CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: MAŁPA BY TAK POTRAFIŁA…!!

Dawno nie gryzmoliłem o sporcie, a jeszcze dawniej – o sporcie amerykańskim. Najwyższy więc czas.

W naszych stereotypach amerykańskie wyścigi to przede wszystkim Indianapolis 500, zaraz potem zbudowana wokół tej imprezy formuła IndyCar (która w latach 1996-2007 przeżywała rozłam na serie CART i Indy Racing League), a w następnej kolejności NASCAR.

Wszystkie te serie kojarzą się nieodłącznie z torami owalnymi (choć w istocie sprawa nie jest zupełnie jednoznaczna, bo w Ameryce istnieją również obiekty uliczne oraz drogowe, przypominające klasyczne tory Formuły 1). Europejskim fanom przysłowiowe jeżdżenie w kółko przez kilkaset okrążeń i skręcanie tylko w jedną strony jawi się jako śmiertelnie nudne oraz dziecinnie łatwe. My oczywiście wiemy, skąd wziął się taki format wyścigów i że wcale nie jest on łatwiejszy od jakiegokolwiek innego – wszak niejeden as Formuły 1 po emigracji do Kraju Nieograniczonych Możliwości poznał smak upokarzających porażek. Mimo to, wielu kanapowych kibiców z lubością powtarza, że „NASCAR to żadne wyścigi, bo każda małpa tak potrafi„.

Dzisiejszy artykuł w pewnym sensie przyzna im rację, bo oto faktycznie, w kokpicie bolidu NASCAR gościła kiedyś małpa. A raz nawet udało się jej wygrać!!

***

Skrót NASCAR rozwija się jako National Association for Stock Car Auto Racing – Krajowy Związek Wyścigów Samochodów Seryjnych. Co na zdrowy rozum sugerowałoby, że chodzi o ściganie samochodami seryjnymi. Nic z tych rzeczy: w początkach historii NASCAR, przypadających na późne lata 40-te, faktycznie chodziło o zupełnie normalne auta z ulicy, a główna seria wyścigów nazywała się nawet Strictly Stock Division. Oprócz niej szybko pojawiła się jednak druga, Grand National, gdzie dopuszczano liczne modyfikacje – najpierw służące poprawie bezpieczeństwa, a z czasem idące coraz dalej. Po kilkunastu latach pojęcie seryjności odnosiło się już wyłącznie do nazwy modelu, oraz ewentualnie kształtu karoserii z grubsza przypominającego jakieś modele cywilne – całą resztę budowano od A do Z pod konkretne zawody sportowe. Już w latach 60-tych bolidy NASCAR – czyli, jak by nie było, „Stock Car Auto Racing” – miały tyle wspólnego ze sprzedawanymi w salonach produktami Wielkiej Trójki, co B-grupowy, centralnosilnikowy Peugeot 205 T16 z tak samo nazwaną, dieslowską 5-drzwiówką.

To, że w NASCAR startują ledwie zakamuflowane prototypy, nie znaczy wcale, że przepisy są liberalne. Wręcz przeciwnie: panujące w tej dyscyplinie regulacje swą obszernością i drobiazgowością biją na głowę niejedną dyrektywę Unii Europejskiej. Przykładowo, bohater dzisiejszego artykułu, nazwiskiem Tim Flock, w 1958r. został dożywotnio zdyskwalifikowany z powodu „nieprzepisowej modyfikacji gaźnika”, która polegała na przyspawaniu śruby mocującej sworzeń przepustnicy, by zapobiec jej samoistnemu odkręcaniu. Co prawda w tym przypadku chodziło ponoć o typową zagrywkę polityczną (Flock miał na pieńku z władzami sportowymi, które najzwyczajniej w świecie szukały na niego haka), jednak cała historia pokazuje jak drobiazgowe były i są przepisy oraz kontrole techniczne. Szczegółowymi normami objęta jest nie tylko konstrukcja każdego elementu pojazdu, ale też zachowanie kierowców: istnieją na przykład regulaminowe kary za nieutrzymanie ściśle określonej postawy ciała w czasie odgrywania hymnu narodowego, za odmawianie dziennikarzom wywiadów po zakończeniu wyścigu (bo jak to w amerykańskim show-biznesie – najważniejszy jest rozgłos, kreujący siłę marketingową), a nawet za… przeklinanie na torze, zwłaszcza przez radio.

Tym razem powiem jednak nie o technice ani etykiecie, a o jednej z najdziwniejszych historii w dziejach całego sportu samochodowego, a mianowicie o uczestniczącej w wyścigach NASCAR małpie. Tak, dobrze czytacie – o małpie, gatunku makak królewski (zwanego też rezusem), która wabiła się Jocko-Flocko i ośmiokrotnie zajmowała miejsce w kabinie bolidu wspomnianego przed chwilą Tima Flocka. Z czego jeden raz chodziło o wygrany wyścig – ku uciesze tych wszystkich, którzy twierdzą, że na owalu zwyciężyłaby choćby małpa.

***

Julius Timothy „Tim” Flock urodził się 11 maja 1924r. w Fort Payne, w stanie Alabama. W wieku 25 lat wziął udział w inauguracyjnym wyścigu Strictly Stock Division, który rozegrano 19 czerwca 1949r. w na owalnym torze Charlotte Speedway w Charlotte (Karolina Północna). Obiekt miał 3/4 mili długości i szutrową nawierzchnię, charakterystyczną dla większości ówczesnych imprez NASCAR, noszących wszelkie znamiona prowizorki. Samochody były stricte seryjne, a zawodnicy wywodzili się w większości spośród rozwozicieli nielegalnego alkoholu, którzy nie umieli nic poza szybką jazdą samochodem i w ten sposób próbowali zarobić parę groszy bez wchodzenia w konflikt z prawem (prohibicję zniesiono co prawda w 1933r., kiedy Tim Flock miał 9 lat, jednak nielicencjonowane wytwarzanie i dystrybucja alkoholu wciąż należały do najbardziej lukratywnych procederów amerykańskich gangów).

