CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: 99% PORAŻEK

 

Sukces składa się w 99% z porażek” – mawiał Soichiro Honda.

Nikt na świecie nie lubi przegrywać, ale ten, kto ze strachu przed porażką boi się choćby spróbować, nigdy do niczego nie dojdzie. Podobnie jak ten, kto po pierwszej porażce zraża się i poddaje.

Japończycy mają długie tradycje niepoddawania się, jednak w 1945r., po eksplozjach dwóch bomb atomowych, które pochłonęły życie około 200 tysięcy ludzi i obróciły w popiół dwa tętniące życiem miasta, poddać się musieli. Zaraz potem ich kraj dostał się pod okupację, został pozbawiony własnej armii i musiał nauczyć się żyć w upokorzeniu – a to dalekowschodnia cywilizacja uważa za stokroć gorsze od śmierci.

Słynna stała się opowieść o japońskich jeńcach wojennych, którzy w amerykańskich obozach milczeli jak groby, mimo stosowania różnych metod nacisku (nie zawsze zgodnych z międzynarodowymi konwencjami). Dopiero gdy zdezorientowani dowódcy zasięgnęli rady naukowców zajmujących się azjatycką kulturą, usłyszeli: „ich do niczego nie zmusicie siłą – zamiast tego powiedzcie, że jak nie zaczną sypać, wydrukujecie ich zdjęcia w gazetach„. Odtąd Japończycy zaczęli śpiewać wszystko, co wiedzieli, nawet bez pytania – tak zadziałała perspektywa zdemaskowania ich kapitulacji. Dodajmy, że chodziło o gazety amerykańskie: dla Japonii wzięci do niewoli żołnierze byli już martwi – szanse na funkcjonowanie mieli jedynie wśród nowych panów. To tutaj nie mogli teraz dać się poznać jako tchórze machający białą flagą.

Nam, Europejczykom wychowanym w tradycji chrześcijańskiej, nie mieści się to w głowie: wina i odpowiedzialność są dla nas bezwzględne, niezależne od faktu ujawnienia. W Azji to kategoria czysto społeczna: oni tracą twarz tylko wtedy, gdy ktoś zauważy i upubliczni ich występek. Wtedy tracą wszelkie prawa jako członkowie społeczności – chyba że trafią do innej, której jeszcze nie zawiedli. To właśnie wydarzyło się po wojnie: okupowana Japonia była taką „nową społecznością”, której TAMTA kapitulacja nie dotyczyła i której można było służyć z czystą kartoteką. No i wykazywać się w nowych warunkach, na inne sposoby niż kiedyś.

***

Historię Hondy rozpoczyna się zwykle od 1948r., kiedy firma zyskała osobowość prawną. Warto jednak zauważyć, że jej założyciel, Soichiro Honda, kończył wtedy 42 lata – jak na tamte czasy miał już więc, jak trzy dekady później serialowy inżynier Karwowski, bliżej niż dalej.

Soichiro Honda urodził się w 1906r. W wieku 22 lat otwarł pierwszy warsztat mechaniczny, 9 lat później prowadził już firmę Tokai Seiki produkującą pierścienie tłokowe do silników spalinowych, a potem… Potem przyszła wojna i amerykańskie bombowce, które doszczętnie zniszczyły fabrykę, a pod jej koniec, kiedy wydawało się, że gorzej już być nie może, dzieła destrukcji dopełniło trzęsienie ziemi. Po 40-tce – czyli, przypominam, daleko za półmetkiem ówczesnego statystycznego życia – Honda-san musiał zaczynać od zera. A konkretnie – od spalinowych, pomocniczych silniczków do rowerów.

Podobno owe silniczki – początkowo pochodzące z likwidowanych magazynów likwidowanej armii cesarskiej, której służyły do napędzania mini-generatorów prądu – zdobyły popularność dzięki… japońskiemu poczuciu wstydu. W tamtych skrajnie trudnych czasach ludzie zmuszeni byli bowiem do przeszukiwania ruin, śmietników i złomowisk, jednym słowem – do zwyczajnego szabru, który w tamtejszej kulturze jest czymś niesłychanie upokarzającym. Tyle że – jak już wiemy – upokorzenie włącza się jedynie w momencie przyłapania przez „swoich”: wystarczy więc odpowiednio oddalić się od domu, by ryzyko utraty twarzy znacząco spadło. Tymczasem rowery z pomocniczymi motorkami pomagały zapuszczać się znacznie dalej niż rowery bez motorków…

Honda została wpisana do rejestru spółek 24 września 1948r., zatrudniając 34 pracowników. Już w kolejnym roku zaprezentowała prawdziwy motocykl, nazwany D-Type, a w 1955-tym została największym japońskim producentem jednośladów. Rok 1959-ty przyniósł otwarcie filii w USA, 1961-szy – zwycięstwo w dwóch klasach najbardziej prestiżowego wyścigu na świecie –  Isle of Man Tourist Trophy.

Niedługo potem, w maju 1962r., szef działu badań i rozwoju Hondy, Yoshihito Kudo, wezwał do siebie szefa kontroli jakości, Hideo Sugiurę: „Chcemy wystartować w wyścigach Formuły 1. Pan zajmie się tym projektem„. W odpowiedzi usłyszał: „Aha. A co to jest Formuła 1?

2 sierpnia 1964r., fabryczny zespół F1 Hondy zadebiutował w Grand Prix Niemiec na Nürburgringu. 26 miesięcy po przedstawieniu pomysłu człowiekowi, który nie był pewien, czym dokładnie jest Formuła 1, i zaledwie 12 miesięcy po prezentacji pierwszego produkcyjnego samochodu marki Hondasportowego roadstera S500.

