CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: NIEMIECCY MISTRZOWIE TURYSTYCZNI
Wszyscy wiemy, że samochodowy sport wymyślono z jednej strony jako zabawę dla możnych, ale z drugiej – jako poligon doświadczalny dla produktów konsumenckich. Obie te funkcje świetnie się uzupełniały, bo panowie szlachta chętnie organizowali i finansowali najróżniejsze ekscesy, a producenci aut jeszcze chętniej w nich uczestniczyli by reklamować się, zdobywać konkurencyjną przewagę i oczywiście doświadczenia – bo tylko maszynie sprawdzonej pod kątem ekstremalnych obciążeń można zaufać w warunkach codziennych.
Niestety, wyścigowe bolidy szybko oddaliły się od samochodów seryjnych. To naturalne, bo cel w postaci zwycięstwa w wyścigu wymaga zupełnie innych cech i parametrów niż komfortowa i niezawodna eksploatacja codzienna na drogach publicznych, jednak taka sytuacja pomnaża koszty uczestnictwa w sporcie i stawia pod znakiem zapytania jego cel testowy. Jeśli ani publiczność ani producenci nie mogą wyciągnąć z wyścigów praktycznych wniosków, cały ten cyrk traci sens. Takie przemyślenia pojawiały się już w czasach naszych pradziadków i skłoniły sportowe władze do organizowania wyścigów pojazdów zbliżonych do drogowych – co kosztowało znacząco mniej i dawało realne korzyści finansowe.
Poziom piłkarskiej ekstraklasy czy sportu olimpijskiego zależy wprost od działania machiny szkolącej juniorów. Podobnie w sporcie motorowym: w rajdach WRC czy Formule 1 nieprzypadkowo królują zawodnicy z tych krajów, w których ścieżka wyścigowej kariery jest najbardziej dostępna i rozbudowana. Wiąże się to oczywiście z zainteresowaniem publiczności, a owo zainteresowanie – między innymi ze związku oglądanych w zawodach bolidów z pojazdami stojącymi w salonach.
Najlepszym przykładem jest amerykańska seria NASCAR, której kibicowanie deklaruje 1/4 populacji USA i której wyścigi zajmują aż 17 miejsc na liście 20 najpopularniejszych imprez sportowych w kraju. Europejski świat sportów motorowych nie dorobił się niczego, co choćby zbliżałoby się do takiego statusu, ale w latach 1984-95 podobną do NASCAR rolę pełniły Niemieckie Mistrzostwa Samochodów Turystycznych – Deutsche Tourenwagen Meisterschaft, w skrócie DTM.
Skrót DTM funkcjonuje do dziś. Od 2000r. oznacza serię Deutsche Tourenwagen Masters, która wykorzystuje bolidy klasy GT3, jednak dzisiejszy artykuł będzie o tej pierwotnej, która w międzyczasie obrosła legendą. Co ciekawe, mimo niemieckich korzeni „stary” DTM nie był typową serią krajową – niektóre imprezy organizowano za granicą, stawka od początku była międzynarodowa, a baza kibiców wręcz niemal globalna. Poniższe zdjęcie z 1995r. ukazuje dwie Alfy-Romeo, a pochodzi z angielskiego toru Donington Park – mimo że walka toczyła się zasadniczo o mistrzostwo Niemiec.
Foto tytułowe: Martin Lee, Licencja CC
***
By zrozumieć genezę DTM, trzeba opowiedzieć o jej poprzedniczce zwanej DRM (Deutsche Rennsport Meisterschaft – „Niemieckie Mistrzostwa Wyścigowe”). Istniały tam dwie kategorie, poniżej i powyżej dwóch litrów pojemności, odpowiadające grupom 2 i 4 według ówczesnej klasyfikacji FIA. W sezonie ’77 doszła klasa Super Silhouette – czyli grupa 5 FIA, zbliżona do wprowadzonej w 1982r., osławionej grupy B. Były to zaawansowane pojazdy z turbodoładowanymi silnikami, potężnym dociskiem aerodynamicznym (jak w bolidach jednomiejscowych) i praktycznie zerowym pokrewieństwem z samochodami seryjnymi.
Grupa 5 rozsławiła modele tak kultowe jak Porsche 935, BMW 3.0 CSL czy De Tomaso Pantera. Celem było oczywiście uatrakcyjnienie zawodów, to jednak niezupełnie wyszło, bo z jednej strony potwory Super Silhouette całkowicie zdominowały wyścigi, a z drugiej – jako ogromnie złożone i wysilone często się psuły, a nawet nie pojawiały na starcie ze względu na techniczne i finansowe problemy zespołów. Postawione w cieniu ekipy niższych grup stopniowo się wycofywały, a sama grupa 5 nie zawsze potrafiła zapełnić obowiązkową do rozegrania wyścigu liczbę dziesięciu miejsc startowych. W ten sposób seria DRM straciła sens.
