C’EST LA VIE: „USZKODZENIA SAMOCHODU, ICH PRZYCZYNY I NAPRAWA W DRODZE”

Dziś zreprodukuję tu całą książkę. Oczywiście bardzo starą, bo innych reprodukować nie wolno. Książka została wydana w 1925r., jej autorem jest niejaki Witold Gruell, a tematem – codzienność automobilistów przełomu Epoki Mosiądzu i Niklu.

Nie chcę długo zanudzać, bo lekturę tym razem zapewni kto inny. Dodam jeszcze tylko, że zeskanowany egzemplarz pochodzi z kolekcji samego Witolda Rychtera, a widoczne na większości stron wyróżnienia i notatki zostały skreślone jego ręką. Co uważniejsi Czytelnicy „Dziejów Samochodu” rozpoznają zresztą pewnie kilka cytatów, które pochodzą właśnie stąd. Co jednak ciekawe, niektóre podkreślenia oznaczają nie tyle istotność, co nonsensowność konkretnych fragmentów – bo to nieprawda, że publiczne rozpowszechnianie kompletnych bzdur jest wyłączną domeną epoki internetowej.

Zapraszam więc do poczytania podręcznika kierowcy sprzed w zasadzie pełnych stu lat (jako że treść dotyczy w dużej części techniki starszej niż data publikacji) – w formie oryginalnej, z archaiczną polszczyzną i terminologią. Oraz, jak zwykle, do komentowania 🙂

***

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Share Button

36 Comments on “C’EST LA VIE: „USZKODZENIA SAMOCHODU, ICH PRZYCZYNY I NAPRAWA W DRODZE”

  1. Ciekawa lektura, nawet z punktu widzenia czysto językowego. Niektórych określeń się już w ogóle nie używa w kontekście motoryzacyjnym, albo słyszy się je od ludzi starszej daty. Porcelanki na świece mówi jeszcze mój ojciec, platynki też nie raz słyszałem, ale o goździkach w porcelankach to mógłbym mówić tylko w kontekście włożenia bukietu z rzeczonych goździków do stosownego wazonu. Natomiast stałem się fanem słowa „szwejsować”, bo lubię takie techniczne germanizmy, tak jak korbsztangi, culagi, cybanty i inne wihajstry, jakie można było kiedyś kupić w geszefcie za winklem.

    Część zaleceń nie zmieniła się nic a nic: jedź delikatnie i z szacunkiem dla maszyny – dłużej ci ona posłuży. To samo z określeniem smaruj, a daleko zajedziesz.

    Natomiast ilość awarii i czynności obsługowych jakich należało się spodziewać po samochodzie przeraża i jednocześnie pokazuje jak daleko poszedł rozwój techniczny mimo wielu stwierdzeń, że kiedyś było lepiej. Może tylko pod tym względem, że wiele rzeczy łatwiej było zrobić samemu. Tylko kto dzisiaj samodzielnie docierałby zawory, zwane tu wentylami?

    I mam wrażenie, że w paru miejscach w tekście zabrakło korekty, ale może mi się tylko wydaje, że odstęp między elektrodami wynoszący 1cm to trochę dużo a i słowo „zapobiedz” już wtedy pisało się przez „c” 🙂

    • Ciekawe, ze tu są proste naprawy, możliwe do usunięcia w trasie – pęknięcie cylindra, wygięcie korbsztangi, szlifowanie zaworów. Takie tam, normalne drobiazgi. Jakie wiec były te poważne awarie, niemożliwe do usunięcia w trasie?
      Ale odpalanie silnika na piec minut bez wody, to chyba autora fantazja poniosła.

      • Wtedy wszystko usuwało się w trasie 🙂

        A 5 minut bez wody? Rychter jeszcze w 1937-mym przejechał całą próbę sportową na rajdzie bez wody. Silnik się zatarł, ale tuż przed metą, przez którą auto przejechało rozpędem. Kilka minut próby NA PEŁNYM GAZIE wytrzymał. To była inna technika i inne obciążenia niż dziś.

      • Po przymysleniu te 5 minut na luzie ówczesnych silników pewnie nie przegrzewało – to nie były cienkościenne aluminiowe odlewy tylko kawał żeliwa, który swoją pojemność cieplną miał. No i pasowania pewnie trochę luźniejsze.

        BTW – o ile kojarzę to współczesne dragstery top fuel nie mają żadnego układu chłodzenia poza wtryskiem paliwa – przy czym nitrometan ma ponoć wysokie ciepło parowania

      • No dobrze, ale autor nie opisuje awaryjnego przejazdu bez wody, tylko regularne ( w zimie może nawet codzienne) odpalanie w ten sposób silnika, nie wierze ze mu to nie zaszkodzi.
        A w dodatku po co to robić? Przecież obieg wody nigdy nie szedł do wnętrza cylindra. Silniki z początku wieku często miały na cylindrze osobny płaszcz wodny np z mosiądzu i woda płynęła między cylindrem a płaszczem. Jak miałaby się dostać na tlok? Tej części nie rozumiem.

