C’EST LA VIE: POCZĄTEK NORMALNOŚCI

 

Przez wiele lat ważnym składnikiem mojego życia były motoryzacyjne gazety („lub czasopisma” – cytat).

Pierwszy był „Motor„. Zacząłem go czytać w 1992r., w wieku 12 lat, począwszy od jubileuszowego numeru na 40-lecie pisma (do dziś pamiętam dwa historyczne artykuły z tego wydania: wywiad  z rajdowcem Mieczysławem Sochackim i tekst o 30-letniej Škodzie Octavii, w jednych rękach od nowości). To był czysty przypadek: działalność rozpoczynała właśnie krakowska firma Akson, oferująca dostarczanie prasy do domów, a moja mama do listy wybranych tytułów specjalnie dla mnie dopisała „Motor„. Zbiegiem okoliczności w żółtej skrzynce Aksonu, zamontowanej obok szarej skrzynki pocztowej, jako pierwszy znalazł się numer rocznicowy.

Firma Akson niestety szybko znikła (wraz z pieniędzmi tysięcy krakowian, którzy dostawy opłacili z góry), ale jej rolę przejął pan z osiedlowego kiosku, który odtąd prowadził nam „rodzinną teczkę” prasową. Do „Motoru” dołączyło wkrótce „AUTO International„, przemianowane potem na „auto motor i sport„. Mogę powiedzieć, że dorastałem z tymi dwiema gazetami w ręce.

Odebranie każdego kolejnego numeru było małym świętem. Głęboko przeżywałem niezliczone premiery nowych modeli, relacje z wielkoświatowych targów i plebiscytów na Europejski Samochód Roku, w których uczestniczył redaktor Wojciech Sierpowski („może byś został takim redaktorem i pisał o samochodach?” – sugerował mi tata, a mnie taka możliwość bardzo kusiła). Były podsumowania rajdów WRC i wyścigów Formuły 1: sprawozdania dla „Motoru” pisał sam Ayrton Senna, którego śmiertelny wypadek oba tytuły szeroko omawiały (podobnie jak tragedię Mariana Bublewicza i dwójki kibiców, lat 22 i 8, którzy zginęli na Rajdzie Krakowskim pod koziołkującą Mazdą Marka Sadowskiego). Były cotygodniowe „Fotoprzestrogi„, czyli zdjęcia rozbitych aut z morałami, i cenne nauki ekspertów od mądrej, przewidującej jazdy – Jerzego Pomianowskiego i Zbigniewa Drexlera. Pamiętam wstępniaki Pawła Kasprzyckiego (który w 2003r. zginął w USA, śmiertelnie potrącony przy przechodzeniu na zielonym świetle), FSO-wskie wspomnienia Zbigniewa Skoczka, techniczne porady Jerzego Dyszego, zgryźliwe felietony Janusza Atlasa (którego akurat nie lubiłem, z powodu wielkiej arogancji) i Juliana Obrockiego (on z kolei potrafił być dosadny zachowując klasę). Były znakomite testy Jarosława Maznasa i Rafała Jemielity (ależ ja im zazdrościłem wożenia się samochodami marzeń!!), gorące debaty o obchodzeniu importowych restrykcji przez przywóz tzw. składaków, o benzynie bezołowiowej, światłach mijania w dzień („a co z „Maluchami” z prądnicą…?„) i obniżeniu ograniczenia prędkości na obszarze zabudowanym z 60 na 50 km/h („co za różnica, jeśli połowa kierowców i tak lata setką…?„). Były cenniki nowych aut w „ams” i „Katalog Motoru” ze zdjęciami i danymi technicznymi. Pamiętam konkursy na Dżentelmena Jezdni, wakacyjne wspomnienia redaktora i piosenkarza, Andrzeja Dąbrowskiego, który camperem na podwoziu czeskiej Avii doturlał się aż do Hiszpanii, reportaż o bombie podłożonej na placu importera Škód Favorit i PRowy artykuł o katowickiej firmie High-Life sprowadzającej samochody klasy Ferrari, Lamborghini czy Bentleya (jej właściciel, niejaki Ryszard Bogucki, okazał się oszustem wyłudzającym towar od niemieckiego salonu Auto-Becker, a dziś siedzi w więzieniu za zabójstwo „Pershinga„). W pamięć zapadły mi też reklamy – np. auto-alarmów, usług znakowania aut, magnetyzerów mających magicznie zmniejszać zużycie paliwa albo środków smarnych Quaker State (wielkie, dwustronicowe, a przedstawiające rzeczone produkty jako iście kosmiczną technologię, zahaczającą o NATOwską tajemnicę wojskową). Istne przeżycie generacyjne dla każdego chłopaka-samochodziarza.

Obecnie na facebookowych grupach wiszą całe gigabajty skanów tamtych pism, nieraz komentowane przez samych autorów. Ja dzisiaj napiszę natomiast o dawniejszych czasach i obcym kraju – bo w ręce wpadł mi właśnie plik pdf z niemieckim wydaniem „auto motor und sport” z II połowy stycznia 1955r. – czyli dokładnie sprzed 70 lat.

Niemiecki dwutygodnik „auto motor und sport” – pierwotnie „das Auto” – ukazuje się od 1945r. Rekordowy nakład – ponad pół miliona egzemplarzy – osiągnął w latach 90-tych. Dziś, w dobie odwrotu od słowa drukowanego, wynik spadł poniżej 300 tys., ale sam tytuł – wraz z wydaniami międzynarodowymi – to wciąż czołowe branżowe pismo europejskie. Sprawdźmy więc, co donosiło w 1955r.