W historycznych zawodach w Charlotte Flock dojechał do mety na piątym miejscu, a sezon ’49 zakończył na ósmym. W tym samym czasie startowali też jego dwaj starsi bracia, Bob i Fonty, którzy w 1949r. zajęli odpowiednio trzecie i piąte miejsce w klasyfikacji generalnej. Razem z nimi próbowała się ścigać ich siostra, Ethel Mobley, jednak nie odnosiła sukcesów. Całą czwórkę nazywano The Flying Flocks.

W 1950r. Tim pauzował, przechodził bowiem rekonwalescencję po paskudnym karambolu z udziałem czterech samochodów, ale już rok później wystartował na Oldsmobile’u 88 udostępnionym przez dealera z Atlanty, Teda Chestera, który był wielkim pasjonatem sportów motorowych. Flock wygrał wtedy siedem razy, co na koniec sezonu dało mu trzecie miejsce w klasyfikacji (zaraz za bratem Fontym).

W 1952r. Ted Chester zakupił nowy sprzęt – Hudsona Horneta, który stał się legendą NASCAR, do dziś wspominaną jako The Fabulous Hudson.

W przeciwieństwie do większości konkurencji, którą napędzały silniki V8, Hudson Hornet miał tylko sześć ustawionych w rzędzie cylindrów, jednak dzięki samonośnemu i niskiemu nadwoziu charakteryzował się najniższą masą i najlepszym prowadzeniem w stawce. Na zdjęciu widzimy oryginalny egzemplarz Tima Flocka z sezonu ’52 (do tego modelu nawiązuje postać Doca Hudsona z disneyowskiej kreskówki „Auta„).

Foto: Ed McDonald, Licencja CC

W 1952r. Flock zaliczył osiem zwycięstw i cztery pierwsze pola startowe, dzięki czemu zdobył mistrzostwo z przewagą 106 punktów nad drugim w tabeli Herbem Thomasem, mimo wypadku z dachowaniem w ostatnim wyścigu. W późniejszym czasie lubił żartować, że jako pierwszy zawodnik w historii zdobył mistrzostwo do góry kołami.

W tym miejscu warto wspomnieć, że zasady punktacji były wtedy odmienne niż dziś: liczba przyznanych punktów nie zależała bezpośrednio od pozycji na mecie, a od wartości zgarniętych nagród sponsorskich. W praktyce nagrody przyznawano oczywiście za zajmowanie wysokich lokat, ale ich wysokości i relacje znacznie różniły się w poszczególnych wyścigach. W zamyśle organizatorów miało to szczególnie premiować wygrywanie dużych, popularnych imprez, które przyciągały bogatszych sponsorów (z tym że w tamtych czasach, niedługo po II wojnie światowej, nagrody liczono raczej w setkach dolarów niż w milionach). Dziś reguły są już bardziej konwencjonalne, ze stałymi taryfami za poszczególne miejsca, ale przyznaje się je wszystkim zawodnikom – od 40 pkt za zwycięstwo do jednego za miejsce 40-te, czyli ostatnie (z dodatkowymi bonusami za okrążenia przejechane na prowadzeniu). W ten sposób najważniejsze staje się dojeżdżanie do mety, a nie walka o pojedynczą pozycję.

***

Na początku sezonu ’53 Flockowi szło słabo, co najbardziej martwiło Teda Chestera – bo pasja pasją, ale dokładanie do interesu wcale mu się nie uśmiechało. Idąc kiedyś ulicą w centrum Atlanty i intensywnie myśląc nad możliwościami poprawienia wyników dealer przypadkowo zauważył sklep zoologiczny, a na jego wystawie – klatkę z makakiem imieniem Jocko. „Jocko-Flocko” – zrymował sobie w głowie i… natychmiast kupił zwierzaka. A następnie przywiózł do warsztatu, gdzie Hudson Flocka przygotowywany był do kolejnych zawodów. „A jakbyśmy tak jeździli z pasażerem – to mógłby być prawdziwy hit!! Co o tym myślisz…?” – zapytał pracującego przy aucie mechanika nazwiskiem Blackburn. Ten w pierwszej kolejności pomyślał, że jego szef może coś pił, ale pomysł poparł sam Flock, który spośród czwórki rodzeństwa był zawsze najzdolniejszy, ale najmniej przebojowy i w tym kompletnie zwariowanym pomyśle widział szansę na przyciągnięcie uwagi publiczności i mediów.

Świadectwa różnią się co do zastosowanego rozwiązania technicznego: sam kierowca podaje, że kazał Blackburnowi sporządzić dla małpy specjalne siedzenie – z uprzężą oraz otworem na ogon w oparciu. Inni zawodnicy opowiadali jednak, że zwierzak siedział po prostu w klatce ustawionej na podłodze w miejscu fotela pasażera i biegał w niej w kółko, jak gdyby był śmiertelnie wystraszony. Byli też i tacy, co wspominali Jocko-Flocko patrzącego spokojnie przez boczne okno i wodzącego wzrokiem za wyprzedzającymi i wyprzedzanymi kierowcami, którzy chcąc nie chcąc ulegali czasem dekoncentracji (z takich momentów Flock skwapliwie korzystał: „niejeden konkurent prawie wjechał na zewnętrzną barierę widząc gapiącą się na niego małpę„). Jak było naprawdę – pewnie się nie dowiemy, niewykluczone też, że relacje pochodzą z różnych okresów i odzwierciedlają po prostu stopniowe przyzwyczajanie się makaka do niecodziennej dla niego sytuacji zasiadania w kokpicie wyścigowego bolidu.