        I co to jest mamka? Reszta sformułowań wydaje się jasna ( w Krakowie starsi ludzie do dziś mówią szwejsowac, albo porcelanka), ale ta mamka z niczym mi się nie kojarzy.

      • @Wojtek: Owszem, czyniliśmy tak (choć może nie na całe 5 minut) z moim Tatą, w samochodzie GAZ69, w którym był mocny wyciek płynu chłodniczego, a jeździć w zimie było trzeba akurat (nic innego nie przedzierało się na wsi przez śniegi). Zatem napełniało się go wodą na czas jazdy, a potem spuszczało, bo płynu było szkoda. Trwało to kilka dni do czasu naprawy. Dał radę.

      • W temacie odpalania bez wody. Jeśli samochód stał bez wody w temperaturze -10 to musisz go najpierw odpalić dać kilka minut i dopiero wlewać wodę. W przeciwnym przypadku woda od razu zamarznie w bloku albo chlodnicy. Taka była standardowa procedura odpalania w zimie różnych starów i jelczy jeżdżących z wodą w chłodnicy, czyli przez całą ich eksploatację.

    • Oto najlepszy przykład technicznych germanizmów: https://www.youtube.com/watch?v=eALox68P01Q

      A ówczesna ortografia była faktycznie różna od dzisiejszej, ale bardziej odpowiadała wymowie i miała więcej konsekwencji. „Zapobiedz” wymienia się na „zapobiegać”, poza tym występowała np. różnica w pisowni słów „dania” (np. obiadowe) i „Danja” (kraj) – bo i wymawiamy je inaczej. To było bardziej logiczne, ale po 1945r. zostało zmienione.

      • No i do dziś się dziwię jak Tadeusz Sznuk wymawia „Danja i napoje” 😉

      • Czy aby na pewno zmiana to 1945? Reforma ortografii to 1936 rok, a przynajmniej ta reforma z gatunku istotniejszych.

  2. Jest trochę anachronizmów językowych, ale z grubsza wszystko trzyma się kupy. No, może oprócz sprawdzania iskry ręką 😉

    • A no i tego nieszczęsnego odstępu na elektrodach świecy wynoszącego 1cm. Raczej bład drukarski.

  3. Dzięki Szczepan za publikację tej książki. Czytało się naprawdę wybornie. Widać jak na dłoni jak gigantycznych wiele skoków pokonał rozwój motoryzacji. Z dzisiejszego punktu widzenia dorabianie „wkładu” do cylindra budzi uśmiech, podobnie jak „pakunki” czyli uszczelki. Pewnie na starym specyfiku zwanym u nas do lat 90. Hermetyk. Tak, aż tyle czasu to określenie przetrwało.
    Inne jak platynki itp. znam z rozmów z tatą. On zaczynał od motocykli, później miał kilka aut z „platynkami” aż do bezobsługowych. Mimo to nie lubi elektroniki ale lubi oglądać tv i słuchać radia.
    Taki paradoks. Platynek szukał nawet w nowoczesnych kosiarkach co mnie rozśmieszyło ze zrozumieniem jednakże. Ciekawa jest w tym tekście pisownia słów ” nie ma”. Niektórzy do dziś piszą je nierozłącznie. Co do sprawdzania zapłonu na wyczucie to powiem tylko, że tata opowiadał mi o gościu, który wkładał palec do fajki na świecę i kazał kopnąć albo zakręcić. Nie wiedziałem jak to skomentować ale głupców wśród nas nie brakuje 😉

    Obyś nie miał kłopotów za opublikowanie tej starej książki.

      • A OK! Nie wiedziałem. Wiesz zawsze ktoś się może przyczepić bo coś tam.

    • Moc iskry o ile pamietam wzrosła znacząco w latach 70 – ale to dalej jest dość krótki impuls i zdrowego człowieka raczej nie zabije.
      Maszyna elektrostatyczna też daje napięcie tych kilku tysięcy Volt a mimo to jest często łapana za kulki – dla rozrywki i dobra nauki 😀

      • Zabić nie zabije, ale sponiewiera. Pamietam do dziś jak na praktykach w zakładzie RTV niosłem do samochodu kineskop 29 cali i dotknąłem sobie palcem elektrody, wrażenia niezapomniane. Na szczęście kineskop udało mi się utrzymać, wtedy to była droga rzecz.

