CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: 99% PORAŻEK

24 Comments on “CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: 99% PORAŻEK”

1. Honda występująca samodzielnie w F1 jako Honda, niespecjalnie miała szczęście – w sezonie 2006, gdy zdecydowali się odrzucić przedrostek BAR, dzięki doświadczeniom poprzedniego zespołu dwóm bardzo dobrym kierowcom i świetnemu silnikowi zajęli 4. miejsce, w 2007 – gdy już z poprzedniego zespołu zostało mało, a po głowie chodziła troska o Ziemię (My Earth Dreams…) – 8. miejsce, w 2008 – 9… A gdy przygotowali naprawdę przełomowy bolid na 2009, to postanowili się przed sezonem wycofać, dzięki czemu Button został mistrzem świata w Brawnie, a nie Hondzie, a Hamilton może kontynuować swoją passę Mercedesem do dziś.

   Jednak ostatnia historia, gdy Honda powróciła dostarczając marne silniki McLarenowi w erze hybrydowej, Alonso krzyczał słynne “GP2 engine”, aż po dziś gdy silnik Hondy w Red Bullu jest prawdopodobnie najmocniejszym w stawce, udowadnia że Honda poddaje się tylko chwilowo. A ponieważ ich silnik jest dziś najmocniejszy, to postanowili się z F1 wycofać. Typowe… 😉

   • Typowe i logiczne.Wbijasz się do jakiejś serii wyścigowej/rajdowej jako jedyny fabryczny zespół z nieograniczonym właściwie budżetem, po czasie tzw. frycowego wygrywasz ze wszystkimi (nie dotyczy Toyota F1), masz kolorowe zdjęcia z wazonikami na podium do materiałów promocyjnych, wygłaszasz oświadczenie, że z końcem sezonu kończysz udział, a zaoszczędzone pieniądze przeznaczasz na ̶w̶y̶p̶ł̶a̶t̶ę̶ ̶d̶y̶w̶i̶d̶e̶n̶d̶y̶ ̶d̶l̶a̶ ̶f̶u̶n̶d̶u̶s̶z̶y̶ ̶i̶n̶w̶e̶s̶t̶y̶c̶y̶j̶n̶y̶c̶h̶ ̶b̶ę̶d̶ą̶c̶y̶c̶h̶ ̶w̶ ̶p̶o̶s̶i̶a̶d̶a̶n̶i̶u̶ ̶t̶w̶o̶i̶c̶h̶ ̶a̶k̶c̶j̶i̶ na badania z dziedziny bezpieczeństwa biernego(1995rok)/rozwiązania ekologiczne(2005)/elektromobilność(2015) i odcinasz kupony tak długo jak tylko się da(kiedy był zaprezentowany SLR 722 edition ja się pytam?)
     Szkoda, że teraz kto wygrał i w jakiej serii mało już ludzi obchodzi…

     • Kurczę, Honda też może powinna zrobić jakieś edycje McLaren czy coś takiego… Ale to już trochę nie te czasy…

   • Widowiskowe to wszystko nie jest, prawda. Ale pierwotną ideą sportu samochodowego jest rozwój techniki – i ten cel został chyba osiągnięty.

2. Biorąc pod uwagę historię tej firmy tym bardziej przykro patrzeć na to jak powoli znika z Europy. Nie śledziłem rynku USA, tam na pewno idzie im lepiej ale w dalszym ciągu to nie to co było.
   Zresztą Subaru idzie jeszcze gorzej, o Mitsubishi nie wspomnę (pomijam to, że firmy są gigantami w innych branżach przemysłu). Szkoda, zawsze lubiłem motoryzację japońską a z tą bywało lepiej.

   • Znika, bo Europa obcych nie chce… Ale spokojnie – w krajach, które nie zaciskają sobie pętli na szyi, Honda i reszta japońsich producentów rozwija się wspaniale.

3. Jak to się stało, że Honda straciła popularność w Europie? To była tak piękna sportowa marka, a w szczególności stary NSX.

   • Przede wszystkim stało się to, że wszyscy Japończycy (z wyjątkiem Toyoty, jak na razie) europejski rynek po prostu odpuścili, bo nie widzą tutaj możliwości rozwoju. Kilka marek się już wycofało całkiem, inne jeszcze są siłą rozpędu, ale nie inwestują, a nawet nie przeznaczają na Europę odpowiedniej ilości samochodów, bo gdzie indziej widzą większy potencjał na przyszłość i na tamtych rynkach się koncentrują.

