CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: FRANCUSKIE OWALE

 

Samochodowy sport narodził się we Francji, ale z budową wyścigowych torów Francuzi mocno się spóźnili.

Jak wiemy, pierwsze samochodowe zawody rozgrywano na trasach pomiędzy miastami, ale to szybko okazało się zbyt niebezpieczne. Prawo nakazało przeniesienie zabawy na obiekty zamknięte i odpowiednio zabezpieczone. Szkopuł tkwił w tym, że… takowe w ogóle wówczas nie istniały. Nigdzie, w całym świecie.

Automobiliści poradzili sobie w ten sposób, że – w porozumieniu z władzami lokalnymi – zaczęli improwizować prowizoryczne „trasy zamknięte” na drogach publicznych, chwilowo tylko wyłączanych z ruchu (a nawet dość rozsądnie zabezpieczanych: już przy okazji pierwszego wyścigu o Grand Prix Francji, w 1906r., zbudowane zostały obwodnice wiosek z tymczasowymi, drewnianymi nawierzchniami, palisady oddzielające widzów od jezdni, aleje serwisowe z boksami i trybuny mieszczące 2.000 osób, a całą trasę pokryto masą asfaltową – jeszcze prymitywną i słabo spełniającą swą funkcję, ale będącą krokiem w dobrym kierunku).

Profesjonalne tory wyścigowe, przeznaczone wyłącznie do sportów motorowych, powstały najpierw w Anglii (Brooklands, 1907), w USA (Indianapolis, 1911r.) oraz w Niemczech (AVUS otwarto w 1921r. – chociaż prace rozpoczęły się już w 1913, tyle że przerwała je wojna). Nawet dużo biedniejsi Włosi w 1922r. zbudowali własną „świątynię szybkości” w pobliżu miasta Monza, niedaleko Mediolanu. Co ciekawe, wszystkie te „dedykowane” tory automobilowe były w całości lub w części owalami, bo taka forma – wzorowana na wcześniejszych torach konnych i kolarskich – po prostu lepiej nadaje się do urządzania widowiska dla mas. Wiedzieli o tym już starożytni Rzymianie, lubujący się w wyścigach rydwanów:  przeznaczony do tego celu rzymski Circus Maximus mieścił aż ćwierć miliona ludzi, przy wymiarach zaledwie 600 x 200 metrów.

Francuzi na swój krajowy tor wyścigowy musieli czekać aż do 1924r. Za to wtedy, w ciągu kilku miesięcy, zbudowali aż dwa takie obiekty.

***

Jako pierwszy – w lipcu 1924r. – otwarty został Circuit de Miramas, położony na południu Francji, na obrzeżach wioski Entressen w pobliżu Marsylii.

Pomysłodawcą i budowniczym toru był Paul Bablot: wyścigowy kierowca urodzony w 1873r. w Boulogne-Billancourt, który został marsylskim przedstawicielem firmy Berliet, a od 1904r. brał udział w wielu automobilowych zawodach – w tym w pierwszych edycjach Tourist Trophy (1905) i Targa Florio (1906), a następnie w kolejnych wyścigach o Grand Prix Francji (1907-14) i Indianapolis 500 (1919). Nie odnosił wielkich sukcesów, ale zdobył spore doświadczenie w różnych warunkach, a po I wojnie światowej, we współpracy z Automobilklubem Marsylskim, zaprojektował tor Miramas.

Paul Bablot w trakcie Grand Prix Francji ’14, na samochodzie Delage

Foto: public domain

Otwarty w lecie 1924r. Circuit de Miramas był typu owalnego. Dzięki temu skupiał całą akcję na niewielkiej przestrzeni, ułatwiając jej kontrolowanie, śledzenie przez sędziów i kibiców oraz odpowiednie zabezpieczenie trasy. Poza tym taka forma umożliwiała osiąganie wysokich prędkości, w tym bicie rekordów – czego nie zapewniały zwykłe trasy drogowe (Le Mans, Spa-Francorchamps), preferowane z kolei przez część wyścigowego środowiska z uwagi na lepsze odwzorowywanie realnych warunków ruchu.