Jocko-Flocko zadebiutował na torze 5 kwietnia 1953r., podczas piątego wyścigu sezonu, rozgrywanego w Charlotte (dokładnie tam, gdzie pierwsze zawody NASCAR). Ponieważ Chester i Flock bali się reakcji sportowych oficjeli, zdecydowali po prostu… nic im nie mówić i przemycić małpę do samochodu już po kontroli technicznej. Sprawa nie była jednoznaczna, bo przepisy wyraźnie zabraniały jedynie obecności w samochodzie OSÓB innych niż kierowca – ani słowem nie wspominały jednak o zwierzętach… Znając drobiazgowość władz i czepialskość komisarzy technicznych Chester z Flockiem uznali, że ewentualne tłumaczenie się ex post będzie mimo wszystko łatwiejsze niż oficjalne zgłoszenie „pasażera” przed startem i przekonanie smutnych panów do wydania zgody. Tym bardziej, że liczyli na zachwyt i późniejsze wsparcie całej publiczności. I chyba się nie pomylili, bo żadne źródła nie wspominają o jakichkolwiek sędziowskich obiekcjach, ani w Charlotte ani w żadnym z kolejnych siedmiu wyścigów, w których Tim Flock nie jechał sam.

Do startu w Charlotte Flock zakwalifikował się na pierwszej pozycji i prowadził przez 87 okrążeń, ale do mety dojechał czwarty (miejsca na podium zajęli wtedy Dick Passwater, Gober Sosebee i Herschel Buchanan). Całe otoczenie doznało oczywiście ciężkiego szoku, ale entuzjastycznie przyjęło maskotkę panującego w tamtym czasie mistrza serii. Flock sprawił zresztą zwierzakowi prawdziwy kombinezon wyścigowy i hełm, oczywiście zrobione na miarę, z uwzględnieniem odmiennych od ludzkich proporcji ciała makaka oraz otworu na ogon, i z wydrukowanym numerem startowym 91. Imię Jocko-Flocko zostało też wypisane na dachu auta, zaraz nad drzwiami pasażera – tak, by było dobrze widoczne z trybun lewoskrętnych owali. Makak zawsze towarzyszył zawodnikowi w padoku i na ceremoniach dekoracji, gdzie ludzie szybko nauczyli się przynosić orzeszki ziemne i inne smakołyki dla nowego członka wyścigowej społeczności. Na co dzień małpa mieszkała w domu Flocka. Jego dzieci z lubością wyprowadzały ją na spacer na smyczy, bawiły się z nią na specjalnie zbudowanych huśtawkach i karmiły hurtowo kupowanymi bananami. Co zresztą nie było aż tak bardzo nietypowe: w latach 50-tych hodowanie małp „dla towarzystwa”, jako alternatywy dla domowych psów, zdobyło w Stanach pewną liczbę zwolenników (pamiętajmy, że Ted Chester kupił zwierzaka w przygodnym sklepie zoologicznym, co oznaczało, że jakiś popyt musiał istnieć).

***

Tu i ówdzie można przeczytać, że Jocko-Flocko przyniósł swemu panu szczęście w postaci poprawy wyników sportowych. Lektura tabel niezupełnie to potwierdza: w pierwszych trzech imprezach sezonu ’53 Tim Flock zajmował kolejno trzecie, piąte i siódme miejsce, w czwartym nie widać go na liście (zawierającej każdorazowo tylko dziesięć nazwisk – co oznaczało, że albo dojechał na dalszej pozycji albo też wyścigu nie ukończył). W piątym wyścigu – w Charlotte, gdzie po raz pierwszy kierowcy towarzyszył zwierzak – Flock był czwarty, lecz w szóstym znów nie znajdujemy jego nazwiska w pierwszej dziesiątce. Później widzimy go na miejscu szóstym, piątym, drugim i wreszcie pierwszym – to było jego jedyne zwycięstwo i czwarte, a zarazem przedostatnie wejście na podium w całym sezonie liczącym 43 wyścigi.

Historyczne zwycięstwo człowieka i małpy miało miejsce 15 maja 1953r., w czasie pierwszej imprezy rozgrywanej na torze w Hickory, w Karolinie Północnej – będącym półmilowym owalem o szutrowej nawierzchni i czterech zakrętach (w międzyczasie obiekt skrócono do 0,363 mili, czyli 584 metrów). Pula nagród dla zwycięzcy wyniosła wtedy okrągły tysiąc dolarów, niepowtarzalnym bonusem była zaś sława związana z pierwszą i do dzisiaj jedyną wyścigową wygraną małpy. Nie znalazłem tylko informacji na temat premii dla Jocko-Flocko – nie wiadomo nawet, czy dostał on dodatkową porcję bananów albo orzeszków…

Na tym jednak skończyło się wspólne szczęście człowieka i makaka. Dwóch kolejnych wyścigów nie udało się ukończyć, a w kolejnym – zresztą trzynastym w sezonie – wydarzył się wypadek.

Rzeczone zawody rozegrano w mieście Raleigh (Karolina Północna), 30 maja – czyli w amerykański Memorial Day (ważne święto narodowe, wydatnie zwiększające prestiż i frekwencje wszelkich amerykańskich imprez sportowych). Tamtejszy tor Raleigh Speedway był jednym z zaledwie dwóch w całej serii NASCAR, jakie posiadały utwardzoną nawierzchnię, a dystans wynosił aż 300 mil, co oznaczało bite cztery godziny nieprzerwanego ścigania. Z tych względów nagroda dla zwycięzcy była rekordowa, co automatycznie oznaczało wysoką stawkę punktową.