     • Tylko tak się zastanawiam, czy argument że tutaj nie ma miejsca do rozwoju nie stoi trochę w kontrze w tym, co osiągnęli w F1 jako totalni nowicjusze. Na europejskim, trudnym rynku można zdobywać doświadczenie w budowie samochodów spełniających wyśrubowane normy ekologiczne, które prędzej czy później zawędrują do innych rejonów globu. Druga rzecz – tak naprawdę, chyba tą technikę mają już dopracowaną. Jechałem niedawno nowym Jazzem – i dla mnie ta hybryda jest znacznie przyjemniejsza w odbiorze niż ta Toyoty. Podobnie jeśli chodzi o renomę – ta firma raczej powszechnie jest uważana za solidnego producenta. Może ceny wersji bazowych odstraszają (mimo, że te bazowe wersje są często wyposażone lepiej niż wyższe wersje konkurencji)? Może szwankuje marketing? Mimo ekologicznego nastawienia obowiązującego w firmie od lat, mało kto kojarzy Hondy z hybrydami czy elektrykami a bardziej z Civikami ciśniętymi do odcinki.

     • Szybkoobrotowe Civiki to czasy sprzed 25-35 lat. W obecnym stuleciu – które wkracza już w trzecią dekadę – Honda sprzedaje w Polsce w większości SUVy/crossovery, a wcześniej wielkie, ciężkie Accordy, w dużej części z dieslami. Civiki oczywiście są, ale nie mają już nic wspólnego z tymi z lat 90-tych – to są wygodne kompakty, przypominające raczej segment D sprzed kilku generacji. Natomiast Jazz – pewnie, jest ciekawy, ale można za niego kupić nieduże mieszkanie.

       Klientów wcale nie brakuje, tylko samochodów jest mało – znacznie lepiej posyłać je tam, gdzie jest przyszłość, a nie tam, gdzie za kilka lat samochodów nie będzie wolno sprzedawać, a już dziś odsetek młodych ludzi bez prawka ciągle rośnie (w Niemczech już ponad 30% gospodarstw domowych nie posiada żadnego samochodu). I to właśnie firmy japońskie robią.

     • To co osiągnęli w F1 jako nowicjusze to było 60 lat temu, a od tamtej pory wiele się zmieniło… Poza tym F1 to nie tylko Europa, a tak naprawdę to Europa jest już właściwie tylko historyczną bazą zespołów – większość wyścigów odbywa się poza Europą i tam jest też rosnące grono fanów (trochę się to zmieniło w erze Maxa Verstappena, gdy kibice holenderscy dostali fioła na miarę Małyszomanii).
       Normy spalin i ekologia w krajach rozwijających się jeszcze długo nie będzie tematem. W USA Honda sprzedaje się wyśmienicie, podobnie w Chinach – dwóch najważniejszych rynkach. Po co zawracać sobie głowę jakimiś trudnymi do spełnienia normami w starzejącym się zakątku świata?

     • Jak wyglądają współczesne Hondy mniej więcej wiem, bo sam ujeżdżam jedną z nich 🙂 Natomiast chodzi mi o odbiór marki – większość mojego otoczenia kojarzy go głównie za samochody lat 90tych i wczesnych 2000. Starsi owszem = mówisz Honda, myśli CR-V, czasem Accord czy Legend.

       Tylko mimo wszystko, wydaje mi się że mimo rynkowych przeciwności temat samochodu jako indywidualnego środka transportu, na które nie potrzeba specjalnego zezwolenia, szybko w Europie nie zniknie. Pewnie jest tu spory kawałek tortu do zjedzenia, a model w stylu właśnie Jazza, w którym widzę raczej starsze niż młodsze osoby powinien sprzedawać się znakomicie, w starzejącej się w sensie demograficznym Europie. Natomiast zapewne to długofalowe przewidywania każą kierownictwu powoli ten kontynent opuszczać…

     • Powtarzam – klienci są. Sprzedaż mogłaby być, ale nigdy się nie opłaci, bo przy europejskim wolumenie koszty, jakie trzeba ponieść, rozkładają się na małą ilość egzemplarzy i cena wychodzi kosmiczna – właśnie taka jak w Jazzie. A utrudnień coraz więcej, z zakazami włącznie. Civic Type R robi furorę, ale sprzedawać go po prostu nie wolno, pod rygorem gigantycznych kar finansowych. A gdzie indziej gospodarka się rozwija i ludzie mogą kupować to, co chcą – więc tam się im sprzedaje.