Dominujące w grupie 5 Porsche 935 K3 z podwójnym turbodoładowaniem dającym moce nawet powyżej 800 KM i aerodynamicznym „płaskim nosem”
Foto: Martin Lee, Licencja CC
By uzdrowić DRM od 1982r. dopuszczono tylko samochody nowej grupy C, ale… takie nie były jeszcze opracowane i wyprodukowane, co skazało zespoły na improwizowane przeróbki i kłopoty. Dlatego na sezon 1984 przygotowano zupełnie nowe reguły pod nazwą DPM (Deutsche Produktionswagen Meisterschaft – „Niemieckie Mistrzostwa Samochodów Produkcyjnych”), zmienioną po dwóch sezonach na DTM. Nazwa podkreślała powrót do „produkcyjnych” korzeni – a więc obniżenie kosztów i zbliżenie się sportu do motoryzacji cywilnej.
Obawy o spadek zainteresowania nie sprawdziły się, a to z dwóch powodów: emocjonalnej więzi publiczności z wystawianymi autami (chodziło wszak o modele seryjne, z gatunku popularnych) oraz adaptacji przepisów nowej grupy A – dość restrykcyjnych i nie dających dużego pola manewru, a przez to redukujących koszty, a przede wszystkim wyrównujących osiągi poszczególnych aut.
O zaostrzenie rywalizacji organizatorzy zadbali na kilka sposobów: punkty do klasyfikacji kierowców przyznawali za aż 18 najlepszych miejsc (na maksymalnie 40 startujących aut), a szanse bolidów o różnych potencjałach zbliżali różnicując obowiązkowy balast i szerokość opon. Dodatkowe kilogramy dokładali też… dominującym kierowcom!! To bardzo dyskusyjny, wręcz antysportowy środek, żeby karać za wygrywanie, jednak nauczeni doświadczeniem DRM organizatorzy priorytetowo potraktowali widowiskowość. Na torze nie mogło być nudy – i to się w pełni udało, więc seria zdobyła ogromną popularność.
W DTM widzowie kibicowali samochodom, którymi sami jeździli na co dzień. Obok siebie startowały lekkie, czterocylindrowe BMW 323 i Chevrolety Camaro V8 (o odpowiednio zbalansowanej masie i ogumieniu, żeby skompensować naturalne przewagi). Nikt nie był murowanym faworytem – o miejsca na podium realnie walczyło nawet po kilkunastu zawodników, w sposób bardzo agresywny i spektakularny. To było naprawdę pasjonujące w porównaniu do DRM czy nawet Formuły 1, zwłaszcza w społeczeństwie (wtedy jeszcze) mocno zafiksowanym na motoryzacji i traktującym ją jako sztandarowe osiągnięcie swojego kraju.
Foto: materiał prasowy Daimler AG
***
W pierwszym sezonie DTM (dla uproszczenia będę stosował tylko ten skrót) zgłoszonych zostało aż 21 modeli aut, w większości popularnych: Alfa Romeo GTV6, Audi 80 GTE, BMW 320i, BMW 325i, BMW 528i, BMW 635 CSi, Chevrolet Camaro, Fiat Ritmo 130 TC Abarth, Ford Capri 3,0S, Ford Mustang, Mazda RX-7, Mercedes 380 SLC, MG Metro Turbo, Mitsubishi Starion Turbo, Opel Ascona, Opel Manta GT/E, Opel Monza 3,0E, Rover Vitesse, Volvo 240 Turbo, VW Golf GTI i VW Scirocco. Reprezentowały one wszystkich masowych producentów z RFN poza Porsche plus kilka marek importowanych. Kibice mieli ogromny wybór.
Pierwsze zawody niemieckich mistrzostw rozegrano… w Belgii, na torze Zolder. W sumie w 1984r. miało miejsce 12 wyścigowych weekendów na 8 torach (poza Zolder wszystkie znajdowały się w RFN), przy czym trzy weekendy składały się z dwóch wyścigów każdy (na Nürburgringu, Hockenheimie i AVUS). Zwycięstwa odniosło aż siedmiu różnych kierowców, a za dalsze potwierdzenie słów o wyrównanej walce niech wystarczy fakt, że pierwszy mistrz serii, Volker Strycek (BMW 635 CSi), nie wygrał ani razu, podczas gdy trzeci w generalce Harald Grohs (na identycznym aucie) wygrywał aż pięciokrotnie, a do tytułu wicemistrza zabrakło mu… pół punktu, na 147 zdobytych. W inauguracyjnym wyścigu do mety dojechało osiemnastu zawodników – punkty dostali więc wszyscy obecni na mecie.