 

***

W tamtym czasie nasz kraj mozolnie podnosił się z ruin. Oficjalna narracja trąbiła o inauguracji Huty im. Lenina, Stadionu X-lecia czy Pałacu Kultury i Nauki, lecz wokół tych obiektów wciąż straszyły gruzy. Odbudowa dotyczyła też demografii – w 1955r. urodziło się najwięcej Polaków w historii (793,8 tys.).

Według panującej doktryny stalinowskiej posiadanie prywatnego samochodu było wprawdzie dozwolone, ale szykanowane na niewyobrażalne dziś sposoby – począwszy od wyższych cen benzyny dla osób prywatnych, poprzez obowiązek prowadzenia tzw. karty pojazdu, czyli szczegółowej ewidencji każdej podróży i jej motywów (zboczenie choćby kawałek z zadeklarowanej trasy oznaczało przestępstwo i automatyczne podejrzenie szpiegostwa!!), aż po ograniczenie swobody przemieszczania do 20 km od adresu zameldowania kierowcy (dalsze wojaże wymagały indywidualnego zezwolenia władz).

Po Polsce jeździło 40 tys. pojazdów osobowych, z czego mniej niż połowa znajdowała się w rękach prywatnych, a sumaryczna, czteroletnia produkcja licencyjnych Warszaw M-20 zdążyła była dojść do 8,8 tys. sztuk. Mimo to, gdy wreszcie zezwolono składać podania – tak, podania!! – o zakup prywatnego auta, w dwa miesiące wpłynęło ich aż 134 tys.: samo rozpatrywanie miało potrwać dwa lata, a produkcja tylu pojazdów – wielokrotnie dłużej.

Foto: Zbyszko Siemaszko

Zachodni Niemcy mieli nieporównanie lepiej. 9 maja, w dziesiątą rocznicę kapitulacji, alianci przyznali im pełnię niepodległości, prawo posiadania armii i członkostwo w NATO. W odpowiedzi ZSRR też podarował NRD suwerenność (oficjalnie) i zaaranżował podpisanie Układu Warszawskiego, oczywiście z udziałem „swoich” Niemców. Zimna Wojna wchodziła w najostrzejszą fazę.

O motoryzacyjnej przepaści dzielącej ówczesną Polskę od RFN szkoda nawet gadać. Mimo przegranej wojny i dekady okupacji w młodej Republice Federalnej jeździło nie 40 tys., a 1,75 mln aut osobowych. Tylko w pojedynczym roku 1955 wyprodukowano ich 908 tys. – ponad STUKROTNIE więcej niż u nas łącznie od zakończenia wojny. Jeszcze ważniejszy był swobodny dostęp do samochodów i wszystkiego innego: reglamentację wszelkich towarów zniesiono już w 1949r. (pięć lat wcześniej niż w zwycięskiej Wielkiej Brytanii), a wolność podróżowania ograniczały jedynie brzegi mórz. Istniała też najlepsza w Europie sieć dróg, w tym autostrad.

Masowa motoryzacja była jedną z głównych lokomotyw zachodnioniemieckiego cudu gospodarczego

Foto: public domain

ŹRÓDŁO

***

Motoryzacyjne pisma zaczynają się zwykle przeglądem najnowszych wiadomości. Nie inaczej z „am&s” 2/55.

Pierwszą podaną nowinką jest 60-markowa obniżka cen Borgwarda Isabelli (z 7.200 na 7.140 DM). Drugą – obniżka cen DKW, tym razem o aż 200-400 DM, zależnie od modelu (nowe ceny: 5.085-6.185 DM).

Borgward Isabella

Foto: materiał producenta

DKW 3=6

Foto: materiał producenta

Przy okazji redaktor ruga samochodowe koncerny za podawanie cen niezawierających 160-markowych dopłat za nagrzewnicę: od stycznia 1956r. ciepły nadmuch na szybę ma stać się przepisowym wymogiem, dlatego doliczanie dopłat jest „niepoważną praktyką„, niestety coraz powszechniejszą. „Zły przykład niszczy dobre obyczaje” – cytuje staroniemieckie przysłowie autor. Dziś tego problemu nie mamy: salonowe ceny obejmują wszystkie elementy obowiązkowe, za to potrafią w kilka lat urosnąć o ponad 50%.

Kolejne wiadomości dotyczą planów firmy BMW: od 1956r. ma ona zaoferować skuter, a już za kilka miesięcy – bardzo wyczekiwaną, licencyjną Isettę.

BMW Isetta

Foto: materiał producenta

W połowie roku w zachodnioniemieckich salonach ma się pojawić 1,5-litrowy Peugeot 203. Dystrybucję pojazdów Land-Rover („angielska wersja Jeepa”) rozpoczyna dawna karoseryjna firma Tempo.

„Podpisano właśnie kontrakt na dostawy terenówek dla Straży Granicznej. W razie wystąpienia większego zapotrzebowania ruszy licencyjna produkcja w kraju„.

Foto: materiał producenta

Na luty otwarcie planuje nowy importer Renault, z siedzibą w Kolonii. Handel w drugą stronę ułatwia liberalizacja francuskich przepisów importowych: zmiany silnie krytykują francuskie branże tekstylna i właśnie samochodowa, ale bezskutecznie – one wszystkie będą musiały zmierzyć się z zagraniczną konkurencją, ku uciesze klientów.

