CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: HAZARD TO ZŁO

 

Dzisiejszy sport jest strasznie skorumpowany. Nie to co kiedyś, prawda? Nie było żadnych afer dopingowych, kupowania meczy, ustawiania wyników… Podobnie jak reklam i sponsorów, ani tym bardziej brudnych gier politycznych. Tylko szlachetna rywalizacja, w myśl antycznej idei olimpijskiej…

Dziś chciałem zburzyć ten obraz i opowiedzieć o wyścigu z 1933r., przy którym bledną dzisiejsze sportowe afery korupcyjne, i który sam w sobie był swego rodzaju narzędziem zbrodniczego reżimu. I to wcale nie tego, który zazwyczaj kojarzymy z rokiem 1933-cim.

***

Historią wyścigów Grand Prix z lat 30-tych i totalnej dominacji dwóch zespołów z III Rzeszy – „Srebrnych Strzał” Mercedesa i „Srebrnych Ryb” Auto-Uniona – zajmę się jeszcze nie raz (fragmentarycznie już to robiłem – między innymi TUTAJ, TUTAJ i TUTAJ). Tym razem będzie o Włoszech, bo tamtejsza dyktatura, o czym pisze się rzadziej, również wykorzystywała samochodowy sport do celów propagandowych.

Wyścig, o którym mówimy, rozegrał się na terytorium włoskim, ale poza Półwyspem Apenińskim, a mianowicie w Trypolisie – stolicy Libii, będącej przed wojną włoską kolonią oraz zaczątkiem niedoszłego imperium, wymarzonego przez przywódcę i twórcę ideologii faszyzmu, Benito Mussoliniego.

(w celu edukacyjno-ostrzegawczym przytoczę tu sformułowane przez Mussoliniego główne zasady faszyzmu: „wszystko w państwie, nic poza państwem, nic przeciwko państwu” oraz „państwo faszystowskie rządzi na polu ekonomicznym nie mniej niż na innych; sprawia iż jego działania odczuwane są wzdłuż i wszerz kraju za pomocą korporacyjnych, społecznych i edukacyjnych instytucji, a wszystkie siły narodu cyrkulują w strukturach państwa„. Na tym, drodzy Czytelnicy, polegał faszyzm. Przytoczone za Enciclopedia Italiana z 1932r.).

O Mussolinim wspominam dlatego, że usiłował on promować rozwój afrykańskich kolonii poprzez ściąganie tam zamożnych i przedsiębiorczych ludzi. Temu celowi służyły między innymi wystawne widowiska sportowe, od zawsze wykorzystywane przez dyktatury do budowania pozytywnych public relations. Ponieważ sport samochodowy cieszył się wielką popularnością w międzywojennej Italii – ojczyźnie Mille Miglia, Targa Florio i wyścigów Grand Prix na Monzy – zorganizowanie odpowiednio efektownego show miało szanse przyciągnąć pożądany rodzaj publiczności, tzn. ludzi bogatych, aktywnych i zainteresowanych nowoczesnością.

Pierwsze zawody o Grand Prix Trypolisu rozegrano w 1925r., na ulicach miasta. Zwycięzcą został Renato Balestrero na O.M. (na zdjęciu).

Foto: public domain

Niestety, mimo wsparcia kolonialnego gubernatora, generała Emilio de Bono, ta i kolejne edycje okazały się finansową klapą, a spodziewani osadnicy-inwestorzy wcale nie chcieli napływać. Gdy nadszedł Wielki Kryzys, a dodatkowo w wyścigu z 1930r. śmierć poniósł zwycięzca poprzedniej edycji, hrabia Gastone Brilli-Peri, władze zaniechały organizacji kolejnych imprez.

Hrabia Gastone Brilli-Perina na Talbocie (tak – chodzi o firmę, dla której pracował opisywany niedawno Georges Roesch)

Foto: public domain

Grand Prix Trypolisu pozostałoby nic nie znaczącym epizodem, gdyby nie upór prezesa kolonialnego automobilklubu, Egidio Sforziniego, który nalegał na wznowienie wyścigów w nowej formule: na profesjonalnym torze wzniesionym poza miastem na wzór największych obiektów europejskich, z szeroko zakrojoną promocją w całej Europie – tak, by ani na linii startu ani na trybunach nie zabrakło prawdziwych celebrytów. W egzotycznym otoczeniu pustyni Sforzini pragnął stworzyć coś w stylu GP Monaco – międzynarodowego zjazdu śmietanki towarzysko-finansowej. Do swojej idei przekonał lokalnego gubernatora, który przez skuteczny lobbying wystarał się o odpowiednie środki w Rzymie. Pierwsza odsłona nowego widowiska została zaplanowana na 7 maja 1933r. i miała zostać rozegrana według tak zwanej formuły wolnej – w żaden sposób nie ograniczającej konstruktorów.