Samochód-zdobywca pierwszego mistrzostwa DTM. Prócz BMW w 1984r. triumfowały Volvo 240, Rover Vitesse i Mustang (generacji trzeciej – najgorszej w historii, która przy tym regulaminie potrafiła rywalizować z BMW 635i). Dalsze ciekawostki: na przestrzeni sezonu startowało aż 92 kierowców, z czego 39 prywatnie, tzn. poza profesjonalnymi zespołami (niektórzy wystąpili tylko po jeden czy dwa razy, zapewne w swoim rodzinnym mieście). Świadczy to o względnej dostępności serii, a więc jej ogromnym wpływie na rozwój sportu samochodowego.
Foto: LSDSL, Licencja CC
W 1985r. najlepszy okazał się Szwed, Per Stureson, na niekojarzonym z wyścigami Volvie, drugi był Olaf Manthey na Roverze Vitesse. Najlepszy pojazd niemiecki – 635CSi Grohsa – ledwie załapał się na podium, wyprzedziwszy o dwa punkty pięciolitrowego Mustanga. Rok później mistrzostwo przypadło w udziale Duńczykowi nazwiskiem Kurt Thiim, jeżdżącemu autem angielskim (Rover).
Foto: , Licencja CC
By nakręcić popularność organizator zastosował nietuzinkowy trik: zaczął rozdawać darmowe wejściówki, żeby zapełnić trybuny i przyciągnąć sponsorów, a następnie telewizję. Dzięki temu do DTM trafiło znacznie więcej pieniędzy niż przyniosłaby normalna sprzedaż biletów, a i uczestnikom łatwiej było uzyskać korzystne umowy sponsorskie. Prawdziwym hitem zostało wydzielenie stref kibiców w pobliżu boksów, gdzie w określonych momentach fani mogli spotykać zawodników, rozmawiać z nimi i brać autografy.
W rezultacie w 1987r. – czwartym sezonie DTM – na tor Zolder przyszło prawie 11 razy tyle ludzi co w 1984 (53 tys. zamiast niecałych 5 tys.), a relacje na żywo nadawały stacje ZDF i 3-SAT. W 1992r. serię śledzili już telewidzowie z 52 krajów!! Sam dokładnie wtedy kilkakrotnie oglądałem DTM na Eurosporcie – i też ekscytowałem się, że tam startują auta znane i z naszych ulic (wtedy głównie Mercedesy 190 i BMW 3). Osobiście potwierdzam więc, że obecność na torze (czy też telewizyjnym ekranie) modeli popularnych naprawdę potrafi poruszać gawiedź.
Przełom lat 80-tych i 90-tych uchodzi za złotą erę DTM, a sama seria – za najciekawszy epizod w historii wyścigów aut turystycznych. Nic dziwnego, bo taki poziom emocji nie wróci już chyba nigdy.
Walka była bardzo zacięta i widowiskowa, z częstymi kontaktami bolidów, ale bez poważnych wypadków: przez cały okres 1984-95 najgroźniejszą kontuzją było złamanie ręki u Klausa Ludwiga – w 1989r. na Nürburgringu, po wypadnięciu z trasy i najechaniu przez Armina Hahne.
***
W 1987r. kalendarz uzupełnił austriacki tor Salzburgring, w 1988 – czechosłowacki Automotodrom Brno i węgierski Hungaroring, w 1991 – angielski Donington Park. Seria wymyślona jako mistrzostwa krajowe stawała się międzynarodowa, a jej popularność skłoniła producentów aut do zorganizowania zespołów fabrycznych. Bardzo podniosło to poziom sportowy, lecz oczywiście utrudniło życie amatorom, którzy odtąd nie potrafili już nawiązać równorzędnej walki. W 1988r. sklasyfikowanych zostało 46 kierowców, którzy przejeździli cały sezon, w 1992 już tylko 27. Równocześnie komplikował się regulamin, wciąż usiłujący zrównać potencjał samochodów o różnej konstrukcji i różnych pojemnościach. Zwiększało to różnorodność na torze i więź kibiców z zawodnikami, ale rodziło coraz częstsze konflikty i protesty zespołów, za którymi stały wielkie koncerny i wielkie pieniądze.
