CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: NAJGENIALNIEJSZY PRZEKRĘT W HISTORII

 

Odkąd ludzkość wymyśliła prawo, ustawy i przepisy, jedną z bardziej przydatnych umiejętności życiowych stało się ich studiowanie i znajdowanie luk. Interpretowanie na swoją korzyść – tak by formalnie prawa nie złamać, a ominąć sformułowane przez nie restrykcje. Prawodawcy wiedzą o tym i najczęściej wykorzystywane luki likwidują, lecz ludzka kreatywność jest nieograniczona i zawsze wyprzedza tok rozumowania biurokratów. Czasem natomiast ktoś pójdzie zbyt daleko i zamiast szukać furtek umożliwiających lawirowanie między zakazami, próbuje maskować ich jawne łamanie, w przekonaniu że jest na tyle sprytny, że nikt nie da rady go złapać.

Naturalnie, o takich sprawach dowiadujemy się tylko wtedy, gdy władza delikwenta jednak przyłapie. Gdy okaże się bardzie przenikliwa niż się wydawało, albo – co zdarza się częściej – ktoś po prostu ją powiadomi. Z rzadka będzie to przypadkowy ideowiec, częściej ktoś rozżalony lub wściekły na denuncjowanego. Z jakiegoś powodu sfrustrowany. Przykładowo jego konkurent w biznesie albo pracownik, który został zwolniony lub nie dostał oczekiwanej podwyżki. Zresztą tożsamość takiego informatora rzadko wychodzi na jaw.

Tym razem, mówiąc o władzy i przepisach, nie mam na myśli instytucji państwa, tylko władze sportowe – konkretnie FIA, która organizuje i reguluje międzynarodowe imprezy wyścigowe i rajdowe. Odkąd powstała taka dziedzina życia – a zwłaszcza odkąd przyszły do niej wielkie pieniądze – zawodników i ich ekipy kusi perspektywa zdobycia nieprzepisowej przewagi, choćby na moment. Gdy stawka jest wielka, proporcjonalnie rośnie pokusa.

Dziś chciałem opowiedzieć o historii rajdowej Toyoty Celiki GT4, której konstrukcja zawierała pewien nielegalny element. Nie chodziło o żadną lukę w przepisach czy niedopatrzenie prawodawców, ale o zupełnie oczywiste złamanie regulaminu. Zespół Toyoty dołożył starań, by całą sprawę uczynić niewykrywalną zwyczajowymi środkami – w tym względzie okazał się autentycznie kreatywny i bardzo staranny. Jednakże… z jakiegoś powodu to nie wystarczyło. Rzecz wyszła na jaw, zakończyła się surową karą i wielkim skandalem.

W przypadku Toyoty takie oszustwa rażą szczególnie, bo właśnie ten koncern wszem i wobec chwali się swą wyjątkową filozofią, w której na nieuczciwość nie ma miejsca, a co więcej – ogromna większość jego publicznie znanych działań wydaje się tę filozofię wypełniać. Najwidoczniej jednak zdarzają się wyjątki, bo w rajdowej aferze z 1995r. wina japońskiego zespołu nie podlegała najmniejszym wątpliwościom. Szwindel został wykryty, mimo że pomysłowość, jaką wykazali się inżynierowie, budzi naprawdę szczery podziw…

***

Toyota – podobnie jak np. Mercedes-Benz – jest marką o tysiącu twarzy. Zwykle nie kojarzy się ze sportowymi emocjami, a z samochodami pragmatycznymi i niezawodnymi, jednak jej wyczynowe dokonania też są imponujące: Toyota ma na koncie starty i sukcesy w Formule 1, Formule 3, NASCAR, IndyCar, wyścigach samochodów sportowych, rajdach terenowych, a także w rajdowych mistrzostwach świata. W tej ostatniej dyscyplinie jako zespół triumfowała już ośmiokrotnie (1993, 1994, 1999, 2018, 2021, 2022, 2023, 2024), a jej kierowcy – dziewięciokrotnie (1990, 1992, 1993, 1994, 2019, 2020, 2021, 2022, 2023).