4. Bardzo lubię opisy starych, wyczynowych silników, bo obfitują w dobre argumenty w dyskusjach o tym, jak to współczesne silniki są strasznie wysilone. 240 koni z litra, bez sprężarki, w połowie lat 60. Nie tak dawno temu znajomy zastanawiał się nad autem dla żony, ale bardzo martwił go fakt, że jeden z upatrzonych modeli miał silnik 1.0 o mocy 100 koni. “Strasznie wysilony, to się nie rozleci?” Sam oczywiście skutecznie zamula dowolny samochód jaki prowadzi, np. zmieniając biegi najpóźniej przy 3000 obrotów na minutę, bo wyżej to już “żyłowanie”. Tymczasem tutaj silnik firmy istniejącej nawet nie 20 lat, na gaźnikach, przy braku wsparcia komputerowego, bez materiałów korzystających z osiągnięć metalurgii ponad dwukrotnie przewyższa moc jednostkową silnika z kutymi tłokami, elektronicznym wtryskiem, turbiną, kręcącego się prawie 4x wolniej… A takich przykładów, może mniej spektakularnych znalazłoby się sporo i wśród aut produkcyjnych, w tym Hondy oczywiście.

   • w takich rozmowach musisz użyć argumentu, że pojemność silnika z turbodoładowaniem liczy się x1,4, więc taki 1.0 turbo to jak 1.4 wolnossący 😉

     • To chyba było w jakiś regulaminach rajdów lub wyścigów. A ciekawe czy limitowane było ciśnienie doładowania?

   • Wysilenie silników wyczynowych zawsze było ogromne, ale nie można tego przekładać na produkcję cywilną, bo bolid F1 musi wytrzymać tylko kilka godzin, a i tak wcale nierzadko silnik się rozlatuje. Jasne, że dzisiejsze konstrukcje seryjne dają radę przy mocach po 120 KM z litra, ale to zupełnie inny świat niż Formuła 1, gdzie silnik może pójść do kosza po kilkuset kilometrach i nikt na to ni narzeka.

     • Na pełny sezon F1 kierowca może użyć tylko 3 silników – w tym roku 23 wyścigi po 300Km, + treningi, + kwalifikacje, + wyścigi sprinterskie; to daje łącznie ponad 12k kilometrów w sezonie na 3 silniki – każdy musi przetrwać ponad 4000, a czasem dochodzą dodatkowe zniszczenia, spowodowane wypadkiem czy wadą fabryczną. Dziś już się narzeka, jeśli silnik wytrzyma tylko kilkaset kilometrów 😉

     • No tak, dzisiaj są ograniczenia, ale to chyba dopiero w tym stuleciu wprowadzili? Wcześniej wymieniało się wszystko ile się chciało.

     • tak, te ograniczenia są stosunkowo nowe oraz stopniowane od kilku lat – w trosce głównie o koszty; ale nie możemy już pisać w czasie teraźniejszym, że trwałość silnika F1 to jeden wyścig

     • Jasne, masz rację, dziś tak nie możemy mówić. Ale zaczęliśmy rozmowę od mocy jednostkowej Hond z lat 60-tych.

     • Chodziło mi bardziej, aby pokazać że temat rzekomego wysilenia dzisiejszych silników produkcyjnych jest trochę przesadzony. Oczywiście, że motory wyczynowe mają mniejszą trwałość, i w tej konkurencji silnik sprzed 60 lat ze współczesnym przegrałby sromotnie. Dziś nieco tylko mniejsze moce jednostkowe są dostępne w silnikach “dla ludu”, ale wszystko to kwestia obliczeń, materiałów, nowych technologii i ogólnie postępu, stąd dziwią mnie uwagi niektórych współczesnych kierowców o tym, jakie to rzekome wysilenie ma silnik 1.0 o mocy 100 koni. Ano przykładowo identyczne jak produkcyjna Honda z końca lat 80 z silnikiem 1.6 o mocy 160 koni, bez turbo. A to było ponad 30 lat temu.

       Przekładając moce jednostkowe dzisiejszych silników produkcyjnych do tych wyścigowych również istnieje przepaść podobna jak dawniej – dziś silnik 1.6 V6 z F1 ma około 1000 koni mechanicznych – czyli ponad 600 koni z litra. W autach cywilnych póki co rzadko mówimy o stosunku rzędu 150 koni na litr pojemności.

   • Wszystko to prawda, należałoby jednak odpowiedzieć sobie na pytanie, ile kilometrów taki silnik nakręci. Bo te z F1 były projektowane na sezon i nie dawały rady. Z drugiej strony problematyczny jest tu osprzęt, a nie sama konstrukcja, chyba, że producent nie każe wymieniać oleju i pałować na zimnym w celu “oczyszczenia filtra cząstek stałych” czy innych.

5. nieźle! Honda to naprawdę fajna firma