Przykładem było pojawienie się silników turbodoładowanych. Do celów kalkulacji balastu pojemność silników turbo mnożono przez tylko 1,4 (podczas gdy np. w Formule 1 – przez 2). Ponieważ doładowanie dawało więcej niż 40% mocy, samochody typu Volvo 240 Turbo albo Ford Sierra XR4Ti – wyciskające około 360 KM z pojemności 2,3 litra – zyskały realną przewagę. W 1986r., pośród protestów rywali, mnożnik podniesiono na 1,7, co wymusiło mocne dociążenie aut – zaczęły się więc wystrzały opon i awarie zawieszenia. Gdy przednie koła bolidu Klausa Niedzwiedzia urwały się na długiej prostej toru AVUS, przy 250 km/h, argument bezpieczeństwa przeważył: balast pozwolono zredukować i… Sierra niezagrożenie wygrała sezon ’88 (kierowcą był Klaus Ludwig, który mistrzostwo DTM miał wyjeździć w sumie cztery razy – więcej niż ktokolwiek inny). W 1989r. organizator zastosował metodę łopatologiczną i wprowadził w turbinach zwężki, których średnicę zmniejszał do skutku, tzn. do zakończenia ciągu zwycięstw samochodów doładowanych. Problem ostatecznie rozwiązano w sezonie ’90 zakazując użycia sprężarek: to oczywiście pomogło, choć niektórym nie spodobało się jako sprzeniewierzenie zasadzie technicznej różnorodności.
Po zniknięciu jednej kości niezgody natychmiast pojawiła się druga – bo w 1990r. zadebiutowało wolnossące wprawdzie, ale aż 3,6-litrowe i czteronapędowe Audi V8 (to był dokładnie moment, kiedy Audi zaczęło dążyć do zrównania swego statusu z Mercedesem i BMW, nie mogło więc odpuścić DTM). Nic nie dał balast – dodatkowe kilogramy nie zniwelowały mocy sięgającej 420-460 KM przy 9.500 obrotach i fenomenalnej trakcji układu 4×4. W sezonach ’90 i ’91 dominowały więc cztery pierścienie, które reprezentowali odpowiednio Joachim Stuck i Frank Biela. Kto wie, na ile pomogło to wizerunkowi marki przepoczwarzonej z DKW ledwie 25 lat wcześniej…?
Audi V8 rozwijało 100 KM więcej od głównych rywali, jednak w 1992r. zmieniły się zasady kalkulowania balastu i silnie dociążone Audi przestało wygrywać. Producent próbował modyfikacji silnika, te jednak oprotestowali konkurenci jako nieregulaminowe (chodziło np. o przestrzenny wał korbowy, podczas gdy model seryjny używał wału płaskiego). Marka z Ingolstadt nie miała alternatywnych silników o mniejszych pojemnościach, więc wycofała się z DTM, ale dwa indywidualne mistrzostwa pod rząd były wyczynem bezprecedensowym i szeroko komentowanym (tytuł zespołowy przyznawano dopiero od 1991r. – a wtedy Audi go nie uzyskało, bo rywale wystawiali po prostu więcej samochodów, zbierali więc więcej punktów).
Foto: , Licencja CC
***
Historie dominacji Sierry turbo i Audi V8 uznano za dowód, że fikcji wyścigów „bezklasowych” nie można dłużej utrzymywać. Przepisy regulujące masę balastu i szerokość opon zmieniano praktycznie po każdym pojawieniu się nowego szybkiego samochodu – a to zniechęcało producentów i wstrzymywało postęp. Co więcej, zaangażowanie wielkich koncernów zrodziło zjawisko oferowania na rynku limitowanych edycji aut w specyfikacjach wyścigowych – tylko w celu wykazania, że „to przecież element seryjny”. Nie kosztowało to nawet zbyt wiele, bo limitowane edycje rozchodziły się na pniu, po bardzo wysokich cenach, robiąc markom dodatkowy, bardzo pożądany PR. Najlepszym przykładem są topowe wersje Mercedesa 190 E.
190-tka nigdy nie miała być autem sportowym, jednak była w ten sposób promowana. W sierpniu 1983r. czterozaworowa wersja 190 E 2,3-16 pobiła długodystansowe rekordy na sycylijskim torze Nardó (między innymi przejechała 50 tys. km ze średnią 247,9 km/h), starty w DTM zaczęła już od drugiego sezonu (1985), a potem pojawiły się dwie serie limitowane.
W 1989r. przedstawiono model 190 E 2,5-16 Evo – różny od seryjnej 2,5-litrówki, bo z całkiem odrębnym, krótkoskokowym silnikiem przystosowanym do wyczynu. Było tu oczywiście niższe zawieszenie, 16-calowe koła, poszerzone na zapas błotniki i wielkie spoilery – wszystko po to, by poprzez sprzedaż w salonach 502 sztuk zalegalizować taką specyfikację jako „seryjną”. Wersja drogowa rozwijała 195 KM, 235 Nm i 230 km/h, a do setki rozpędzała się w 7,7 sekundy…
Foto: materiał producenta
…ale na torze, dzięki zupełnie dozwolonym modyfikacjom, uzyskiwała szacunkowe 330 KM.