British Motor Corporation – utworzona w 1952r. z fuzji Austina i Morrisa – emituje nowe akcje, podnosząc kapitał z 36,24 na 40 mln funtów. W 1954r. osiągnęła rekordowy zysk 21 mln funtów, z czego 12,5% wypłaciła jako dywidendy. Jeszcze.

Oponiarska firma Goodrich sztucznie otrzymała kauczuk naturalny. To nie błąd: nie chodzi o gumę syntetyczną, a naturalną, a raczej „identyczną z naturalną”, jak z drzew kauczukowca. „Na razie materiał jest bardzo drogi, ale w przyszłości może stać się interesującą alternatywą„.

W miasteczku Schwandorf władze znoszą te zakazy postoju, które kierowcy powszechnie ignorują – dedukując, że parkowanie w tych miejscach jest najwidoczniej ludziom potrzebne. To się nazywa demokracja!!

Powody do krytyki też jednak istnieją. Federalny rząd sprzedaje wyeksploatowanego Mercedesa 300 za jedyne 2.000 DM, ponieważ „generalny remont kosztowałby dwukrotnie więcej„. Komentarz redakcji: widocznie politycy uważają, że lepiej wydać 20.800 DM na nowego „Adenauera” niż 4.000 na remont już posiadanego (dziś takie same kalkulacje wciska się nam w kwestii ekologii).

Przewoźnik autobusowy Franz Rammelmann, oferujący tanie przejazdy Hamburg-Brema, po sześciu latach walki z Deutsche Bundesbahn (państwowymi kolejami) zamyka firmę. Kolejarzom nie podobało się, że rzeczoną trasę autobusy Rammelmanna pokonywały równie szybko jak ekspresowy pociąg, ale za 5,5 zamiast 7,2 DM od osoby – w związku z czym jeździły przepełnione, podczas gdy pociągi puste. Nie znam niestety szczegółów batalii: w Internecie doczytałem, że w 1950r. sądowy pozew kolejarzy został oddalony, bo w RFN obniżanie cen usług nie nosiło znamion przestępstwa. Być może jednak Rammelmann był szykanowany pozasądowo, bo w 1955r. skapitulował. Szkoda, że o komentarz nie zapytano podróżnych.

Dobrą puentę historii stanowi wiadomość sąsiednia: że Deutsche Bundesbahn zamknęły rok 1954 gigantyczną stratą ponad pół miliarda marek, a poprawa wyników „będzie wymagała ogromnych inwestycji„. Ciekawe, czy częścią planu naprawczego było likwidowanie tańszej konkurencji?

Pozostajemy przy sprawach sądowych. Frankfurcki sędzia orzekł, że skręcający kierowca musi nie tylko „wystawić kierunkowskaz” (tak się wtedy mówiło, bo kierunkowskazy były głównie strzałkowe), ale też spojrzeć w lusterko i upewnić się, że swym manewrem nikomu nie zagrozi. Inny przełomowy wyrok mówił, że w razie przebicia opony na autostradzie stanąć wolno jedynie przy samej prawej krawędzi jezdni, nawet jeśli groziłoby to całkowitym zniszczeniem opony. Zatrzymując się na pasie ruchu kierowca odpowiada za wszelkie konsekwencje.

Ministerstwo Transportu przypomina, że przepisy nie zabraniają wyprzedzania na przejazdach kolejowych. Jeśli zarządca drogi chce zakaz wprowadzić, powinien umieścić odpowiedni znak, pionowy lub poziomy.

Na genewskim Salonie Samochodowym 10-20 marca zorganizowana zostanie wystawa pojazdów historycznych. Nie podano niestety kryteriów historyczności.

W kontekście powszechnie spodziewanej III wojny światowej generał Schuyler z europejskiego sztabu NATO tłumaczy, że w przyszłych konfliktach zbrojnych wielkim wyzwaniem staną się masowe ruchy ludności, która dysponując samochodami i celowo zgromadzonym paliwem (miliony ludzi chomikowało wówczas wszelkie zapasy na okoliczność wojny) z pewnością sparaliżuje drogi i wojskową logistykę. Schuyler proponuje rozwiązania siłowe: barykadowanie wyjazdów z miast i eliminację cywilów z ruchu, również z użyciem broni.

Weselsze wiadomości gazeta przynosi turystom. Międzynarodowe ubezpieczenia komunikacyjne – tzw. Zielone Karty – są teraz ważne również na terenie popularnej wśród urlopowiczów Jugosławii.

Przy autostradzie pomiędzy Berlinem Zachodnim i RFN powstają stacje sprzedające benzynę „zachodniej jakości”, po 0,42 zachodniej marki za litr – w ten sposób władze NRD chcą pozyskiwać dewizy. Dodatkowy kontekst spoza czasopisma: w RFN benzyna kosztowała średnio 0,55 DM, natomiast obywatele NRD płacili 1,8 marki wschodniej, przy nominalnie zbliżonych wynagrodzeniach (300-500 marek miesięcznie w obu krajach).

Straż Graniczna RFN dostała nowe wytyczne ministerialne: kontrole graniczne należy przeprowadzać grzecznie i taktownie, acz stanowczo. Osoby starsze i niepełnosprawne należy obsługiwać poza kolejnością, jak dyplomatów i parlamentarzystów. Polecenie wyjścia z pojazdu można wydawać jedynie wyjątkowo, a drobiazgowości, stresowania podróżnych i pytań niezwiązanych z obowiązkami służbowymi należy bezwzględnie unikać.

