły do produkcji WAZ… wiem, że można to mnożyć prawie w nieskończoność.

      • Fiat tak wciąż robi. W ofercie ma Grande Pandę i starą Pandę III przemianowaną na Pandinę 🙂 I bardzo dobrze.

14. Diesel to był wtedy najbardziej komfortowy rodzaj napędu. Z małą gwiazdką, bo chodzi o ogólne posiadanie auta, a nie samą jazdę. No bo jak ktoś jeździł na codzień autem, nawet z lat 70, w benzynie, to zrozumie o co chodzi. W dieslu nie było wiecznych cyrków z zapłonem i gaźnikiem. Dzisiaj ludzie tego nie pamiętają, ale wtedy praktycznie co chwilę trzeba było z tym kombinować. Dodając do tego cenę paliwa i samą oszczędność, tak do końca lat 90 diesel był faktycznie najlepszym możliwym silnikiem w normalnym aucie na codzień.

    • Dokładnie tak. Z tamtej epoki pochodzi polski kult diesli.

      Dodam jeszcze jedną gwiazdkę – odpalanie w zimie. Ale zaskakująco wielu ludzi w zimie nie jeździło w ogóle (co la mnie w pewnym momencie było szokiem, bo mój tata jeździł w każdych warunkach, jako że musiał, ale mnóstwo kierowców odstawiało auta na kilka miesięcy na kołki).

      • Dla mnie też zawsze było zaskakujące, że są ludzie, którzy nie jeżdżą zimą albo np w czasie deszczu – to przecież jest istota samochodu żeby się przemieszczał i chronił człowieka szczególnie w czasie trudnych warunków atmosferycznych – odstawianie auta zimą do garażu zawsze mi się kojarzyło w kupnem drogiego płaszcza nieprzemakalnego i noszenia go tylko w dobrą pogodę, bo w czasie deszczu się zniszczy.

      • Deszczu w Polsce nie da się uniknąć – wiem jak to jest, odkąd mam SLa 🙂

        Natomiast w zimie ludzie bali się jazdy po śliskim. Doświadczenie mieli małe (bo jeździli w ogóle od święta, nauczywszy się nieraz w wieku 50 lat), opon zimowych nie było wcale, telefonów do wezwania pomocy też nie. Ale to zrozumiałem dopiero później.

      • Kwestia mentalności – ja jeszcze jako student potrafiłem przejeździć Polonezem całą zimę na letnich oponach i wszystko się dało, trzeba było po prostu wolniej jechać i zostawiać sobie większy margines na hamowanie. Z drugiej strony znam ludzi, którzy rzeczywiście nie jeżdżą zimą ani przy złej pogodzie bo się boją – gorzej, że jak przychodzi lato, to potrafią się chwalić, że osiągnęli 200 km/h na trasie do Gdańska.

      • No jasne, ja też tak miałem (i też uczyłem się jeździć na Polonezie).

        „ja jeszcze jako student” – to jest kluczowa część wypowiedzi. W młodym wieku szybko się uczymy właściwych odruchów, mamy dobry refleks, a i na zagrożenia patrzymy przez palce 🙂 Co innego, kiedy ktoś zrobił prawo jazdy mając siwiejące włosy, przez lato przejeżdżał np. 2000 km, a na samochód wydał 50 albo 100 pensji. Dodatkowo części do ewentualnej naprawy po stłuczce były nieosiągalne. To są właśnie te różnice, które bardzo wpływają na decyzje.

      • Pierwsze opony błotno-śniegowe (tak się wtedy nazywały) do Moskwicza kupiłem ojcu w prezencie za pieniądze z pierwszych praktyk studenckich. Później wszystkie moje samochody (łącznie ze 126p) miały zakładane zimą, przynajmniej na oś napędzaną zimówki. Teraz mniej jeżdżę zimą w trasy i przeszedłem na dobre uniwersalne, bo mniejszy kłopot, a wymiana 19″ z czujnikami 2x w roku kosztuje prawie tyle co nowa opona.
        Jeśli chodzi o opony D-124 powszechnie zakładane w Polonezach, to były udane opony, ale raczej właśnie uniwersalne niż letnie ze względu na grubą, mocno profilowaną rzeźbę bieżnika. Miały dość duże opory toczenia i były głośne.