Pierwszy rajdowy występ – w australijskiej rundzie Mobilgas Rallye – zaliczył już model Toyopet Crown, w roku 1957. Załogę stanowiło dwóch Japończyków, Kunio Kaminomura i Koujiro Kondo, oraz miejscowy pilot Lindsay Hedley, świetnie znający lokalne warunki. Był to pierwszy start japońskiego pojazdu w międzynarodowym sporcie motorowym.

Mimo braku rajdowego doświadczenia, nikłej mocy półtoralitrowego silnika (48 KM), a przede wszystkim braku zaplecza serwisowego (na trasie zawodnicy byli zdani wyłącznie na własne siły) udało się ukończyć jedną z najtrudniejszych imprez świata – polegającą na przebyciu w 19 dni aż 16 tys. km, z czego tylko kilkaset wiodło po nawierzchniach asfaltowych. Toyopet osiągnął metę na 47 miejscu z 86 startujących, natomiast spośród załóg zagranicznych był trzeci.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: Morio, Licencja CC

Foto: Morio, Licencja CC

W 1968 i 1969r. zawodnik z RPA, Jan Hettema, startował 1,6-litrową Toyotą Coroną w Rallye Monte Carlo. Niestety miał pecha: za pierwszym razem wyeliminował go kamień, który rozbił szybę czołową, za drugim – awaria elektryczna. W obu latach Hettema zdobywał natomiast rajdowe mistrzostwo swojego kraju, dokładnie tym samym modelem Toyoty.

Z początkiem lat 70-tych japoński koncern postanowił poważnie zaangażować się w rajdy, przygotowując do tego celu swój model sportowy – Celicę TA22. Kluczową postacią był tu szwedzki kierowca Ove Andersson, który pod koniec 1972r. w brytyjskim RAC Rallye zdobył pierwsze miejsce w klasie i dziewiąte w klasyfikacji generalnej (na 192 pojazdy startujące i 80, które osiągnęły metę).

Ove Andersson i Geraint Phillips na trasie RAC Rallye ’72

Foto: materiał producenta

Andersson stworzył w Europie podwaliny profesjonalnego zespołu rajdowego Toyoty. Zaczął od zatrudnienia czterech mechaników w małym warsztaciku w szwedzkiej Uppsali, ale wkrótce przeniósł się do Belgii, by łatwiej podróżować po kontynencie. W 1973r. przemianował swoją ekipę na Toyota Team Europe.

Celica była mocnym wejściem na rynek aut sportowych, ale do ścigania lepiej nadawała się lżejsza Corolla – którą już w 1973r. Kanadyjczyk Walter Boyce w sensacyjnym stylu wygrał amerykański rajd Press on Regardless

Foto: materiał producenta

W sezonie ’74 Corollą TE27 grupy 4, wyposażoną w przygotowywany przez Yamahę silnik 16-zaworowy (1,6 litra, 180 KM), Björn Waldegård wygrał Rajd Walii, a w Grecji w zwycięstwie Achima Warmbolda przeszkodził jedynie wypadek z ostatniego etapu. Producent rozwijał jednak oba auta – i tak w 1976r. również 16-zaworowa, dwulitrowa Celica Ove Anderssona zajęła drugie miejsce w Portugalii.

W kolejnych latach szanse TTE w Europie zniweczyły zmiany przepisów. Najpierw zakazano przeróbek seryjnych głowic dwuzaworowych na rajdowe czterozaworowe, a potem zezwolono na używanie turbosprężarek i napędu 4×4, którymi Toyota nie dysponowała. Stąd chwilowa koncentracja na innych kontynentach – imprezach australijskich i afrykańskich (np. rajdzie Safari i Wybrzeża Kości Słoniowej).

Toyota Team Europe próbował nadrabiać zwiększaniem pojemności silników, ale realną zmianę przyniosła dopiero turbodoładowana Celica z 1983r., opracowana w nowym biurze konstrukcyjnym w Kolonii. Równocześnie z nią zadebiutował złowiony przez Anderssona młody talent – Fin nazwiskiem Juha Kankkunen.

