CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: MISTRZ POWROTÓW

 

Historia sportów motorowych zna kilku kierowców, u których najlepiej znanym i najczęściej opisywanym punktem życiorysu stał się pojedynczy wypadek. Czasami śmiertelny (jak u Bernda Rosemeyera, Jima Clarka albo Ayrtona Senny), ale nie zawsze. Najlepszym przykładem zawodnika, który straszliwą katastrofę przeżył i wrócił do rywalizacji, jest Austriak Niki Lauda.

Same sportowe osiągnięcia Laudy – w tym trzy tytuły mistrza świata Formuły 1, 25 zwycięstw, 24 pole positions, 54 miejsca na podium i 24 najszybsze okrążenia, uzyskane w trakcie 171 wyścigów – dałyby mu miejsce w samej czołówce automobilowego panteonu. Jednak publika na dźwięk nazwiska „Niki Lauda” zazwyczaj natychmiast myśli o triumfalnym powrocie na tor zaledwie sześć tygodni po spędzeniu całej minuty w bolidzie trawionym pożarem dwustu litrów rozlanej benzyny. Człowiek, który tylko prawdziwym cudem nie spłonął żywcem, opuścił zaledwie dwa wyścigi i o mały włos nie został mistrzem świata jeszcze w tym samym sezonie!! Został nim jednak w roku następnym, a potem jeszcze siedem lat później. Ponadto do samej śmierci realizował się równolegle w zupełnie innej dziedzinie, którą sam określił jako nieporównanie trudniejszą od wygrywania wyścigów Grand Prix.

***

Niki Lauda urodził się 22 lutego 1949r. w Wiedniu, w znanej rodzinie przedsiębiorców – jako wnuk poważnego przemysłowca, Hansa Laudy, którego w 1916r., w wieku zaledwie 20 lat, cesarz uszlachcił za zasługi inżyniersko-gospodarcze (wprawdzie już trzy lata później austriackie państwo zniosło wszelkie tytuły i zabroniło posługiwania się nimi, ale cesarsko-królewski papier na pamiątkę został). Właśnie dziadek Nikiego, usłyszawszy o jego wyścigowych planach, chłodno odparł: „nie ma mowy, miejsce rodu Laudów jest w biznesowych, a nie sportowych sekcjach gazet„. Najwyraźniej nie docenił potomka, który w ciągu 70-letniego życia potrafił regularnie gościć i tu, i tu.

Młody Niki wzrastał w dobrobycie, ukończył prywatną szkołę, ale pierwszy samochód – starego „Garbusa” cabrio – ojciec sfinansował mu tylko częściowo (na resztę nasz bohater musiał zarobić w wakacje, jako pomocnik kierowcy ciężarówki – naonczas w transporcie ciężkim załogi często liczyły dwie osoby). „Volkswagenem wyprawiałem najdziksze brewerie” – wspominał potem Lauda – „a niedługo potem pokłóciłem się z rodziną, która nie chciała słyszeć o moich ambicjach sportowych„. O zerwaniu kontaktów z własnymi rodzicami nie powiedział jednak bankowcom, którzy na dźwięk nazwiska „Lauda” chętnie udzielali kredytów na wkupienie się w łaski wyścigowych zespołów. Tak – branie pieniędzy od żółtodziobów pragnących zasiąść w kokpicie wyścigówki praktykowano już dziesiątki lat temu.

W sporcie samochodowym Niki Lauda zadebiutował jako 19-latek – 15 kwietnia 1968r. w wyścigu górskim w Bad Mühllacken, za kierownicą Mini Coopera. W kolejnym sezonie dostał się do tzw. Formuły V: oznaczenie nie jest tutaj cyfrą rzymską, a pierwszą literą marki Volkswagen – chodzi bowiem o wyścigową serię, w której w latach 60-tych i 70-tych jeździły bolidy oparte na technice „Garbusa”. Pomysł powstał w Stanach Zjednoczonych, ale jako bardzo niskobudżetowy sposób na ściganie został szybko podchwycony w krajach niemieckojęzycznych, a także w Skandynawii, Wielkiej Brytanii, RPA, a nawet na Węgrzech.