W tym miejscu należy wyjaśnić, że w tamtych czasach zawodnicy NASCAR sprawdzali stan opon unosząc specjalną klapę przykrywającą otwór wycięty w podłodze po stronie pasażera, a otwieraną za pomocą przypiętego do deski rozdzielczej łańcucha. Ze względu na wyjątkowo długi dystans zawodów Jocko Flocko zaczął się niecierpliwić i mocno rzucać w swojej uprzęży, aż w końcu zdołał się z niej wyswobodzić. Gdy mu się to udało, natychmiast pociągnął za wspomniany łańcuch – bo jak przystało na małpę, lubił małpować swojego pana. Pech zechciał, że dokładnie w tym momencie przez uchyloną przez zwierzę klapę do wnętrza z impetem wpadł kamień, trafiając dokładnie między oczy Jocko Flocko…

Konsekwencje łatwo sobie wyobrazić: zszokowany makak wpadł w szał, zaczął skakać po całej kabinie, a także po kierownicy, po plecach i głowie kierowcy, raz po raz zasłaniając mu oczy. Flock jedynie z najwyższym trudem zdołał dojechać do boksu. „Jazda ciężkim, kanapowatym sedanem z 1951r. na granicy przyczepności, z prędkością powyżej 100 mph, zderzak w zderzak z wieloma rywalami na raz, była wystarczającym wyzwaniem w normalnych warunkach” – wspominał później Flock – „a co dopiero z oszalałą z bólu małpą atakującą cię ze wszystkich stron na raz„. Z kolei inny zawodnik, Dick Passwater, który akurat znajdował się obok Hudsona i dobrze widział całe zajście, opowiadał, że zwierzę biegało dookoła wnętrza samochodu i w pewnym momencie chwyciło kierowcę za szyję, jak gdyby chciało go udusić.

Flock zjechał do boksu na jedyny w historii automobilizmu pit-stop mający na celu wysadzenie wściekłego zwierzęcia. Makaka wyciągnął z auta Ted Chester – pomysłodawca brania na wyścigi żywej maskotki – a zawodnik pojechał dalej sam, spadłszy z drugiego na trzecie miejsce, co kosztowało go 600 dolarów różnicy w nagrodzie (1.200 zamiast 1.800).

***

Po feralnym, trzynastym w sezonie wyścigu w Raleigh Jocko-Flocko nigdy już nie pokazał się publicznie. Na pytania dziennikarzy i kibiców Flock odpowiadał wymijająco, że „zwolnił małpę z pracy, bo nie potrafiła nauczyć się dawania autografów„. Prawdę ujawniła dopiero po kilkudziesięciu latach Frances Flock, wdowa po zawodniku: według jej relacji silne uderzenie kamieniem w czaszkę uszkodziło mózg zwierzęcia, które odtąd straciło apetyt i było na przemian apatyczne i agresywne. Weterynarz orzekł, że jedynym wyjściem jest uśpienie go.

Jocko-Flocko został pierwszym nie-człowiekiem, który uczestniczył w samochodowym wyścigu i pierwszym, który taki wyścig wygrał. W pewnym sensie można go też uznać za ofiarę sportu motorowego, bo jakkolwiek zwierzak nie zginął on na torze, to sportowy wypadek uczynił go niezdolnym do normalnego funkcjonowania i przyczynił się do decyzji o uśmierceniu.

Niestety, niełatwo o historyczne zdjęcia wyścigowego makaka, znalazłem jednak krótki klip opowiadający jego historię, w który wkomponowany jest jeden kadr z archiwalnego filmu

***

Na początku kolejnego roku Tim Flock został dożywotnio zdyskwalifikowany – rzekomo z powodu wspomnianego już zaspawania śruby w gaźniku, a w praktyce najprawdopodobniej z uwagi na plany założenia związku zawodowego kierowców NASCAR, czemu organizatorzy chcieli zapobiec za wszelką cenę. Kierowca ścigał się potem w innych seriach „samochodów seryjnych”: przykładowo, w 1955r. na 45 startów udało mu się zwyciężyć rekordowe 18 razy i zdobyć 19 pierwszych pól startowych (tego drugiego wyniku nikt nie pobił do dzisiaj). W 1966r., po cofnięciu dożywotniej kary, Flock wrócił do NASCAR i okazjonalnie ścigał się aż do… 1991r., czyli jeszcze w wieku 67 lat. W całej karierze zaliczył 189 startów wygrywając 40 razy. Ta relacja – 21% skuteczności – w dalszym ciągu pozostaje rekordowa.

Tim Flock zmarł na raka 31 marca 1998r., w wieku 73 lat. W historii sportów motorowych zapisał się niezwykłą skutecznością, jednak wielu fanów pamięta go przede wszystkim jako właściciela Jocko-Flocko – jedynego w dziejach zwierzęcia, które wygrało samochodowy wyścig.

***

To już koniec historii Tima Flocka i jego małpy, ale w ramach postscriptum chciałem podać ogłoszenie parafialne. Z uwagi na podjęte niedawno, długoterminowe wyzwanie zawodowo-edukacyjne (albo też edukacyjno-zawodowe) jestem zmuszony odrobinę ograniczyć czas spędzany na blogowaniu. Staram się, by było to jak najmniej widoczne dla Czytelników (jak mi to wychodzi, możecie ocenić sami, bo niniejszy artykuł jest już czwartym, który piszę w warunkach równoczesnego realizowania wyżej wymienionego wyzwania). Nie jestem jednak w stanie obiecać, że pięciodniowy interwał pomiędzy publikacjami będzie zachowywany tak ściśle, jak do tej pory, kiedy za 4,5 roku, za wyłączeniem świąt Bożego Narodzenia i Wielkanocy, jednodniowe opóźnienia zdarzyły się tylko dwukrotnie. Być może czasem będą się pojawiały nieco krótsze teksty, a w przypadku większych tematów – z których absolutnie nie chcę rezygnować – z 5 dni może się zrobić 6 czy 7. Nie zawsze, ale czasem może. Bardzo proszę o wyrozumiałość w tym względzie.