Tor wyścigowy długości 13,14 km wzniesiono 10 km od centrum Trypolisu, obok słonego jeziora Mellaha, wokół bazy włoskich sił powietrznych o tej samej nazwie (bazy tej po II wojnie światowej używali Amerykanie, po przejęciu władzy przez Muammara Kaddafiego – Sowieci, zaś po zakończeniu Zimnej Wojny przekształcono ją w cywilne lotnisko Mitiga Airport).

Tor oficjalnie nazywał się Circuito di Mellaha, ale wszyscy nazywali go po prostu Circuito Tripoli. W tamtym czasie był najnowocześniejszym i najszybszym tego typu obiektem w świecie. Większość łagodnych łuków dawała się pokonać bez ujmowania gazu: dla ówczesnych bolidów, bezproblemowo przekraczających 300 km/h na prymitywnych podwoziach i oponach, była to bardzo niebezpieczna konfiguracja, a w połączeniu z pustynnym klimatem – również skrajnie wyczerpująca kierowców i łatwo przegrzewająca silniki.

Szkic: public domain

Projektanci toru nazywali się Attilio Arcangeli i Luigi Maruffi. Obiekt powstał w zaledwie 100 dni, poczynając od 15 stycznia 1933r., przy zatrudnieniu 2.500 ludzi (w tym 250 specjalistów sprowadzonych specjalnie z Włoch).

Oprócz asfaltowego toru powstały ogromne, kryte trybuny długości 300 metrów, przeznaczone dla 8.000 osób (łączna pojemność obiektu wynosiła 10.000), wygodne aleje serwisowe, automatyczne światła startowe (wielka rzadkość przed wojną), elektryczna tablica informacyjna i najbardziej charakterystyczny element: pomalowana na biało, 42-metrowa wieża obserwacyjna.

Tor jak tor – ale tylko dla dzisiejszych oczu, bo w 1933r. coś takiego było szczytem nowoczesności. Biała wieża w stylu mauretańskim umożliwiała oglądanie złocistych piasków pustyni, porozrzucanych tu i ówdzie palm daktylowych oraz lazurowych fal niedalekiego Morza Śródziemnego – rzeczy wielce egzotycznych i pociągajacych dla ówczesnych Europejczyków.

Foto: public domain

Ważni goście zatrzymywali się w luksusowym hotelu Uaddan i byli podejmowani na bankietach w pałacu gubernatora. To, wraz z bardzo wysoką pulą nagród, sprawiło, że angielski zawodnik Mercedesa, Richard Seaman, określał Mellaha mianem „samochodowego Ascot” (Ascot to nazwa najbardziej prestiżowego z angielskich torów wyścigów konnych, przyciągającego całą brytyjską arystokrację, z rodziną królewską włącznie).

***

Analogia do Ascot była trafna z jeszcze jednego powodu: hazardu. W Wielkiej Brytanii obstawianie wyników wyścigów konnych stało się najpopularniejszym rodzajem zakładów, odkąd w 1795r. tego typu biznes otwarł niejaki Harry Ogden – pierwszy w dziejach zawodowy bukmacher (nie żeby ludzie wcześniej nie uprawiali hazardu, bo robili to już od starożytności, ale dopiero Ogden zrobił z tego oficjalną, zorganizowaną działalność gospodarczą). Dokładnie 50 lat później, w 1845r., brytyjskie prawo zakazało zawodowego przyjmowania zakładów, z wyjątkiem tych dotyczących wyścigów konnych – odtąd „chodzenie na wyścigi” stało się niemalże synonimem hazardu, często nałogowego i przez to destrukcyjnego. Nie tylko tam, gdzie regulowało to prawo: w prasowym artykule z okresu PRLu czytałem o histerycznym śmiechu, jakim bywalcy warszawskiego toru na Służewcu zareagowali na pojawienie się na bramie obiektu tabliczki „BUKMACHEROM WSTĘP WZBRONIONY” 🙂 .