Celica Twin-Cam Turbo (TE63) została zbudowana według liberalnych przepisów Grupy B, choć zachowała napęd wyłącznie na koła tylne. Prowadzona przez Waldegårda i Kankkunena aż sześciokrotnie wygrywała w Afryce: w latach 1983, 85 i 86 w Rajdzie Wybrzeża Kości Słoniowej, a w 1984, 85 i 86 w Safari.

Foto: Rikita, Licencja CC

W 1987r. miała pojawić się rajdówka czteronapędowa, oparta na lekkiej, centralnosilnikowej Toyocie MR2. Zapewne miałaby ona realne szanse na nawiązanie walki z zespołami Lancii, Peugeota czy Audi, ale likwidacja Grupy B odesłała ją do lamusa jeszcze przed dokończeniem projektu.

Jako rozwiązanie tymczasowe wybrana została wolnossąca Supra 3.0, która zdołała odnieść tylko jedno zwycięstwo (za to bardzo ważne marketingowo – w rajdzie z Hongkongu do Pekinu, na rodzącym się właśnie rynku chińskim). Później udało się opracować jej wersję turbodoładowaną, która jednak nie była konkurencyjna i nie wygrała niczego.

Natomiast w 1988r. zadebiutowała zupełnie nowa jakość: A-grupowa, turbodoładowana Celica GT-Four ST165

Foto: morgado, Licencja CC

***

Celica GT-Four była pierwszą Toyotą liczącą się w rajdowych mistrzostwach świata, chociaż nie od początku. Przez pierwsze półtora roku TTE borykało się z ustawicznym przegrzewaniem się silnika i przeniesienia napędu, którym trudno było zaradzić bez podejmowania zabronionych w Grupie A modyfikacji karoserii (inżynierowie wymyślali takie półśrodki jak jazda z uchyloną pokrywą silnika albo podniesionymi reflektorami). Mimo to, weteran Waldegård wygrał pomniejszy Rajd Cypru ’88, a w kolejnym sezonie, w Rajdzie Australii, opuszczający zespół Kankkunen przyniósł Toyocie jej pierwsze zwycięstwo w rajdzie zaliczanym do Rajdowych Mistrzostw Świata.

Juha Kankkunen na trasie Rajdu Australii 1989

Foto: materiał producenta

W 1990r., zgodnie z oczekiwaniami, Toyota walczyła już o mistrzostwo. W klasyfikacji zespołowej po zaciekłej walce pokonała ją Lancia (ze stosunkiem zwycięstw 6:5), natomiast tytuł indywidualny zdobył jeżdżący Celicą Carlos Sainz. To był pierwszy tego formatu sukces Japończyków.

W 1991r. Lancia znów okazała się lepsza, tym razem zarówno zespołowo jak i indywidualnie. W 1992r. Włosi również zwyciężyli jako drużyna, choć wśród kierowców wygrał już Sainz na nowej generacji Celiki (oznaczonej ST185). W sezonie 1993 sytuacja się zmieniła: Toyota wygrała aż 9 na 13 rajdów zdobywając oba tytuły (w tym indywidualny dla Kankkunena, który właśnie powrócił do zespołu), a sezon kolejny przyniósł identyczny wynik – poza tym że miejsce Fina zajął Francuz, Didier Auriol.

Celica GT-Four Turbo ST185 z 1993r., na której mistrzostwo świata zdobył Juha Kankkunen

Foto: Rally Paradise, Licencja CC

***

Od czasu śmiertelnego wypadku Henriego Toivonena i Sergia Cresty na Rajdzie Korsyki 1986r. FIA usilnie próbowała spowolnić rajdowe bolidy. Wycofana została legendarna Grupa B, zaś zastępująca ją Grupa A wymagała realnego oparcia się na samochodach seryjnych, ze ściśle określonym zakresem dopuszczalnych modyfikacji, mającym trzymać w ryzach osiągane szybkości.

