C’EST LA VIE: ZMĘCZENI LONDYNEM

 

When a man is tired of London, he is tired of life” – powiedział kiedyś Samuel Johnson, angielski pisarz i autor wydanego w 1755r. słownika języka angielskiego. “Jeśli ktoś ma dość Londynu, to znaczy, że ma dość życia”.

Słowa to bardzo sugestywne, ale nie potrafię powiedzieć, czy się z nimi zgadzam, bo w Londynie nie byłem nigdy (nie licząc kilkukrotnego oczekiwania na przesiadkę na Gatwick, bez opuszczania terminala). Zgadzam się, że to karygodne zaniedbanie i rzecz cokolwiek nietypowa wśród współczesnych Polaków, ale tak jakoś wyszło. Myślę jednak, że są w Londynie ludzie, którzy z pewnością przynajmniej czasami mają go dość, mimo że niekoniecznie chcieliby żegnać się ze światem. Ci ludzie, to londyńscy taksówkarze, a jeszcze częściej – kandydaci na taksówkarzy.

Polscy kandydaci na taksówkarzy od 2020r. nie muszą już zdawać egzaminu z lokalnej topografii. Z jednej strony jest to ustępstwo na rzecz łatwiejszego dostępu do zawodu, z drugiej – pójście z duchem czasów, w których satelitarną nawigację wszyscy nosimy w kieszeni i włączamy nawet jadąc do własnej mamy (choćby po to, żeby zawczasu zareagować na korki i niespodziewane utrudnienia). Dzięki takiej technice nie grozi nam już natrafienie w obcym mieście na taksówkarza, który ledwie co przybył z innego kontynentu, a w lokalnym języku umie powiedzieć “Dziń dybry – ty pokazywać, ja jechać!!“. Dziś trudno w to uwierzyć, ale kilkadziesiąt lat temu zdarzało się to w wielu zachodnioeuropejskich metropoliach.

Na pewni nie w Londynie: tam już w czasach Olivera Cromwella (konkretnie – od 1654r.) prawo określało wymogi wobec hackney-coachmen – woźniców powozów do wynajęcia, czyli hackney-carriages (słowo hackney bezpośrednio wywodzi się od dzielnicy Londynu, a pierwotnie – od francuskiego haquenée, oznaczającego rasę niedużych koni o spokojnym usposobieniu). Kanon znajomości miasta, znany jako The Knowledge, obowiązuje od 1865r.: obejmuje on 25.000 ulic i kilka tysięcy punktów takich jak zabytki, stacje kolejowe, parki, teatry, kina, szpitale, ambasady, budynki rządowe i użyteczności publicznej, komisariaty policji, cmentarze, szkoły i restauracje. Egzamin polega na wyrecytowaniu z pamięci przebiegu najdogodniejszej trasy między zadanymi punktami, w tym wszystkich mijanych skrzyżowań (łącznie z opisaniem organizacji ruchu na nich), koniecznych manewrów skrętu, nazw ulic i pozostawianych po obu stronach obiektów z obowiązkowej listy, w odpowiedniej kolejności. Średni czas potrzebny do opanowania The Knowledge to trzy lata, przy czym większość kandydatów to ludzie urodzeni w Londynie i już wcześniej pracujący jako kierowcy autobusów albo kurierzy.

Pierwsze londyńskie powozy do wynajęcia pojawiły się w XVII wieku i pochodziły najczęściej z lordowskiego demobilu (w służbie publicznej czasem zachowywały malunki rodowych insygniów dawnych właścicieli). Pierwsza taksówka zmotoryzowana miała napęd elektryczny i zaczęła kursować w 1897r. Pojazdy te zwano berseys – od nazwiska Waltera Berseya, właściciela eksploatującej je firmy – ale wycofano już po trzech latach, z powodu niepraktyczności i awaryjności. Pierwsza taksówka spalinowa – zapomnianej dziś, francuskiej marki Prunel – pojawiła się w 1903r. Trzy lata później nakazano używanie taksometrów. Liczba taksówek konnych wynosiła wtedy około 11 tys., ale odtąd szybko spadała, bo silnik spalinowy okazał się ekonomicznie wydajniejszy. Ostatni zaprzęg do wynajęcia znikł z Londynu w 1947r.

***

Do lat 20-tych londyńskie taksówki nie wyróżniały się niczym szczególnym – w tym charakterze jeździły najróżniejsze automobile, krajowe i importowane. Największy udział – sięgającą 80% – zyskał francuski Unic 12CV, od podstaw projektowany jako taksówka i dobrze znany w miastach całej Europy. Ceniony za trwałość i niezawodność, utrzymał się w produkcji w latach 1906-27r., a ostatnie egzemplarze służyły jeszcze po II wojnie światowej. Firma Unic od lat 30-tych skoncentrowała się na ciężarówkach, a potem weszła w skład grupy IVECO.

Unic 12 CV miał dwucylindrowy silnik o pojemności dwóch litrów, dający prędkość maksymalną 50 km/h (po I wojnie światowej zastąpiono go czterocylindrowym, 2,1-litrowym). Jak widać na zdjęciu, utarł się wtedy zwyczaj, że miejsce obok kierowcy służy przewożeniu bagaży pasażerów.