Foto: , Licencja CC
Wiosną 1990r. zadebiutowała 235-konna wersja Evo II, z bardziej agresywnym podwoziem i pakietem aerodynamicznym. Ona również powstała w 502 egz. kosztujących po 115.259 marek – podczas gdy bazowe 1,8-mki sprzedawano po 33 tys.
Foto: materiał producenta
Oparty na Evo II bolid DTM z 1992r. przekraczał 370 KM, a poszycie jego karoserii wykonywano częściowo z lekkich tworzyw sztucznych (choć chromowana atrapa chłodnicy ze sterczącą gwiazdą pozostała seryjna). W 1992r. kierowcy 190-tek – Klaus Ludwig, Kurt Thiim i Bernd Schneider – zajęli całe podium klasyfikacji kierowców.
Foto:
Dyskusje o całkowitym przeformułowaniu regulaminu prowadzono z zainteresowanymi producentami. W rezultacie powstała formuła bardzo liberalna, praktycznie zrywająca związek DTM z samochodami seryjnymi. Karoserie miały być odtąd budowane z włókien węglowych, silniki ograniczono do pojemności 2,5 litra bez doładowania, ale zezwolono konstruować je od podstaw pod kątem wyścigów (fabryczne zespoły potrafiły dzięki temu uzyskiwać nawet 500 KM, czyli po 200 z litra). Dopuszczono elektroniczną kontrolę trakcji i napęd 4×4, choć tę ostatnią możliwość rozważały jedynie firmy stosujące seryjnie napęd przedni – dominujące marki Mercedes i BMW pozostały przy RWD.
W rozmowach uczestniczyło pięciu producentów: Daimler-Benz, BMW, VW–Audi, Opel i Alfa-Romeo, jednak jeden po drugim wycofali się wszyscy poza Mercedesem i Alfą. W serii słynącej kiedyś z wyjątkowej różnorodności występowały teraz tylko dwa modele.
Włosi weszli do DTM już w 1992r., z pomocą dwulitrowej 155-tki, ale w kolejnym sezonie przedstawili wersję V6 4×4, którą prowadzili dwaj zawodnicy: Alessandro Nannini i Nicola Larini (pamiętam, że w ustach anglojęzycznych komentatorów Eurosportu ich nazwiska brzmiały ledwie odróżnialnie). Ten drugi, odnosząc aż 11 zwycięstw na 22 wyścigi, zdeklasował Niemców.
Foto: , Licencja CC
Daimler-Benz tłumaczył, że jego 190-tka jest bardzo starą konstrukcją, pochodzącą z 1982r., i że w blokach startowych czeka już następca, który dopiero pokaże makaroniarzom. Tak się faktycznie stało: w 1994r. totalnej dominacji C-Klasy W202 nie przełamała nie tylko Alfa, ale też długo zapowiadany powrót Opla, który pod koniec sezonu ’93 wprowadził na tory czteronapędową Calibrę V6.
Sezon 1994 – podobnie jak 1984 – liczył 12 weekendów, jednak teraz już każdy weekend składał się ze dwóch osobnych wyścigów. Prócz otwarcia na Zolder poza RFN rozegrano imprezy w Anglii (Donington Park) i Włoszech (Mugello), zaś w kraju seria trzykrotnie gościła na Nürburgringu, dwukrotnie na Hockenheimie oraz po jednym razie na AVUS, Norisringu, Alemannenringu i na płycie lotniska w Diepholz. Dwa pierwsze miejsca w klasyfikacji kierowców zgarnęli zawodnicy Mercedesa (Klaus Ludwig i Jörg van Ommen), a honorowe trzecie dla Alfy-Romeo – Larini. Poza tym raz triumfowała Calibra (Manuel Reuter), a pozostałe modele – BMW M3 (E36), Mustang GT i stary Mercedes 190 E – jedynie statystowały. Nie przypominało to w żadnym razie DTMowych tradycji.
Foto tytułowe: Martin Lee, Licencja CC
Foto tytułowe: Martin Lee, Licencja CC
Foto tytułowe: Martin Lee, Licencja CC
Nowy regulamin układali sami producenci, chcący zbudować jak najlepsze samochody i maksymalnie wykorzystać własne technologie – stąd wynikła liberalizacja reguł. Niestety, równocześnie ogromnie wzrosły koszty, co nie tylko ostatecznie wyeliminowało amatorów, ale też przeszło oczekiwania samych koncernów. Wskutek gwałtownego podniesienia poprzeczki najlepsze zespoły fabryczne zaczęły przypominać niegdysiejszych żółtodziobów – tzn. regularnie brakowało im pieniędzy, a nadmiernie zaawansowane bolidy często zawodziły.