Oczywiście, takie regulacje są zwykle nieskuteczne. W latach 30-tych moce silników usiłowano pośrednio zredukować ograniczając masę bolidów (w nadziei, że wymusi to zmniejszenie silników), jednak rozwój inżynierii materiałowej zniweczył cały misterny plan. Podobnie tutaj: „stępione” rajdówki Grupy A szybko zaczęły bić rekordy OSów ustanawiane w czasach Grupy B, jednak poziom bezpieczeństwa faktycznie się podniósł – z uwagi na efektywniejsze konstrukcje podwozi, wspomniane niższe moce i oczywiście postęp w zakresie bezpieczeństwa biernego. Kombinacja tych zmian ułatwiła kierowcom kontrolowanie pojazdów i rzeczywiście zatrzymała falę groźnych wypadków.

W 1995r. oficjele FIA uznali, że bezpiecznie będzie nie dopuścić do wzrostu mocy silników powyżej 300 KM. Jak to zapewnić?

Moc silnika spalinowego najsilniej zależy od masy mieszanki paliwowo-powietrznej spalanej w jednostce czasu. W praktyce chodzi o masę „przerobionego” powietrza, bo dostarczenie odpowiedniej dawki paliwa nie jest żadnym problemem – dlatego właśnie najprostszym sposobem podniesienia mocy jest zwiększenie pojemności skokowej (objętości powietrza przepompowywanej w każdym cyklu pracy silnika). W następnej kolejności inżynierowie usprawniają przepływ ładunku cylindrów optymalizując układ dolotowy i wydechowy, a gdy chcą iść na całość – powietrze dopychają siłą, co bardziej elegancko nazywamy doładowaniem silnika.

W latach 90-tych samochody rajdowe powszechnie używały turbin. Moc wyposażonych w nie silników najłatwiej kontrolować regulując ciśnienie doładowania, dlatego FIA nakazała montaż zwężek w korpusach sprężarek – tak by masa wdmuchiwanego do silnika powietrza została ograniczona. Takie rozwiązanie, poza redukcją mocy, wpływa też na charakterystykę silnika: maksimum momentu obrotowego wypada relatywnie nisko, a w wyższych obrotach moment wyraźnie spada (na skutek braku odpowiedniej ilości powietrza), co też wymaga przyzwyczajenia kierowcy i nieco innej techniki jazdy.

Przepisowe zwężki były oczywiście jednakowe dla wszystkich, niezależnie od konstrukcji silnika i sprężarki, a po każdym rajdzie komisarze wyjmowali i skrupulatnie kontrolowali zwężki, z uwagi na łatwość manipulacji przy tak prostym elemencie. Układy dolotowe były rozbierane na śrubki i dokładnie mierzone w czasie obowiązkowej kontroli technicznej.

Zwężki w turbosprężarkach zrodziły taki paradoks, że seryjne specyfikacje samochodów typu Subaru Impreza GT czy Mitsubishi Lancer Evo potrafiły rozwijać moce wyższe od rajdówek WRC – bo nie musiały być sztucznie dławione. O szczegółowe dane jest trudno, bo rajdowe zespoły nigdy ich nie podają (wskutek nieustannego rozwoju osiągi zmieniają się zresztą bez przerwy), a i z autami cywilnymi sytuacja jest specyficzna, bo mówimy o producentach japońskich: w latach 90-tych zawarli oni pomiędzy sobą dżentelmeńską umowę o dobrowolnym limitowaniu mocy seryjnych aut do 280 KM, ale tajemnicą poliszynela jest, że limitowali głównie dane papierowe. Pamiętam tamte czasy i dwuminutową przejażdżkę Lancerem Evo V z Robertem Herbą – który wyraźnie podkreślał, że jego prywatny egzemplarz jest „mocniejszy od WRC” właśnie z powodu braku zwężki. A przypominam, że zwężka miała na celu zmniejszyć moc do około 300 KM – oznacza to, że oficjalnie podawane 280 było najprawdopodobniej wartością niedoszacowaną.