Foto: Karen Roe, Licencja CC

Następca 12 CV, zaprezentowany w 1930r. Unic KF1, okazał się ciężki, nieporęczny i drogi, nie zyskał więc zwolenników. Natomiast po I wojnie światowej na scenie pojawiła się szkocka firma Beardmore, działająca w sektorze maszynowym, stoczniowym, lotniczym, a także samochodowym. Udało się jej przełamać francuską dominację wśród hackney-coachmen.

Pojazdy użytkowe rzadko dożywają zabytkowego wieku, a w przypadku firmy Beardmore dochodzi do tego zniszczenie archiwum w niemieckim nalocie w 1940r. – dlatego musimy się zadowolić ryciną. Beardmore MkI, z czterocylindrowym silnikiem 15.6 HP, był produkowany w latach 1919-23.

public domain

MkII z lat 1923-26 wyglądał podobnie, ale opierał się na nowym, bardzo wytrzymałym podwoziu, które dzielił z lekkimi ciężarówkami

Foto: public domain

Beardmore MkIII Hyper (1926-32) dostał czterokołowe hamulce i mniejszy silnik 12.8 HP (1,8 litra, 30 KM)

Foto: public domain

Model MkIV Paramount (1932-34) miał podobną konstrukcję, z wyjątkiem nowego, dwulitrowego silnika firmy Commer. Z przyczyn logistycznych jego produkcja została przeniesiona ze Szkocji do londyńskiej dzielnicy Hendon.

Foto: https://classiccarcatalogue.com/

W 1935r. rozstaw osi został wydłużony, a skrzynia biegów zyskała częściową synchronizację – taka wersja zwana była MkV Ace

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Ostatni przedwojenny Beardmore to MkVI Ace z 1937r. – z nowoczesną karoserią i pełną synchronizacją przekładni. Dostawy trwały do 1939r., kiedy zakład w Hendon przestawił się na produkcję wojskową.

Foto: dave_7, Licencja CC

Po II wojnie światowej firma Beardmore wróciła na rynek taksówek, ale do 1954r. jedynie dystrybuowała i serwisowała samochody znane jako Nuffield Oxford cab, a produkowane przez Nuffield Organization (konglomerat złożony z marek Morris, MG, Riley i Wolseley). Dopiero w 1954r., gdy Nuffield i Austin połączyły się w British Motor Corporation, a miejsce Nuffield Oxford cab zajął Austin FX3, Beardmore przedstawił nowy pojazd pod własną marką – MkVII Paramount.

Nuffield Oxford cabs święciły swą premierę 20 listopada 1947r., w trakcie ślubu księżnej Elżbiety, późniejszej królowej Wielkiej Brytanii i księcia Filipa. 1,8-litrowy silnik górnozaworowy pochodził z przedwojennych modeli Morrisa, miał jednak obniżoną moc, która wydłużała trwałość do ponad 300 tys. mil. Wczesne serie jeździły na drewnianych kołach zwanych “artyleryjskimi”…

Foto: MunBill, Licencja CC

…natomiast późniejsze, produkowane do 1953r. – na tłoczonych felgach stalowych. Produkcja wyniosła 1.926 sztuk.

Foto: MunBill, Licencja CC

Beardmore MkVII dostał aluminiowe poszycie nadwozia (konstrukcja pozostała drewniana) i wielkoseryjne podzespoły Forda Consula, z hydraulicznymi hamulcami i 1,5-litrowym, 47-konnym silnikiem na czele. Od 1956r. dostępny był też diesel firmy Perkins. Produkcja trwała do 1966r., kiedy firma została przejęta przez wytwórcę autobusów, Metro Cammell Weymann.

Od ówczesnych taksówek nikt nie wymagał modnego wyglądu – liczyła się funkcjonalność i trwałość. Beardmore nie mógł jednak konkurować z Austinem, dlatego w 12 lat sprzedał zaledwie 650 taksówek (wielkości produkcji modeli przedwojennych nie są znane, z uwagi na zbombardowanie siedziby firmy w 1940r.).

Foto: Charles01, Licencja CC

Wracając na chwilę do Epoki Niklu pokażę konkurencyjne wobec Beardmore’a produkty Morrisa.

U Morrisa taksówki produkował oddział pojazdów użytkowych, Morris-Commercial. Model z 1929r. miał dolnozaworowy silnik czterocylindrowy o pojemności 2,5 litra, komfortowe zawieszenie na długich resorach z amortyzatorami, ale też mechaniczne hamulce tylko na tylnej osi. Średnica skrętu wynosiła zaledwie 25 stóp (7,5 metra, przy długości auta 4,11 metra) – taki wymóg już w 1906r. wprowadziły władze pełnego ciasnych zaułków Londynu. Nawet tak wczesne taksówki wyposażano w pancerne szyby oddzielające kierowcę od pasażerów oraz elektryczny interkom do komunikacji pomiędzy nimi.