      • Tak, D-124 były dobre, miałem w moim pierwszym W116 i wyjeżdżałem w Zakopanem na Butorowy Wierch 🙂 Na tamte czasy to było super. Ale jednak po przesiadce na Goodyear UG5 (moje pierwsze prawdziwe zimówki w życiu) nie mogłem uwierzyć, jak auto może jeździć po śniegu.

      • ja tam bym nie powiedział, że D-124 były dobre, choć takie 15 letnie D-124 i tak były lepsze od jakiś 2x nowszych Dębica Navigatorów, które były STRASZNIE śliskie w deszczu, zimowe dobre to dopiero Frigo są, a nawet one bardziej lepsze są jako terenowe niż zimowe, szczególnie po wycięciu co drugiej zewnętrznej kostki, zamieniają się w Simexy 🙂
        najciężej o dobrą oponę na deszcz, puki co tylko Uniroyale Rainexpert na prawdę mnie zaskakują pozytywnie, a miałem już mnóstwo różnych (oczywiście starych koło 10-15 lat) i te Uniroyale są na prawdę super

      • Mam wrażenie, ze w pewnym momencie w Polsce posiadanie samochodu to był po prostu wyznacznik osiągnięcia pewnego życiowego sukcesu (a że cechą narodową Polaków jest pogarda dla innych (niestety nie pamietam z kogo to cytat, chyba jeszcze z XVIIIw) , to nie można być gorszym niż inni) – tutaj brak samochodu oznaczałoby natychmiastowy spadek pozycji w stadzie.

        Co do wplywu wieku – moj dziadek do konca jezdzil jak „najlepszy kierowca” – chyba kazdy samochod jaki mial byl bity, w sumie sie dziwię, ze nie zginął w wypadku. Ale prawko zrobił dość wcześnie.

15. W sumie „echa” tego Indenora z 403 były dość długo produkowane, bo kolejne lekko powiększone rewizje Indenora wkładali aż do początku lat 90 w Fordzie Scorpio, bodajże jako 2.5 diesel.

16. W którym numerz AMiS był test salonu Twojego taty? Zapewne mam go na strychu, więc mogę podesłać Ci skan.

    • Byłoby wspaniale, ogromnie dziękuję!!

      Z tym że ja nie pamiętam, kiedy to było. Na pewno pod koniec lat 90-tych (tata został dealerem w styczniu 1995r. i to raczej nie był sam początek), ale nie pamiętam nawet roku. Tak że nie obrażę się wcale, jeśli nie masz czasu przeszukiwać tylu papierzysk.

    • Wojtku, pierwszy test salonów był w 1996 roku i dotyczył renault. Później był fiat, daewoo i mercedes.

      Zdaje się, że testy nie były w każdym numerze, tylko w co drugim czy co trzecim.

      Honda musiała być tak koło 1997 roku.

      • Zrobiłem kwerendę na strychu i były dwie tury testów salonów, ale testu salonów Hondy nie było. Salon taty Szczepana załapał się na test jazd próbnych – numer 9/2001.

      • Pięknie dziękuję, odpisałem!!

17. ja uwielbiam Diesle za piękną równiutką pracę, i dużą niezawodność – najbardziej lubię oczywiście Diesle na zwykłej mechanicznej pompie wtryskowej – wtedy są całkowicie niezawodne.
    W ogóle uwielbiam słuchać pracy Diesla, a już najbardziej starych dużych np Esioków S18, tam można zejść do jakiś 100obr/min i wtedy tak pięknie robi „pach….pach….pach….pach” i nadal równiutko, mimo że to ma z 50 lat
    ALE
    nie lubię Diesli za odpalanie zimą, za smród spalin, ale przede wszystkim za OGROMNĄ różnicę spania przy jeździe delikatnej i ostrej, gdyż w zasadzie jest to dwukrotna różnica, a ja nienawidzę dziadkowatej jazdy, dla tego zawsze mam samochody z gazem, bo to nie ważne czy ledwo się jedzie, czy z gazem w podłodze to i tak zawsze pali 10-12l LPG, więc to żadna różnica, kiedy to w Dieslu jest to 5.5 – 10l
    dla tego też nie przepadam za jazdą busami, bo się muszę snuć żeby było 8l, bo jak normalnie jadę to 15l (nie dotyczy służbowych 😉 Master 3 z gazem w podłodze idzie 160 i pali 17l, ale to i tak mało bo Ducato 3 (ale plandeka) ledwo 140 wyciąga paląc przy tym 25 ) a snucie się mnie strasznie wku***, nie wiem jak można być tirowcem, mnie by szlak trafił po pierwszym dniu, albo bym zasnął z nudów i w ogóle końca dnia nie doczekał 😉