Wracając do rajdów: w doładowanych silnikach tkwiły potężne rezerwy, tylko przepisy nie pozwalały ich wykorzystać. A tam, gdzie przepisy blokują technikę, inżynierowie uruchamiają swą kreatywność…

Foto: Smudge 9000, Licencja CC

***

Od sezonu 1994 Toyota wystawiała Celicę ST205 – z poprawionym zawieszeniem i inaczej rozwiązanym układem chłodzenia, radzącym sobie z każdymi warunkami bez uchylania maski. W 1995r. doszła do tego obowiązkowa zwężka.

W tymże sezonie Toyota Team Europe reprezentowało aż czterech kierowców: Didier Auriol, Juha Kankkunen, Armin Schwarz, a w pojedynczym Rajdzie Szwecji również lokalny zawodnik, Thomas Rådström.

Foto: Neil, Licencja CC

Toyota odniosła tylko jedno zwycięstwo – w Rajdzie Korsyki, gdzie wygrał Didier Auriol. Na więcej nie pozwoliła rosnąca w siłę konkurencja: po wycofaniu Lancii najgroźniejszy stał się zespół Subaru, oraz robiące szybkie postępy Mitsubishi.

Oczom obserwatorów nie umknął jednak fakt, że na tzw. równoległych odcinkach specjalnych Toyoty przyspieszały wyraźnie szybciej od konkurentów, zostawiając ich w tyle na każdej prostej. Wskazywało to na istotną różnicę mocy i wyglądało bardzo podejrzanie. Komisarze FIA też to zauważyli i każdorazowo zwracali szczególną uwagę badając toyotowskie zwężki. Niczego zakazanego jednak nie znaleźli – każdy detal dokładnie odpowiadał przepisom. Bomba wybuchła dopiero pod koniec października, po zakończeniu przedostatniej eliminacji sezonu – Rajdu Katalonii.

W zasadzie do dziś nie wiadomo, jak to się stało. Najbardziej prawdopodobna jest wersja o donosie napisanym w zemście przez sfrustrowanego pracownika – bo w możliwość odkrycia tego konkretnego oszustwa przez choćby najdokładniejszą kontrolę nie wierzą nawet doświadczeni sędziowie techniczni. Po prostu, z samej istoty przekrętu wynikała jego swoista niewykrywalność. „To najbardziej wymyślny fortel, jaki widziałem w życiu” – skomentował ówczesny szef FIA, Max Mosley. A on w życiu widział wiele forteli.

Zwężka w turbosprężarkach Toyoty była oczywiście zgodna z przepisami. Po wymontowaniu i wzięciu do ręki nie wzbudzała najmniejszych podejrzeń – tyle że wtedy samochód stał w parku zamkniętym. Trick polegał na tym, że złożenie układu dolotowego wymuszało zmianę położenia zwężki, tworząc dodatkowy kanał poza jej obrysem: zwiększało to masę przepływającego powietrza o około 25%, dając mniej więcej 50 KM dodatkowej mocy. 50 KM na 300 – to naprawdę przepaść.

Sędziowie FIA byli prawdziwymi ekspertami i doskonale wiedzieli, czego w turbosprężarkach szukać. Rzecz w tym, że kluczowe elementy dolotu można oglądnąć jedynie po ich wymontowaniu – a wtedy wszystko było w porządku. Zwężka zachowywała wszystkie nakazane wymiary. Czary zaczynały się w momencie założenia rury ssącej, przypinanej do turbosprężarki kilkoma klipsami: klipsy te naciskały na metalowe pierścienie wzmacniające końcówkę rury, które z kolei wypychały sprężynujące podkładki w obudowie zwężki. Dzięki temu zwężka przesuwała się o około pół centymetra, przepuszczając powietrze poza swym głównym przelotem. W tej pozycji była całkowicie niewidoczna z zewnątrz – a żeby ją w ogóle zobaczyć, należało najpierw odpiąć klipsy na rurze, co automatycznie przywracało legalną pozycję zwężki. Jednym słowem: w trakcie każdej kontroli układ dolotowy był zupełnie w porządku, ale w czasie jazdy już nie. Co więcej, przejście pomiędzy tymi stanami dokonywało się samoczynnie, bez jakiejkolwiek akcji z niczyjej strony.