Bolidy Formuły V używały 1,2- i 1,3-litrowych silników VW (ze sporym zakresem dozwolonych przeróbek), a do pewnego momentu też seryjnych, volkswagenowskich elementów zawieszeń, skrzyń biegów, przekładni kierowniczych, hamulców i 15-calowych kół. Nadwozia nie podlegały ograniczeniom, poza nakazem całkowitego obudowania silnika, a minimalna masa wynosiła tylko 375 kg. Ponieważ z czasem regulamin liberalizowano, w połowie lat 70-tych moce chłodzonych powietrzem boxerów doszły do 100 KM, czyli ponad 250 KM na tonę (!!), a czasy przejazdu Nordschleife spadły poniżej 9 minut. Jak na tamte czasy był to fenomenalny stosunek efektu do kosztu.

Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

Do Formuły V – konkretnie zespołu Kaimann – Lauda wszedł dzięki wsparciu banku Erste Österreichische Sparkasse (niektóre źródła dodają, że groszem sypnęła też babcia zawodnika, której najwidoczniej nie dotyczyło zerwanie kontaktów). Na torze radził sobie doskonale: w pierwszym wyścigu, na Hockenheimie, prowadził przez większość dystansu, aż na ostatnim okrążeniu nie wytrzymał nerwowo i zaliczył bączka pozbawiając się zwycięstwa. Później kilkakrotnie stawał na podium, a poniżej widzimy go na starcie do wyścigu w budapeszteńskim parku Népliget, 11 maja 1969r., gdzie zajął czwarte miejsce.

Foto: Tamás Urbán, Licencja CC

Następne szczeble kariery Lauda przeskakiwał co roku. W 1970r. przeszedł do Formuły 3, którą określił jako „szaloną„, z powodu bardzo agresywnej walki na torze. „Nie chcę być jednym z dwóch tuzinów wariatów na jezdni” – miał powiedzieć po serii nieprzyjemnych wypadków, podjął więc udaną próbę wskoczenia do Formuły 2. Takie tempo awansów w sportowej hierarchii było bardzo rzadkie, tyle że wciąż powiększało długi Laudy, bo wymagało wnoszenia coraz to wyższych wkładów finansowych: w Formule 2 brytyjski team March Engineering zażądał aż 30.000 funtów, które Austriak w całości pożyczył w banku (przypomnę, że nowy samochód klasy popularnej kosztował dobrze poniżej tysiąca).

Ryzyko opłaciło się, bo w sezonie ’72 Lauda został mistrzem Wielkiej Brytanii Formuły 2, zaliczając jedno zwycięstwo i trzy dalsze miejsca na podium w ciągu pięciu startów. W międzyczasie, próbując zarobić na życie i rosnące raty kredytów, ścigał się w Mistrzostwach Pojazdów Turystycznych – na Porsche 908 i BMW 3.0 CSL, wygrywając między innymi 24-godzinny maraton na Nürburgringu.

W tym samym roku, w wyścigu 6-godzinnym, startujący w duecie z Hansem-Peterem Joistenem Lauda uzyskał najlepszy czas okrążenia i pierwsze pole startowe, pokonując w kwalifikacjach między innymi Jackiego Stewarta i Emersona Fittipaldiego. W wyścigu długo prowadził – i choć awaria łożyska koła zepchnęła go na trzecie miejsce, to ostatecznie właśnie on został bohaterem dnia.

Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

Niki Lauda w padoku BMW na Nürburgringu, rok 1973

Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

 ***

Ostatecznym celem każdego kierowcy wyścigowego – przynajmniej europejskiego – jest Formuła 1. Lauda dostał się tam szybko – już w 1971r., czyli w wieku 22 lat. Debiut nastąpił w GP Austrii, 15 sierpnia 1971r., za kierownicą bolidu zespołu March-Ford (ówczesnego pracodawcy zawodnika w Formule 2), a zakończył się niestety awarią.