Circuit de Miramas w momencie otwarcia. Lotnicze zdjęcie z 1924r. – to jest coś!!

Foto: public domain

Owal składał się z dwóch prostych i dwóch nachylonych wiraży. Był długi – miał równe pięć kilometrów obwodu, czyli więcej niż tor Indianapolis, uchodzący za największy sportowy obiekt nowożytnego świata (pod względem pojemności trybun, nie fizycznego rozmiaru).

Tuż po otwarciu Circuit de Miramas Włoch Giulio Foresti przejechał go na specjalnym bolidzie Sunbeam Djelmo z prędkością 257 km/h – podczas gdy oficjalny absolutny rekord prędkości Malcolma Campbella wynosił 235. Wynik nie został jednak uznany, bo padł w trakcie prywatnych testów, bez obecności komisarzy ani homologowanej aparatury pomiarowej, pokazał jednak wartość toru jako miejsca podejmowania takich prób.

Sunbeam Djelmo został sfinansowany przez egipskiego księcia Djellaledina i zaprojektowany przez Edmonda Moglię (nazwa pochodziła od ich nazwisk). Jego lotniczy silnik rozwijał moc 450 KM, co niestety nie wystarczyło do pobicia uznanego rekordu: jedyna oficjalnie podjęta próba na walijskiej plaży Pendine zakończyła się wypadkiem (szczęśliwie bez strat w ludziach), a później inni śmiałkowie skonstruowali mocniejsze bolidy, z którymi Sunbeam Djelmo nie miał już szans rywalizować.

Foto: public domain

Relację z pierwszego wyścigu w Miramas, zorganizowanego we lipcu 1924r., opublikował na łamach dwutygodnika „Le Miroir des Sports” Paul Meyan – pierwszy automobilowy dziennikarz, który jeszcze w XIX stuleciu rzucił ideę organizowania samochodowych wyścigów i współzakładał Automobilklub Francji. Meyan zachwycał się, że w Miramas „współczynnik tarcia nawierzchni wydaje się wystarczający do osiągania, zupełnie bezpiecznie, na niezbyt silnie nachylonych wirażach, prędkości nawet powyżej 180 km/h„. Zwycięzca porannego, 400-kilometrowego biegu – niejaki Gillard – osiągnął przeciętną 103 km/h, zaś po południu, na krótszym dystansie stu mil, Argentyńczyk de Alzaga wykręcił aż 147 km/h.

Start do inauguracyjnego wyścigu

Foto: public domain

Relację Paula Meyana zakończyło zdjęcie piekielnego bolidu Fiat Mephistopheles, na którym w poprzednim roku Ernest Eldridge ustanowił był na szosie pod Arpajon rekord wynoszący 233 km/h (nazwa pochodziła od ogłuszającego ryku 21,7-litrowego, lotniczego silnika pozbawionego tłumików wydechu). „Odtąd takie próby będzie można prowadzić na autodromie” – konkludował redaktor. Poniekąd miał rację, bo po Eldridge’u nikt więcej nie pokusił się o bicie rekordów na drodze publicznej.

Foto: public domain

Mimo swego potencjału tor Miramas odegrał ograniczoną rolę w historii sportów motorowych. W latach 1925, 1926, 1932 i 1933 Automobilklub Marsylski rozegrał tam zawody o swą własną Wielką Nagrodę, zaś pomiędzy 1925-27 – o Grand Prix Prowansji. Międzynarodowe GP Francji gościło tam tylko raz – w 1926r.

To była pojedyncza przygoda, za to bardzo osobliwa, bo z dwunastu zapisanych zawodników na starcie pojawiło się zaledwie trzech, a do mety dojechał… jeden. Był to Francuz, Jules Goux na Bugatti 39A, który sto okrążeń (500 km) pokonał w 4h:38m:44s, to jest z przeciętną 107 km/h.