Całość była starannie dopracowana – łącznie z precyzyjnym ukształtowaniem i polerowaniem sekretnego kanału „obwodowego”, by zoptymalizować jego przepustowość. Ten patent z pewnością pochłonął sporo pracy i pieniędzy. Niektórzy nawet zastanawiają się, czy taka inwestycja nie przyniosłaby lepszych efektów, gdyby poszła w rozwiązania legalne, chociaż przy ich pomocy wyciśnięcie aż 50 KM nie byłoby chyba możliwe. Poza tym – nie oszukujmy się: która sportowa ekipa, walcząca o mistrzostwo świata, nie zdecydowałaby się na zabroniony krok mając niemal całkowitą pewność, że nikt nigdy jej nie przyłapie…?

„To było przepięknie zrobione” – opowiadał Mosley – „elementy wewnątrz rury zostały wypolerowane tak, by nie stawiały oporu powietrzu. Ugięcie podkładek bez dźwigni zapewnianej przez pierścienie i klipsy wymagałoby wielkiej siły. Nie było zresztą żadnej widocznej szpary ani innego znaku sugerującego jakąkolwiek możliwość przesuwania„. Jedno, o co Toyota Team Europe prawdopodobnie nie zadbał, to pełna lojalność wszystkich zaangażowanych – bo jakkolwiek dowodów nie ma żadnych, to większość fachowców jest zgodna, że jedyną możliwością wykrycia tego konkretnego oszustwa był insiderski donos.

No cóż – podobno mafie przyjmując nowych członków obowiązkowo zlecają im zabójstwo, żeby odciąć opcję zostania świadkiem koronnym. Legalne firmy nie mają takich możliwości, więc każdy dodatkowy człowiek zaangażowany w jakiekolwiek malwersacje stwarza ogromne ryzyko. Zwłaszcza że przecież mówimy o etatowych pracownikach, których z firmą łączy jedynie pojedynczy, bardzo kruchy papierek zwany umową o pracę.

***

Konsekwencją przyłapania na oszustwie była dyskwalifikacja Toyota Team Europe, odebranie wszystkich punktów zdobytych w 1995r. i zakaz startów do końca kolejnego sezonu. FIA uniewinniła natomiast kierowców, bo nie zdołała wykazać ich udziału w aferze (co prawda ciężko obronić tezę o nieświadomości posiadania pod nogą dodatkowych 50 KM, ale w sądzie konieczny jest twardy dowód współwiny, którego wówczas nie udało się znaleźć). Toyota odwoływała się od wyroku twierdząc, że szefostwo nie miało pojęcia co też wyczynia cały wyścigowy zespół, ale argumentacja nie przekonała sędziów i decyzja została podtrzymana.

Ciekawe w tej historii jest również to, że w 1995r. Toyocie wcale nie szło najlepiej. Moc zapewniana przez oszukańczy układ dolotowy nie przełożyła się na sportowe wyniki – w momencie dyskwalifikacji zespół zajmował trzecie miejsce na czterech klasyfikowanych producentów (za Subaru i Mitsubishi, wyprzedzając jedynie Forda). Jak widać, oszustwo – nawet bardzo zmyślne – wcale nie zawsze popłaca.

Czytając takie historie nie sposób nie zadać sobie pytania o wykrywalność podobnych szachrajstw w szerszym kontekście. Trudno sobie wyobrazić, że usłużny informator znajduje się za każdym razem. Znawcy innych dyscyplin sportu – np. lekkoatletyki czy kolarstwa – od dawna już mówią, że niedozwolony doping stosuje cała czołówka, bez wyjątku, tylko że nie wszyscy dają się złapać. Wskazuje na to również logika: gdyby oszustwa nie mogły ujść płazem, nikt nie siliłby się na ich popełnianie. Pytanie więc, jak dużą (albo małą) część stanowi znany nam wierzchołek góry lodowej…?

 

Foto: Andros Hadjilucas, Licencja CC

Foto tytułowe: materiał producenta

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)