Rok później Austriak wykupił sobie stałe miejsce w kokpicie F1 (równolegle ze startami w F2), za kwotę dwóch milionów szylingów – oczywiście pożyczonych na procent. Sezon ’72 był bardzo trudny: kolejne ewolucje samochodu okazywały się wadliwe, a konieczność nieustannych modyfikacji – ekipa skonstruowała aż trzy różne pojazdy w ciągu jednego roku – zrujnowała teamowe finanse.

Lauda narzekał, że z powodu silnej nadsterowności w ogóle nie może szybko jeździć – i swój pierwszy sezon skończył bez punktów. Perspektywy na rok 1973 był słabe, więc obaj kierowcy March Engineering postanowili zmienić zespoły: Ronnie Peterson odszedł do Lotusa, zaś Niki Lauda – do BRM.

ŹRÓDŁO

Wyniki z 1973r. trudno uznać za wybitne: na piętnaście wyścigów sezonu Lauda ukończył tylko pięć, zdobywając jedynie dwa punkty za piąte miejsce w Belgii, z tym że z pozostałych imprez eliminowały go zwykle niezawinione awarie. Godny uwagi był szczególnie występ w Monaco, gdzie na super-trudnym torze ulicznym nasz bohater przebił się z szóstego pola startowego na pozycję trzecią i systematycznie powiększał przewagę nad wielkim asem, Jacky’m Ickxem z zespołu Ferrari. Niestety, po 24 okrążeniach znów zawiodła technika (konkretnie skrzynia biegów), ale wcześniejsza jazda zwrócił na siebie uwagę wyścigowego świata – w tym samego Enzo Ferrariego.

„Daj znać, gdyby dzwonili z Ferrari” –  wielokrotnie żartował Lauda, żegnając się popołudniami z sekretarką. I faktycznie – pewnego dnia dała znać. Wtedy to on pomyślał, że chodzi o żart, ale pod pozostawionym numerem słuchawkę podniósł sam Luca di Montezemolo.

Scuderia Ferrari przechodziła wtedy kryzys – regularnie opuszczała wyścigi, a jej ostatni mistrzowski tytuł pochodził z 1964r. Ponieważ Il Commendatore prowadził właśnie negocjacje z zespołowym kolegą Laudy, Clayem Regazzonim, od niechcenia zapytał go o opinię na temat Austriaka: ponieważ była ona pozytywna, zaproponował kontrakt i jemu. W decyzji utwierdził się już na pierwszym spotkaniu, bo gdy po pierwszej jeździe czerwonym bolidem zapytał Austriaka, co o nim sądzi, ten odpowiedział „jest g….ny„. W istocie, Ferrari nie było konkurencyjne – i ta szczerość w rozmowie z półbogiem automobilowego sportu bardzo się spodobała.

Od tego momentu wszystko się zmieniło: znikły zaciągane od lat długi (Ferrari spłaciło je wszystkie na raz), a Lauda zbudował świetne relacje z szefem zespołu, Lucą di Montezemolo, oraz z głównym inżynierem, Mauro Forghierim. Równocześnie porzucił zbędną już chałturę w wyścigach samochodów turystycznych, by całkowicie skupić się na Formule 1.

Na ściganiu Lauda skupiał się czasem nadmiernie: w czasie GP Holandii ’73 na torze Zandvoort beztrosko minął rozbity bolid Anglika, Rogera Williamsona, który uwięziony w środku spłonął żywcem. „Jestem wyścigowym kierowcą, nie strażakiem” – skomentował później, co wypominano mu nieustannie odkąd w 1976r. inni kierowcy wyciągnęli go z płomieni z narażeniem życia. Na usprawiedliwienie Laudy można dodać, że przy Williamsonie nie zatrzymali się inni, bo w obłoku dymu było widać biegającą postać, którą wszyscy brali za całego i zdrowego zawodnika – choć w istocie był to jego konkurent, David Purley, bezskutecznie usiłujący obrócić leżące do góry kołami auto i wydobyć spod niego ofiarę (w pojedynkę nie był w stanie tego zrobić, a obsługa toru nawet się nie zbliżała, bo w tamtym czasie nie nosiła jeszcze ognioodpornych kombinezonów).