Foto: Thomas’s Pics, Licencja CC

Model z 1938r. różnił się głównie kształtem nadwozia

Foto: Draco2008, Licencja CC

***

Najważniejsze rozdziały historii londyńskich taksówek zapisała jednak marka Austin. Wszystko zaczęło się w 1926r., kiedy Wielka Brytania nałożyła zaporowe cła na samochody – a gros tamtejszych taksówkarzy jeździło francuskimi Unicami. Unic otworzył wkrótce w Anglii montownię, ale jakość jej wyrobów okazał się gorsza, a ceny – wciąż mało konkurencyjne. Wtedy to dystrybutor Unica, Mann & Overton, dogadał się z Austinem w sprawie zaoferowania całkowicie angielskich taksówek.

Pierwszy Austin taxicab ukazał się w 1929r. – równocześnie z Morrisem i 6 lat po Beardmore. Auta bazowały na technice modelu Heavy-12/4 (R4, dolne zawory, 1,8 litra, 27 KM, 70 km/h, synchronizacja trzech z czterech biegów, czterokołowe hamulce) i były na tyle wysokie, że pozwalały londyńskim gentlemanom nie ściągać cylindrów z głów. Pierwsze egzemplarze weszły do służby na wiosnę 1930r. i z miejsca zostały liderem sprzedaży.

Foto: Clive Barker, Licencja CC

Foto: Clive Barker, Licencja CC

W 1934r. ukazała się wersja Low Loader – z równie wysoką kabiną, ale zawieszeniem obniżonym o aż 7 cali (dzięki umieszczeniu osi nad ramą). Większość egzemplarzy karosowano jako landaulety i sprzedawano po 395 funtów gotówką lub 472 funty w formie 50-funtowej wpłaty i 10-funtowych rat miesięcznych. Taka oferta finansowania przyciągnęła wielu klientów.

Foto: Chris Sampson, Licencja CC

Tuż przed wojną ukazały się nowocześniej stylizowane nadwozia Flash Lot

Foto:Les, Licencja CC

Taksówki Austina przez wiele dekad kształtowały londyński pejzaż (na zdjęciu Piccadilly Circus)

Foto: Chalmers Butterfield

***

Po wojnie firma Mann & Overton – która wciąż sprzedawała i serwisowała większość londyńskich taksówek – zażądała od Austina nowocześniejszego modelu. Odrzuciła kolejne prototypy FX1 i FX2, których 1,8-litrowe silniki (odpowiednio dolnozaworowy i OHV) uważała za zbyt słabe i paliwożerne. Zaakceptowała dopiero wersję FX3 – z silnikiem 2,2-litrowym (R4, OHV 50, w późniejszych seriach 64 KM, 95 km/h), czterobiegową skrzynią z synchronizacją biegów 2-4, dwiema sztywnymi osiami na wzdłużnych resorach, mechanicznymi hamulcami czterokołowymi i wbudowanym hydraulicznym podnośnikiem do łatwiejszej wymiany kół. Średnica skrętu mieściła się w przepisowym limicie 7,5 metra. Całostalowe karoserie tradycyjnego typu – z trojgiem drzwi dla pasażerów i otwartą platformą bagażową obok kierowcy – wykonywała firma Carbodies z Coventry. Pierwsze egzemplarze wyjechały na ulice w 1949r.

W tamtym czasie taki kształt karoserii nie wyróżniał się jeszcze z tłumu, nikogo też nie dziwiło wożenie walizek bez dobrej ochrony przed warunkami atmosferycznymi. FX3 nie miał już natomiast wersji landaulet – takich nadwozi nie dopuszczały bowiem nowe rozporządzenia londyńskiego ratusza.

Foto: Acabashi, Licencja CC

Do 1958r. powstało 12.435 sztuk, z których w Londynie zarejestrowano 7.267. Reszta trafiła do innych miast Wielkiej Brytanii (gdzie jednak przeważały taksówki z londyńskiego demobilu) oraz do Madrytu (na poniższych zdjęciach widać hiszpańskiego FX3 w roli ślubowozu). Angielskich pojazdów nie udało się natomiast wylansować w USA, czego producent usilnie próbował.

Foto: Spanish Coches, Licencja CC

Foto: Spanish Coches, Licencja CC

Po rozpoczęciu eksploatacji okazało się, że paliwo wychodzi dość drogo – dlatego niezależne firmy zaoferowały przekładki dieslowskich jednostek firm Standard i Perkins. Od 1956r. Austin wprowadził do cennika fabrycznego diesla (również 2,2-litrowego, o mocy 55 KM), który szybko uzyskał większościowy udział w sprzedaży. Rok później wypuszczono też testową serię pojazdów z automatycznymi przekładniami, ale ich seryjnej produkcji nie uruchomiono.

Odrębną odmianą FX3 był FL1 – z czworgiem normalnych drzwi, fragmentem dachu z tkaniny i trzyosobową kanapą przednią (a do tego zmianą biegów przy kierownicy i hamulcem ręcznym pod kokpitem). Takie auta służyły jako szoferskie limuzyny do wynajęcia – do ślubów, obsługi oficjalnych imprez, albo wożenia dostojników.

Foto: Tony Harrison, Licencja CC

Firmy nadwoziowe zabudowywały FX3 jako karawany pogrzebowe, drewniane shooting brakes, itp. Wszystkich przebił jednak zamieszkały w Anglii ormiański milioner, słynący z ekscentryczności Nubar Sarkis Gulbenkian. Fascynował się on praktycznością londyńskich taksówek, chciał jednak oryginalniejszej stylizacji – zażyczył więc sobie karoserii przypominającej stare konne karoce. Gulbenkian posiadał dwa takie auta, w tym jedno z wiklinowym poszyciem boków.