    PS: Zapraszam Cię Szczepanie jak będziesz gdzieś w okolicy, bo jestem już właścicielem tego Avensisa T25 2.0 D4D o którym Ci opowiadałem co ma ponad milion km (aktuanie milion i 70tys), choć pewnie więcej bo przez rok jeździła ze stanem 999999, i już nie liczyło, ale kolejnego przeglądu nie chcieli podbić z takim samym stanem licznika i trzeba było licznik wyzerować oficjalnie.
    Toyotka jeździ zupełnie normalnie, bardzo przyjemnie, spokojnie handlarze by ustawili jakieś 300tyś i nikt by się nie kapnął
    Możemy też zadzwonić do znajomego-pierwszego właściciela który miał ją od nowości i zrobił prawie cały ten przebieg w ok 20 lat jeżdżąc na serwisy aparatury medycznej po całej polsce i opowie Ci całą historię z pierwszej ręki, gdyż to jego prywatna działalność, a nie żadna służbówka

18. I diesle fajne i benzyny fajne. Szkoda tylko, że te pierwsze się zrobiły wyraźnie droższe w obsłudze, a benzynowce nie aż tak wiele. Czuję wielki sentyment do klekoczącego dźwięku silników Mercedesów z lat 80. i 90 – głównie W123 i 124, ale też dostawczaków – to dźwięk dzieciństwa. oznaczający dla mnie peerelowski luksus i germańską pewność dobrego zachodniego samochodu (podobnie jak pisał powyżej Jerzy). Jako czteroletnie dziecko usłyszałem że „Mercedesy się nie psują”, zatem z wielkim zdziwieniem wypytywałem Tatę, kiedy zauważyłem że jakiś Mercedes stał u mechanika. Jak to? Przecież one się nie psują?! Dzisiaj już żadne auto nie ma tak charakterystycznego dźwięku.
    Doświadczenia z dieslami miałem dawne i bardzo dobre (były tanie w utrzymaniu, długowieczne i niezawodne), więc dopiero przy zastanawianiu się nad kupnem używanego Citroena 1,4HDI około 2010 roku dotarło do mnie, że wymiana dwumasy, turbiny i wtrysków stanowi mniej więcej 1/3 wartości całego tego samochodu. To mnie trochę ostudziło przed zakupem diesli. Z drugiej strony można się nadziać na osławione benzynowe 1,2 Pure Tech albo 1,6 THP które nie tyle sprawiają problemy kosztowne, co w ogóle nierozwiązywalne. Po prostu nie da się ich przywrócić do stanu naprawionego. Tak że ten…
    Ale tak czy siak: diesel i benzyna normalna rodzina! 😉

    • Ja bym tego 1.6 THP tak nie demonizował – zrobiłem nim 160.000 i nic się nie stało, trzeba tylko regularnie sprawdzać i ew. wymienić rozrząd i napinacz – największą krzywdę reputacji tych silników wyrządziło przekonanie użytkowników, że skoro jest łańcuch to są bezobsługowe. Podobnie z 1.2 Puretech myślę, że gdyby producent od początku skrócił interwały wymiany oleju i nakazał wymianę paska po 80 tys, to do dużej części awarii by nie doszło i silnik nie miałby tak fatalnej reputacji.