Co to wszystko ma wspólnego z Grand Prix Trypolisu? W dobie Wielkiego Kryzysu ciekawy sposób sfinansowania imprezy wymyślił wpływowy włoski dziennikarz, Giovanni Canestrini: z około rocznym wyprzedzeniem odpowiednia agenda rządowa rozpoczęła sprzedaż kuponów po 12 lirów, z których następnie wylosowano 30 sztuk, przyporządkowując 30-tu nazwiskom zawodników. Posiadacze szczęśliwych losów zostali o tym poinformowani, ale wygrane mieli otrzymać tylko w przypadku zajęcia przez „ich” zawodnika któregoś z miejsc na podium. Kwoty miały być niebotyczne – odpowiednio trzy, dwa i jeden milion lirów (roczny zarobek przeciętnego Włocha nie przekraczał kilku tysięcy, tanie samochody kosztowały około 10 tysięcy, a luksusowe – 50-100 tysięcy). Dodatkowe wypłaty mieli otrzymać najlepsi kierowcy oraz organizatorzy, jednak oficjalna suma wypłat nie przekroczyła połowy z przeszło 15 milionów lirów przychodów (bo kupony nabyło ponad milion Włochów!!). Co stało się z drugą połową – możemy się tylko domyślać przez analogię do podobnych przedsięwzięć z państw rządzonych przez autorytarne reżimy, oraz przez entuzjazm, z jaką rzymscy oficjele zaakceptowali plan Canestriniego.

Dla naszej historii ważniejsze jest to, że każdy z 30-tu szczęśliwych uczestników loterii od początku wiedział, komu ma kibicować, a w razie wygranej mógł liczyć na kwotę wielokrotnie wyższą niż sam zawodnik. Nie trzeba być Sherlockiem Holmesem, by wydedukować możliwe implikacje takiego „układu sił”.

Plakatu nie ma potrzeby tłumaczyć, bo włoski wszyscy znają doskonale 😉

Foto: public domain

***

Głównych faworytów było tylko dwóch: Tazio Nuvolari z zespołu Alfy-Romeo i Achille Varzi z francuskiej stajni Bugatti. Ci dwaj byli skrajnymi przeciwieństwami, dokładnie jak ponad pół wieku później Ayrton Senna i Alain Prost: Nuvolari – gorącokrwisty, spontaniczny improwizator i bożyszcze tłumów, Varzi – zimny kalkulator z arystokratycznymi manierami, starannie planujący każde posunięcie i unikający zbędnego ryzyka. Nie trzeba chyba dodawać, że obaj zacięcie z sobą rywalizowali i szczerze się nie znosili. Ledwie dwa tygodnie przez libijskim wyścigiem Varzi wyprzedził Nuvolariego w Monaco, po walce, którą okrzyknięto wówczas „najbardziej spektakularną w historii automobilizmu„.

Pozostałe gwiazdy – w tym Giuseppe Campari, Luigi Fagioli albo jeden z niegdysiejszych Bentley Boys, Tim Birkin – startowali na gorszych samochodach i mogli mieć szanse jedynie w razie awarii albo wypadków obu murowanych faworytów.

7 maja 1933r. temperatura w Trypolisie wynosiła 38ºC, a od strony bezkresnej, rozpalonej pustyni wiał suchy i gorący wiatr zwany po włosku scirocco (jak późniejszy model Volkswagena), a po arabsku qiblī (jak późniejszy model Maserati, tyle że zapisywany przez „GH”). Tubylcy ubrani w białe galabije, szczelnie okrywające ciało i odbijające słońce, zdawali się znosić to lepiej od wygarniturowanych oficjeli kolonialnych i faszystowskich policjantów, potocznie zwanych „czarnymi koszulami”.

Szczęśliwym trafem kombinezony kierowców bardziej przypominały stroje arabskie. Zdjęcie pochodzi z późniejszej edycji imprezy, na pierwszym planie z kierowcami wita się bowiem gubernator Italo Balbo, nominowany w listopadzie 1933r., 7 miesięcy po omawianym GP Trypolisu.

Foto: public domain

Postać Italo Balbo wspominam tu celowo. Chodzi o to, że najbardziej rozpowszechniona wersja przebiegu wyścigu pochodzi od szefa zespołu Mercedesa, Alfreda Neubauera, który był fenomenalnym managerem, ale niezbyt rzetelnym kronikarzem (to on rozpowszechnił między innymi mit o pospiesznym zdrapywaniu z bolidów warstwy lakieru, by zmniejszyć ich masę poniżej regulaminowego maksimum 750 kg – podczas gdy w rzeczonym wyścigu, rozegranym 3 czerwca 1934r. na Nürburgringu, obowiązywała formuła wolna, bez limitów masy). W tym przypadku zacząć trzeba od tego, że w 1933r. niemieckich zespołów w Trypolisie… w ogóle nie było – bo zarówno Daimler-Benz jak i Auto-Union, po Wielkim Kryzysie do wyścigowej rywalizacji powróciły dopiero w 1934r. A najbardziej uderzającą pomyłką Neubauera była właśnie wzmianka o Italo Balbo dającym sygnał do startu – mimo że w tamtym czasie w ogóle nie znajdował się on w Afryce. Niestety, opowieść Neubauera jest bardzo rozpowszechniona, mimo że zawiera oczywiste błędy, a i pozostali autorzy często przeczą sobie nawzajem.