Z całą pewnością nie będę za to w stanie przygotowywać dodatkowych wpisów na okresy urlopowe – i tutaj mam dwa apele do Was. Po pierwsze, jeśli ktoś z Was zechciałby pokusić się o napisanie artykułu gościnnego, to jestem otwarty na propozycje: wielu z Was może skrobnąć coś fachowego o technice, a praktycznie każdy ma jakieś własne wspomnienia graciarskie, związane z majsterkowaniem, rynkiem samochodów używanych czy nowych, albo choćby samochodowo-podróżnicze (jeden z występujących tu już wcześniej Autorów wyraził wstępne zainteresowanie, ale to byłby tylko jeden tekst, a urlopu mamy w Polsce 26 dni rocznie). Po drugie zaś chciałem zamiast brakujących wpisów – bo niekoniecznie nadejdzie odpowiednia ich liczba – pokazywać kompilacje ciekawych, motoryzacyjnych klipów z YT. Jeśli nie znajdzie się ani jedno ani drugie, to niestety, na blogu będą urlopowe przerwy. Natomiast w sprawie ewentualnych wpisów gościnnych i przesyłania linków do ciekawych klipów zapraszam do kontaktu przez formę kontaktową (nie w komentarzach, błagam, bo tam każdy sobie klip obejrzy i będzie po niespodziance).

Share Button
Tagi: , , ,
44 comments on “CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: MAŁPA BY TAK POTRAFIŁA…!!
  1. Hurgot Sztancy pisze:

    ja chętnie coś napiszę, żeby wspomóc ulubionego autor – nawet mam pewien pomysł…
    zachęcam też innych – to nie lada frajda zobaczyć swój wpis na takiej prestiżowej stronie! 🙂

    a wracając do zwierząt na torach, Mario Andretti (znacie? znacie) powiedział coś takiego:
    „A racing car is an animal with a thousand adjustments”
    po co zabierać ze sobą zwierzaki, skoro każdy samochód jest bestią samą w sobie?

  2. sTreeTu pisze:

    „jednak sam cała historia pokazuje jak drobiazgowe były i są przepisy”
    Gdzieś tu literówka się wkradł chyba 😉

    Sama historia jest bardzo ciekawa i aż dziwne, że nikt później nie wpadł na podobny pomysł.

  3. Carman pisze:

    Po przeczytaniu od razu pomyślałem, że takie rzeczy to tylko w Ameryce, (przynajmniej w tych czasach).

    Początkowo odczytałem to jako daremną próbę zdobycia atencji, ale przypomniałem sobie, że kiedyś napisałeś zdanie z którym bardzo się zgadzam.
    Chodziło o to, że w F1 są dwa rodzaje kierowców: zimni, wyrachowani i precyzyjni (Lauda, Raikkonen) oraz skupiający na sobie uwagę gorącokrwiści typu Hunt czy Alonso. Żadnemu z nich nie można odmówić skuteczności, więc może i Flock łapie się do tej drugiej grupy. Jednak trochę za mało o nim wiem żeby faktycznie wydawać jakieś osądy.

    Przy okazji życzę powodzenia we wspomnianym wyzwaniu. Odrobina oczekiwania na artykuł tylko zwiększy przyjemność z jego lektury 🙂 .

    • SzK pisze:

      Amerykańskie wyścigi to przede wszystkim show-biznes – a więc musi być widowiskowo. Małpa na torze to chyba niezły pomysł na przyciągnięcie uwagi 🙂

      P.S. Nie dziękuję za życzenia i postaram się, żeby dodatkowego czekania było jak najmniej 😉

    • Hurgot Sztancy pisze:

      Raikkonen to jeden z największych imprezowiczów współczesnej F1, tylko na torze taki trochę nieśmiały jest 😉

  4. SMKA pisze:

    UWAGA! BĘDZIE KOLORYT!

    Mam pewne pytanie do ludzi którzy wiedzą o silnikach więcej niż ja. Otóż był sobie radziecki czołg lekki T-70 i bazujące na nim działo samobieżne SU-76M. Ten pojazd miał dwa silniki benzynowe umieszczone szeregowo (jeden za drugim), były to zresztą chyba te same silniki które napędzały stare Lubliny (te z lat 50.). Tak się zastanawiam, czy dało by się jeździć takim czołgiem/działem samobieżnym w razie gdyby jeden z silników nie chciał odpalić? Bo możliwe że tak- zakładając że tylny silnik działa, a przedni nie chce odpalić, to CHYBA dało by się wykręcić świece zapłonowe z przedniego silnika, pozbyć się w nim sprężania, a następnie używać jedynie silnika tylnego. Ale mam pewne wątpliwości czy to dobry pomysł. Ma ktoś jakieś uwagi/pomysły?

    http://serkoff.narod.ru/photoalbum146.html

    • Hurgot Sztancy pisze:

      Twoja argumentacja brzmi sensownie, ale niech wypowie się ktoś mądrzejszy

      mnie za to interesuje, jak oni dali radę to zbalansować, żeby silniki nie wpadały w drgania wzdłużne

      • SMKA pisze:

        Tutaj dodam że jak kiedyś przyszło mi holować BX-a, to aby podczas holowania był on podniesiony (i aby działało wspomagania kierownicy i hamulce) wykręciłem świece zapłonowe i holowałem na biegu- rozwiązanie podziałało, pojazd się podniósł, wspomaganie i hamulce działały (metodę znalazłem w takim elektronicznym podręczniku dla polskich miłośników BX-a). Dam też linka do dyskusji na forum DWS którą zapoczątkowałem: https://www.dws.org.pl/viewtopic.php?p=1852639#p1852639

      • SzK pisze:

        Zabezpieczyłeś jakoś otwory świec, żeby do cylindrów śmieci nie naleciało…? To jest bardzo prosty sposób na zniszczenie silnika.

      • SMKA pisze:

        eee…uuu…yyyy… no nie. 😉

      • SMKA pisze:

        Swoją drogą- zastanawiam się ile silnik pobiera powietrza w takiej sytuacji (to znaczy, brak spalania paliwa w silniku, wykręcone świece). Bo jeśli mniej niż zwykle, to może „patent” który zastosowałem wcale taki niebezpieczny nie był (a może był- ale na szczęście samochód nadal jeździ).

        Zastanawiam się też jak to by było z gaźnikiem przy wspomnianym dwusilnikowym układzie (tym z czołgu T-70/działa SU-76M)- to znaczy, czy podawał by paliwo w silniku niedziałającym. Trzeba by się zastanowić nad przepływem powietrze w rurze dolotowej, ale chyba nie tylko- są przecież takie urządzenia gaźnika jak pompa przyspieszające, które CHYBA mogły by podać paliwo przy braku przepływu powietrza w rurze dolotowej/kolektorze dolotowym. Ujmując to inaczej, chyba brakuje mi wiedzy aby wyrokować.