ŹRÓDŁO

W powszechnej świadomości najmocniej odcisnęły się mimo wszystko standardowe specyfikacje taksówkowe, z nadwoziami od Carbodies. Londyńczycy potocznie zwali je black cabs albo – jak przed stuleciami – hackney carriages.

Foto: public domain

***

Wszelkie rekordy popularności i długowieczności pobił Austin FX4, którego w latach 1958-97 wyprodukowano w ponad 75.000 egzemplarzy.

FX4 również powstał na wniosek Mann & Overton: firma dystrybucyjna partycypowała w kosztach prac rozwojowych, a jej pracownik, David Southwell, konsultował projekt na wszystkich etapach. Za konstrukcję auta odpowiadali Eric Bailey i Albert Moore z firmy Austin oraz Jack Hellberg i Jake Donaldson z Carbodies.

Stylistycznie Austin FX4 wciąż przypominał poprzednika (choć nie można zgodzić się z powtarzaną czasem opinią, że tkwił w epoce przedwojennej – bo miał całkowicie zintegrowane błotniki i reflektory, oraz jednolite powierzchnie boczne bez stopni do wsiadania). Pod wieloma względami stanowił jednak nową jakość: miał czworo drzwi, niezależne zawieszenie przednie, dwuobwodowe hamulce hydrauliczne, wyłącznie dieslowski napęd (znany już wcześniej – 2,2 litra, 55 KM) i seryjną skrzynię automatyczną (wprawdzie na początku lat 60-tych pojawiły się opcjonalne jednostki benzynowe i przekładnie manualne, ale ich udział w rynku był symboliczny).

Najsłynniejsza z londyńskich taksówek miała rozstaw osi 2.810 mm, wymiary 4.570 x 1.740 mm i ważyła aż 1,6 tony. Do 1968r. wyglądała jak na zdjęciach poniżej – z pojedynczymi kierunkowskazami na dachu i małymi, jednokolorowymi lampami tylnymi.

Foto: MunBill, Licencja CC

Foto: Mikey, Licencja CC

“Szoferski” FL2 różnił się tylko aranżacją wnętrza i dodatkowymi chromami

Foto: MunBill, Licencja CC

W 1969r. miał zadebiutować następca, co jednak nie nastąpiło. W zamian zmodernizowane zostało oświetlenie (liczba kierunkowskazów wzrosła z jednego do trzech po każdej stronie), pojawiło się lepsze wygłuszenie kabiny, ściankę działową przesunięto do przodu, a utrzymanie czystości ułatwiły winylowe siedzenia.

Foto: Rutger van der Maar, Licencja CC

Foto: Rutger van der Maar, Licencja CC

Zmiana planów producenta wynikła oczywiście z głębokiego kryzysu, jaki objął koncern BLMC (do którego należał Austin). Mimo to, w 1971r. udało się wprowadzić większy silnik (2,5-litrowego diesla o mocy 68 KM), którego lepsza elastyczność prawie całkiem wyeliminowała ręczne skrzynie biegów. Oznaczenie zmieniło się odtąd na FX4D, a dwa lata później, po kryzysie naftowym, znikła odmiana benzynowa.

Również w 1973r. firmę Carbodies wykupił koncern Manganese Bronze Holdings, który już wcześniej przejął głównego operatora londyńskich taksówek – firmę London Taxi Company. Wprowadziła ona szereg drobnych usprawnień – nowe zamki, klamki, gumowe kły zderzaków, itp. – które pogrążony w kryzysie Austin, jako formalny właściciel konstrukcji, “przyklepywał” bez zastanawiania.

W 1982r. wszystkie prawa do projektu przejęło Carbodies. Dwa lata później koncern Manganese Bronze Holdings przejął firmę Mann & Overton i połączył ją z Carbodies, tworząc oddział London Taxis International – faktycznego monopolistę na rynku londyńskich taksówek.

Z uwagi na rozpad BLMC należało zorganizować nowe silniki. Wybór padł na jednostki Land-Rovera – 2,3-litrowego diesla o mocy 60 KM i 2,5-litrowego benzyniaka dającego 88 KM – a wyposażenie wzbogaciły serwa hamulców i kierownicy. Auta te, oznaczone FX4R, okazały się niestety awaryjne: kłopoty z silnikami niektórzy taksówkarze zwalczali wymieniając je na 3-litrowe diesle Perkinsa, ale na pękającą ramę nie umieli nic poradzić. Stąd pojawienie się kolejnej specyfikacji, FX4Q, z solidniejszą ramą i… starymi dieslami Austina (importowanymi teraz z Indii, gdzie BLMC sprzedało było linię produkcyjną).

FX4R miał przez pewien czas wersję “szoferską” – odpowiadającą Austinowi FL2 i wyposażoną między innymi w klimatyzację (istniały też pojedyncze egzemplarze przedłużone, a nawet sześciodrzwiowe).