ŹRÓDŁO

W 1974r. Ferrari zaprezentowało pierwszy od lat konkurencyjny bolid, 312 B3. Z jego pomocą zdobyło wicemistrzostwo konstruktorów, podczas gdy zawodnicy – Regazzoni i Lauda – zajęli odpowiednio miejsca drugie i czwarte. To był zwrotny punkt w karierze Austriaka, który wszedł do elity Formuły 1: już w pierwszym wyścigu sezonu (Argentyna) był drugi, dwukrotnie wygrywał (w Hiszpanii i Holandii), a ponadto aż dziewięciokrotnie wywalczył pierwsze pole startowe, co najlepiej świadczyło o jego szybkości. Długo zachowywał szanse na mistrzostwo, które dopiero pod koniec sezonu zniweczyła seria awarii i niefortunna kolizja z Jodym Scheckterem na Nürburgringu. Najważniejsze jednak, że Lauda złapał rytm i doskonale współpracował z zespołem, przyczyniając się do znacznego udoskonalenia sprzętu.

Ferrari 312 B3 Laudy w GP Wielkiej Brytanii ’74 w Brands Hatch

Foto: Martin Lee, Licencja CC

Niki Lauda, Clay Regazzoni i Emerson Fittipaldi w padoku na Monzy

Foto: public domain

W sezonie ’75 role w ekipie Ferrari się odwróciły – Lauda zaczął dominować nad Regazzonim. I nie tylko nad nim, bo właśnie wtedy został mistrzem świata – pierwszy raz w życiu i jako pierwszy kierowca Ferrari od 1964r. Dodatkowo, w trakcie sesji kwalifikacyjnej do GP Niemiec, ustanowił rekord Północnej Pętli Nürburgringu da pojazdów Formuły 1 – 6:58,4, schodząc po raz pierwszy w dziejach poniżej granicy siedmiu minut. Ponieważ czasy tego toru w F1 dobiegały końca, wyniku Laudy nie pobił już nikt.

Sezon ’75 liczył 14 wyścigów: Lauda odpadł tylko z jednego (w Hiszpanii, gdzie miał kolizję), za to wygrywał pięć razy, a na podium stawał łącznie osiem. Wraz z piątym w klasyfikacji Regazzonim zapewnił Ferrari mistrzowski tytuł również w klasyfikacji konstruktorów.

Boksy Ferrari w GP Włoch

Foto: public domain

Regazzoni i Lauda startują do GP Włoch z pierwszego rzędu…

Foto: public domain

…i walczą w szykanie Mirabello (ostatecznie zwyciężył Szwajcar, zaś Austriak był trzeci, po wyprzedzeniu przez Fittipaldiego).

Foto: public domain

Niki Lauda – mistrz świata Formuły 1 sezonu 1975

Foto: Gillfoto, Licencja CC

Pod koniec 1975r. Luca di Montezemolo odszedł z Ferrari do pracy w centrali Fiata. Jego następca, Daniele Audetto, nie mógł znaleźć z Laudą wspólnego języka, również w sprawach wyścigowych strategii. To jednak nie przeszkodziło Austriakowi w totalnej dominacji początku sezonu ’76 – to jest w zajęciu w pierwszych sześciu wyścigach czterech miejsc pierwszych i dwóch drugich!! Lauda był na najlepszej drodze do pobicia wielu rekordów.

***

Zaplanowany na 1 sierpnia 1976r. wyścig o GP Niemiec miał po raz ostatni gościć na Nürburgringu – bo kontrakt z FIA wygasał, a wątpliwości w kwestii bezpieczeństwa nie pozwalały go przedłużyć. Tor był trudny: wąski, kręty, a jednocześnie szybki i niedający zawodnikom marginesu błędu ani bezpiecznej przestrzeni przy wypadnięciu z jezdni. Zaprojektowany w latach 20-tych, nie posiadał żadnych zabezpieczeń, a jego profil i długość ponad 22,8 km uniemożliwiały sprawne akcje ratownicze.