Foto: public domain

***

W latach 60-tych Honda była najmłodszym z japońskich producentów aut, a mimo to dokonywała cudów. Kiedyś już w komentarzach dyskutowaliśmy o wyczynowym motocyklu RC166: swą ćwierćlitrową pojemność dzielił on na aż sześć ułożonych rzędowo cylindrów, z których każdy miał cztery zawory i wymiary 41 x 31 mm. Maksymalne obroty dochodziły do 20.000 na minutę, moc wynosiła 60 KM (czyli 240 na litr, w 1965r.), biegów było 7. W 1966r. Honda RC166 wygrała 10 wyścigów GP na 10 rozegranych, do tego doszły dwa kolejne zwycięstwa na Wyspie Man.

Inżynierowie, którzy na co dzień projektowali silniki motocyklowe, dostali zadanie opracowania napędu bolidu Formuły 1 – spełniającego wszystkie przepisy, zdolnego bezawaryjnie dojeżdżać do mety i rozwijającego co najmniej 270 KM z regulaminowej pojemności 1,5 litra. Tyle, według pana Hondy, należało wykrzesać, by mieć jakiekolwiek szanse na nawiązanie walki. Od tej wielkości pochodziło nawet oznaczenie projektu: RA270.

Silnik RA270 powstał w 10 miesięcy – między sierpniem 1962 i czerwcem 1963r. Początkowo nie planowano niczego więcej, bo Honda, jako specjalista od silników (zwłaszcza wyczynowych, lekkich i wysokoobrotowych) miała dostarczać je któremuś doświadczonemu zespołowi. W tej sprawie zawarła nawet wstępne porozumienie z Lotusem, jednak napęd trzeba było jakoś przetestować. Do tego celu firma zakupiła skorupę angielskiego bolidu Cooper Climax – tu jednak powstał problem, bo inżynierowie zaprojektowali silnik w orientacji poprzecznej, nijak nie pasującej do nabytego nadwozia. Trzeba więc było zbudować własne – prowizoryczne, o budowie wręgowej zamiast powszechnie stosowanej skorupowej.

Testowy bolid wyjechał na tor 6 lutego 1964r.: za jego kierownicą usiedli wtedy kolejno Soichiro Honda i zastępca dyrektora badań i rozwoju, Yoshio Nakamura (który później został kierownikiem zespołu F1 Hondy). „Staruszek jest zadowolony” – zapisał w swym notesie jeden z szeregowych inżynierów, Fujiya Maruno. Właśnie tak, staruszek – założyciel firmy miał wtedy bowiem 58 lat. Mimo to niemal wszystko, z czego słynie dziś on i jego firma, miało dopiero nastąpić.

Honda RA270 była tylko platformą do testów silnika. Skonstruowana przez specjalistów od motocykli miała kilka nietypowych rozwiązań: poza poprzecznym osadzeniem 1,5-litrowej V12-tki np. osobne rury wydechowe każdego cylindra. Karoserię pomalowano na ulubiony przez Soichiro Hondę złoty kolor.

Foto materiał producenta

Przez długi czas myślano, że nie zachowały się żadne obrazy RA270 w ruchu. Dopiero w 2013r., w zapomnianym archiwum na terenie ośrodka badawczo-rozwojowego w mieście Wakō, natrafiono na taśmę filmową z zapisem testów z lutego 1964r. Za kierownicą siedział wtedy Yoshio Nakamura. Na kolejne próby Honda zaprosiła australijską supergwiazdę – Jacka Brabhama.

 

Po zaliczeniu pierwszego kroku pojawił się ogromny problem – Lotus zerwał umowę o współpracy. Należało więc jak najszybciej opracować profesjonalne podwozie i karoserię. RA270 został rozebrany, a kompletnie zielona ekipa – zmuszona do pilnego zbudowania kompletnego bolidu Formuły 1, którego wcześniej nawet nie widziała na oczy. Oczywiście nie przerywając prac nad produktami cywilnymi – bo to one były priorytetem dla raczkującego dopiero producenta samochodów.

***

Pierwszy japoński bolid Formuły 1, Honda RA 271, zadebiutował w Grand Prix Niemiec 2 sierpnia 1964r. – pół roku po wypowiedzeniu kontraktu Lotusa i decyzji o samodzielnym skonstruowaniu całości.

Aluminiowa skorupa częściowo naśladowała pionierską konstrukcję Colina Chapmana sprzed zaledwie dwóch lat, ale wykorzystywała rurową ramę pomocniczą z tyłu, w celu ułatwienia pracy mechaników. Całość została narysowana wokół gotowego już silnika. Miała rozstaw osi 2.300 mm, identyczne zawieszenie obu osi na podwójnych wahaczach poprzecznych i 13-calowe koła Dunlopa, z tarczowymi hamulcami tego samego producenta (co ciekawe, tylne tarcze miały odrobinę większą średnicę).

Wszyscy rywale – nawet Ferrari – stosowali wówczas silniki V8. Jedynie Honda zdecydowała się na 1,5-litrowe V12 – z cylindrami o wymiarach 58,1 x 47 mm, 4 zaworami na cylinder i chłodnicami umieszczonymi w nosie samochodu. Maksymalna moc wynosiła 230 KM – mniej od przyjętego celu, ale i tak najwięcej w całe stawce!! – głównie dzięki obrotom dochodzącym do 14 tys. na minutę. Opłaciło się motocyklowe doświadczenie. Piętą achillesową był jednak układ zasilania: nie dysponując techniką wtryskową Honda zastosowała osobne motocyklowe gaźniki Keihin dla każdego cylindra – w sumie 12 sztuk!! Ich ustawienie i precyzyjna synchronizacja były więc praktycznie niewykonalne.