W 1984r. ukazał się model LTI Carbodies FX4S, który miał zastąpić zapowiadanego, ale nigdy nie wprowadzonego następcę. Auto miało 2,5-litrowego diesla Land-Rovera i kilka modyfikacji wnętrza. Trzy lata późniejsza wersja FX4S Plus dostała pięcioosobowy przedział pasażerski i miękki kokpit, a FX4W – przystosowanie do przewozu wózków inwalidzkich.

Foto: Sicnag, Licencja CC

Ostatnie edycje auta nazywały się LTI Carbodies Fairway. Napędzane 2,7-litrowymi dieslami Nissana (z turbodoładowaniem i mocą 79 KM, dającą maksymalną prędkość 130 km/h) były najszybszymi, najoszczędniejszymi i najbardziej niezawodnymi taksówkami w dotychczasowej historii Londynu. Wszystkie egzemplarze standardowo potrafiły przewozić wózki inwalidzkie, co w międzyczasie stało się przepisowym wymogiem. Od 1992r. doszły tarczowe hamulce przednie, które były sporym wyzwaniem inżynierskim, zważywszy na wymóg zachowania 25-stopowej średnicy skrętu.

LTI Carbodies Fairway

Foto: Tyler Brenot, Licencja CC

Ostatnie egzemplarze powstały na jesieni 1997r. Te starsze pozostały w eksploatacji, jednak w 2006r. wszedł w życie wymóg zgodności wszystkich taksówek, nawet używanych, z normą EURO 3: większość londyńskich taksówkarzy wymieniło wtedy pojazdy na nowe, ale ostatnie sześć sztuk, dostosowanych do nowych przepisów kosztem ponad 2.000 funtów, jeździło jeszcze w 2009r.

Foto: Orrling, Licencja CC

***

Kolejne wersje FX4 przetrwały prawie 40 lat tylko dlatego, że producent – a raczej kolejni producenci – nie mieli pieniędzy na wdrożenie następcy (jako praktyczni monopoliści nie mieli też motywacji do inwestowania i rozwoju). W 1979r. do lamusa odszedł przygotowywany od dwóch lat prototyp FX5 – odchodzący od techniki BLMC i używający diesla Peugeota. Na 1984r. zapowiadano nową taksówkę opartą na podwoziu Rovera SD1, silnikach Land-Rovera i zmodyfikowanych karoseriach Range-Rovera, a oznaczoną CR6 – ale i tym razem na zapowiedziach się skończyło.

CR6 wydawał się relatywnie tanim sposobem na zastąpienie żywej skamieliny w postaci FX4, jednak koszty przekroczały spodziewany i akceptowalny poziom, a sam samochód okazał się bardzo ciężki i fatalnie się prowadził – taksówkarze wcale więc nie żałowali.

Foto: materiał producenta

Ostatecznie następca FX4 ukazał się w 1997r. i był de facto nową karoserią nałożoną na podwozie i układ napędowy modelu LTI Carbodies Fairway. Auto nazywało się LTI TX1.

W tamtych latach Wielka Brytania była ostoją konserwatyzmu – nikt jeszcze nie wyobrażał sobie Londynu bez czerwonych budek telefonicznych, piętrowych autobusów i równie rozpoznawalnych black cabs, od czterech dekad tożsamych z modelem FX4. LTI TX1 zachował więc tę samą, tylko lekko wyobloną formę nadwozia, jednak równocześnie znikł przepisowy wymóg czarnego malowania – dlatego pojazdy zyskały różne kolory, a nawet pokryły się krzykliwymi reklamami.

ŹRÓDŁO

Foto: Ralf Roletschek, Licencja CC

Foto: Chris Sampson, Licencja CC

W 2002r. silniki Nissana zostały zastąpione przez 2,4-litrowe, fordowskie Duratorq, a oznaczenie auta zmieniono na TXII. Z kolei w 2007r. ukazał się model TX4 – nawiązujący do historycznego oznaczenia FX4 i napędzany 2,5-litrowym, 101-konnym dieslem VM połączonym z pięciobiegowym automatem Chryslera (na rynkach eksportowych oferowano też 2,4-litrowy silnik Mitsubishi z ręczną przekładnią pięciobiegową). Podwozie pozostało jednak w dużym stopniu zgodne z opracowanym w latach 50-tych Austinem.

LTI TX4 zachowały kosmetycznie zmodyfikowane karoserie poprzedników. Od 2011r. na ich dachach zagościły wyświetlacze reklam sprzężone z GPSem (pokazywane treści zmieniają się niemal na każdej ulicy – zawsze dotyczą firm z bliskiego otoczenia oglądających).

Foto: Satsumasan

W 2010r. firma LTI przemianowała się na LTC (London Taxi Company), a dwa lata później ogłosiła niewypłacalność i przeszła na własność chińskiego koncernu Geely, z którym współpracowała od 2007r. Odtąd producentem londyńskich taksówek stali się Chińczycy, którzy przeprowadzili reorganizację i wybudowali nowy zakład w okolicach Coventry. Natomiast model TX4 trafił do lamusa z końcem 2017r., ponieważ od 1 stycznia 2018r. władze Londynu zabroniły rejestracji nowych taksówek z napędem czysto dieslowskim i zaczęły wymagać “zdolności do jazdy bezemisyjnej” (choć niekoniecznie przez 100% czasu). Mogło to oznaczać tylko jedno rozwiązanie – hybrydę plug-in.