Na koniec wiadomości redaktor cytuje ogłoszenie z codziennej gazety sztokholmskiej: „Młoda dziewczyna szuka chłopaka z własnym samochodem na wspólne wakacje we Włoszech. Oferty z fotografiami (wystarczą samego samochodu) należy nadsyłać redakcji„.

***

„Pełnowymiarowe” artykuły otwiera propozycja reformy podatku od samochodów. Redaktor Carl Otto Windecker, świadomy „mentalności niemieckiej biurokracji„, postuluje przeprowadzić ją etapami.

Najpierw można by zastąpić długie, skomplikowane deklaracje, składane corocznie w wiecznie zatłoczonych urzędach, zwykłymi znaczkami skarbowymi – sprzedawanymi choćby w kioskach i weryfikowanymi przy kontroli drogowej. Oszczędziłoby to dziesiątków tysięcy urzędniczych roboczogodzin rocznie. Drugi etap – wymagający dalszej ewolucji „urzędniczego ducha” – to… całkowite zniesienie podatku i zastąpienie go opłatą paliwową. Znacznie rozsądniejszą, bo zależną od faktycznego korzystania z dróg.

Możemy się cieszyć, że w Polsce – mającej jeden z najmniej przyjaznych systemów podatkowych w świecie – drogi finansujemy właśnie w tej formie, relatywnie najbardziej zbliżonej do uczciwej transakcji coś-za-coś. Niemcy chyba jeszcze nie pokonali „urzędniczego ducha„, bo propozycji redaktora Windeckera nie wdrożyli do dziś.

Kolejny artykuł traktuje o pedałach gazu.

Ponieważ zależność mocy silnika od otwarcia przepustnicy nie jest liniowa, sam pedał również nie powinien działać liniowo – postuluje autor

Źródło: „am&s„

Najłatwiej zrealizować to zwiększając opór pedału po przekroczeniu „granicy rozsądku”. Ta granica mogłaby dawać się regulować, ale – jak pisze autor – niemal każdy kierowca oszczędziłby dużo paliwa, jeśli samochód podpowiadałby, od którego momentu dalsze ciśnięcie gazu niewiele daje. Byłoby to szczególnie przydatne w silnikach dużych i dwusuwowych, bardzo paliwożernych przy pełnym obciążeniu. I rzeczywiście – pomysł zrealizowało DKW (np. w testowanym na Automobilowni Auto-Unionie 1000), ale inni producenci już nie.

Kolejny artykuł chwali zalety opon bezdętkowych: większą odporność na przebicie i ubytki ciśnienia, większą ilość powietrza pracującego w tej samej objętości opony, wyższą trwałość, łatwiejsze odprowadzanie ciepła, brak przemieszczeń dętki w oponie, lepszy komfort i łatwiejsze naprawy.

„W przyszłości opony będziemy naprawiać sami, strzykawką ze środkiem uszczelniającym. Po ponownym napompowaniu będzie można jechać dalej” – przepowiada cytowany materiał firmy Continental.

Foto: materiał producenta

***

Dalej czytamy o wypożyczaniu samochodów na dworcach kolejowych: koleje francuskie sprzedają taką usługę w dworcowych kasach, wraz z biletem na pociąg, a Deutsche Bundesbahn nie. Rzecznik niemieckich kolei komentuje: „obawiamy się, że jeśli pasażerowie nazbyt polubią samochody, będą je woleli na całej długości podróży – i co wtedy zrobimy?„. A czy pan rzecznik wie, że prywatne wypożyczalnie działają już przy 29 niemieckich dworcach i że Deutsche Bundesbahn mogłaby sporo zarobić, oferując wygodę załatwienia biletu i samochodu w jednym okienku? „My jednak jesteśmy tańsi od samochodów” – odpowiada po długim milczeniu rozmówca. Co chyba całkowicie wyjaśnia finansową kondycję DB.

Dalej dowiadujemy się o następnych obniżkach cen aut. Ford Taunus 12M po liftingu kosztuje 5.390 DM…

…a mocniejszy 15M Deluxe – 6.195, czyli aż o 400 mniej niż przed liftingiem ten słabszy!!

Foto: materiał producenta

Ruch spowodowała podobna akcja Opla: tu skala redukcji nie jest podana, wiadomo jednak, że za najtańszą Olympię płaci się teraz 5.250, za elegantszą Olympię Rekord – 5.950, a za luksusowego Kapitäna – 8.990 (plus sakramentalne 160 za nagrzewnicę, w każdym przypadku).

Opel Olympia sedan i kombi

Foto: materiał producenta

6-cylindrowy Opel Kapitän

Foto: materiał producenta

„Motoryzacja łapie wiatr w żagle” – komentuje obniżki redaktor – „ale jeszcze bardziej pomogłaby jej reforma podatku drogowego [patrz wyżej], a także możliwość odliczania od podatku dochodowego kosztów dojazdów do pracy, przynajmniej tych powyżej 10-15 km„. Tekst kilkakrotnie podkreśla wagę branży samochodowej w kreowaniu PKB, miejsc pracy, wpływów eksportowych i budżetowych.

A czy masowa motoryzacja ma jakieś minusy? Oczywiście – np. tłok w miastach. Temu zaradzić mają parkometry, od dawna znane w Ameryce (gdzie zastąpiły zapisywanie opłaconego czasu postoju kredą na boku opony), a teraz pojawiające się w RFN. W pierwszej kolejności – w Düsseldorfie, Duisburgu i Frankfurcie.