Sam Lauda przed wyścigiem nakłaniał zawodników do bojkotu, ale w naprędce zorganizowanej dyskusji przegrał o jeden głos. Na treningach uzyskał drugi czas, za Jamesem Huntem (słabszy od rekordu z poprzedniego roku o aż 9 sekund, przez regulaminowe zmiany techniczne). Do wyścigu większość stawki ruszyła na oponach deszczowych, jednak pogoda poprawiała się i po pierwszym okrążeniu większość zjechała do boksów po slicki.

Próbując nadrobić stracony czas, na lewym zakręcie przed sekcją Bergwerk, Lauda wypadł z jezdni, odbił się od skały i zatrzymał na środku toru. Bolid stanął w płomieniach. Obok natychmiast zatrzymali się kierowcy Brett Lunger, Guy Edwards, Harald Ertl i Arturo Merzario, próbując wydobyć Austriaka z ognia. Ten ostatni zdołał to zrobić – niestety dopiero po prawie minucie walki z zakleszczonymi pasami bezpieczeństwa.

Całą scenę znamy z amatorskiego nagrania kibica

Wyścig natychmiast przerwano. Dzięki temu Hans-Joachim Stuck poradził załodze ambulansu pojechać pod prąd, co skróciło drogę do szpitala w Adenau o aż 20 km (oraz wznowiło dyskusje o niedopuszczalnym poziomie ryzyka na Nürburgringu). Następnie helikopterem transportowano zawodnika do kolejnych specjalistycznych klinik w Koblencji, Ludwigshafen i Mannheim. Największym zagrożeniem okazały się nie tyle poparzenia skóry (choć i je spotęgowało spadnięcie kasku – zbyt dużego i wyłożonego od wewnątrz niewłaściwym, śliskim materiałem), tylko uszkodzenia płuc i innych organów spowodowane toksycznym dymem. Rekonwalescencja poszła jednak niespodziewanie szybko – tak że na tor Lauda wrócił po zaledwie 42 dniach od wypadku, opuściwszy jedynie dwa wyścigi.

W wyścigu trzecim, 12 września na Monzy, wystartował i zajął czwarte miejsce – mimo wciąż krwawiących ran głowy (w tym powiek, co mocno utrudniało widzenie). Ferrari wystawiło wtedy trzy bolidy, bo nie spodziewając się tak szybkiego powrotu Austriaka zaangażowało zastępcę, Carlosa Reutemanna. „Nigdy go nie znosiłem, a oni, zamiast ułatwić mi życie, irytowali mnie jego osobą” – komentował Lauda, co nie przysporzyło mu w świecie sympatii. Podobnie jak fakt, że nie raczył on nawet podziękować kolegom, którzy sześć tygodni wcześniej uratowali mu życie narażając własne.

 „Czy ja już zawsze będę tak wyglądał ?” – zapytał Lauda sam siebie, widząc w lustrze swą oszpeconą twarz. Na pocieszenie powiedział sobie, że on przynajmniej miał wypadek, a są na świecie ludzie wyglądający szpetnie bez tego. Na zdjęciu – okładka argentyńskiego magazynu „El Gráfico” z 14 września 1976.

Foto: public domain

Przyczyna wypadku nie została oficjalnie podana (sam kierowca podejrzewał pęknięcie wahacza). Sprawa wydatnie przyspieszyła zmiany przepisów w Formule 1 i przewartościowanie myślenia o bezpieczeństwie: przykładowo sam Lauda wycofał się z ostatniego wyścigu sezonu, GP Japonii, z powodu ulewnego deszczu, czego wcześniej raczej by nie zrobił. Często można też przeczytać, że wypadek definitywnie zakończył zawody F1 na Nürburgringu, choć tak naprawdę nieprzedłużanie kontraktu zostało postanowione już wcześniej.

Sezon ’76 Niki Lauda zakończył na drugim miejscu, przegrywając o zaledwie jeden punkt z Jamesem Huntem. Tym, z którym zaciekle konkurował, ale równocześnie przyjaźnił się, mimo całkowicie odmiennego charakteru. Historia ich relacji została spopularyzowana w filmie „Rush” z 2013r.: sam Lauda współpracował z filmowcami i uważał, że dzieło odzwierciedla rzeczywistość „w 80%„. „Hunt był jednym z nielicznych, których lubiłem, jeszcze bardziej nielicznych, których szanowałem i jedynym, któremu zazdrościłem” – wspominał pod koniec życia. „Zazdrościłem, że on umie korzystać z życia, a ja nie […] Gdy w wieku 45 lat zmarł na zawał serca, byłem zasmucony, ale nie zdziwiony„.