      • Oczywiście, zgadzam się. Ale niestety nie skrócił i nie nakazał, zatem kupno używanego wiąże się teraz z ryzykiem. Mam kolegę, który jest bardzo zadowolony z Citroena C4 Picasso 2014 z polskiego salonu z realnym przebiegiem około 180 tysięcy (notabene – fajne auto), niestety dolewa do niego ze trzy litry oleju na 1000 km i raz na miesiąc kasuje wyskakujące błędy. To przykład anegdotyczny, rzecz jasna, ale słychać o takich. Oprócz tych wad auto fajnie jeździ.

      • I zgodzę się z Jerzym. Mój 1,6 HDI przejechał 170 tkm i w silniku (poza rozrządem i olejem) nic nie było grzebane, dwumasa działa, sprzęgło i wtryski oryginalne, turbina się kręci bezawaryjnie.

      • Ja myślę, że opinie na temat awaryjności trzeba ocenić przez pryzmat statystyk. W uproszczeniu: powiedzmy, że jakiś silnik ma 30% awaryjności. To ogromnie dużo. Ale też oznacza to, że 70% wciąż działa poprawnie. Czyli zdecydowana większość. Oczywiście kłopot pojawia się wtedy, kiedy konkretny silnik ma więcej niż jedną wadę, albo wadę, która niemal koniecznie musi wystąpić.
        Przykładowo słyszałem, że słynne Boxer – diesle w subaru miały błędnie skonstruowany wał i on musiał się w końcu urwać, bo ktoś tam rzekomo miał go wykonywać z niewłaściwych stopów. Nie jestem w stanie zweryfikować czy to prawda, ale czytałem o tym w kilku niezależnych od siebie miejscach. W takim przypadku po prostu musi się coś popsuć.
        No i na marginesie: jeżeli taki THP zrobi bezawaryjnie powiedzmy 150 tys. km to może się wydawać kiepskim silnikiem. Tylko 150 tys. Ale jak ktoś nie jeździ często w długie trasy to może przecież być spokojnie 20 lat eksploatacji po 7,5 tys. km rocznie bez poważnej awarii!

      • czyli osiągneliśmy trwałość poloneza, nie no, wszystko w porządku 😉

      • Z tymi interwałami – nie wiem co było podane w instrukcji do 1.2 ale zwykle jazda miejska jest opisywana jako „szczególnie ciężkie warunki eksploatacji” i zaleca częstsze wymiany olejów, filtrów itd. Tyle, ze zdaje sie większość do instrukcji nie zagląda.

      • @ndv no z zaglądaniem do instrukcji to w sarmackim narodzie słabo jest, przecie „nikt nie będzie mi mówił jak mam robić” 😀 Natomiast zdaje się, że przy sprzedaży i serwisowaniu w ASO też nikt słówkiem nie szepnie o tej kwestii.

    • Ostatnio przeglądałem czym by tu można było zastąpić mojego Scenica 2. No i samochodzy mnie interesujące musiałyby być z silnikiem Dielsa, bo jest to pewniejsza opcja 😀 1.5dCi albo 1.6hdi są trwalsze i łatwiej naprawialne niż wczesne TCE i pure techy / thp. Taka ciekawostka.

19. Ktoś wspominał o holownikach i terenówkach w benzynie i ropie. No i takie porównanie ktoś mi kiedyś zasunął – czy bardziej się opłaca np. Navara w 3-litrowym klekocie, czy zagazowane 5.7 hemi w Ramie. Kupujesz 10-12 litrów ropska, vs 25 litrów 2x tańszego podtlenku gazotu. Butlę i tak ładujesz na pakę, to może być duża objętość (jak kiedyś przede mną typ lał gaz do Rama właśnie, to można było się zdrzemnąć w kolejce). No i masz lepsze wyposażenie i komfort, o różnicy w mocy nie wspominając
    No a terenówki to albo auta zabawowe, więc też butla może zajmować bagażnik, albo woły robocze, więc też butla nie przeszkadza

    No i po epizodzie z Volvo V50 2.0d, które wprawdzie fajnie jeździło, ale głównie stało w naprawie, to nie lubię diesli

    • LPG może fajne, ale na moim garażu nie zaparkuję. Więc są też innego rodzaju ograniczenia, które mogą wyjaśniać pozornie nieracjonalne decyzję.