      • hehehehe tego ile by nie rozladowywac do masy to i tak kopnie 🙂 mnie tez niejednokrotnie kopnelo, ale to jeszcze nic, w Jowiszach/Neptunach/Heliosach to te „przyczłapy” do WN byly z tak tandetnej gumy, ze na wlaczonym tv kopalo nawet z pewnej odleglosci, trzeba bylo sie pilnowac zeby tam lapy z daleka trzymac 🙂

      • Zdrowego, a i chorego człowieka iskra raczej nie zabije. Mój śp. Dziadek, zawodowo związany z motoryzacją od wczesnych lat 50. do końca życia sprawdzał iskrę na fajkach świec przy pomocy palca. Jeśli jej nie czuł, to palec ślinił. Jeśli kopnęło tak, że aż wyrwał rękę – znaczyło to, że iskra jest. Robił to nawet mając wszczepiony rozrusznik serca – który jakoś te pradawne metody diagnostyczne wytrzymywał.

      • Mnie nieraz kopnęło wysokie napięcie, ale to przez przebicia na kablach w moim niegdysiejszym C123. Specjalnie palców nie pchałem pod fajkę, tylko po prostu prąd miał wygodniejszą drogę przez moje dłonie niż przez świecę 🙂

  4. Bardzo smaczne. Najbardziej podoba mi się szajbka do naprawy pękniętej sprężyny „od wentyla” (od razu się „Vabank” przypomina), oraz wymienianie „oliwy” raz na miesiąc. Co zrozumiałe, bo przecie nie była wcale filtrowana. Ogólnie rzecz biorąc, te proste maszyny nie były niezawodne, ale dało się je naprawiać kawałkiem sznurka i szajbkami. Jakieś to takie bardziej ludzkie, niż złącze OBD.

  5. fajne 🙂 najfajniejsze skórzane pokrowce na resory! idę szyć takie pokrowce i wykręcić z kaczki resory zęby włożyć w pokrowce i położyć w ciepłym miejscu, najlepiej przy kaloryferze!

    PS: te samochody z tamtych lat to dopiero musiały być ulepami po jakiś 10 latach… panewki odlewane na krawężniku, wszystkie uszczelnienia ze sznurka, każda sprężynka inna, zalepione tuleje i kolektory ssące bo popękały, łożyska z papieru po papierosach, kable WN okręcone szmatą, węże taśmą izolacyjną…
    Normalnie jak w jakimś moskwiczu na Ukrainie 🙂

    PS/2: ale olej i smar to musiał być kiedyś tani, skoro co miesiąc go trzeba było wymieniać i to 14 litrów! a skrzynię biegów do pełna napychać towotem za każdym razem :)…. już ja to widzę w polskich warunkach… z Towotu powybierane co większy brud, a olej przez szmatkę przelany — paaanie, bedzie jak nowe!

    • O cenach już pisałem nie raz – były nieporównanie wyższe niż dziś. Dlatego samochody mieli wyłącznie arystokraci oraz państwo, nikt inny.

      A po 10 latach to samochód już dawno nie istniał: średni wiek złomowanego pojazdu wynosił w USA sześć lat, a tamtejsze samochody były najwytrzymalsze.

      • Wszystko się zgadza: dla 1925r. podany jest wiek 6,5 roku i przebieg 41 tys. km, tak jak napisałem. To jest właśnie epoka szczytowej popularności Forda T oraz rok wydania reprodukowanej książki.

      • Poruszając kwestię trwałości i średniego wieku złomowanego pojazdu w USA, musimy pamiętać o kilku sprawach.
        Pierwsza – przez wiele lat, samochód amerykański był w stosunku do zarobków dość tani (około połowa rocznego dochodu gospodarstwa domowego dla 1939r za przeciętne auto – dziś to ponad 3/4, a pracują dwie osoby, nie jedna), a wykwalifikowana praca mechaników była dość droga.

        Druga – postęp był bardzo szybki i samochód z 1958 był zdecydowanie lepszy od tego z 1952, tak jak i ten z 1936 był zdecydowanie lepszy od tego z 1930.

        Trzecia – samochody tak wtedy, jak i teraz ulegały wypadkom. Technologia napraw była dużo mniej rozwinięta, a naprawy powypadkowe – znacznie droższe, choćby z powodu braku istnienia syntetycznych szpachlówek, a zarobienie nierówności ołowiem to nie w kij dmuchał.

        Czwarta – utrata wartości samochodów była piekielnie szybka, więc relatywnie tania naprawa przekraczała wartość auta, a samochodów używanych było pod dostatkiem.

        Piąta – żołnierze wracający ze służby bardzo często kupowali nowe auta, swoje stare oddając na złom.