***

W 1977r. Austriak zdobył drugi tytuł mistrzowski (po trzech zwycięstwach, sześciu miejscach drugich i jednym trzecim) – mimo że pod koniec sezonu, przez napięte relacje w zespole Ferrari, postanowił przejść do ekipy Brabhama. „Chciałem tego tytułu by udowodnić, że wydobrzałem, a potem poszukać nowych wzywań gdzie indziej” – wspominał.

Niestety, napędzane silnikami Alfy-Romeo bolidy Brabhama okazały się bardzo awaryjne. We wszystkich siedmiu ukończonych wyścigach Lauda stawał na podium, jednak tych nieukończonych było aż dziewięć, co zepchnęło zawodnika na czwarte miejsce w klasyfikacji generalnej (za dwoma Lotusami z rewolucyjnie zaprojektowaną aerodynamiką i… Ferrari nielubianego Reutemanna). Rok później było jeszcze gorzej: na trzynaście wyścigów ukończyć udało się tylko dwa (na Kyalami na miejscu szóstym, na Monzy na czwartym). Z czternastego Lauda wycofał się uczciwie mówiąc o braku motywacji, a do piętnastego nawet nie podszedł.

Sponsorem Brabhama była włoska grupa spożywcza Parmalat, znana wówczas i w Polsce za sprawą sprowadzonej prywatnie serii firmowych kurtek ze sztucznego tworzywa, ochrzczonych potocznie „parmalatkami” i cenionych jako „zachodni bajer”. Po latach okazało się, że to była robocza odzież pracowników mleczarni – ale w naszej siermiężnej rzeczywistości nawet to mogło budzić pożądanie, jeśli tylko miało żywe kolory i „zagranicznie” wyglądające logo…

Foto: Lapin74jp, Licencja CC

Lauda też nosił kombinezony Parmalat – z zakrywającą blizny czapką, bez której po 1976r. nigdy nie pokazał się publicznie. Również w późniejszych latach, po zmianie zespołu, grupa Parmalat pozostała osobistym sponsorem Laudy, dlatego logo to do końca kariery widniało na jego czapkach i wyścigowych kaskach (specjalnie zmodyfikowanych dla ochrony szczególnie wrażliwej skóry głowy).

ŹRÓDŁO

Po dwóch nieudanych sezonach u Brabhama Austriak wycofał się ze ścigania. Dorywczo bywał komentatorem Formuły 1 w austriackiej telewizji, ale przede wszystkim poświęcił się swej drugiej pasji, to jest prowadzeniu linii lotniczej – założonej w 1979r. Lauda Air.

Linia Lauda Air zaczynała od dwóch Fokkerów F-27, ale w 1990r. dysponowała już Boeingami 767 i obsługiwała połączenia międzykontynentalne. Właściciel – który jak wielu wyścigowych kierowców był też zapalonych pilotem – często powtarzał, że „lotniczy biznes jest nieporównanie trudniejszy niż wygrywanie w Formule 1″ i długo walczył z potentatami (czasami nawet samodzielnie pilotując liniowe odrzutowce!!). Dopiero od 1997r. stopniowo odstępował udziały Austrian Airlines, aż do 2003r., kiedy pozbył się ich w całości. Lauda Air zostało w całości zaabsorbowane przez narodowego przewoźnika, a sam Niki Lauda opuścił firmę w listopadzie 2000r.

***

Prowadzenie linii lotniczych nie oznaczało sportowej emerytury. W 1982r., po dwuletniej przerwie, Lauda podpisał kontrakt z zespołem McLarena, otrzymując rekordowe wówczas wynagrodzenie trzech milionów dolarów za sezon.