„Automaty wyglądają jak telefony alarmowe, tylko nie są czerwone. Po wrzuceniu monet nie wypluwają papierosów ani słodyczy, lecz sprzedają czas, po upłynięciu którego wystawiają znak zakazu postoju z napisem CZAS MINĄŁ„. Parkometry wzbudzają prawnicze spory dotyczące własności miejskich gruntów i podwójnego płacenia za użytkowanie dróg (podatek drogowy + parkometr), jednak występując jedynie w ścisłych centrach miast są akceptowane.

Foto: „am&s„

„Popatrz Sylwiu, to w sam raz wystarczy na nowy błotnik!!„. Parkometr jako nowe zjawisko wymagał oswojenia.

Źródło: „am&s„, przedruk z „Saturday Evening Post„

W gościnnym artykule Anglik, Laurence Pomeroy, przedstawia refleksje na temat natury motoryzacji amerykańskiej. Te sprawy już wałkowaliśmy, ale pan Pomeroy zauważa kilka innych rzeczy: np. że Ford Motor Company zatrudnia 6.000 inżynierów, podczas gdy największe firmy europejskie – ledwie stu kilkudziesięciu. Czy to jednak oznacza, że jeden europejski konstruktor wart jest 50 amerykańskich? Absolutnie nie.

Amerykański „mały samochód” – Nash Rambler – ma długość 4,91 metra i silnik 3,2-litrowy…

Foto: materiał producenta

…podczas gdy najdroższy Mercedes – model 300, którym porusza się federalny kanclerz – 4,95 metra i 3 litry pojemności.

Foto: materiał producenta

To, że amerykańskie gospodynie domowe jeżdżą po bułki limuzyną porównywalną z reprezentacyjną karetą niemieckiego kanclerza, jest zasługą technologii i wielkości produkcji. Jeśli pojedynczy inżynier raz w roku znajdzie w samochodzie oszczędność jednego dolara, to w skali rocznej sprzedaży GM, czyli 3,8 mln aut, pokryje koszty pracy aż tysiąca swoich kolegów (zarabiających po 3.000-4.000$ rocznie). A że kosztowych rezerw znajdowano więcej, efekt widzimy na powyższych obrazkach.

Pomeroy dziwi się, że Jankesi mimo wszystko nie kupują skromniejszych aut: „Chevrolet kosztuje aż 1/3 Cadillaca, podczas gdy Austin tylko 1/15 Rolls-Royce’a”. Relacje się zgadzają, ale wniosek jest całkowicie błędny – bo nieproporcjonalnie drogi był tutaj nie Chevrolet, a przede wszystkim Rolls-Royce (aż dziw, że autor nie przeliczył tych cen na płace w obu krajach – doznałby prawdziwego szoku). W Stanach jak najbardziej dało się kupić Morrisa Minora albo Renault Dauphine, ale za kwoty nieodbiegające od cen skrzydlatych Chevy’ch i Fordów, przy nieporównywalnych rozmiarach, mocach, komforcie i wyposażeniu. Poza kosztami transportu i ceł na niekorzyść Europejczyków działał tu brak 6.000 inżynierów doskonalących technologie oraz 3,8 miliona klientów rocznie: koszty stałe dzieliły się na 10-krotnie niższą sprzedaż, do czego dochodziły administracyjne ograniczenia i fiskalizm – stąd taka różnica efektywności.

„1954 – dobry rok dla angielskiej motoryzacji” – donosi kolejny artykuł. W Wielkiej Brytanii po raz pierwszy w dziejach wyprodukowano ponad milion samochodów, z czego prawie połowę wyeksportowano (spoiler alert: zachodni Niemcy prześcignęli UK już dwa lata później). Emisje akcji na kwoty odpowiednio 3 i 3,4 mln funtów ogłaszają BMC i Grupa Rootes, a angielskie oddziały GM i Forda inwestują w Anglii po aż 36 i 65 mln!! Mogłoby być jeszcze lepiej, gdyby nie hamulce w postaci drakońskiego, prawie 50-procentowego podatku na nowe auta (który – wraz z niewielkimi zniszczeniami wojennymi – skutkował wyjątkowo wysokim średnim wiekiem pojazdów), braku inwestycji drogowych (mimo zbierania od automobilistów w podatkach ponad miliona funtów DZIENNIE) oraz niedoborów najważniejszych czynników: stali i siły roboczej. Sektor hutniczy wciąż się rozbudowuje, lecz nie nadąża za popytem, przez co 20% z 2,5 mln ton stali zużywanej w fabrykach aut trzeba importować. Jeszcze gorzej z dostępnością pracowników: z 2 mln robotników zamieszkałych w przemysłowym trójkącie Birmingham-Coventry-Wolverhampton w dowolnym momencie pracy szuka najwyżej 3 tys., czyli 0,15%, a nieustanne podwyżki płac nie zapobiegają coraz częstszym strajkom. „Przyczyn protestów nie znają nawet ich ankietowani uczestnicy” – pisze niemiecki redaktor podejrzewając, że zorganizowane akcje związkowe zmierzają do celowego zantagonizowania pracowników z pracodawcami. Spoiler alert: miał 100% racji, ten problem (wraz z kilkoma innymi) w kolejnych dekadach unicestwi całą brytyjską branżę samochodową, na razie drugą najsilniejszą w świecie.