W 1964r. najmocniejszy silnik Formuły 1 należał do debiutanta, który zaledwie rok wcześniej wyprodukował pierwszy samochód. Do tego dochodziła sześciobiegowa skrzynia sekwencyjna własnej konstrukcji.

Foto: Morio, Licencja CC

RA271 był pomalowany na biało, z czerwonym okręgiem symbolizującym japońską flagę. Ważył 525 kg – wyraźnie więcej od rywali, zbliżających się do przepisowego minimum 450 kg (dodatkowy ciężar wynikał z obecności ramy pomocniczej i silnika V12).

Foto: TAKA@P.P.R.S, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Semnoz, Licencja CC

Jedynym kierowcą RA271 został Amerykanin, Ronnie Bucknum, który w 1964r. kończył 28 lat i – podobnie jak Honda – debiutował w królowej sportów motorowych

ŹRÓDŁO

Honda zgłosiła się już do zaplanowanego na 14 czerwca GP Belgii, ale nie zdołała przygotować się na czas. Stawiła się natomiast na sierpniowym GP Niemiec – rozgrywanego na NürburgringuNordschleife, czyli najtrudniejszym torze świata.

Na starcie mogło stanąć tylko 22 z 24 zgłoszonych kierowców. Bucknum zakwalifikował się na ostatnim miejscu (zresztą w tragicznych okolicznościach – po tym, jak na treningu śmierć poniósł holenderski zawodnik Carel Godin de Beaufort). W wyścigu szło mu lepiej – stale trzymał się tuż za pierwszą dziesiątką. Niestety, na jedenastym z piętnastu okrążeń wypadł z toru, jednak przejechany dystans pozwolił na sklasyfikowanie na trzynastym miejscu.

Dwóch pozostałych wyścigów sezonu Bucknum nie ukończył: na Monzy – po starcie z dziesiątego pola i przebiciu się na siódmą pozycję pokonała go awaria hamulców, a w Watkins Glen nie wytrzymała jedna z uszczelek pod głowicą. Sam fakt zakwalifikowania się do trzech wyścigów Grand Prix przez takiego żółtodzioba nie miał jednak precedensu w całej historii.

***

W 1965r. Soichiro Honda podjął szaloną decyzję, by obok Formuły 1 wejść również do Formuły 2 i pracować równocześnie nad dwoma różnymi bolidami. W obu dyscyplinach przez większość sezonu Hondzie powodziło się słabo, ale rozwój szedł w dobrym kierunku.

Przygotowany na 1965r. RA271 był wykonany z lżejszego stopu aluminium, ważył więc tylko 498 kg. Partyzantkę w postaci dwunastu gaźników zastąpił układ wtrysku, zastosowano kolektory wydechowe (z dwunastu rur zostały tylko dwie), chłodnica powędrowała za kabinę, zawieszenie zyskało regulowane stabilizatory, a opony Dunlopa zastąpiono Goodyearami.

Foto: 韋駄天狗, Licencja CC

Foto: Morio, Licencja CC

Foto: Morio, Licencja CC

Zespół zatrudnił drugiego kierowcę – Amerykanina Richiego Ginthera, który jeździł już dla Ferrari i BRM, a słynął ze swych zdolności współpracy z inżynierami i kierunkowania rozwoju techniki.

Pierwszy wyścig RA271, w Monaco (to było drugie GP sezonu, ale Honda wciąż nie mogła sobie pozwolić na starty we wszystkich), zakończył się awariami obu pojazdów, Bucknuma i Ginthera, w których zawiodły skrzynie biegów. Następnie we Francji Ginther zakwalifikował się na trzeciej pozycji, przegrywając pole position o zaledwie pół sekundy!! W wyścigu znów jednak zepsuły się oba auta (u Bucknuma zapłon, u Ginthera wtrysk). W Holandii Ginther po raz pierwszy znalazł się na czele stawki, której przewodził przez pierwsze dwa okrążenia: na starcie atomowe przyspieszenie Hondy w połączeniu z doświadczeniem kierowcy nie zostawiało rywalom szans – jednak ostatecznie zawodnik musiał zadowolić się szóstym miejscem. GP Włoch znów zakończyło się wycofaniem obu bolidów (awarie zapłonu). W GP USA Ginther zdobył siódme miejsce, a Bucknum trzynaste (dojeżdżając do mety po raz pierwszy!!) – choć mogło być lepiej, gdyby liść zassany do obudowy chłodnicy nie spowodował nadmiernego grzania się silnika.

Największy triumf przyszedł w ostatnim wyścigu sezonu, GP Meksyku: wykorzystując najmocniejszy silnik w stawce Ginther przebił się z trzeciego pola startowego na czoło i… nie oddał prowadzenia do końca!! W swym drugim sezonie w F1, nieco ponad dwa lata po wyprodukowaniu pierwszego samochodu, Honda została zwycięzcą wyścigu Grand Prix!! Zdobyte punkty wystarczyły do zajęcia szóstego miejsca w klasyfikacji konstruktorów i siódmego indywidualnie, dla Ginthera.