W międzyczasie bolidy bardzo się zmieniły: włókno węglowe zastąpiło aluminium jako główny materiał konstrukcyjne, a podstawą konkurencyjności i najważniejszym polem rozwoju stała się aerodynamika. Lauda początkowo słabo rozumiał te samochody: wspominał, że trudno mu było wyczuć granicę przyczepności wyznaczanej bardziej przez aerodynamiczny docisk niż same opony. Zasłynął też zorganizowaniem strajku przeciwko nowym zasadom przyznawania tzw. superlicencji (prawa startów w F1), wymagających od kierowców związania się z konkretnym zespołem, a więc osłabiającym ich pozycję negocjacyjną. Protest okazał się skuteczny.

W 1982r. Lauda wyjeździł piąte miejsce w klasyfikacji generalnej zwyciężając dwukrotnie – w USA i Wielkiej Brytanii (na zdjęciu)

Foto: Martin Lee, Licencja CC

Rok później McLaren przechodził z wolnossących silników Ford-Cosworth na turbodoładowane TAG-Porsche. Wywołało to masę problemów i konfliktów w ekipie – przykładowo Lauda chciał jak najszybszego wprowadzenia mocniejszych silników, podczas gdy inżynierowie zwlekali, bojąc się awarii. Turbodoładowanie weszło w użycie dopiero na cztery weekendy przed końcem sezonu i… niczego nie zmieniło, bo Lauda nie ukończył żadnego z pozostałych wyścigów. Z każdego eliminowały go awarie, choć niekoniecznie chodziło o jednostki napędowe.

12 maja 1984r. na nowym torze Nürburgring odbył się wyścig otwarcia, będący równocześnie promocyjną imprezą Mercedesa. Na identycznym sprzęcie – Mercedesach 190E-2.3 – rywalizowała cała plejada gwiazd, w tym aż ośmiu mistrzów świata F1 (Jack Brabham, Phil Hill, John Surtees, Denny Hulme, James Hunt, Niki Lauda, Alan Jones, Keke Rosberg). Lauda nie brał udziału w kwalifikacjach, przez co ruszał z ostatniego pola – mimo to zajął drugie miejsce, za nikomu jeszcze wtedy nieznanym Ayrtonem Senną.

Foto: Spurzem, Licencja CC

W 1984r. Lauda zdobył swe trzecie i ostatnie mistrzostwo świata Formuły 1 wyprzedzając swego zespołowego kolegę, Alaina Prosta, o zaledwie pół punktu (połówki przyznane zostały za osławione GP Monaco, skrócone z powodu ulewnego deszczu). Wśród jego pięciu zwycięstw znalazło się między innymi GP Austrii – jedyny przypadek wygrania tego wyścigu przez miejscowego kierowcę.

Lauda nie cieszył się z faktu jeżdżenia w zespole z Prostem i nawet próbował zablokować jego transfer do McLarena – bo czuł, że nie będzie w stanie skutecznie rywalizować z młodym talentem. W 1984r. był jeszcze górą dzięki lepszej regularności, jednak więcej zwycięstw i pierwszych pól startowych zaliczył Francuz. Mimo wszystko obaj zawodnicy pozostawali przyjaciółmi.

Foto: public domain

W roku 1985 Lauda planował przejście do zespołu Renault, jednak pozostał u McLarena. Szło mu słabo: zwyciężył tylko jeden raz (w Holandii), a w całym sezonie jedynie trzykrotnie dojeżdżał do mety (odpadał aż jedenaście razy, a dwukrotnie nie wystartował), przez co sezon zakończył na dziesiątej pozycji. Mistrzem został Prost – i przez ten fakt Austriak postanowił ostatecznie zakończyć wyścigową karierę. Nie skusił się nawet na ofertę Brabhama, proponującego mu powrót w sezonie ’86.

Ostatnie zwycięstwo trzykrotnego mistrza świata F1 – 25 sierpnia 1985r. w Zandvoort

ŹRÓDŁO

***

Niki Lauda był określany jako mistrz powrotów: do wyścigów wracał dwukrotnie (po wypadku w 1976 i dwuletniej przerwie 1980-81), podobnie jak do branży lotniczej.