Potwierdzone ponad wszelką wątpliwość jest tylko spotkanie, które miało miejsce kilka dni przed imprezą w rzymskim hotelu Massimo d’Azeglio. Uczestniczyli w nim Varzi, Nuvolari, protegowany przezeń zawodnik Baconin Borzacchini, a także posiadacze przyporządkowanych tej trójce kuponów i… Giovanni Canestrini, który z tajemniczych powodów ogromne interesował się wynikami wyścigu i loterii. W czasie spotkania zawarto porozumienie o równym podziale całej puli wypłat, niezależnie od kolejności na mecie. Umowa została sporządzona na piśmie, podpisana przez całą szóstkę i zdeponowana w sejfie lokalnego oddziału Banca Nazionale del Lavoro. Skąd taka zuchwałość? Otóż, wbrew współczesnej logice, kontrakt był całkowicie legalny: w przedwojennych Włoszech nie istniały żadne przepisy zabraniające takich układów, choć oczywiście, pozostawał jeszcze aspekt etyczny i sportowy. Taki też charakter miały zarzuty sformułowane przez włoską prasę – bo umowa szybko wyszła na jaw, a jedynym tytułem, który o niej nie wspomniał, była „Gazzetta dello Sport„, dla której pracował Canestrini.

Tazio Nuvolari (1892-1953)

Foto: public domain

Achille Varzi (1904-1948)

Foto: public domain

Baconin Borzacchini (1898-1933)

Foto: public domain

Od tego momentu wersje zaczynają się różnić. Canestrini twierdził, że nie skończyło się na pisemnej umowie: według niego Varzi i Nuvolari, absolutnie pewni swojej wyższości, bardziej bali się rywalizacji pomiędzy sobą niż pozostałych zawodników, bo w razie wypadku czy też (wielce prawdopodobnego) przegrzania silnika któregoś z nich pozostająca do podziału wygrana znacząco spadała. Z tego powodu mieli oni ustalić – w drodze rzutu monetą – że wygra Varzi przed Nuvolarim.

Jeszcze dalej idzie amerykański historyk, Brock Yates (skądinąd autor scenariuszy filmów „Mistrz Kierownicy Ucieka II” i „Cannonball Run„), który forsuje tezę o ustawieniu całej kolejności na mecie. W jego opinii jedynym zawodnikiem „spoza układu” był Tim Birkin (teraz jeżdżący dla Maserati), który za swą uczciwość miałby jakoby słono zapłacić: według Yatesa przekupieni przez spiskowców mechanicy sabotowali bowiem jego pitstop. Postój w istocie trwał bardzo długo, a zdenerwowany kierowca przez przypadek ciężko oparzył swe ramię o wydech, co skończyło się paskudnym zakażeniem i śmiercią sześć tygodni później.

Nie brakuje też prozaicznych wersji, według których kierowcy rywalizowali uczciwie, a jedynym układem był ten o równym podziale nagród między wspomnianą szóstkę (tego ukryć się nie da, bo umowa została spisana).

***

Start wyścigu nastąpił o 15.00h. Początkowo prowadzenie objął… Birkin, co tłumaczyłoby jego rychły „karny” pitstop. Borzacchini odpadł już na czwartym okrążeniu, z powodu awarii przekładni, która nie dała się szybko naprawić. Na torze pozostali jednak Nuvolari (który szybko objął prowadzenie) oraz Varzi, który jechał daleko w tyle, bo jego Bugatti dławiło się z nadmiaru oleju silnikowego. Dopiero w miarę wypalania oleju – a ówczesne silniki zjadały go w hurtowych ilościach – wielki Achille z mozołem przebijał się wyżej, dochodząc w końcu do drugiej lokaty. Bił przy tym kolejne rekordy okrążenia, na poziomie ponad 190 km/h.

Alfa-Romeo Nuvolariego

Foto: public domain

 

W samej końcówce wyścigu stała się rzecz zdumiewająca: Nuvolari, który ostatnie okrążenie rozpoczął z półminutową przewagą, błyskawicznie ją stracił. Na ostatniej prostej dodatkowo zwolnił i został wyprzedzony przez Varziego, który wpadł na metę z przewagą niecałej długości samochodu, co odpowiadało dwóm dziesiątym sekundy. Ta sytuacja nie znajdowała żadnego racjonalnego wytłumaczenia.