Soichiro Honda nie posiadał się z radości. „Odkąd zaczęliśmy produkować samochody, pracowaliśmy ciężko i nigdy nie szliśmy na skróty. Musimy zrozumieć przyczyny, dla których przegrywaliśmy i dla których teraz wygraliśmy – by móc użyć tych doświadczeń do poprawy jakości naszych produktów i zadowolenia klientów. To nasza misja. Po to startujemy w Formule 1: nie dla satysfakcji ze zwycięstwa na torze, a dla rozwoju naszych produktów” – powiedział na konferencji prasowej.

Start do Grand Prix Holandii ’65 – Honda Ginthera rusza z trzeciego pola (po lewej), by po chwili objąć prowadzenie

ŹRÓDŁO

***

W 1966r. FIA zwiększyła dopuszczalną pojemność silników z 1,5 do 3 litrów. Dla Hondy, wciąż dysponującej bardzo ograniczonymi zasobami, priorytetem były samochody produkcyjne, w tym kluczowy na rynku wewnętrznym kei-car N360. Formuła 1 i 2 znalazły się niżej.

Trzylitrowy bolid RA273 (tym razem z czterema końcówkami wydechu) był gotowy dopiero na końcówkę sezonu. Jego moc przekraczała 400 KM – znów najwięcej w całej stawce – ale i masa sięgała 740 kg. Dopiero w praniu okazało się, że konstruktorzy zbyt mocno skoncentrowali się na sztywności struktury, na czym ucierpiała konkurencyjność – rywale byli bowiem słabsi, ale osiągali lepszy stosunek mocy do masy.

Foto: Morio, Licencja CC

Foto: Morio, Licencja CC

Foto: Morio, Licencja CC

Debiut RA273 przypadł dopiero na wrzesień i GP Włoch na Monzy – siódmy z dziewięciu wyścigów sezonu. Niestety, na 17-tym okrążeniu w aucie Ginthera – jedynym, które wystartowało – pękła opona, nie wytrzymawszy mocy i masy bolidu, który uległ doszczętnemu rozbiciu (kierowca szczęśliwie uniknął poważnych obrażeń). W kolejnym wyścigu, w Stanach Zjednoczonych, na starcie stawili się obaj kierowcy, ale do mety nie dojechał żaden (z powodu uszkodzeń skrzyń biegów). W finale sezonu, w Meksyku, Ginther zakwalifikował się na trzecim miejscu i zaliczył najlepsze okrążenie (pierwsze w historii Hondy), dojeżdżając ostatecznie na czwartej pozycji. Bucknum rozpoczął z czternastego pola, a skończył jako ósmy.

Honda RA273 została też użyta w 1967r. Tym razem kierowca był tylko jeden – Anglik John Surtees, mistrz świata z 1964r. (który wcześniej, w latach 1958-60, zdobył trzy podwójne mistrzostwa świata na motocyklach, w klasach 350 i 500 cm³: to jedyny w dziejach mistrz motocyklowy i Formuły 1).

John Surtees i szef zespołu Hondy, Yoshio Nakamura

ŹRÓDŁO

W 1967r. Honda po raz pierwszy pojawiła się na starcie inauguracyjnego wyścigu sezonu – na torze Kyalami w Republice Południowej Afryki. Surtees odniósł duży sukces zajmując trzecie miejsce. Później było już gorzej: w Monaco, Holandii i Belgii Hondę eliminowały awarie, we Francji w ogóle nie udało się wystartować. Karierę RA273 zamknęły wyścigi w Wielkiej Brytanii i Niemczech, które Surtees ukończył na miejscach szóstym i czwartym.

John Surtees w Hondzie RA273 w Zandvoort

ŹRÓDŁO

***

Pod koniec sezonu ’67 na tory wyjechał bolid RA300, cały na biało (poza czerwonym słoneczkiem i pasem wzdłuż karoserii).

Inżynierowie Hondy prowadzili wtedy tyle projektów na raz, że właściwie nie wychodzili z biur. Doszło do tego, że firma czasowo zawiesiła starty w Formule 2 i wyścigach motocyklowych!! Kontynuowała natomiast rozwój techniki F1, co może zaskakiwać w świetle wcześniejszych priorytetów.

Odpowiedzialny za podwozie bolidów inżynier Shoichi Sano został wysłany do Anglii, gdzie swoje idee przekazał mu Eric Broadley z firmy Lola. Honda RA300 bardzo przypominała więc Lolę T90 (pojazd startujący w Indianapolis 500), przez co prasa nadała jej miano Hondola.

Największym problemem RA273 była wysoka masa. Następcę udało się odchudzić do 610 kg, a silnik podrasować do 420 KM (skrzynia biegów, podobnie jak w RA273, miała tylko pięć biegów – trzylitrowa pojemność znacznie zwiększyła bowiem elastyczność).

Foto: Morio, Licencja CC

Foto: Morio, Licencja CC

RA300 rozpoczęło swą karierę fenomenalnie: w swoim debiucie, prowadzone przez Johna Surteesa, zwyciężyło w Grand Prix Włoch na Monzy, w dodatku w niesamowitych okolicznościach.

Całą imprezę zdominował szaleńczy pościg Jima Clarka, który liderował przez pierwsze 12 okrążeń, ale przez kolejne 48 nadrabiał straty po przebiciu opony. Prowadzenie odzyskał na sześćdziesiątym kółku (z zaplanowanych 68), jednak tuż przed metą zabrakło mu paliwa. Na czele stawki pozostali wtedy Jack Brabham i John Surtees, którzy do samego końca walczyli na śmierć i życie. Wygrał ten drugi – o mniej niż długość karoserii.