Aktualny model taksówki jest więc szeregową hybrydą z możliwością ładowania z gniazdka, a nazywa się LEVC TX (bo London Taxi Company znów zmieniła nazwę – na London Electric Vehicle Company). Auto jeździ wyłącznie na 110-kilowatowym silniku elektrycznym Siemensa, zasilanym z baterii firmy LG o pojemności 33 kWh, zaś zwiększaniu zasięgu ponad nominalne 80 mil służy 1,5-litrowy, trzycylindrowy silnik benzynowy, osiągający moc 81 KM.

LEVC TX był jedynym pojazdem spełniającym londyńskie przepisy, więc znów został monopolistą. Auta produkowane są w Szanghaju, na rynek lokalny i eksport. W Anglii tylko składa się je w systemie CKD, natomiast poza tym model służy taksówkarzom w Chinach, Arabii Saudyjskiej, Egipcie, Bahrajnie, Libanie, Południowej Afryce, Izraelu, Rumunii i na Cyprze.

Foto: Matti Blume, Licencja CC

Foto: Calum Cape, Licencja CC

***

Na LEVC TX można byłoby zakończyć dotychczasową historię londyńskich taksówek, gdyby nie jeden pominięty model historyczny, mianowicie Metrocab.

Metrocab to pojazd firmy MCW (Metro Cammell Weymann), która produkowała autobusy i inny sprzęt komunikacyjny, a w 1966r. przejęła zakłady wytwarzające taksówki Beardmore. W tamtym czasie w przygotowaniu znajdował się model Beardmore MkVIII, który miał zastąpić wysłużonego MkVII i który w 1970r. przechodził próby drogowe na ulicach Londynu (dwa z trzech testowanych prototypów zachowały się do dziś). Produkcja seryjna w Birmingham rozpoczęła się jednak… 17 lat później!! Wszystko przez to, że testująca auta sieć London General wycofała się ze współfinansowania prac rozwojowych, a alternatywne źródło kapitału pojawiło się dopiero w połowie kolejnej dekady.

Metrocab był większy od konkurencyjnych Austinów (rozstaw osi 2.900 mm, wymiary 4.505 x 1.760 mm). Na ramie z galwanizowanej stali osadzona była karoseria z włókna szklanego, mieszcząca kierowcę i czterech pasażerów – tego nie potrafiła wcześniej żadna londyńska taksówka. Napęd stanowił 2,5-litrowy, 68-konny diesel Forda Transita połączony z czterobiegową skrzynią automatyczną lub pięciobiegową ręczną, dający maksymalną prędkość 120 km/h.

Pierwotna wersja Metrocaba była produkowana w latach 1987-2000. Jej karoseria daleka była nie tylko od kanonów klasycznego piękna, ale nawet od staroświeckiego wdzięku FX4. W zamian oferowała miejsce dla piątej osoby, możliwość przewozu wózka inwalidzkiego (wtedy nowość) i ułatwiającą wsiadanie, niską podłogę, a od 1992r. tarczowe hamulce przednie oraz wersje 6- i 7-osobowe. W nadwoziu można dostrzec elementy z koncernowej półki Forda i British Leylanda.

Foto: Matthias v.d. Elbe, Licencja CC

Foto: Matthias v.d. Elbe, Licencja CC

Taksówkarze ciepło przywitali pierwszą od dziesiątków lat alternatywę dla antycznego FX4 – praktyczniejszą, łatwiejszą w prowadzeniu, oszczędniejszą i przede wszystkim praktycznie nierdzewną. To właśnie nowy konkurent zmusił Carbodies/LTI do wypuszczenia zmodernizowanego modelu Fairway.

W latach 2000-2006 oferowano zmodernizowany model Metrocab TTT, zawierający ponad 700 zmian konstrukcyjnych – np. stalową karoserię, nowy silnik (turbodiesel Toyoty, o mocy 90 KM) i wiele udogodnień we wnętrzu, w tym elektryczne podnośniki szyb

Foto: Chris Sampson, Licencja CC

Użytkownicy dobrze oceniali Metrocaba, a jego udział marki w rejestracjach nowych taksówek sięgał 25%. Samochód nie miał jednak szczęścia do producentów. Już w 1989r. firma MCW została rozczłonkowana i sprzedana przez swego właściciela, grupę Laird. Oddział taksówkowy dostał się Reliantowi, który przeniósł produkcję do Tamworth i po następnych dwóch latach sam sprzedał interes coachbuilderskiej firmie Hooper. Ta upadła w 2000r., a kolejny kupiec, singapurski Kamkorp, ogłosił bankructwo cztery lata później. Ostatnie Metrocaby wyjechały na drogi wiosną 2006r.

Metrocaby jeździły nie tylko w Londynie, ale i w całej Wielkiej Brytanii. Trwałe mechanizmy i nadwozia z tworzywa sprawiły, że w miastach nie zabraniających eksploatacji starszych taksówek można je spotkać do dziś. Ich liczba szybko jednak spada, bo z powodu coraz gorszego zaopatrzenia w części auto może uśmiercić byle awaria czy stłuczka.