Na marginesie dodam, że w Internecie wciąż można znaleźć wiele tekstów powielających fałszywą relację Alfreda Neubauera (który, jak wiemy, w ogóle nie znajdował się w Trypolisie). W jej myśl finiszujący Nuvolari co chwilę oglądał się za siebie, a na ostatniej prostej stanął na poboczu, wyskoczył z kokpitu i z właściwą sobie furią, wspomaganą teatralno-cyrkowym podrygiwaniem i gestykulacją zaczął na cały głos wrzeszczeć – BRAKŁO PALIWA !! BRAKŁO PALIWA !! W jego kierunku natychmiast pobiegli mechanicy z dwoma wielkimi kanistrami i mimo że do mety brakowało zaledwie metrów, starannie przelali do baku całą zawartość obydwóch. Dopiero gdy zza ostatniego zakrętu wyłonił się Varzi, Nuvolari powoli ruszył, zajmując miejsce… tuż za arcyrywalem.

Wersja Neubauera nie została potwierdzona przez nikogo – a przecież wyścig oglądały tysiące widzów, nie mówiąc o samych zawodnikach, których wypytywano o ten dzień w niezliczonych wywiadach. Opowieść jest tak naiwna, że aż trudno uwierzyć, że ktoś ją opublikował na serio, i gdyby nie nazwisko jej autora (oraz popularność w mediach), nie byłoby warto o niej wspominać.

Zdecydowanie warto natomiast dodać, że miejsce trzecie wywalczył Tim Birkin. O tym pisze się rzadko, a szkoda – bo  należy podkreślić żelazną wolę walki mimo ciężkiego poparzenia ramienia, które niedługo potem miało się okazać śmiertelne.

***

Zwycięzcy jako pierwszy pogratulował niejaki Enrico Rivio – nikomu nieznany handlarz drewnem z Pizy, który okazał się posiadaczem kuponu przyporządkowanego nazwisku Achille Varzi. Jego radość była jednak nie większa niż pozostałej piątki: Varziego, Nuvolariego, Borzacchiniego (który, jak pamiętamy, przejechał tylko cztery kółka) oraz właścicieli pozostałych dwóch kuponów, którzy w myśl wzajemnej umowy otrzymali dokładnie tyle samo pieniędzy.

Tego wieczora w hotelu Uaddan cała szóstka zupełnie otwarcie oblewała swój świeżo nabyty status milionerów. Tymczasem dziennikarze od kilku godzin słali do swych redakcji pełne oburzenia depesze.

Foto: public domain

Następnego ranka w Trypolisie specjalne posiedzenie organizatora ustaliło, że według wszelkiego prawdopodobieństwa wyniki wyścigu zostały zmanipulowane. Obiecano wszcząć śledztwo, a ewentualnych winnych ukarać dyskwalifikacją. Tyle tylko, że w obronie układu szybko stanął Canestrini – któremu Grand Prix Trypolisu zawdzięczało finansowanie, a urządzający je oficjele swoje stanowiska – i oświadczył, że takich umów nie zabraniało ani włoskie prawo ani regulamin zawodów, więc jakiekolwiek dochodzenie nie znalazłoby podstaw. Skandal zakończył się więc jedynie „naganą moralną” oraz uchwaleniem zakazu zawierania takich porozumień na przyszłość. Ponadto kolejne losowania kuponów miały się odbywać bezpośrednio przed startem, po zajęciu przez zawodników miejsc w kokpitach – by wykluczyć jakąkolwiek komunikację.

Dziś nie sposób ustalić, jakie konkretnie umowy zostały przed wyścigiem zawarte – poza tą jedną, która została spisana i mogła, choć nie musiała być jedyna. Wersję Yatesa – mówiącą o zmowie wszystkich kierowców poza Birkinem – należy chyba odrzucić, bo przeciwko niej przemawia wiele nieścisłości historycznych (np. rzekomy udział w spisku Louisa Chirona, który w ogóle w Trypolisie nie startował) albo zaciekła walka Varziego (bicie rekordów okrążeń było naonczas igraniem ze śmiercią, porównywalnym z uprawianiem himalaizmu bez asekuracji – trudno więc sobie wyobrazić, by miało miejsce w ustawionym wyścigu).