O dziwo, w całym piśmie nie ma żadnego artykułu o majsterkowaniu i własnoręcznych naprawach – z porad praktycznych jest tylko jeden krótki tekst wskazujący problem oślepiania kierowców nocą. Autor podkreśla wagę właściwego przełączania świateł drogowych/mijania oraz ustawienia reflektorów. Dodaje też, że oślepianie często wynika z załadowania bagażnika, nieuchronnie unoszącego przód samochodu: to wielka ironia, bo jedynemu ówczesnemu modelowi z reflektorami regulowanymi z kabiny – Citroënowi 2CV – Niemcy długo odmawiali homologacji właśnie z uwagi na „brak stałego zamocowania świateł„. Urzędnicy stuknęli się w głowę dopiero kilka lat później, a z czasem taką regulację wręcz nakazali. Nie ma to jak władza dbająca o bezpieczeństwo wbrew opiniom fachowców!!

***

W 1955r. trójkołowiec Karla Benza był młodszy niż dzisiaj pierwsze Warszawy. Mimo to, „am&s” aż dwa teksty poświęca historii.

Przeczytać możemy dzieje pięknej Hispano-Suizy z 1926r., która właśnie bez zastrzeżeń przeszła coroczne badanie techniczne. Wóz pozostaje w rękach pierwszego właściciela: „dumny pan Ch. ochronił samochód przed dziejowymi kataklizmami i rozumie, że ma on wartość prawdziwego rarytasu„. Przypomnę, że ten rarytas liczył sobie zaledwie 29 lat.

Foto: „am&s„

Kilka stron wcześniej znajdujemy lekko beletryzowane opowiadanie o również anonimowym panu A.Z., który w dzieciństwie podkradał dziadkowi jednocylindrowego de Diona, rocznik 1904. W 1923r. kupił 4,7-litrowego Adlera, którym wygrał klasę w górskim wyścigu Klausenpassrennen ’24. Potem startował na Oplach, a prywatnie jeździł Bugatti, BMW 319 i 328 (tym ostatnim, w 1937r., w ramach zakładu, przejechał z Freiburga do Frankfurtu w 2h:45m).

Oba BMW przetrwały wojnę: sportowe 328 zostało ukryte w sągu drewna opałowego, a skromniejsze 319 jeździło na gaz drzewny. „Przed oficerami obu armii, niemieckiej i amerykańskiej, dobytku broniłem całą siłą gardła, a raz nawet siekierą” – wspomina pan A.Z. Przytacza też typowy przykład niemieckiego humoru: gdy policja przyznała mu odznakę za 30 lat bezwypadkowej jazdy, obecny przy tym sąsiad dodał – „ale żebyście wiedzieli, ile inni musieli się na niego nauważać!!„.

Drugi zakład A.Z. wygrał na wyścigowym torze: ścigał się mianowicie swoją stareńką 319-tką z powojennym Oplem Kapitänem, ale używając wyłącznie najwyższego biegu. Natomiast happy endem całego życiorysu jest zakup trzeciego wyprodukowanego egzemplarza Mercedesa „Gullwinga„, 1 grudnia 1954r. (sześć tygodni przed ukazaniem się naszego pisma). „To moja nagroda za 56 lat codziennej harówki w rodzinnej firmie, od 6.00h do nieraz późnego wieczora” – wyznaje na koniec bohater.

Dygresja: uwaga o wygraniu klasy Adlerem na Klausenpass ’24 pozwoliła mi (poniekąd) zidentyfikować pana A.Z.: to prawdopodobnie niejaki A. Zimber, który jednak w tabelach figuruje jako Szwajcar i zdobywca dopiero 3 miejsca. Tyle zdołałem odnaleźć.

Z bieżących spraw samochodowego sportu „am&s” omawia jeszcze szczegółowo terminarz imprez różnych klas (poświęcając cały akapit zmierzchowi historycznego toru AVUS) i przedstawia sylwetkę Stirlinga Mossa. Ten ostatni tekst kończy się życzeniami powodzenia na nadchodzący wyścig Le Mans 24h – co z perspektywy czasu mrozi krew w żyłach, ponieważ wiemy, że wtedy właśnie nastąpiła największa tragedia w historii sportów motorowych. Choć faktycznie, w momencie przerwania imprezy na czele stawki znajdował się właśnie Moss.

***

„am&s” 2/55 zamieszcza aż dwa mini-przewodniki turystyczne – opisujące Szwajcarię oraz chorwacką (wtedy jugosłowiańską) wyspę Rab.

W tym pierwszym znajdujemy listę najciekawszych szwajcarskich tras i atrakcji turystycznych („wysokogórskie kolejki śmiertelnie drogie, ale warte swej ceny„), zwyczajowe informacje klimatyczne czy językowe („w strefie francuskiej i włoskiej nie każdy zrozumie niemiecki„). Ponadto czytamy, że odwiedzając Szwajcarię należy wykupić Zieloną Kartę po 2 CHF za miesiąc, a w razie zapomnienia paszportu celnik wystawi tymczasowy dokument za 1,5 DM. Wartości obu walut są podobne (1 CHF = 0,96 DM), trzeba natomiast pamiętać o wciąż jeszcze obowiązujących ograniczeniach dewizowych – obywatel RFN może prywatnie wymienić do 1.500 DM rocznie. W Szwajcarii jakiekolwiek ograniczenia prędkości obowiązują tylko przy holowaniu przyczep (30 km/h w miastach, 50 poza), wyprzedzający muszą „wystawić kierunkowskaz„, w tunelach „zaleca się” włączenie świateł mijania, w miastach bezwzględne pierwszeństwo mają tramwaje, a na górskich drogach nie wolno stawać w miejscach niewidocznych i zakrętach, o czym łatwo zapomnieć szukając widoków do fotografowania. Litr zwykłej benzyny kosztuje 0,5 CHF, Super – 0,6 CHF, diesla – 0,45 CHF, oleju silnikowego – 3 CHF, a paliwo w kanistrach podlega ocleniu. Za prosty obiad zapłacimy 3,5-5 CHF, za elegancki od 10, „sery i owoce są bardzo tanie„, koniecznie należy też spróbować fondue – „uważając, by nie poparzyć sobie podniebienia„. Bez cła wwieźć można ćwierć kilo kawy mielonej, 25 papierosów i tylko jedną tabliczkę czekolady – ale pod warunkiem zamieszkania ponad 100 km od granicy (w przeciwnym wypadku, w ramach walki z „mrówkami”, limity są zerowe!!).