    • ndv pisze:

      IMO gdyby jeden z bloków nie chciał zapalić miałoby to szansę działać nawet bez wykręcania świec, zwłaszcza z gazem w podlodze – diesle bez przepustnicy i z wysokim stopniem sprężania raczej kiepsko hamują silnikiem.

      • Hurgot Sztancy pisze:

        tu akurat to silnik benzynowy

      • ndv pisze:

        Dlatego napisalem „zwłaszcza z gazem w podłodze”. Chyba prościej zablokować przepustnice niż wykręcać swiece.

      • benny_pl pisze:

        bez problemu by mozna bylo jechac, no chyba ze to tyle wazy ze te oba silniki ledwo dawaly rade, wtedy by sie pewnie nie udalo ruszyc z miejsca 😉 no i niewazne czy odpalil by pierwszy czy drugi silnik.

        pomysl z wykrecaniem swiec zaplonowych oczywiscie dobry i dziala, ale z moich doswiadczen znacznie lepsze jesty wyjecie popychaczy zaworow (jesli jest taka mozliwosc) – jak mi padlo sprezanie kiedys w Cieniasie 900tce na 4 cylindrze (chyba zawor sie wypalil) to na 3 cylindrach palil 12l gazu po miesci (normalnie ok 9l), z wykrecona swieca nie dalo sie jezdzic (strasznie gwizdze 🙂 ) a po wyciagnieciu popychaczy spalanie spadlo do 10l i troche lepiej jechal (zawory zamkniete, cylinder dzialal jak „sprezyna”) tak jezdzilem pol zimy bo w zimie nie chcialo mi sie silnika przekladac 😉

      • Krzyś pisze:

        Benny – te Twoje historie to by się nadawały na niejeden pasjonujący wpis 😉

      • benny_pl pisze:

        hehe no moze i tak, ale nie wiem czy komus by sie to chcialo czytac napisane jak to mowi zonka „po mezowemu” 😉

      • Hurgot Sztancy pisze:

        Benny – od dawna istnieje instytucja redaktora, który świetne historie napisane w nieświetny sposób ubiera w gładkie słowa

      • SzK pisze:

        Ja od lat chcę z Bennym usiąść przy jakimś dobrym napoju, włączyć dyktafon i powyciągać od niego takie historie, a potem je jakoś opracować. Tylko z czasem jest dramat… Ale kiedyś muszę się zebrać i wpaść do Lublina.

      • benny_pl pisze:

        no wlasnie, a jak sam napisze to tymbardziej nie przyjedziesz 🙂 pozatym po obrobieniu przez Szczepana to dopiero bedzie ciekawa historia a nie zlepek randomizowych historyjek nieczytalnym stylem 🙂

    • gumi pisze:

      Muzeum wojska polskiego w poznaniu ma takiego T-70.
      Jest tam zamontowany tylko jeden (tylny) silnik, drugiego fizycznie nie ma, czołg ewidentnie jeździ bo pokazuje się na rekonstrukcjach, tyle, że wolno.
      BTR 60 (wygoogluj sobie co to jest) ma 2 silniki i 2 skrzynie, jeden napędza osie 1 i 3 drugi 2 i 4(jak to powiedział Motobieda:srogie gibony konstruktorzy…)* jest filmik na yt jak jeździ po terenie na jednym silniku.
      FW 190 podczas wojny cierpiało na przegrzewanie się silnika, ratunkiem było odłączenie zapłonu na drugiej gwieździe i powrót na lotnisko/ schłodzenie motoru(mało sensownie to brzmi ale źródło http://yoyosims.pl/historia_fw190.html raczej wiarygodne).
      Chrysler A57 multibank z Shermana miał wg. opowieści dalej napędzać czołg przy niedziałających 3 rzędach cylindrów (na ile to wiarygodne nie wiem).
      Obecnie systemy odłączania cylindrów działają na zasadzie nie otwierania zaworów w ogóle (robi się sprężyna gazowa), straty na niedziałających cylindrach są mniejsze – nie ma zbędnego pompowania ładunku.
      *- patrz:Ził 135

      • SMKA pisze:

        Ciekawy komentarz- jedna tylko uwaga. Nie uważam siebie za jakiegoś mega-super-hiper-znawcę-co-zna-wszystkie-wozy-bojowe-świata, ale bez przesady, nie muszę googlować aby dowiedzieć się czym jest BTR-60 (bądź BTR-70, on też miał dwa silniki benzynowe) 😉

  5. Krzyś pisze:

    Bardzo ciekawy artykuł 🙂 Swoją drogą, ciekawe że zwrócili uwagę na śrubkę w gaźniku a sprawę małpy w samochodzie sobie odpuścili. Widocznie było to zbyt dochodowe i stanowiło sposób reklamy nie tylko zawodnika ale i zawodów, w których brał udział. Szkoda, że miało to taki poniekąd smutny finał. Dziś by to z innych względów nie przeszło. Moja ciotka wspominała, że w latach 70tych i 80tych posiadanie małpek w domach modne było wśród marynarzy ale było to na dłuższą metę uciążliwe zarówno dla tych naczelnych jak i dla ich opiekunów bo małpy są zwierzętami stadnymi i uczą się od starszych osobników. Z braku odpowiednich wzorców w miarę wzrostu robiły się sprytne ale i niegrzeczne (wręcz złośliwe). Sam mam czarno-białe zdjęcie z małpką na Bulwarze Nadmorskim w Gdyni, na oko to był 1987 lub 1988 rok. Z ciekawostek – jeden z emerytowanych marynarzy w Gdyni Ołowie miał w domu krokodyla (lub kajmana) i krokodyl ten sobie wychodził do ogródka. Moja żona pamięta go jeszcze z początków liceum.