Po wyścigu Shoichi Sano przytomnie zauważył, że chwała spłynęła wyłącznie na Japończyków, podczas gdy samodzielną konstrukcją Hondy był wyłącznie silnik. Ten fakt, którego wszyscy w firmie byli świadomi, utwierdził zespół w przekonaniu, że pierwotny zamysł dostarczania silników którejś z renomowanych stajni europejskich był słuszny.

Honda RA300 nie powtórzyła sukcesu: w USA wyeliminowała ją awaria elektryki, a w Meksyku udało się zdobyć jedynie czwarte miejsce. Mimo to, sezon ’67 Surtees ukończył na czwartym miejscu, a Honda – wystawiając tylko jednego kierowcę – również na czwartym w klasyfikacji konstruktorów.

RA300 zdążył jeszcze otworzyć sezon ’68 – Surtees ukończył GP Południowej Afryki jako ósmy. Później pojawił się następca.

***

U progu 1968r. 62-letni Soichiro Honda żywił ogromne aspiracje. Wiedział, że jego ludzie mają potencjał, a teraz już również wystarczające doświadczenie, by powalczyć z najlepszymi. Rozochocony niedawnymi sukcesami zrobił jednak coś bardzo dziwnego: zarządził opracowanie dwóch różnych silników Formuły 1 na ten sam sezon.

Przyczyny tej kuriozalnej decyzji były czysto komercyjne: największym handlowym szlagierem Hondy był bowiem chodzony powietrzem model N360, również przygotowywana do produkcji, 1,3-litrowa Honda 1300 miała dostać chłodzenie powietrzne. Szef chciał więc przenieść to rozwiązanie do F1, by sukcesami w sporcie wykazać jego wyższość. Yoshio Nakamura nie był do tego przekonany, dlatego zostało uzgodnione, że powstaną dwa różne silniki.

Chłodzony wodą bolid RA301 – niewielka modyfikacja RA300 – prowadzony przez Surteesa, wystartował w jedenastu z dwunastu wyścigów sezonu (bo w pierwszym uczestniczył poprzednik). Ukończył jednak tylko trzy: GP Francji na miejscu drugim, Wielkiej Brytanii na piątym i USA na trzecim. Pozostałe osiem imprez przerywały awarie.

Najbardziej widoczną innowacją RA301 był docisk aerodynamiczny. Mechanika, z silnikiem na czele, pozostała niezmieniona.

Foto: Morio, Licencja CC

Foto: Morio, Licencja CC

Foto: Morio, Licencja CC

Podsumowując sezon John Surtees (na zdjęciu – w Grand Prix Niemiec ’68) powiedział: „Honda miała wszelkie szanse zwyciężyć kilkakrotnie, między innymi w Belgii i Włoszech. Jeżeli tak się nie stało, to znaczy, że po prostu mieliśmy pecha„.

Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

Z kolei chłodzony powietrzem RA302 był gotowy w lipcu, w sam raz na GP Francji w Rouen. Jego niezwykły silnik miał tylko osiem cylindrów, w dwóch rzędach rozchylonych pod kątem 120º, a rozwijał 430 KM przy relatywnie niedużych obrotach (9.500/min), co wróżyło lepszą niezawodność. Bolid ważył zaledwie 500 kg – na granicy regulaminowego minimum – a to dzięki zastosowaniu ultralekkiego poszycia z blachy magnezowej.

Niestety, dokładnie z tego powodu startów w RA302 odmówił John Surtees: świetnie pamiętając 24h Le Mans ’55 nie miał zamiaru spłonąć żywcem w razie ewentualnego wypadku. Do poprowadzenia RA302 został więc zaangażowany Jo Schlesser – wytrawny, 40-letni już zawodnik klasy samochodów sportowych, bez doświadczenia w Formule 1.

Chłodzoną powietrzem Hondą przejechał on tylko nieco ponad jedno okrążenie: na drugim wypadł bowiem z zakrętu i uderzył bokiem w bandę, wskutek czego zapaliło się magnezowe nadwozie kryjące wypełniony po brzegi zbiornik paliwa. Jo Schlesser poniósł śmierć na miejscu.

 

Surtees był niewątpliwie wstrząśnięty, ale myślę, że w głębi ducha zadowolony ze swej wcześniejszej odmowy wystartowania na RA302. Później Honda przygotowała jeszcze drugi egzemplarz, jednak nie znalazła śmiałka chętnego nim powozić, dlatego bolid trafił prosto do firmowego muzeum.

Drugi egzemplarz Hondy RA302

Foto: Morio, Licencja CC

Foto: Morio, Licencja CC

***

Z powodu tragedii w Rouen nigdy nie dowiemy się, czy chłodzony powietrzem RA302 miał istotną przewagę nad RA301. Z fabrycznych testów (które częściowo wykonał Surtees) wiadomo, że feralny bolid prowadził się niebezpiecznie, raz doznał wycieku paliwa, a jego silnik miał tendencję do przegrzewania – być może jednak wady te dałyby się z czasem usunąć. Nie uwzględniono jednak podstawowego warunku Surteesa, to jest zastąpienia magnezu przez aluminium, i ta decyzja zemściła się okrutnie.