„W hotelach za karmę dla psa zazwyczaj płacimy ekstra. Za to napiwki wliczone są w rachunek.„

Foto: „am&s„

Informacje o wyspie Rab brzmią zaskakująco współcześnie. Szeroka oferta campingów z wygodami (od 0,6 DM za namiot, plus podatek turystyczny 0,1 DM) oraz żaglówek do wypożyczenia. Samochód można zostawić na stałym lądzie (w Rijece – za 2 DM dziennie), płynąc na wyspę po 6 DM od osoby. Żywność „droższa niż w RFN” (tak, w titowskiej Jugosławii w 1955r.!!), a jadłospis „monotonny i wymagający przyzwyczajenia” (śródziemnomorskie jedzenie nie było jeszcze znane na północy Europy). Warto spróbować lokalnych win (2 DM/litr) i rakiji (8 DM/litr). Klisze fotograficzne i taśmę filmową lepiej zabrać z domu.

Duży plus: można ubierać się luźno, „dorosły mężczyzna w szortach nikogo nie szokuje„. Czyżby w niemieckich kurortach szokował…?

Foto: „am&s„

***

W opisywanym wydaniu „am&s” znajduje się tylko jeden test drogowy – Lloyda 400, napisany przez Wernera Oswalda, autora wielu przekrojowych książek o motoryzacji niemieckiej.

Lloyda 400 już znamy. Autko mierzy 3,35 x 1,41 metra przy dwumetrowym rozstawie osi i dopiero przed dwoma miesiącami dostało pełne poszycie blaszane (w miejsce dermy podbitej filcem). Dwucylindrowy, chłodzony powietrzem dwusuw o pojemności 400 cm³ rozwija 13 KM i 29 Nm, z pomocą trzybiegowej skrzyni bez synchronizacji ani wolnego koła rozpędza 510-kilogramowe autko do maksymalnie 80 km/h, a pierwsze 60 uzyskuje w 20 sekund. Testowe zużycie mieszanki 1:25 wyniosło 6,9 litra na 100 km. 

Foto: materiał producenta

Wysokie spalanie redaktorzy tłumaczą niskim przebiegiem egzemplarza i własnym stylem jazdy: „długie przejazdy autostradowe z gazem w podłodze„, „celowe obciążanie podjazdami bez redukcji” oraz „regularne przekręcanie obrotów na zjazdach – do nawet 95 km/h” nie zdołały uszkodzić niedotartych jeszcze mechanizmów – mimo że we wcześniejszych seriach „producent zbyt ambitnie zmniejszał luz cylinder-tłok, powodując zacieranie się ostro traktowanego silnika„. Dalsze zalety: przestronna kabina („prawie jak w Volkswagenie”), duży schowek, możliwość przestawiania kranika rezerwy w czasie jazdy, ogrzewanie wliczone w cenę (choć ledwie działające – co nie dziwi przy chłodzeniu powietrzem i braku dmuchawy kabinowej), łatwe uruchamianie silnika i wycieraczki poruszające się równolegle (wcześniej chodziły, jak chciały). Wady: bardzo ubogie wyposażenie (tylko jeden wskaźnik – szybkości, brak uchylnych okien z wyjątkiem małego fragmentu w drzwiach, brak nawiewu na szybę czołową), słaby komfort resorowania i siedzeń („w dłuższych trasach polecamy siedzieć na poduszce„), bardzo głośny silnik (dokładniej – dmuchawa chłodząca).

„680-kilometrową trasę Brema-Stuttgart pokonaliśmy w 11 godzin wliczając przerwę obiadową. Pociąg jedzie godzin 12 i nie wiezie nas od drzwi do drzwi, a kosztuje drożej nawet dla jednej osoby, nie mówiąc o dwóch albo rodzinie 2+2„, „Niesynchronizowana skrzynia wymaga odrobiny praktyki, ale rozgarnięty człowiek opanuje to szybko„.

Konkluzja: „[Lloyd 400] to wóz relatywnie tani, ale w żadnym wypadku nie „biedny” [sic!!]. Został skrojony na potrzeby niezliczonych klientów, którzy chcą prawdziwego samochodu, ale nie mogą sobie nań pozwolić (…) Chodzi przede wszystkim o tych, których dochody pozwalają na utrzymanie własnego pojazdu, ale którzy nie korzystają z podatkowych przywilejów zarezerwowanych dla aut firmowych„. Grupą docelową mieliby być urzędnicy, pracownicy umysłowi, ale też przedstawiciele wolnych zawodów i rolnicy. „Lloyda można uznać za dorosły wóz, o ile zastosujemy odpowiednią miarę. Oczywiste, że Amerykanie nie powiedzą tak nawet o Taunusie czy Rekordzie, ale kto wcześniej jeździł rowerem lub skuterem, poczuje się jak król” – tak Werner Oswald kończy opis 13-konnego dwusuwa, w którym nowością jest blaszane poszycie, na fotelu nie można wysiedzieć bez dodatkowej poduszki, a przekroczenie 80 km/h wymaga przekręcenia dopuszczalnych obrotów, z wiatrem z góry.