Na ulicach nie pojawiła się jeszcze natomiast hybryda plug-in zwana New Metrocab, którą w 2013r. zaprezentowała firma Ecotive. Autko ma dwa 50-kilowatowe silniki elektryczne, baterię o pojemności 12,2 kWh i benzynowy motor 1-litrowy, ale produkcję opóźniają między innymi sądowe spory z LEVC. Pozostaje mieć nadzieję, że tym razem nie potrwa to 17 lat, bo na rynku znów istnieje monopol, tym razem – chiński.

Foto: public domain

***

Dziś po Londynie jeździ ponad 20 tysięcy taksówek – w większości LTC TX4 i Mercedesów Vito w osobliwej wersji z dwiema skrętnymi osiami (to przez te obowiązkowe 25 stóp średnicy skrętu). Szybko wzrasta jednak liczba hybrydowych LEVC TX, dla których znowu brakuje alternatyw, bo New Metrocab wciąż się opóźnia, a elektryczny Nissan NV200 nie zdobył popularności z powodu braku spalinowego generatora. Tradycyjne diesle – w tym TX4 i Vitobędą jeździć aż do wygaśnięcia ich indywidualnych licencji.

W kontekście przyszłości dużo mówi się o pojazdach autonomicznych. Oczywiście my wiemy, że droga do tego celu jest znacznie dłuższa i trudniejsza niż wydawało się kilka lat temu, a i Londyn bez tradycyjnych, czarnych taksówek i ich ujmujących kierowców nie będzie już tym samym miastem – tym bardziej, że znikają zeń i inne niepowtarzalne elementy. Paradoksalnie więc, likwidacja zawodu taksówkarza i koszmarnych egzaminów z The Knowledge wcale nie zmniejszy liczby ludzi znużonych i zniesmaczonych Londynem – wręcz przeciwnie, może powiększyć ją do poziomu, który Samuela Johnsona przyprawiłby o apopleksję.

ŹRÓDŁO

Foto tytułowe: public domain

Share Button

10 Comments on “C’EST LA VIE: ZMĘCZENI LONDYNEM

  1. przy moich ostatnich dwóch pobytach w Londynie miał wątpliwą przyjemność jechania taksówką marki Citroen Dispatch (czy tam inny Jumpy) – wnętrze obszerne i można się wgramolić do środka z bagażami, ale hałas i komfort… jak to w dostawczaku

  2. Przepraszam bo też mam zerowe/mikre doświadczenia z Londynem, ale czy przypadkiem w klasycznej taksówce FX4 z tyłu nie były miejsca face-to-face (tzn jedna kanapa zgodnie z kierunkiem jazdy a druga – ta bliżej kierowcy – przeciwnie)? tzn może to jest w tekście ale nie wyłapałem. Przy okazji – to niezły smaczek że tak długo woziło się walizki “na zewnątrz”. To nie było prościej dorobić te dodatkowe drzwi? Skórzana waliza by może nie zamokła, ale pudła na kapelusze (i klatka z kanarkiem)?

    • Tak, były i taką taksówką kilkakrotnie jechałem. W tym raz ze Stansted na Heathrow (oba lotniska są “pod” Londynem a dzieli je dystans… blisko 100 km). Przy czym dwa siedzenia “pod prąd” to nie pełnoprawne fotele tylko rozkładane siedzonka, jak czasem w autobusach komunikacji miejskiej.
      Pracowałem przez circa dwa miesiące w British Airways, w biurowcach na Heathrow gdzie dookoła roi się od taksówek. Czasem się nimi poruszaliśmy. Na szczęście służbowo, bo ceny są niemałe.
      Z obserwacji – chociaż to nie statystyka tylko moja obserwacja – miażdżąca większość taksówek była jednak czarna. I wówczas (to były okolice 2016 roku) były to w 99,9% LTC TX4.
      Samo wnętrze robi wrażenie, bo:
      – po pierwsze przypomina bardziej miniwan niż zwykłą osobówkę, jest wysoko
      – po drugie jakość wykończenia jest… no cóż… zapewne łatwo sprzątać przedział pasażerski. Może i szlaufem 😉
      – po trzecie: to już mi się zaciera w pamięci, ale o ile pamiętam, w środku było względnie cicho. Zwłaszcza jak na stado bocianów pod maską
      – po czwarte: miejsce kierowcy było oddzielone całkowicie od przedziału pasażerskiego, robi wrażenie całkiem wyizolowanego. Ale z tym szoferem, który wiózł nas ze Stansted na Heathrow gadaliśmy sporo; tam nie ma dżwiękoszczelnej kabiny. (Facet był wcześniej w Krakowie na wieczorze kawalerskim i nie mógł się nadziwić jak u nas jest tanio, to było jego pierwsze wspomnienie!)
      – po piąte: przestrzeń w środku: pewnie przez odwróconą kanapę jest bardzo duża; jakby auto z zewnątrz nie wydawało się aż tak przepastne. Da się kilka walizek zmieścić w okolicach nóg. Spokojnie mogą ze cztery osoby jechać Ale ja mam 172 cm, to dla mnie w każdym pojeździe jest sporo miejsca 😛

      • Bardzo dziękuję za cenne uzupełnienia praktyczne. Te rozkładane siedzonka nazywają się z francuskiego “strapontenami” i w samochodach szoferskich były popularne od zarania dziejów motoryzacji

      • Zdecydowanie można mieć dosyć londyńskiego tłoku i ciasnoty, ale Londyn sam w sobie zawsze jest fascynujący, nawet jeśli bywa męczący.