Zagadką pozostaje sam finisz: Varzi z Nuvolarim i tak mieli po równo podzielić się forsą, po co więc ten pierwszy tak desperacko gonił drugiego do ostatniego metra, no i dlaczego Nuvolari w ostatniej chwili tak mocno zwolnił? Jeśli naprawdę chciał lub musiał oddać zwycięstwo, przy swoim kunszcie mógł zrobić to choćby odrobinę zręczniej. Niektórzy mówią, że nie był stanie, bo zbyt późno zorientował się w skali swej przewagi (spowodowanej nadmiarem oleju w silniku Varziego). Inni jednak utrzymują, że sprawa wcale nie była ukartowana, a spowodowana chwilową niedyspozycją lidera z przemęczenia i przegrzania organizmu (czego nie można wykluczyć, bo skrajnie wyczerpanego Varziego kibice wynosili z samochodu na rękach). Jeszcze inni mówią, że w ferworze walki zawodnicy przestali racjonalnie myśleć i po prostu wrócili do swych wojowniczych, antagonistycznych charakterów. Jak było naprawdę, nie dowiemy się pewnie już nigdy.

Pewne pozostaje tylko jedno: sport zawsze stanowił korupcjogenną dziedzinę życia, ale jego połączenie z hazardem to praktycznie gwarancja tego typu skandali. W każdej epoce i dyscyplinie.

Share Button
Tagged with: , , , , , , , , , ,

35 Comments on “CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: HAZARD TO ZŁO

    • Gdyż ponieważ?
      Kiedyś dyskutowaliśmy tutaj czym jest samochód sportowy i wyszło, że pod sport można podciągnąć praktycznie wszystko (z paleniem Sportów na czas włącznie;).

    • Dlaczego nie sport? Bo nie jest wysiłkiem fizycznym? Tak myślą tylko ci, co samochód utożsamiają z jazdą do biura Skodą Octavią. Kierowca F1 ma tętno ponad 200 przez prawie 2h (właśnie w trosce o wytrzymałość organizmów wprowadzono limit długości wyścigu) i działają na niego przeciążenia na granicy utraty przytomności, jak na pilota myśliwca. A dawniej istniały maratony typu Liege-Sofia-Liege – 100 godzin ścigania non-stop (tak, cztery doby bez snu i odpoczynku). Kierowcy na mecie często mdleli z wyczerpania.

      Wielu dawnych zawodników – w tym np. Sobiesław Zasada – było wcześniej lekkoatletami i innymi sportowcami. Zasada zawsze powtarza, że bez tego doświadczenia i umiejętności treningu wytrzymałościowego nie osiągnąłby w rajdach ułamka swoich sukcesów.

      Powiem więcej: do profesjonalnej wyscigówki niewytrenowany człowiek często nawet nie wsiądzie, bo braknie mu zakresu ruchu stawów i nie zmieści się mięsień piwny. Zwłaszcza dotyczy to właśnie dawnych czasów i ówczesnego sprzętu. Samo wciśnięcie sprzęgła wymagało nacisku 100 kg. Tak, za każdym razem.

      PS Ernest Hemingway napisał kiedyś, że istnieją tylko trzy rodzaje sportu: alpinizm, corrida i wyścigi samochodowe, a cała reszta to gry i zabawy (niektórzy podają innych autorów cytatu, ale to mało istotne).

      • Tak btw – zastanawia mnie jakie tętno ma szachista. Niby figury są lekkie ale stres i wysiłek umysłowy wysokie.

        Na pewno w wyścigach kierowca jest tylko jednym trybem, bo opracowanie i przygotowanie pojazdu to praca sztabu ludzi. Z drugiej strony nie ma chyba dziedziny sportu, w której wynik zależy tylko od zawodnika – to zawsze jest efekt pracy trenerów, medyków i całej reszty ludzi, o których nikt nigdy nie usłyszy

      • Jest jednak jedno małe ale: jak biegasz szybko, to biegasz szybko. Jak pływasz szybko, to pływasz szybko (pomijam nielegalny doping). Jak masz gorszy samochód (przypomina to sytuację Senny rywalizującego z Williamsem) to przegrałeś. To mimo wszystko robi pewną różnicę. Zgodnie ze słownikową definicją natomiast, zawody w rzucie krowim plackiem na odległość, w gonieniu turlającego się sera bądź policzkowaniu się, są zawodami sportowymi. Dodam, że powyższe przypadki mają miejsce naprawdę.
        Osobiście uważam, że prawdziwy sport to sport amatorski; bez milionów, bez sponsorów, bez dopingów i szwindli. Cała reszta to igrzyska, co więcej nikt poza uczestnikami nawet nie zyskuje nic na zdrowiu czy kondycji 😉

      • Zyskuje technika, a więc zyskujemy wszyscy. Nie mówiąc o gospodarce – czyli też o nas wszystkich.

        A co do Senny – jak był deszcz, to on potrafił wygrać nawet nic nie wartym Tolemanem. Oczywiście do czasu pojawienia się superbolidu Williamsa, ale aż takie przewagi to są bardzo rzadkie fenomeny.