Z początkiem 1995r. Alfa-Romeo doznała tylu kłopotów z nowym bolidem, że odstawiła go do lamusa i wróciła do modelu ’94. Lepiej poradził sobie Mercedes, którego sześciocylindrowa C-Klasa zdobyła dwa pierwsze miejsca (Schneider / van Ommen), jednak i tutaj skala kosztów zaskoczyła kierownictwo – przynajmniej w odniesieniu do profitów płynących z wygrywania wyścigów zasadniczo krajowych. Stąd powstał pomysł, by przeistoczyć DTM w mistrzostwa europejskie – by marketingowe korzyści rozszerzyć na cały kontynent, zachowując podobny poziom kosztów.
Następca 190-tki EVO II miał karoserię z włókien węglowych, 2,5-litrową V6-tkę o mocy 460 KM przy 12 tys. obrotów, ABS, elektroniczną kontrolę trakcji i aktywne elementy aerodynamiczne ze sterowaniem komputerowym. Tego chciał sam koncern pragnący rozwinąć skrzydła i zorganizować sobie doświadczalny poligon: swój cel zasadniczo osiągnął (zdobył cztery na pięć przyznanych tytułów konstruktorów – w 1991, 1992, 1994 i 1995r., jedynie w 1993r. ustąpił Alfie-Romeo), jednak równocześnie koszty zabawy wymknęły się spod kontroli.
Foto: richard, Licencja CC
***
By zwiększyć potencjalny zwrot z inwestycji w 1995r. powołano International Touring Car Series: przez jeden sezon jej kalendarz częściowo pokrywał się z DTM, tzn. punkty z wyścigów niemieckich liczono do jednej klasyfikacji, a z zagranicznych do drugiej (kierowcy ścigali się w Mugello, Helsinkach, Donington Park, Magny-Cours i Estoril, zrezygnowano za to z tradycyjnego otwarcia sezonu w Zolder i odwołano zaplanowane wyścigi w Spa i Barcelonie).
Od 1996r. wszystko miało się połączyć pod nazwą ITC (International Touring Car Championship), co naturalnie wiązało się z przekazaniem organizacji serii z Niemiec do międzynarodowych władz FIA. Te – jak nietrudno się domyślić – zrazu tak ustawiły cały ten cyrk, by większość wpływów z umów sponsorskich i medialnych trafiała właśnie do nich, a nie do właścicieli torów i wyścigowych zespołów. Co więcej, ceny biletów zostały podwojone, a strefy kibica zlikwidowane. Drastycznie ograniczyło to frekwencję, a więc też przychody z reklam i transmisji. Zespoły, które z umiędzynarodowieniem DTM wiązały nadzieję na podreperowanie budżetów, srodze się zawiodły, zwłaszcza że w 1996r. musiały nieustannie jeździć ze swym ogromnym kramem po całej Europie, a nawet pofatygować się na wyścigi do Japonii i Brazylii, horrendalnie drogimi samolotami transportowymi.
Pod koniec sezonu ’96 – niespodziewanie wygranego przez Manuela Reutera na Oplu, przed Berndem Schneiderem (Mercedes) i Alessandro Nanninim (Alfa-Romeo) – z rywalizacji gremialnie zrezygnowali wszyscy poza fabryczną ekipą Daimler-Benz. Mistrzostwa ’97 zostały więc odwołane, a seria ITC zlikwidowana.
Jeśli ktoś ma ochotę i cierpliwość, cały sezon ITC ’96 można oglądnąć na YT.
***
DTM to wspaniały epizod historii sportów motorowych. Kombinacja udziału popularnych i prawie seryjnych samochodów, wyjątkowo wyrównanej i widowiskowej walki, kosztowej przystępności dla zespołów i kibiców (którzy mogli nawet uścisnąć dłoń swoim ulubionym zawodnikom!!) oraz telewizyjnych transmisji w kilkudziesięciu krajach poskutkowały niespodziewaną popularnością, mimo że większość akcji rozgrywała się w jednym kraju.