W 1955r. Lloyd 400 kosztował 3.450 (sedan) lub 3.580 DM (kombi), czyli tylko odrobinę mniej niż „Garbus” (od 3.790). Roczny podatek wynosił 72 DM, składka OC 90 DM, auto-casco 147 DM przy udziale własnym 500 DM. Za zapasowy silnik należało zapłacić 128 DM. Niższe było natomiast spalanie i najprawdopodobniej wspomniane opłaty – niestety nie znam ówczesnych stawek podatku i ubezpieczeń za „Garbusa”.

Wykresy przyspieszenia w funkcji czasu to nieodłączna część ówczesnych prasowych testów samochodów

 

***

Dwie ostatnie ciekawostki czekają na ostatniej stronie.

Pierwsza pochodzi z Eisenach – czyli wschodniej części Niemiec, aż do 1961r. nieoddzielonej fizycznie od RFN. Sprawa dotyczy EMW 340 – pirackiej kopii przedwojennego BMW, jaką produkował enerdowski przemysł. „Samochód składa się z 2.600 elementów, z których 1.700 przyjeżdża od kooperantów. A raczej powinno przyjeżdżać, gdyż ostatnimi czasy regularnie brakuje średnio 80-90 z nich„. Ponieważ fabryka musi wykonać plan, nie zatrzymuje taśmy, tylko składa auta niezdolne do jazdy, wysyłając je prosto na zakładowe cmentarzysko. Tzn. oficjalnie do magazynu, ale tajemnicą poliszynela jest, że wyjazdu stamtąd nie będzie, bo ewentualne nowe dostawy części trafiają najpierw na halę montażową, gdzie i tak okazują się niewystarczające.

Szczegóły? Fabryka przekładni z Lipska miała w zeszłym roku dostarczyć 1.430 skrzyń biegów – a dostarczyła 1 (słownie: jedną). Wałów napędowych miało przyjść 4.760 – nie przyszedł żaden. „Nie można powiedzieć, by Ministerstwo Przemysłu Maszynowego nic nie robiło – ono jest bardzo zajęte składaniem obietnic i ustalaniem planów na kolejne okresy„. Tymczasem ubiegłoroczny plan zakład w Eisenach wykonał w 75%, przy 120% przewidzianego nakładu roboczogodzin. „Być może minister myśli, że skrót EMW oznacza Eile mit Weile” (niem. „spiesz się powoli”) – ironizuje autor. Takie wiadomości swobodnie krążyły po terytorium Niemiec i przyczyniały się do masowych migracji w kierunku zachodnim – aż w 1961r. nie zatrzymał ich mur i pola minowe.

Druga historia pochodzi z Zachodu. Oto pewien nauczyciel zorganizował klasową wycieczkę wynajętym autokarem. Niestety brakowało na niej jednej uczennicy, imieniem Marianne. Jej ojciec na listowne zapytanie szkoły odpowiedział: „Wiedzą Państwo, że pracuję w Deutsche Bundesbahn. To jedno z większych przedsiębiorstw kraju stoi przed niebezpieczeństwem plajty. Nie powinno więc dziwić, że zabrania swym pracownikom korzystać z konkurencyjnych przewozów pasażerskich, dla siebie i swych rodzin. W tej sprawie pracownicy złożyli pisemne zobowiązanie (…) Mam wobec tego nadzieję, że usprawiedliwienie mojej córki spotka się ze zrozumieniem, a ona sama nie zostanie postawiona poza nawiasem wspólnoty uczniów„. Pozdrawiamy Marianne oraz – po raz kolejny – Deutsche Bundesbahn!!

***

Zapytani o 1955r. historycy opowiedzą przede wszystkim o eskalacji Zimnej Wojny: przyjęciu podzielonych Niemiec do dwóch przeciwstawnych sojuszy wojskowych, którym przewodziły atomowe supermocarstwa, o oblatywaniu w USA szpiegowskiego samolotu U-2, wodowaniu pierwszej atomowej łodzi podwodnej i ogłoszeniu programu budowy międzykontynentalnych rakiet balistycznych, o sowieckim wypowiedzeniu zawartego w 1942r. traktatu o współpracy z Wielką Brytanią i budowie pierwszego w świecie kosmodromu Bajkonur. Samochodziarze kojarzą 1955r. z premierą Citroëna DS, Mercedesa „Gullwinga„, BMW 507 i Forda Thuderbirda, pasjonaci wyścigów – z triumfami ostatnich „Srebrnych Strzał” i Jaguarów D-Type. Ekonomiści dodadzą, że właśnie wtedy, po raz pierwszy w dziejach, roczny zysk pojedynczej firmy przekroczył miliard dolarów netto, a firmą tą był koncern General Motors.

Warto jednak pamiętać, że codzienne życie Europejczyków wyglądało zgoła inaczej: nieporównanie biedniej i ciężej, choć w wielu kwestiach radośniej i optymistyczniej niż dziś. Taki obraz przekazuje nam ówczesna motoryzacyjna prasa – a w tym temacie trudno o lepsze źródło.

Foto: materiał producenta

Foto tytułowe: Steve Moses, Licencja CC

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)