      • @Daozi: jak szybko biegasz albo pływasz możesz błysnąć… na amatorskich zawodach bez znaczenia 😉 Sport zawodowy to już jest praca całej rzeszy ludzi i wręcz hodowla zawodnika od małego (przebywanie w Andach tyle ile to możliwe, do tego każdy szanujący się zawodnik ma astmę i walczy z nowotworem ;P )
        Jakiś czas temu bito rekord w biegu maratońskim – wszystko było zaplanowane: gdzie i co biegacz ma zjeść/wypić a drogę rzucano plamę światłą w której miał się znaleźć, żeby utrzymać odpowiednie tempo.
        Z drugiej strony mamy 24h of Lemons gdzie koszt pojazdu jest w sumie pomijalny 😉
        A z ideami sportowymi to jak z ideami komunistów – nikt nigdy nie widział, aby udało się je zastosować w praktyce 😉

        @SzK: z tym, że technika korzysta na wyścigach można polemizować: klasa „open” chyba praktycznie nie istnieje a w większości serii mamy po prostu walkę z regulaminem ściśle określającym co wolno – skrajność to NASCAR, w którym dopiero w 2012 pojawił się wtrysk paliwa 😉

      • Owszem, ja widziałem zastosowanie idei sportu w praktyce. Trenowałem sztuki walki przez dłuższy czas i, przynajmniej w skali mistrzostw Polski czy Europy, nie słyszałem nigdy o aferach dopingowych ani o sponsorskich kontraktach. Tam nawet niektórzy musieli dokładać z własnej kieszeni żey jechać na zawody.
        Problemem są widowiska w stylu olimpiad, miestrzostw świata w popularnych dyscyplinach itp.

      • @Daozi: Tylko to, jak sam napisałeś gdzieś poniżej, może wynikać z tego, że te sporty były trenowane głównie „dla siebie” – w zawodowym boksie, gdzie pieniądze są w innej skali afera goni aferę i już z czasów antycznych zachowały się wzmianki o legalnym i nielegalnym dopingu (przy czym jeśli dobrze pamiętam, to Helleni mieli podejście „na wojnie i w sporcie wszystkie chwyty dozwolone” – więc jednak wychodzi, że antyczne ideały wciąż są stosowane 😉

      • U mnie też nie widać, niestety. Myślałem że to może wina przeglądarki, ale na Firefoksie to samo.

      • Zrobiłem screenshot z obrazka, po czym ponowny upload na serwer i zamianę plików. Jeśli teraz dalej nie działa, to będę musiał wynająć jakiegoś fachowca IT 🙂

  1. Gdzie jest kasa – jest i pokusa. A gdzie kasa jest wielka – z pokusy na pewno ktoś skorzysta.

    • Przy takich skandalach zawsze ciekawi mnie, jaki ich procent wychodzi na jaw. Gdyby wykrywalność była wysoka, to chyba ludzie trochę by się bali. Uważam więc, że większość musi chyba pozostawać nieznana i bezkarna.

      • Gdzieś widziałem infografikę (ale czy wiarygodną?), na podstawie której można było wnioskować, że w ciągu ostatnich iluś tam dekad, bodaj od lat 80-tych, ze zwycięzców biegu na 100 m. jedynie Usain Bolt nie był zaangażowany w aferę dopingową. Przy kilkunastu pozostałych nazwiskach były adnotacje o aferach i problemach. A teraz pytanie, czy Bolta nie złapali czy rzeczywiście jest taki czysty?

      • No właśnie o takie rzeczy pytam 🙂 Podobnie jak Bolt fascynował mnie swego czasu Miguel Indurain.

  2. Świetne! Smaczne! A przy okazji dowiedziałem się, że scirocco to ghibli. Myślałem, że to dwa różne wiatry. Przy okazji – panowie architekci stworzyli w Trypolisie bardzo ładny i elegancki modernizm. Totalistyczna architektura modernizmu jest tym, co lubię w dyktaturze Mussoliniego (vide – Foro Italico).
    Ciekawym, co zostało dziś z owego toru w Tripoli, pewnie go piaski sahary zasypały. Sprawdzam w mapach Googla – ależ nie! Widać go jeszcze całkiem nieźle! (mam nadzieję, że dobrze się podlinkuje)
    https://www.google.com/maps/search/Circuito+di+Mellaha/@32.8994047,13.2841486,1256m/data=!3m1!1e3

    • Ta krótka wzmianka o tym, że Ghibli i Scirocco to ten sam wiatr wstrząsnęła mną niemniej niż cała opisana tu afera hazardowa.