Nobuhiko Kawamoto – ówcześnie jeden z wyścigowych inżynierów, a w latach 90-tych prezes koncernu Hondy – dyplomatycznie mówił, że rozumie decyzję założyciela firmy: szef z jednej strony chciał rozwijać i promować rozwiązanie z samochodów seryjnych, a z drugiej – zaufał doświadczeniu kierownika zespołu, który stawiał na chłodzenie wodą. Dopiero w praniu okazało się, że w warunkach ostrej rywalizacji działanie dwutorowe po prostu się nie sprawdza. Ten dylemat, w połączeniu ze śmiertelnym wypadkiem Schlessera, przesądził o wycofaniu się Hondy z Formuły 1 po sezonie ’68.

Czy ta decyzja przeczy japońskiej zasadzie niepoddawania się? Ja myślę, że w tym miejscu trzeba wrócić do słów Soichiro Hondy – tych o sukcesie złożonym z 99% porażek – i popatrzeć na sprawę po azjatycku, to znaczy w perspektywie długookresowej. Honda weszła do Formuły 1, by uczyć się w najbardziej wymagającym środowisku. Na torach ponosiła porażkę za porażką – wszak większość startów kończyła się awariami – ale potrafiła zaprojektować najmocniejsze silniki w całej stawce i nawiązać walkę z najlepszymi. W 1968r. wycofała się na dłuższy czas, ale doświadczenia z tego okresu nie zostały zapomniane: np. relatywnie najlepszy dorobek bolidu RA300 sprawił, że w latach 80-tych, wracając do Formuły 1, Honda nie próbowała opracowywać całego samochodu, tylko podjęła współpracę z Williamsem, Lotusem i McLarenem, dostarczając im doskonałe silniki. Realizacja pierwotnego planu z 1964r. zaowocowała pasmem 6 tytułów mistrzowskich i aż 69 zwycięstw w ciągu 9 lat (1983-92).

Soichiro Honda szczęśliwie tego dożył: zmarł 5 sierpnia 1991r., w wieku 85 lat, w samym środku fantastycznego sezonu zespołu McLaren-Honda.

To niesamowite, jak długą drogę przeszedł japoński przemysł w trakcie kariery zawodowej pojedynczego pokolenia. Soichiro Honda, który dokładnie w połowie swego życia zaczynał od pomocniczych motorków rowerowych, pomagających ukryć wstyd Japończykom buszującym w morzu ruin, umierał jako szef jednej z najbardziej szanowanych firm przemysłowych na świecie. W latach 90-tych napis POWERED BY HONDA – nieważne, czy na kosiarce do trawy, czy na bolidzie Formuły 1 – wzbudzał zaufanie zupełnie niepodobne do większości pozostałych korporacyjnych logo. Ta droga nie była jednak łatwa i – zgodnie z oczekiwaniami Soichiro Hondy – obfitowała w niezliczone porażki. Porażki rodzaju, jaki nigdy nie powinien nas zrażać i jakiego wszyscy powinniśmy sobie wzajemnie życzyć.

 

Foto: Takayuki Suzuki, Licencja CC

Foto tytułowe: Iwao, Licencja CC

Share Button

24 Comments on “CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: 99% PORAŻEK

  1. Honda występująca samodzielnie w F1 jako Honda, niespecjalnie miała szczęście – w sezonie 2006, gdy zdecydowali się odrzucić przedrostek BAR, dzięki doświadczeniom poprzedniego zespołu dwóm bardzo dobrym kierowcom i świetnemu silnikowi zajęli 4. miejsce, w 2007 – gdy już z poprzedniego zespołu zostało mało, a po głowie chodziła troska o Ziemię (My Earth Dreams…) – 8. miejsce, w 2008 – 9… A gdy przygotowali naprawdę przełomowy bolid na 2009, to postanowili się przed sezonem wycofać, dzięki czemu Button został mistrzem świata w Brawnie, a nie Hondzie, a Hamilton może kontynuować swoją passę Mercedesem do dziś.

    Jednak ostatnia historia, gdy Honda powróciła dostarczając marne silniki McLarenowi w erze hybrydowej, Alonso krzyczał słynne „GP2 engine”, aż po dziś gdy silnik Hondy w Red Bullu jest prawdopodobnie najmocniejszym w stawce, udowadnia że Honda poddaje się tylko chwilowo. A ponieważ ich silnik jest dziś najmocniejszy, to postanowili się z F1 wycofać. Typowe… 😉

    • Typowe i logiczne.Wbijasz się do jakiejś serii wyścigowej/rajdowej jako jedyny fabryczny zespół z nieograniczonym właściwie budżetem, po czasie tzw. frycowego wygrywasz ze wszystkimi (nie dotyczy Toyota F1), masz kolorowe zdjęcia z wazonikami na podium do materiałów promocyjnych, wygłaszasz oświadczenie, że z końcem sezonu kończysz udział, a zaoszczędzone pieniądze przeznaczasz na ̶w̶y̶p̶ł̶a̶t̶ę̶ ̶d̶y̶w̶i̶d̶e̶n̶d̶y̶ ̶d̶l̶a̶ ̶f̶u̶n̶d̶u̶s̶z̶y̶ ̶i̶n̶w̶e̶s̶t̶y̶c̶y̶j̶n̶y̶c̶h̶ ̶b̶ę̶d̶ą̶c̶y̶c̶h̶ ̶w̶ ̶p̶o̶s̶i̶a̶d̶a̶n̶i̶u̶ ̶t̶w̶o̶i̶c̶h̶ ̶a̶k̶c̶j̶i̶ na badania z dziedziny bezpieczeństwa biernego(1995rok)/rozwiązania ekologiczne(2005)/elektromobilność(2015) i odcinasz kupony tak długo jak tylko się da(kiedy był zaprezentowany SLR 722 edition ja się pytam?)
      Szkoda, że teraz kto wygrał i w jakiej serii mało już ludzi obchodzi…

      • Kurczę, Honda też może powinna zrobić jakieś edycje McLaren czy coś takiego… Ale to już trochę nie te czasy…

    • Widowiskowe to wszystko nie jest, prawda. Ale pierwotną ideą sportu samochodowego jest rozwój techniki – i ten cel został chyba osiągnięty.