    Powodzenia w nowym wyzwaniu edukacyjno-zawodowym! Jak najbardziej zmiana sytuacji życiowej uzasadnia zmiany w realizacji pasji 🙂 W tym miejscu ponownie chciałbym podziękować za ogrom pracy wkładany w profesjonale prowadzenie niniejszego bloga, czytanie Artykułów tutaj to zawsze czysta przyjemność!

    • SzK pisze:

      Dyskwalifikacja nastąpiła w 1954r. – wtedy Jocko-Flocko już nie jeździł.

      Nowe wyzwanie jak najbardziej pozostawia mi możliwość uprawiania hobby. Teraz kładę się spać trochę bardziej zmęczony niż zwykle, ale to dobrze, że lepiej czas wykorzystuję. Najbliższy wpis niemal na pewno będzie punktualnie, ale napisałem P.S. żeby a) uprzedzić, że ewentualne opóźnienia mogą się czasem zdarzać, b) zaapelować o propozycje gościnnych wpisów i przesyłanie mi fajnych filmów z YT, które wielu z Was regularnie sobie ogląda. Bez tego nie będzie po prostu wpisów wakacyjnych, ale te bieżące dalej normalnie piszę, magazyny oldtimerowe czytam i w żadnym wypadku nie zamierzam zamykać bloga ani przestać się interesować historią motoryzacji.

      • Krzyś pisze:

        I całe szczęście, że masz dalej możliwość uprawiania tego hobby i dzielenia się nim z Czytelnikami 🙂 Jeśli znajdę coś ciekawego na YT – na pewno prześlę w wiadomości prywatnej. Wpis gościnny to trochę za wysokie progi ale są tutaj Współkomentujący, którzy mają lekkie pióro i jestem pewien, że na pewno pomogą przygotować coś na czas wakacji 🙂

      • SzK pisze:

        Dziękuję!!

  6. Hurgot Sztancy pisze:

    przy okazji, bo Szczepanowi będzie pewnie niezręcznie:

    nikt nie chciałby wspomóc Szczepana i czegoś skrobnąć?

    • Krzyś pisze:

      Ja bym chętnie wspomógł np. relacją z wyjazdu wakacyjnego ale obawiam się, że efekt może być mizerny… Szkoda byłoby obniżać wysoki poziom tak dobrej strony 😉

      • SzK pisze:

        Jeżeli tylko masz ochotę i jakieś ciekawe zdjęcia, to zapraszam serdecznie. Ta strona służy zachowywaniu i uwiecznianiu świata automobilistów, nie tylko tych najsłynniejszych, ale też i szaraków. Link do formy kontaktowej znasz 😉

      • pstrykEJ9 pisze:

        Tak, aczkolwiek, żeby to też nie były jakieś flaki z olejem typu n-ta w internecie historia upadku FSO. Fakt, że można na ten temat dyskutowac w komentarzach, ale zestawiając to z niebywałą wiedzą autora bloga, takie tematy są zwyczajnie miałkie. O Flocku kiedyś słyszałem, aczkolwiek właśnie osobiście razi mnie ta sztuczność wyścigów „seryjnych” samochodów NASCAR. Mimo wszystko najlepszy okres w moim subiektywnym odczuciu jeżeli chodzi o wyścigi to lata 80 i pojedynek Senny i Prosta, wcześniej Laudy i Hunta, artykuły na ten temat czyta mi się jakoś przyjemniej.

        Również życzę powodzenia Szczepanowi w nowym wyzwaniu zawodowym, wszakże nie samą motoryzacją człowiek żyje. Sam osobiście nie czuję się na siłach, aby podjąć temat wpisu gościnnego, po prostu nie mam tak ciekawej wiedzy jak autor. Niemniej jednak liczę na jakiś wpisik 🙂 SzK pytanko jeszcze jedno. Zamierzasz odwiedzić Podlasie?

  7. Gepard pisze:

    Szczepanie, raz już wysyłałem swoje wspomnienia związane z kupnem i posiadaniem samochodu, ale nie zostały opublikowane. Gdybyś chciał, to mogę wysłać jeszcze raz, uzupełnione o post scriptum, bo w międzyczasie zdążyłem zmienić samochód…

    • SzK pisze:

      Faktycznie – mam to. Wtedy sugerowałem, żeby napisać na forum, bo próbowałem je rozkręcić, ale to nie wyszło. Chętnie puszczę tekst na blogu. Wysłałem właśnie wiadomość mailową.

      P.S. Czekam na P.S. 🙂

      • Gepard pisze:

        Wysłałem maila, sprawdź proszę, czy doszedł, bo coś mi poczta wariowała gdy go pisałem 😉

      • SzK pisze:

        Doszło 🙂 Będziemy działać, bardzo dziękuję!!

  8. benny_pl pisze:

    ja tak troche z innej w123 😉 jako ze interesuje sie roznymi starociami, w tym starymi elektromechanicznymi centralami telefonicznymi (jak by ktos mial jakies wybieraki obrotowe, podnoszaco-obrotowe, krzyzowe, Salme i inne to ja bardzo chetnie 🙂 ), to znalazlem w archiwum Ericssona przeglad techniczny z 1925r, w ktorym jest duzy 9 stronnicowy artykul o Polsce po 1 wojnie swiatowej, jest ogolnie opisana sytuacja Polski, nie tylko w kwestii telekomunikacji: od strony 42
    https://www.ericsson.com/assets/local/about-ericsson/ericsson-history/lme-review/documents/da2011-35503-ericsson_review_vol_2_1925.pdf

    • S. pisze:

      To pewnie Alka Zawadę i jego Strowgera w skali mikro kojarzysz? Fajnie jakby ktoś kiedyś zrobił podobny model Pentaconty lub któregoś z polskich klonów. 😉