      Wiedziałem, że Scirocco to północnoafrykański wiatr oraz, że Maserati w pewnym okresie swojego istnienia nazywało modele właśnie od wiatrów (kojarzę jeszcze Khamsin i Bora), ale że to to samo… i jeszcze to Niemcy mieli po włosku… a to Włosi byli pierwsi… aaa 🙂 .

      Wielkie dzięki dla Autora za tak cenne dokształcanie 🙂 .

  3. A czy wiadomo że nazwa Studia Ghibli to właśnie się wzięła od tego wiatru (w sumie nie wiadomo dlaczego)?
    Gdyby ktoś nie kojarzył – japońskie studio animowanych filmów, baaaardzo daleko od Disneya, każdy kadr wysmakowany, to naprawdę nie są filmy „dla dzieci” (ale dzieci też lubią). POLECAM!!! Są teraz na platformie która zaczyna się na „N” a kończy na „flix”

    • Co do studia Ghibli, to owszem, od wiatru, ale być może od samolotu, albo od Lamborghini:
      „The name Ghibli was given by Hayao Miyazaki from the Italian noun ghibli, based on the Libyan-Arabic name for the hot desert wind of that country, the idea being the studio would „blow a new wind through the anime industry”. It also refers to an Italian aircraft, the Caproni Ca.309 Ghibli”.

    • oj, miała to być odpowiedź do komentarza o braku widoczności plakatu, ale coś mi się źle kliknęło 😛

  4. Historia bardzo ciekawa, czytało się jak kryminał. Niestety dość smutna; pieniądze sprawiają, że szlachetne idee rywalizacji sportowej stają się pustymi frazesami. Jak zwykle.
    Jako dygresję podam, że widziałem gdzieś taką myśl: niech urządzą olimpiadę, na której będzie dozwolony KAŻDY rodzaj dopingu. Łącznie z wszczepianiem implantów i przeszczepami; idźmy na całego i wtedy dopiero będzie widać, gdzie tkwi granica ludzkich możliwości. Sęk w tym, że w sporcie motorowym to tak nie zadziała. Tam już milionowe budżety to czasem mało.
    A osobiście uważam, że sport jest sensowny wtedy, kiedy uprawiamy go sami. Inaczej nie widzę w nim zbyt wielu korzyści; chyba że dla kogoś oglądanie jest zwyczajną rozrywką, to nie moja bajka, ale nic mi do innych 🙂

  5. Na szybko przypomina mi się jeszcze afera ze zwężką w układzie dolotowym, którą stosowała Toyota w Celice w 1995r. Oczywiście – to wyszło na jaw, ale gdyby nie wyszło…
    Nie jestem fanem sportów motorowych, wiem tylko, że w niejednym artykule w ciągu ostatnich nastu lat zauważyłem, że na F1 narzeka się właśnie zwracając na to uwagę: w konkretnym sezonie ktoś tworzy bolid nie do objechania, w następnym ma go kto inny. Williams był też takim przypadkiem.
    Technika zyskuje, gospodarka również (to dobrze, nie neguję), tak jak na igrzyskach czy Tour de France. Ale z ideą rywalizacji sportowej, równości czy sprawiedliwości to wszystko ma mało do czynienia.
    Natomiast co do cytatu: znam i uważam za jeden z najmniej sensownych w dziejach. Zwłaszcza w kontekście zabijania bogu ducha winnych zwierząt na arenie, bo tego już nijak nie sposób nazwać sportem. Zresztą to jest cytat w stylu: „prawdziwy mężczyzna nie je miodu tylko żuje pszczoły!”

    • To miał być komentarz do powyższego wątku, może coś źle kliknąłem? o.O

  6. z opisu zdjęcia wynika że imć Borzaccini zakończył żywot w roku w którym odbył się wyścig – zbieg okoliczności , czy był jakiś związek ?

    a co do afery , to ciężko mi sobie wyobrazić bardziej korupcjogenną sytuację , niż gdy obstawiany i obstawiający znają sie wzajemnie i mają ze sobą kontakt…

    ciekawe czy wogle ci nabywcy kuponów zostali faktycznie wylosowani , czy ten dziennikarz też to ustawił, żeby przypadkiem sie nie okazało , że któryś z wylosowanych nie będzie chciał się dogadać ?

    • Borzacchini zginął w wypadku na Monzy, razem z Camparim, który też zresztą jechał w Trypolisie. Nie doszukiwałbym się związku. A co do losowania – nic mi nie wiadomo o żadnych szczegółach, ale faktycznie, zainteresowanie Canestriniego i jego obecność przy negocjacjach było intrygujące 🙂