Start do GP Francji ’26 na torze Miramas. Rywale Jules’a Goux, Pierre de Vizcaya i Meo Costantini (obaj również na Bugatti 39A), odpadli z powodu awarii po 45 i 85 okrążeniach. 

Foto: public domain

Kolejne imprezy w Miramas okazały się finansowymi klapami, a to zz dwóch powodów. Po pierwsze, tor położony był na prowincji, bardzo daleko od Paryża, Londynu czy Brukseli, które naonczas były centrami europejskiej arystokracji. Po drugie, Grand Prix Francji z 1926r., które stało się farsą, zraziło lokalnych kibiców. Problem pogłębił wyścig z 1927r. z którego najsilniejsze ekipy wycofały się po niebezpiecznej kolizji w boksach – przez co widzowie po prostu poszli do domów i utwierdzili się w przekonaniu, że na Miramas nie warto przychodzić i płacić za bilety.

Po II wojnie światowej tor wsławił się jedynie dwoma długodystansowymi rekordami prędkości.

W 1960r. zespół Simki zdołał pokonać 200 tys. km z przeciętną szybkością około 100 km/h, w tym 100 tys. ze średnią 104,52 km/h. Próbę prowadzono w miesiącach letnich 1960r., bijąc 57 międzynarodowych rekordów. Użytym samochodem była Simca Ariane – oszczędnościowa wersja modelu Vedette V8, napędzana skromnym, 1,3-litrowym R4 o mocy 62 KM i maksymalnej prędkości 127 km/h. A dlaczego producent nie użył V8? Oczywiście z powodów marketingowych – we Francji sprzedawały się głównie auta o małych pojemnościach, więc takie należało reklamować i wykazywać, że też wiele potrafią.

Odtąd do końca produkcji Simca Ariane nazywała się Miramas

Foto: materiał producenta

W 1963r. podstawowy, 40-konny Taunus 12M przejechał 71.443 okrążeń toru, czyli 356 tys. km – mniej więcej minimalny dystans z Ziemi na Księżyc – w 142 doby, ze średnią 106,48 km/h. Ekipa używała jedynie części i materiałów wiezionych na pokładzie, oprócz benzyny, oleju i opon. Próby nie przerwało nawet dachowanie spowodowane zaśnięciem jednego z kierowców o 3.00h nad ranem, przy stanie licznika 284 tys. km: prowizoryczna naprawa – również wyłącznie środkami pokładowymi – trwała 11 godzin, które oczywiście wliczono do ostatecznego wyniku. W ten spektakularny sposób pobito 108 międzynarodowych rekordów. Jazda mogła trwać dłużej, ale zakończono ją z powodu nadchodzących świąt Bożego Narodzenia, które członkowie ekipy chcieli spędzić z rodzinami.

Pojazd zachował się do dziś w oryginalnym stanie: jest mocno pokiereszowany, lecz nadal zdolny do jazdy

Foto: Carroy, Licencja CC

Od 1986r. Circuit de Miramas jest własnością koncernu BMW, który używa go do swoich wewnętrznych testów nowych modeli. Na te potrzeby dobudowane zostały odcinki drogowe o zróżnicowanym profilu, ale żadnych zawodów nie urządza się już od 1933r.

Foto: Esby, Licencja CC

***

Ciekawiej potoczyły się losy drugiego francuskiego owalu – nazwanego L’autodrome de Linas-Montlhéry i otwartego w październiku 1924r., trzy miesiące po Circuit de Miramas. Lokalizacja – w pobliżu miasteczka Linas, ledwie 30 km na południu od centrum Paryża – rokowała znacznie lepiej, zarówno pod względem frekwencji zawodników, jak i kibiców.