        To wszystko wydatnie skracało okres eksploatacji auta, które nie było jeszcze zużyte mechanicznie. Nie bez powodu z aut ze złomu dzieciaki robiły hot-rody. Swoją realną trwałość ówczesne samochody mogły pokazać w latach czterdziestych, kiedy nagle, z powodu wojny, nowych samochodów po prostu nie było. Na ile czytałem ówczesne czy wspomnieniowe teksty, to głównym powodem unieruchomienia auta nie było zużycie i śmierć techniczna, tylko brak opon oraz części zamiennych.

        Z podobnych, historycznych i wspomnieniowych źródeł, kojarzę że dobrze eksploatowany samochód z lat 40. wymagał remontu po około stu tysiącach mil, czyli jakichś ośmiu latach. Remont często przeprowadzano w sposób jednodniowy, tzn. warsztaty miały zapas najpopularniejszych silników, które po prostu przekładano, a wyjęte remontowano (zgaduję, że właśnie z tego powodu nasz Plymouth ’48 ma silnik z 1954r). Kosztowało to około 100$, więc często było po prostu nieopłacalne.

        Tak wyglądała sprawa w drugiej połowie lat 30, w latach 40 i 50. Wcześniej było zdecydowanie gorzej, m.in. dlatego, że auta miały drewniane szkielety nadwozi i dachy z płócienną wstawką. Jeśli samochód nie był garażowany (a większość domów garaży jeszcze wtedy nie miała), to szkielet taki po roku – dwóch był zbutwiały.

        W kwestii eksploatacji starego grata przed wojną w USA, bardzo polecam Grona Gniewu. Jest tam wszystko – ceny aut, ceny żywności oraz krajobraz i perspektywy biedoty migrującej w poszukiwaniu lepszego życia pod koniec lat 30. Jest też sporo motoryzacyjnych problemów, z którymi owa biedota się zmagała.

        Tak czy owak, samochody były mniej trwałe i ogólnie gorsze. Gdyby było odwrotnie, znaczyłoby to tyle, że postępu nie ma, a jest – ogromny.

      • @Jakub – tak się zastanawiam, czy wzrost cen samochodów w stosunku do pensji nie wynika ze wzrostu wymagań – średnia pensja to powiedzmy 48k $, a średnia cena samochodu to nawet 40k. Ale najtańsze samochody kosztują ok 13k $ – czyli można kupić auto za 3-4-miesięczną pensję. Po prostu ludzie chcą kupować (czy leasingować) droższe i lepiej wyposażone auta.

      • Ja myślę, że za cenę najtańszej nówki 90% potencjalnych klientów woli porządne auto kilkuletnie. Sto lat temu taka opcja była mało atrakcyjna, ze względu na kilkuletnią trwałość nowych samochodów.

    • Pokrowce na resory to nie było nic dziwnego, wszystkie lepsze samochody je miały. To była taka skórzana „torba”, która naciągalo się na resor a do środka szedł smar. Dużo smaru. Dzięki temu resory nie skrzypiały na dziurach.

      • I bez tego nie skrzypiały, pod warunkiem, że były regularnie smarowane – czyli wbicie klinka między pióra, napakowanie smaru grafitowego i tak pióro po piórze, co kilka tysięcy kilometrów. Założenie pokrowca szofera od tego obowiązku uwalniało – nie miało co smaru wypłukać, to i smarować nie trzeba było. Niektóre samochody, jak np. produkty Chryslera z lat 40. miały zamiast skórzanych pokrowców blaszane – składające się z szeregu wchodzących w siebie blaszanych jakby pierścieni, o prostokątnym przekroju, szerokości około 8 cm, których zestaw mniej lub bardziej szczelnie okręcał resor.

        Kres smarowaniu i owijaniu resorów położył wynalazek teflonu – pióra zaczęto przekładać teflonowymi przekładkami.

      • Taki niesmarowany resor działał przy okazji jako cierny amortyzator, nasmarowany na pewno lepiej wybierał nierówności.
        Ja słyszałem wersję, że smarowanie resorów bez pokrowców jest błędem – smar świetnie utrzymuje piach i inny drogowy brud co przyspiesza zużycie i powstawanie luzów w zawieszeniu… I tu jakoś teza o wyższości metalu nad plastikiem się nie broni 😉

    • Muszę to pokazać wujkowi-taksówkarzowi, który w ciągu swojego życia miał już wypadki z tramwajem, pociągiem i helikopterem (ten ostatni trochę naciągany – po prostu przez nieuwagę wujek zaparkował pod szpitalem, na skraju lądowiska dla helikopterów, a akurat przyleciał transport z chorym i wujka wywoływali przez mikrofon 🙂 ). On śmieje się do dziś, że do kolekcji brakuje mu łodzi podwodnej – no i jak widać, dałoby się 😉

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.