      • i ktoś to sprawdza?? dajesz sobie mały wkręcany wlew pod klapką wlewu paliwa i wcale nie widać że masz LPG

      • Nie wiem czy ktoś to sprawdza. Strażacy czasem wpadają, jak wyje alarm, więc jak to mówią po co się podkładać.
        Osobiście mało jeżdżę, przeciętnie raz na miesiąc zalewam auto około 45l PB, więc w moim przypadku ten gaz to nie jest bardzo oplacalny.

      • Heh, a ja głupi myślałem, że nie wciśniesz RAMa do garażu 🤦 no ale racja, wyższa siła jest przeciwko lotnym węglowodorom, nie przeskoczysz😔

    • Cóż, może się narażę, ale dla mnie spaliny silnika zasilanego LPG mają zapach nie do zniesienia. Do tego parkowanie w garażach podziemnych wykluczone. Ja wiem, są tacy „mądrzy”, co wlew LPG mają pod klapką wlewu benzyny i udają, że nie mają LPG wjeżdżając do garażu. Cóż, ja jednak wychowałem się w poszanowaniu przepisów – co nie znaczy że ślepym ich stosowaniu – i tego rodzaju zachowania są dla mnie obce, więc auto z LPG jest u mnie wykluczone.
      A diesel, jak się jedzie w trasie, jakieś 1600 – 1800 obr./min. się kręci i tak spokojnie mruczy… przynajmniej moje 2.0 dCi 150 KM z przebiegiem prawie 330 tysięcy km…

      • Nie odróżnisz zapachu spalin, jeśli masz regularnie serwisowaną instalację sekwencyjną i silnik w dobrym stanie. Kiedyś, przy starych instalacjach (albo przy podejściu „koła się kręcą to nic nie naprawiam”) to faktycznie czuć było starą kuchenką.

20. Schyłek wątku, ale może ktoś zajarzy. Stary jestem, mam spóźniony zapłon. Wujek kolegi z kamienicy był prokuratorem i w latach 60.jeździł służbową Wołgą M21 z silnikiem diesla, podobno Peugeota. Raczej wykluczone żeby to była radosna twórczość garaży UB, więc to raczej samochód fabryczny. Słyszałem, że do Wołg montowano w Belgii Perkinsy, ale czy Peugeoty też?

    • Różne montowali, co mieli dostępne. Peugeoty jak najbardziej też. Ale w Polsce też taką twórczość uprawiano. Taksówkarze ponoć na Wołgach z silnikami Ursusa działali – tak słyszałem, choć średnio chce mi się wierzyć.

      • Volga-Scaldia (GAZ-21) miała od 1960 roku silnik Perkins 1.6/45 KM, od 1963 Rover 2.3/62 KM a od 1964 Indenor (Peugeot) 1.9/58 KM. Jak podają źródła, w latach 1960 – 1967 wyprodukowali tego 167 sztuk, czyli to raczej wersja „limited” ;).
        Wołga GAZ-24 była w Belgii wyposażana już tylko w silniki Indenor i miała oznaczenie „fabryczne” GAZ-24-76 – tu tzw. konia z rzędem temu, kto pojmie logikę radzieckiego systemu oznaczeń fabrycznych w motoryzacji.
        Co do „patentu” taksówkarzy to nie Wołga a Czajka była w silnik od ciągnika Ursus wyposażana – kiedyś, o ile mnie pamięć nie myli, Patryk Mikiciuk miał w swoim programie taki „swap”, gdy jeszcze na TVN Turbo był (jakieś 20 lat temu?).

    • Nie była to radosna twórczość, tylko belgijska Scaldia-Volga, oficjalnie importowana przez Bank Pekao i sprzedawna w Polsce wyłącznie w eksporcie wewnętrznym, za „bony” albo prawdziwe dewizy. Nie muszę chyba dodawać, że po astronomicznych cenach, najpierw 2760, a w połowie 1970 roku zupełnie kosmiczne 3530 dolarów (dla porównania, pierwszy Fiat 132p kosztował w 1973 roku 2820 dolarów).
      W przypadku wozu towarzysza prokuratora podejrzewam, że trafił do resortu po Targach Poznańskich i zapłacono za niego w złotówkach.
      Dołączam link: https://www.volga.nl/belgischevolgaEN.htm