Pomysłodawcą był tym razem nie wyścigowy kierowca, a wynalazca i biznesmen, Alexandre Lamblin. Urodzony w 1884r., w wieku 28 lat zgłosił on patent na metodę sporządzania odbitek fotograficznych w świetle dziennym, a cztery lata później opracował specjalny model chłodnicy do silników lotniczych (lekki i opływowy, w przeciwieństwie do stosowanych wcześniej chłodnic samochodowych). Później opracowywał też inne mechanizmy (w tym układy klimatyzacji, technologię taniego drukowania reklamowych koszulek, itp.), ale największy majątek zbił na swych pierwszych pomysłach, w czasie I wojny światowej. Po jej zakończeniu zainteresował się nowoczesnym sportem i stworzył gazetę L’Aéro-Sports, relacjonującą zawody lotnicze.

Czasy były ciekawe, bo „nowoczesne sporty” oznaczały przede wszystkim wyścigi różnych typów pojazdów, które wtedy – jak nigdy wcześniej ani później – konkurowały z sobą mniej więcej jak równe z równymi. Przykładowo istniały wyścigi kolarzy prowadzonych przez motocyklistów w obszernych strojach, tworzących tunele aerodynamiczne i umożliwiających osiąganie trzycyfrowych prędkości przy pomocy samej siły mięśni, albo pojedynki automobilistów z lotnikami (polegające na pokonaniu trasy wyznaczonej przez wysokie słupy, najczęściej rozstawione na płytach lotnisk). Amatorzy wszystkich środków lokomocji uwielbiali też bicie rekordów. Do tego wszystkiego potrzebne były odpowiednie obiekty – i taki właśnie postanowił zbudować Lamblin, jak najbliżej Paryża. Swój pomysł nazwał „teatrem sportowym”.

Zaprojektowany przez architekta Raymonda Jamina tor wyścigowy miał długość 2.548,24 metra (mierzone wzdłuż osi jezdni) i owalny kształt składający się z dwóch krótkich prostych połączonych dwoma długimi łukami o profilu paraboli kubicznej. Według teoretycznych obliczeń ówczesne bolidy wyścigowe, jadąc przy przy górnej krawędzi jezdni, powinny być zdolne utrzymać się na jezdni przy prędkościach do 220 km/h. To była wielkość bliska ówczesnym rekordom świata, można więc było powiedzieć, że tor nie wymagał zwalniania na całej swej długości.

Przy budowie – trwającej od marca do października 1924r. – wykorzystano najnowocześniejsze technologie, w tym żelbetowe prefabrykaty. Płaskie fragmenty nawierzchni zostały wyasfaltowane, te nachylone pokryto betonem, zainstalowano też oświetlenie pozwalające na jazdę całodobową, konieczną do bicia długodystansowych rekordów. Na całość Lamblin wyłożył 45 mln ówczesnych franków.

Rozszerzony wariant toru został zainaugurowany w 1925r. W tamtym czasie Linas-Monthléry mierzył aż 12,5 km i do momentu otwarcia Nürburgringu w czerwcu 1927r. pozostawał najciekawszym i najbardziej zróżnicowanym torem wyścigowym świata (niedługo potem dobudowanych zostało kilka przełączek umożliwiających wybór wariantów trasy o różnych długościach). GP Francji zyskało wreszcie godną siebie scenerię pod samym Paryżem – i zostało tam rozegrane w latach 1925, 1927, 1931, 1933, 1935 i 1937. 

W 1928r. wyścigowi towarzyszył pokaz „dawnej chwały automobilizmu” – ucieleśnianej między innymi przez wehikuł marki De Dion-Bouton z 1906r. Oni już wtedy cenili oldtimery i pielęgnowali motoryzacyjne tradycje!!

Foto: public domain

Rok 1928 i Wyścigowe Mistrzostwa Pań: zwyciężczyni, madame Johnston i jej Steyr…

Foto: public domain

…panna Diana na amerykańskim Oakland Six…

Foto: public domain

…i Charlotte Versigny na Bugatti.