Przez DTM przewinęła się cała plejada wybitnych kierowców. Kształciły się tam takie gwiazdy F1 jak Gerhard Berger, Roland Ratzenberger, Karl Wendlinger, Jan Magnussen, Alexander Wurz, Ricardo Zonta, Giancarlo Fisichella czy Juan Pablo Montoya. Bywało też odwrotnie: kierowcy Formuły 1, w tym mistrzowie świata, w jesieni swych karier przechodzili do DTM (Hans-Joachim Stuck, Jean-Louis Schlesser, Jochen Mass, Keke Rosberg, Alessandro Nannini, Stefano Modena, Danny Sullivan, Michele Alboreto, JJ Lehto, Christian Fittipaldi, Aguri Suzuki, Joachim Winkelhock). Nicola Larini startował równocześnie w samochodach turystycznych i F1 (gdzie sukcesów nie odnosił, poza słabo pamiętanym drugim miejscem w tragicznym GP San Marino w 1994r.). Na listach startowych znalazło się też kilka sław rajdowych (Walter Röhrl, Markku Alén, Freddy Kottulinsky), jeden projektant torów wyścigowych (Hermann Tilke) i późniejszy manager Michaela Schumachera, Willi Weber. Sam Schumacher też próbował szczęścia w DTM, ale w swym debiucie w 1990r. rozbił się w pierwszym zakręcie, a w kolejnym sezonie wypadł słabo, wrócił więc do bolidów jednomiejscowych.
Po fiasku serii ITC nastąpiło kilka nieudanych prób odrodzenia fenomenu w klasie 2 FIA (tańszej i mniej widowiskowej), natomiast od 2000r. znów organizuje się zawody pod nazwą DTM, przy czym obecnie skrót oznacza Deutsche Tourenwagen Masters i dotyczy bolidów klasy GT3. Swego czasu pojawiał się tam nawet Robert Kubica, ale to temat na kiedy indziej.
Tymczasem na zakończenie proponuję jeszcze raz podelektować się klipami ze złotej ery oryginalnej serii DTM i poczuć wyścigowe emocje, których dziś już się nie uświadczy
Foto tytułowe:Martin Lee, Licencja CC
Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)
Świetny artykuł, wart delikatnego przedłużenia porannej kawy aby go w spokoju doczytać do końca. Chyba wkradł się mały błąd audi przerabiało wał przestrzenny na płaski a nie na odwrót. Plusemwału przestrzennego (crossplane) jest głównie kultura pracy a chyba nie tego w dtm szukali.
Ach, w latach 90-tych sklejałem modele i taką właśnie pomarańczową Alfę 155 w barwach Jagermeistera mam jeszcze w piwnicy. Tamiya robiła znakomite; także z innych, podobnych serii (BTCC, JTCC – czyli brytyjskiej i japońskiej, z nich też coś mi zostało). Uważam, że początkowo auta startujące w DTM (i innych) wyglądały naprawdę ładnie – modyfikacje przypominały dzisiejsze M-pakiety / N-line’y / GR pakiety / S-Type’y itp., tyle, że pod maskami kryły się naprawdę potężne moce. Z drugiej strony nie wyglądało to jak w wielu dzisiejszych seriach, w których kosmiczne bolidy za miliony osiągają niewiarygodne czasy i znoszą olbrzymie przeciążenia, ale widowiskowość jest marna – w znacznej mierze ze względu na bezpieczeństwo.
Zwróćcie uwagę jak zmieniły się czasy – dziś takie coś jak DTM wydaje się nie do pomyślenia. Czy ktoś chciałby oglądać wyścigi spasionych suv’ów z silnikiem wyjącym jak tramwaj tylko dlatego, że ktoś posiada cywilną wersję takiego samochodu?
Prawda, dzisiejsi użytkownicy aut nie interesują się wyścigami nawet w 1/10 tak mocno jak kiedyś.
GT3 jeżdżą dopiero od kilku lat. Wcześniej też była dość ciekawa era 2012-2018, gdy startowali trzej producenci premium – Audi, BMW i Mercedes bolidami, które nawet nie bardzo przypominały te na drogach, za to miały ogromne V8 i potężny docisk aero. Ale walka była niezmiernie wyrównana i często trwała do ostatniego wyścigu w sezonie. Dopiero po wycofaniu Mercedesa, uznano, że ta formuła nie ma sensu i wystawiono bolidy GT3 – bardzo szybkie, ale bazujące na supersamochodach, a nie na sedanach z parkingów pod marketami.
Akurat jak widać w dtm bezpieczeństwo dużo nie zmieniło. Jeżeli najgorszy wypadek to złamana ręka to niewiele idzie poprawić, w F1 faktycznie mocno wpływało na regulaminy ale tam wypadki szły w x istnień ludzkich. Widowiskowość wynikała raczej z małego docisku, czegoś na czym NASCAR bazował, bazuje i bazować będzie bo to daje tą widowiskowość.
Tak, wprowadzenie ekstremalnego docisku w F1 bardzo zmniejszyło częstotliwość wyprzedzania. Ale poza tym wydaje mi się, że to też kwestia większej dynamiki, bo przy tak intensywnym przyspieszaniu i hamowaniu jak dziś nie da się nadrobić długości auta przeciwnika na jednym manewrze. A kiedyś się dało, jeśli ktoś miał na tyle odwagi i przy tym się nie przeliczył 🙂
Moim zdaniem BMW M3 E30 wygląda słodko. Szczególnie ten przód. 🙂 To jest jeden z najwspanialszych motoryzacyjnych pomników wszechczasów. Kiedyś potrafili robić auta wyglądające bardzo sportowo, ale bez agresywnego mydła. Ford Sierra Cosworth i Mercedes 190E Evo 2 też są świetne.