  2. Biorąc pod uwagę historię tej firmy tym bardziej przykro patrzeć na to jak powoli znika z Europy. Nie śledziłem rynku USA, tam na pewno idzie im lepiej ale w dalszym ciągu to nie to co było.
    Zresztą Subaru idzie jeszcze gorzej, o Mitsubishi nie wspomnę (pomijam to, że firmy są gigantami w innych branżach przemysłu). Szkoda, zawsze lubiłem motoryzację japońską a z tą bywało lepiej.

    • Znika, bo Europa obcych nie chce… Ale spokojnie – w krajach, które nie zaciskają sobie pętli na szyi, Honda i reszta japońsich producentów rozwija się wspaniale.

  3. Jak to się stało, że Honda straciła popularność w Europie? To była tak piękna sportowa marka, a w szczególności stary NSX.

    • Przede wszystkim stało się to, że wszyscy Japończycy (z wyjątkiem Toyoty, jak na razie) europejski rynek po prostu odpuścili, bo nie widzą tutaj możliwości rozwoju. Kilka marek się już wycofało całkiem, inne jeszcze są siłą rozpędu, ale nie inwestują, a nawet nie przeznaczają na Europę odpowiedniej ilości samochodów, bo gdzie indziej widzą większy potencjał na przyszłość i na tamtych rynkach się koncentrują.

      • Tylko tak się zastanawiam, czy argument że tutaj nie ma miejsca do rozwoju nie stoi trochę w kontrze w tym, co osiągnęli w F1 jako totalni nowicjusze. Na europejskim, trudnym rynku można zdobywać doświadczenie w budowie samochodów spełniających wyśrubowane normy ekologiczne, które prędzej czy później zawędrują do innych rejonów globu. Druga rzecz – tak naprawdę, chyba tą technikę mają już dopracowaną. Jechałem niedawno nowym Jazzem – i dla mnie ta hybryda jest znacznie przyjemniejsza w odbiorze niż ta Toyoty. Podobnie jeśli chodzi o renomę – ta firma raczej powszechnie jest uważana za solidnego producenta. Może ceny wersji bazowych odstraszają (mimo, że te bazowe wersje są często wyposażone lepiej niż wyższe wersje konkurencji)? Może szwankuje marketing? Mimo ekologicznego nastawienia obowiązującego w firmie od lat, mało kto kojarzy Hondy z hybrydami czy elektrykami a bardziej z Civikami ciśniętymi do odcinki.

      • Szybkoobrotowe Civiki to czasy sprzed 25-35 lat. W obecnym stuleciu – które wkracza już w trzecią dekadę – Honda sprzedaje w Polsce w większości SUVy/crossovery, a wcześniej wielkie, ciężkie Accordy, w dużej części z dieslami. Civiki oczywiście są, ale nie mają już nic wspólnego z tymi z lat 90-tych – to są wygodne kompakty, przypominające raczej segment D sprzed kilku generacji. Natomiast Jazz – pewnie, jest ciekawy, ale można za niego kupić nieduże mieszkanie.

        Klientów wcale nie brakuje, tylko samochodów jest mało – znacznie lepiej posyłać je tam, gdzie jest przyszłość, a nie tam, gdzie za kilka lat samochodów nie będzie wolno sprzedawać, a już dziś odsetek młodych ludzi bez prawka ciągle rośnie (w Niemczech już ponad 30% gospodarstw domowych nie posiada żadnego samochodu). I to właśnie firmy japońskie robią.

      • To co osiągnęli w F1 jako nowicjusze to było 60 lat temu, a od tamtej pory wiele się zmieniło… Poza tym F1 to nie tylko Europa, a tak naprawdę to Europa jest już właściwie tylko historyczną bazą zespołów – większość wyścigów odbywa się poza Europą i tam jest też rosnące grono fanów (trochę się to zmieniło w erze Maxa Verstappena, gdy kibice holenderscy dostali fioła na miarę Małyszomanii).
        Normy spalin i ekologia w krajach rozwijających się jeszcze długo nie będzie tematem. W USA Honda sprzedaje się wyśmienicie, podobnie w Chinach – dwóch najważniejszych rynkach. Po co zawracać sobie głowę jakimiś trudnymi do spełnienia normami w starzejącym się zakątku świata?

      • Jak wyglądają współczesne Hondy mniej więcej wiem, bo sam ujeżdżam jedną z nich 🙂 Natomiast chodzi mi o odbiór marki – większość mojego otoczenia kojarzy go głównie za samochody lat 90tych i wczesnych 2000. Starsi owszem = mówisz Honda, myśli CR-V, czasem Accord czy Legend.