      • benny_pl pisze:

        oczywiscie, niedosc ze kojaze, to nawet mu wyslalem troche starych czesci centralowych w tym niekompletna translacje ze Strowgera ktora mial sobie przerobic do wlasnych celow swojej centralki 🙂
        tez bym chetnie sobie taka centralke zbudowal 🙂
        Pentaconta juz niema az takiego „uroku” pracy, ale oczywiscie system crossbar byl ogromnym przelomem
        z Pentaconty mam niestety tylko kawalek wybieraka (jedna linia) i pare kontrolek
        ogolnie to bardzo dziwne, ze tyle tego pracowalo, a praktycznie NIC nie ocalalo, o wszelkie czesci niesamowicie trudno…

        a z ciekawostek dostalem ostatnio taki oto piekny wybierak Ericssona z lat 20!! ma prawie 100 lat i nadal jest sprawny!
        https://obrazki.elektroda.pl/2054268800_1550605863.jpg
        https://obrazki.elektroda.pl/6381116400_1550605872.jpg
        https://obrazki.elektroda.pl/9730761300_1550605879.jpg
        w zasadzie jego wiek zdradza jedynie uzwojenie cewki i jej przewody, a w zasadzie oplot tych przewodow, takiego oplotu uzwojenia cewki to szczerze mowiac nie widzialem nawet wczesniej

  9. Daozi pisze:

    Ja z kolei mam taki offtopic; a nuż ktoś to przeczyta:
    Otóż oglądałem ładny samochód z r. 1990 – nie nazywałbym go od razu youngtimerem, ale jest bardzo ciekawy w swojej nudności 😉 Ale: wszystkie 4 nadkola mają po wewnętrznej stronie rantów kropki rdzy, przedni błotnik nawet małe purchelki; raczej do zrobienia niż do wymiany. Przedni pas ma z kolei lekką rdzę z wierzchu od strony wewnętrznej. Poza tym całkiem zdrowy, wszędzie jeszcze fabryczna konserwacja; auto z płd. Niemiec.
    Z pewnością da się to zrobić i zakonserwować (wszystko się da – kwestia ceny), ale na ile można wyleczyć coś podobnego? Dodam, że chciałem to auto kupić na 10 – 15 lat i rejestrować na żółte tablice. Czy bez remontu kapitalnego za 20 tys. wzwyż jest po co to reanimować? Macie podobne doświadczenia? Na ile pewne jest, że ruda zacznie wyłazić i zacznie się walka z wiatrakami?

    • SzK pisze:

      Wiesz, to jest pytanie z gatunku: pacjent ma lekko podniesione ciśnienie tętnicze i umiarkowaną nadwagę, za ile lat umrze na zawał?

      Nikt nie powie na podstawie takiego opisu, czy konkretny egzemplarz auta jest coś warty. Generalnie rdza, którą widać na zewnątrz, jest zwykle tylko wierzchołkiem góry lodowej, w dodatku tym najmniej groźnym i najłatwiejszym do usunięcia. Co siedzi pod spodem, oceni tylko fachowiec, najlepiej dopiero po rozbiórce auta. Przynajmniej połowa opowieści o kompletnej odbudowie samochodu zaczyna się od dokładnie takiego opisu, jak Twój: „fura wyglądała na ładną, z najwyżej kilkoma zaprawkami do zrobienia, no i była niedroga, to kupiłem. Dopiero jak wyjąłem tylną kanapę, żeby ją posłać do tapicera, to okazało się, że nie będzie do czego jej z powrotem przykręcić..

      • Daozi pisze:

        W sumie masz rację… Wprawdzie auto nie jest tanie (jak na 29-letni samochód i ten model) i środek jest w fenomenalnym stanie, ale rozebrać go przed zakupem nie mam jak.
        Od spodu jest czysto, widoczne części podłużnic i podwozia nie mają rdzy, ale to wszystko zewnętrzne strony. Nie wiem jaki jest stan wnętrza blach. Nie jest problemem dołożenie 3, 5, 7 tysięcy za blacharkę, ale kompletna odbudowa to wielokrotność takich kwot.
        Zapytam z ciekawości: jak kupowałeś swojego SLa to miał jakiekowiek rdzawe naloty / purchle / kropki od spodu? Zlecałeś jakieś roboty blacharskie przed koserwacją?

      • SzK pisze:

        SL wyglądał tak, jak na zdjęciach w artykule. Fachowiec od konserwacji powiedział, że lepiej nie pryskać podwozia, bo szkoda go zapaćkać na czarno, a jeszcze w tym roku, na wiosnę, kiedy robiłem przegląd wieczysty na żółte tablice, diagnosta powiedział: „k…., panie, gdzie kto to auto trzymał…? Trzylatki na pierwszym przeglądzie gorzej wyglądają”. Ale pod tym względem to jest naprawdę wyjątkowa sztuka.

        Za to pewne rzeczy mechaniczne trzeba czasami zrobić, bo wiek daje się we znaki. Wymieniałem już parę elementów, o których większość kierowców w ogóle nie myśli, bo w skali kilkunastu lat eksploatacji nie sprawiają żadnych problemów, ale po 25-ciu mają już po prostu dość. Przykłady to pompa paliwa albo chłodnica silnika, które co prawda nie spowodowały żadnej awarii czy niedojechania do celu, ale ich wydajność spadła na tyle, że należało je wymienić, żeby takich kłopotów uniknąć. Tego typu historie niestety trzeba wkalkulować w koszty jeżdżenia youngtimerem.

    • pstrykEJ9 pisze:

      SzK, to co powiedziałeś o rdzy dotyczy głównie Japońców z tego co zaobserwowałem, kolega rozbierał przy mnie E36 rocznik 93, które z zewątrz wyglądało na bardzo zgnite, natomiast po wyjęciu tapicerki , etc, okazało się, że wnętrzności są bardzo zdrowe, a rdza jest bardzo powierzchowna

      • SzK pisze:

        Ja takie historie czerpię głównie z prasy oldtimerowej, a tam raczej mało pisze się o japończykach. Ale oczywiście rozumiem, że sytuacje bywają najróżniejsze.