        Obrazowo mówi się, że The Knowledge obejmuje dosłownie wszystko, łącznie ze ślepymi i najkrótszymi uliczkami w promieniu 6 mil od Charing Cross Station w centrum. To tak dużo materiału, że egzaminy zdaje się etapami. Inaczej by się nie dało, bo przecież w ciągu trzech lat nauki zmienia się organizacja ruchu na poszczególnych ulicach i przybywa nowych osiedli wraz z nowymi drogami. Podobno te 25 stóp średnicy skrętu umożliwia zawrócenie na raz na podjeździe słynnego hotelu Savoy, na którym obowiązuje ruch prawostronny (normalnym samochodem nie da się tam zakręcić nie używając biegu wstecznego).

        Parę lat temu przeszło mi przez myśl zostanie londyńskim taksówkarzem. Jako świeży emigrant miałem tyle zapału do działania, że pewnie nauczyłbym się wszystkiego w niecały rok pracując przy tym na półtora etatu 😉 Ostatecznie od tego pomysłu odwiedli mnie sami taksówkarze, ich sposób bycia, a nawet wygląd. Odnosiłem wrażenie, że taksówkami jeździ typ człowieka permanentnie wściekły, który z tej złości dostaje zawału zaraz po 50-tce. Nie zważając na innych zawsze prze do przodu, byle tylko podjechać parę centymetrów i nikogo nie wpuścić. Niepokojaco duży odsetek kierowców taksówek wyglądał niechlujnie i niezdrowo, a samochody były brudne. Przez to wszystko nie chciałem zostać częścią tej grupy zawodowej żebym sam się taki nie stał. Akurat wtedy (2015-2016) był dość ciężki czas dla taksówkarzy, bo przewóz osób z Uberem na czele zdominował rynek i zabrał większość klientów. Taksówkarze masowo wyrażali oburzenie oklejając samochody w różne naklejki, np. TfL (Transport for London) – Totally failing London. Od tego czasu dużo się zmieniło i burmistrzem został antysamochodowy Sadiq Khan, który na wszystkie sposoby wspiera tradycyjne taksówki (Black Cab) i utrudnia funkcjonowanie przewozowi osób (Private Hire). Od tego czasu taksówkarze jakoś znormalnieli, ale niesmak po pierwszym wrażeniu pozostał.

        Z jednej strony taksówkarz zarabia naprawdę dużo jak na rodzaj wykonywanej pracy, ale z drugiej strony to co najwyżej średnio jak na trzy lata nauki. Przez 3 lata można skończyć studia lub zdobyć najbardziej cenione na rynku kwalifikacje. Parę lat temu TfL cofnął licencję Uberowi (ale sprawa ciągnie się w sądzie latami i wszystko funkcjonuje bez zmian) i w radiu przez cały dzień o tym dyskutowano. Dzwonili starzy taksówkarze i mówili, że przez tego Ubera, to oni muszą pracować cztery dni w tygodniu, a kiedyś pracowali trzy…

    • Co do przewożenia bagażu bez osłony: a tamtym czasie alternatywą była odkryta dorożka, więc stały dach nad głową pasażerów już był wielkim postępem. A postęp dokonuje się stopniowo – na wszystko przychodzi odpowiedni czas.

  3. Im dłużej patrzę na londyńskie taksy tym bardziej przypominają mi minivany – no w formie z lat 40 ale idea zbliżona.

    Najbliżej FX4 byłem, kiedy trafiłem na takiego zaparkowanego we Wrocławiu – o ile dla pasażerów miejsca wydawało się sporo, to przedział kierowcy sprawiał przez szybę wrażenie raczej ciesnego.

    Na Flickr triggerretro był test takiego. No, powiedzmy że ponoć prowadził się tak jak wyglądał 😀

    • To jest konstrukcja sprzed dziesiątków lat i trudno się spodziewać, żeby prowadziła się nowocześnie – nowoczesne są tam tylko silniki.

      • Jedno to wiek a drugie to przeznaczenie konstrukcji – miał zawracać w miejscu i być zdatny do eksploatacji w dość ciężkich warunkach. Tutaj test sprzed 33 lat https://www.flickr.com/photos/triggerscarstuff/albums/72157617138863054/with/3462706977/

        Jeszcze refleksja odnośnie Metrocaba – no był brzydki jak noc listopadowa, ale zdaje się, że na swoje czasy stylizowany względnie współcześnie. Ale miało być o poszyciu z laminatu – dodatkową zaletą jest dość spora odporność laminatu na wgniotki. W ramach kampanii “sojowego samochodu” Henry F. naparzał w laminatową klapę bagażnika sporym mlotem 😀

        O współczesnych się nie wypowiadam. Na którymś komercyjnym blogu był test takiego. Osiągi słabe, zużycie paliwa wcale nie małe a cena kosmiczna… Ale w Azji ludzie mają inne gusta a w sensowność wielu przepisów zdecydowana większość raczej wątpi 😉

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

*

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.