W listopadzie 2003r., gdy linia Lauda Air była już historią, nasz bohater wykupił większościowe udziały w upadłej firmie Aero Lloyd Austria GmbH i przemianował ją na Niki Luftfahrt GmbH (marka handlowa brzmiała po prostu Niki, a pierwsze hasło reklamowe – flyniki). Prowadząc ją współpracował z linią Air Berlin, której w 2011r. oddał wszystkie swoje udziały. Poniekąd więc powtórzyła się historia z Austrian Airlines, tyle że tym razem Lauda zachował miejsce w radzie nadzorczej Air Berlin, a wiosną 2018r., w procesie upadłościowym tej firmy, po raz kolejny odkupił dawną swoją część. Nie na długo: odrodzoną linię Niki jeszcze w tym samym roku przejął RyanAir, tym razem ostatecznie. W międzyczasie był jeszcze epizod z przedsiębiorstwem Amira Air, eksploatującym kilkanaście biznesowych odrzutowców w charakterze powietrznych taksówek: Lauda kupił ten biznes z początkiem 2016r. lansując własną markę Laudamotion, która działała jeszcze kilka miesięcy po jego śmierci.

W ten sposób poniekąd spełniło się życzenie dziadka: wnuk dostał się na biznesowe strony gazet (wtedy już raczej portali internetowych), w dodatku potrafił zadbać, by jego słowa zapamiętano. W trakcie procesu upadłościowego Air Berlin Lauda spędził przed salą sądową ponad dobę – by po uzyskaniu korzystnego wyroku opowiedzieć dziennikarzom, że to wyścigi nauczyły go skutecznej walki z sennością, a przede wszystkim niepoddawania się za wszelką cenę. Również w biznesie: mimo że do latania podchodził jako pasjonat, nie przedsiębiorca, i obie swe firmy musiał w końcu oddać konkurentom, na obu w ostatecznym rozrachunku zarobił, i to niemało.

Jednak słowa Laudy nie zawsze zapamiętywano pozytywnie. Kilka niechlubnych przykładów już znamy, dla pełności obrazu należy dodać, że w maju 2010r., komentując w telewizji GP Monaco, użył wobec Roberta Kubicy obraźliwego niemieckiego określenia der Pollack (coś jak nasz „szwab” albo „kacap”). Co więcej, nie zmienił języka mimo zwrócenia uwagi przez drugiego redaktora. Z oburzeniem pisały o tym wtedy internetowe portale, nie tylko w Polsce.

Od 2012r. Lauda pracował dla wyścigowego zespołu Mercedesa, jako jeden z dyrektorów niewykonawczych. Przyznawał jednak, że choć zawodowo wspiera swego pracodawcę, to w sercu pozostał kibicem Ferrari.

Lauda był dwukrotnie żonaty: w latach 1976-91 z Marlene Knaus, która urodziła mu dwóch synów (w 1979 Lukasa, a dwa lata później Mathiasa), a od 2008r. do śmierci – z Birgit Wetzinger, z którą miał bliźniaki, Maxa i Mię (urodzone w 2009). Starsi synowie uczestniczą w wyścigach samochodowych: Mathias ściga się między innymi w DTM, a za managera ma swego brata.

Nasz bohater do końca życia borykał się ze zdrowotnymi konsekwencjami wypadku z 1976r.: w 1997r. została mu przeszczepiona nerka, w 2005 druga, a w 2018r. – oba płuca. Po tym ostatnim zabiegu Lauda nie odzyskał już sił i zmarł 20 maja 2019r. w klinice w Zurychu, w wieku 70 lat.

Do samego końca nie chciał rezygnować z pracy: „bez niej zaraz bym zwiędł” – powiedział w jednym z ostatnich wywiadów. Miał rację: on, mistrz powrotów, za szpitala do pracy już nie powrócił.

Niki Lauda z Danielem Brühlem i Peterem Morganem – odtwórcą jego roli i scenarzystą filmu „Rush„

Foto: Elena Ringo, Licencja CC

Foto tytułowe: Gillfoto

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)