Foto: public domain

Samochodowy Konkurs Elegancji Pań, 1929r.

Foto: public domain

Meta samochodowego Tour de France, 1932r.

Foto: public domain

Start GP Francji ’31

Foto: public domain

Rok 1932 i Tazio Nuvolari – pierwszy w dziejach kierowca, który rutynowo jeździł kontrolowanymi poślizgami

Foto: public domain

W 1944r. obiekt zajęła armia amerykańska, która postawiła tam magazyn paliw i obóz przejściowy. Po nastaniu pokoju przywrócona została własność francuskiego państwa, od którego całą nieruchomość wydzierżawiła organizacja UTAC (Union technique de l’automobile, du motocycle et du cycle – Samochodowy, Motocyklowy i Rowerowy Związek Techniczny).

Tor wyścigowy został ponownie otwarty w czerwcu 1947r. Początkowo służył głównie celom testowym, udostępniany odpłatnie producentom aut i innym firmom. Odbudowa postępowała powoli: w 1954r. stanęła wieża kontroli i chronometrażu oraz trybuna na tysiąc osób, dwa lata później aleja serwisowa z dystrybutorami paliwa i dwie piesze kładki nad trasą. Stopniowo odnawiana była nawierzchnia.

Od 1948r. na Linas-Montlhéry rozgrywane były wyścigi Formuły 2 o GP Paryża, a od 1947, 1948 i 1949 również Coupe du Salon – impreza towarzysząca dorocznemu paryskiemu Salonowi Samochodowemu. Powojenne GP Francji – niestety tylko Formuły 2 – gościło tam dwukrotnie, w 1964r. i 1966. Były też długodystansowe imprezy 1000 km de Paris (od 1956) i Grand Prix de l’Âge d’Or („GP Złotego Wieku”, od 1968), czyli jedne z pierwszych wyścigów pojazdów historycznych.

W 1973r. UTAC odkupiła obiekt od państwa. Niestety, w tamtym czasie nastąpiła w świecie seria tragicznych wypadków wyścigowych, która spowodowała zaostrzenie przepisów bezpieczeństwa. Spełnianie kolejnych wymogów na obiekcie projektowanym według standardów lat 20-tych stawało się coraz trudniejsze i coraz bardziej nadwerężało budżet organizacji. Po dwóch warunkowych przedłużeniach wyścigowa homologacja została cofnięta w 2004r., a skala inwestycji koniecznych do jej odzyskania wyniosła kilkanaście milionów euro (wymagane były np. bariery energochłonne zdolne wytrzymać uderzenie bolidu z prędkością 300 km/h). Takich pieniędzy UTAC nie miała.

Wyścig Formuły Renault, kwiecień 2002r.

Foto: Céréales Killer, Licencja CC

Torowi Linas-Montlhéry zagroziła perspektywa rozbiórki. Powstał komitet ochrony historycznego obiektu, w skład którego weszło wiele osobistości ze świata sportów motorowych. W 2010r. udało się osiągnąć kompromis: władze zgodziły się na dalszą eksploatację toru, ale tylko na potrzeby imprez amatorskich i historycznych, gdzie rozwija się niższe prędkości. Odtąd na podparyskim owalu entuzjaści motoryzacji zbierają się 10-12 razy w roku, podczas gdy przez resztę czasu prowadzone są firmowe testy (w ostatnich latach dotyczą one przede wszystkim systemów jazdy autonomicznej).

US Motor Show na torze Linas-Montlhéry, wrzesień 2018r. Amerykańskie samochody regularnie występują na podparyskim torze owalnym – przynajmniej pod tym względem nie ma estetycznego dysonansu. 

Foto: Y.Leclercq, Licencja CC

Foto: Y.Leclercq, Licencja CC

Foto: Y.Leclercq, Licencja CC

Foto: Y.Leclercq, Licencja CC

Foto: Y.Leclercq, Licencja CC