Nam się dziś zdaje, że te auta nie miały agresji, bo się nam przesunęła skala. W tamtych czasach one wyglądały bardzo agresywnie – wszystkie beemki „rekiny”, Alfy 155, nawet W124 swoim wyglądem spychał wszystkich z drogi. Tyle że dziś one wydają się niewinne, bo występują na innym tle.
Miałem kiedyś taką pseudowyścigową Sierrę właśnie z 1988 r. Już kiedyś o niej wspominałem. Miała twarde niskie zawieszenie (stała 8 cm od asfaltu, spoiler nawet niżej), fabryczne ospoilerowanie Forda (przód, tył, bagażnik i boki), maskę z chrapą, ale silnik tylko 2.0 i w dodatku na gaźniku (elektronicznie sterowanym). Miała ze 115 KM i zbyt porywcza nie była, ale była długa i z niezależnym tyłem i jak się rozbujała trzymała się asfaltu na zakrętach jak przyklejona… i fajne iskry krzesała tłumikiem na wszechobecnych wtedy koleinach. Swoją drogą na początku lat 90. 115 KM to była całkiem niezła para.
No i przez lata oglądania czlowiek sie przyzwyczaił.
Przecież taki Torino to miał wielką rozwartą paszczę niczym jakiś potwór z głębin.
@SzK @Szymon B @ndv Dodge Charger z 1968-70 to dopiero był agresywny i charakterny pojazd nawet 20 lat później. Co nie zmienia faktu, że go uwielbiam.
Wspaniała historia z niemieckimi kierowcami o zadziwiająco słowiańskich nazwiskach 🙂
Rzucę niewielkim drobiazgiem jako ciekawostką – otóż DTM-owa Alfa 155 napędzana była nie Busso, tylko pogardzanym przez (prawie) wszystkich PRV.
Panie Szczepanie, co sądzisz o dodaniu pomnikowego wpisu o BMW E30? U mnie w Norwegii jest to bardzo ceniony klasyk razem z Volvo 240. 🙂
Wpis o e30 dołożyłem do kajetu 🙂
Historia DTM-u świetnie pokazuje paradoks rozwoju – przynajmniej jeżeli chodzi o dyscypliny teoretycznie mniej kosztochłonne. Bo choć zasadniczo pożądany a właściwie niezbędny do funkcjonowania czy to dyscyplin sportowych czy społeczeństw w ogóle, to od pewnego poziomu zaczyna wykluczać znaczną część potencjalnych uczestników. Najpierw niektórzy nie potrafią sobie poradzić z coraz bardziej wyśrubowanymi wymaganiami a w końcu niemal wszyscy z rosnącymi kosztami. Abstrahując od tego, że nie ma już właściwie zapotrzebowania na wyścigi czy rajdy samochodów zbliżonych do seryjnych bo poza grupką fanatyków niemal nikogo już to nie interesuje, to właśnie w tego typu zawodach – żeby miały one sens – rozwój powinien być odgórnie ograniczony. Ideałem byłyby auta w pełni seryjne losowo brane z salonów sprzedaży i przerabiane przez wspawanie klatki bezpieczeństwa, dołożenia wyłącznika prądu i założenie wyczynowych opon.
Kojarzę, że kiedyś były takie zawody samochodów fabrycznych, coś jak np. Kia Picanto Cup. Skoro rozwiązano te zawody to nie było nimi zainteresowania lub producent osiągnął swoje cele.
BTCC ma się nieźle
BTTC trudno nazwać wyścigami samochodów fabrycznych. Są to raczej samochody „seryjne” budowane od podstaw przez zespoły, z mocami sięgającymi 400 KM.
BTCC jest bardziej fabryczne i turystyczne niż DTM w 2020 roku. Zresztą do dzisiaj 4 zespoły są oficjalnie wspierane przez fabryki. (BMW, Ford, Hyundai, Toyota) Do tego prywatnie startowały Cupra, Vauxhall, Honda i Hyundai. Dodatkowo takie BTCC ma dużo niższy próg wejścia niż klasa GT3
wartało sie pokusić o dociagniecie artykulu do czasow wspolczesnych, bo niedawno miala miejsce ogromna rewolucja, jeszcze w calkiem niedawnych czasach kubicy 3 czy tam 4 lata temu, bolidy DTM byly ultrazaawansowane, teraz wrocono do zwyklych gt3