        Tylko mimo wszystko, wydaje mi się że mimo rynkowych przeciwności temat samochodu jako indywidualnego środka transportu, na które nie potrzeba specjalnego zezwolenia, szybko w Europie nie zniknie. Pewnie jest tu spory kawałek tortu do zjedzenia, a model w stylu właśnie Jazza, w którym widzę raczej starsze niż młodsze osoby powinien sprzedawać się znakomicie, w starzejącej się w sensie demograficznym Europie. Natomiast zapewne to długofalowe przewidywania każą kierownictwu powoli ten kontynent opuszczać…

      • Powtarzam – klienci są. Sprzedaż mogłaby być, ale nigdy się nie opłaci, bo przy europejskim wolumenie koszty, jakie trzeba ponieść, rozkładają się na małą ilość egzemplarzy i cena wychodzi kosmiczna – właśnie taka jak w Jazzie. A utrudnień coraz więcej, z zakazami włącznie. Civic Type R robi furorę, ale sprzedawać go po prostu nie wolno, pod rygorem gigantycznych kar finansowych. A gdzie indziej gospodarka się rozwija i ludzie mogą kupować to, co chcą – więc tam się im sprzedaje.

  4. Bardzo lubię opisy starych, wyczynowych silników, bo obfitują w dobre argumenty w dyskusjach o tym, jak to współczesne silniki są strasznie wysilone. 240 koni z litra, bez sprężarki, w połowie lat 60. Nie tak dawno temu znajomy zastanawiał się nad autem dla żony, ale bardzo martwił go fakt, że jeden z upatrzonych modeli miał silnik 1.0 o mocy 100 koni. „Strasznie wysilony, to się nie rozleci?” Sam oczywiście skutecznie zamula dowolny samochód jaki prowadzi, np. zmieniając biegi najpóźniej przy 3000 obrotów na minutę, bo wyżej to już „żyłowanie”. Tymczasem tutaj silnik firmy istniejącej nawet nie 20 lat, na gaźnikach, przy braku wsparcia komputerowego, bez materiałów korzystających z osiągnięć metalurgii ponad dwukrotnie przewyższa moc jednostkową silnika z kutymi tłokami, elektronicznym wtryskiem, turbiną, kręcącego się prawie 4x wolniej… A takich przykładów, może mniej spektakularnych znalazłoby się sporo i wśród aut produkcyjnych, w tym Hondy oczywiście.

    • w takich rozmowach musisz użyć argumentu, że pojemność silnika z turbodoładowaniem liczy się x1,4, więc taki 1.0 turbo to jak 1.4 wolnossący 😉

      • To chyba było w jakiś regulaminach rajdów lub wyścigów. A ciekawe czy limitowane było ciśnienie doładowania?

    • Wysilenie silników wyczynowych zawsze było ogromne, ale nie można tego przekładać na produkcję cywilną, bo bolid F1 musi wytrzymać tylko kilka godzin, a i tak wcale nierzadko silnik się rozlatuje. Jasne, że dzisiejsze konstrukcje seryjne dają radę przy mocach po 120 KM z litra, ale to zupełnie inny świat niż Formuła 1, gdzie silnik może pójść do kosza po kilkuset kilometrach i nikt na to ni narzeka.

      • Na pełny sezon F1 kierowca może użyć tylko 3 silników – w tym roku 23 wyścigi po 300Km, + treningi, + kwalifikacje, + wyścigi sprinterskie; to daje łącznie ponad 12k kilometrów w sezonie na 3 silniki – każdy musi przetrwać ponad 4000, a czasem dochodzą dodatkowe zniszczenia, spowodowane wypadkiem czy wadą fabryczną. Dziś już się narzeka, jeśli silnik wytrzyma tylko kilkaset kilometrów 😉

      • No tak, dzisiaj są ograniczenia, ale to chyba dopiero w tym stuleciu wprowadzili? Wcześniej wymieniało się wszystko ile się chciało.

      • tak, te ograniczenia są stosunkowo nowe oraz stopniowane od kilku lat – w trosce głównie o koszty; ale nie możemy już pisać w czasie teraźniejszym, że trwałość silnika F1 to jeden wyścig

      • Jasne, masz rację, dziś tak nie możemy mówić. Ale zaczęliśmy rozmowę od mocy jednostkowej Hond z lat 60-tych.

      • Chodziło mi bardziej, aby pokazać że temat rzekomego wysilenia dzisiejszych silników produkcyjnych jest trochę przesadzony. Oczywiście, że motory wyczynowe mają mniejszą trwałość, i w tej konkurencji silnik sprzed 60 lat ze współczesnym przegrałby sromotnie. Dziś nieco tylko mniejsze moce jednostkowe są dostępne w silnikach „dla ludu”, ale wszystko to kwestia obliczeń, materiałów, nowych technologii i ogólnie postępu, stąd dziwią mnie uwagi niektórych współczesnych kierowców o tym, jakie to rzekome wysilenie ma silnik 1.0 o mocy 100 koni. Ano przykładowo identyczne jak produkcyjna Honda z końca lat 80 z silnikiem 1.6 o mocy 160 koni, bez turbo. A to było ponad 30 lat temu.

        Przekładając moce jednostkowe dzisiejszych silników produkcyjnych do tych wyścigowych również istnieje przepaść podobna jak dawniej – dziś silnik 1.6 V6 z F1 ma około 1000 koni mechanicznych – czyli ponad 600 koni z litra. W autach cywilnych póki co rzadko mówimy o stosunku rzędu 150 koni na litr pojemności.

    • Wszystko to prawda, należałoby jednak odpowiedzieć sobie na pytanie, ile kilometrów taki silnik nakręci. Bo te z F1 były projektowane na sezon i nie dawały rady. Z drugiej strony problematyczny jest tu osprzęt, a nie sama konstrukcja, chyba, że producent nie każe wymieniać oleju i pałować na zimnym w celu „oczyszczenia filtra cząstek stałych” czy innych.