CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: PARADA OSZUSTÓW

 

Szlachetna idea sportu funkcjonuje już od tysięcy lat, lecz na jej pięknie raz po raz pojawiają się rysy. Czasem ledwie zauważalne, a czasem tak głębokie, że niektórzy aż dziwią się, że ludzie wciąż jeszcze kupują rywalizację wykraczającą poza podwórkowe gry w gronie znajomych. Afery dopingowe, korupcyjne, ustawianie wyników, wszelkiego rodzaju brudne interesy i gry polityczne – to wszystko towarzyszyło sportowcom i kibicom od starożytności. Doniesienia o przekupstwach i szantażach pochodzą już z czasów pierwszych Igrzysk Olimpijskich, rozgrywanych od 776r. p.n.e., oraz z rzymskich wyścigów rydwanów.

Rzymskie wyścigi rydwanów można uznać za protoplastę dzisiejszej piłki nożnej – nie tylko za sprawą ogromu goszczących je obiektów (Circus Maximus mieścił ćwierć miliona ludzi), ale też zarobków gwiazd (najsłynniejszy woźnica, pochodzący z dzisiejszej Portugalii Gajusz Apulejusz Diokles, zarobił łącznie 36 mln sestercji, czyli kwotę z grubsza porównywalną do dzisiejszych 100 mln dolarów). Podobnie wyglądała skala nadużyć, afer i… stadionowej brutalności. W walkach antycznych pseudokibiców nie chodziło o same wyniki sportowe: za poszczególnymi drużynami (określanymi przez kolory tunik – początkowo Białych i Czerwonych, potem też Zielonych, Niebieskich, a wreszcie Purpurowych i Złotych), za ich “bojówkami” i ustawianymi bitwami stały polityczne interesy konkretnych rodów patrycjuszowskich. Niejednokrotnie w walki angażowali się sami cesarze i ich gwardie pretoriańskie!! A w tamtych czasach w każdej dziedzinie szło się, że tak powiem, na całość – kibolskie bójki przypominały więc starcia regularnych armii, z setkami ofiar śmiertelnych.

O starożytności wspominam po to, żeby pokazać, że wszelkie okołosportowe patologie nie pojawiły się dzisiaj – one są naturalną konsekwencją finansowej i politycznej doniosłości Wielkiego Sportu, która to doniosłość wynika z wywoływania silnych emocji wśród szerokich mas. O wykorzystanie tego potencjału dla własnego interesu warto powalczyć, nic więc dziwnego, że możni od wieków próbowali najbrudniejszych metod.

Porównania do piłki nożnej użyłem głównie ze względu na stadionową przemoc, ale w przypadku rydwanów bardziej nasuwa się podobieństwo do Formuły 1. W samochodowych wyścigach korupcja i brudne układy również istniały już bardzo dawno – jeden przykład, z 1933r., kiedyś już opisywałem. Dziś natomiast opowiem o bliższych nam czasach i aferach, które niektórzy komentatorzy uznawali za “mogące zniszczyć cały sport motorowy“. Co jest oczywiście bzdurą, bo ludzie nie mogą żyć bez sportowych emocji – tej potrzeby nie stłumią najnikczemniejsze nawet postępki zawodników, ich mocodawców i tzw. działaczy.

***

W 2007r. Formuła 1 dorobiła się prawdziwej afery szpiegowskiej. Sprawa wyszła na jaw w czerwcu, ale zaczęła się z początkiem sezonu.

Główny inżynier Ferrari, Anglik Nigel Stepney, narzekał na złą atmosferę w zespole. Nie krył rozgoryczenia stosunkami panującymi w Maranello (między innymi krytykował kierownictwo, które nie zdołało zatrzymać w ekipie szefa mechaników, Rossa Brawna), podczas gdy w kuluarach mówiono, że chodzi o zwykłą frustrację spowodowaną brakiem spodziewanego awansu.

Kilka miesięcy później, w czerwcu, kibicujący Ferrari pracownik punktu ksero w Woking (angielskie miasto-siedziba zespołu McLaren-Mercedes) poinformował włoski zespół, że tajemniczy klient zlecił mu skopiowanie 780 stron czegoś, co wyglądało na dokumentację ich prac badawczo-rozwojowych. Zawiadomiona przez Włochów policja odkryła, że ów klient nazywał się Mike Coughlan i był inżynierem McLarena. Tajną dokumentację rywali istotnie znaleziono w jego prywatnym domu, a przekazać miał ją Nigel Stepney.

Coughlan został przez pracodawcę zawieszony, a jego szefowie zaprzeczyli wykorzystaniu nielegalnie pozyskanych informacji w konstruowaniu bolidów. 3 lipca zwolniony został z kolei Stepney, którego dodatkowej winy miał dowodzić tajemniczy biały proszek, znaleziony równocześnie na jego odzieży oraz w zbiornikach paliwa Ferrari. Do zarzutu szpiegostwa doszedł w ten sposób sabotaż – jak w rasowej powieści sensacyjnej.

Włoska policja kazała Stepneyowi ściągać spodnie, by zbadać skład rzeczonej substancji. Anglik bronił się mówiąc, że prawdziwy zdrajca jedynie podrzucił proszek w czasie, gdy on brał prysznic, a leżących w szatni ubrań nikt nie pilnował…

Afera miała wiele wątków. Jednym z tropów stała się zbieżność planów obydwu inżynierów – Stepneya i Coughlana – którzy w sezonie ’08 zamierzali wspólnie pracować dla zespołu Hondy. Z prawnego punktu widzenia kompetentnymi organami były sądy brytyjskie oraz włoskie, natomiast własne śledztwo, oparte na wewnętrznych regulaminach, prowadziła FIA. Z organizacją ściśle współpracował McLaren: szef ekipy, Ron Dennis, przekonywał, że “Coughlan działał sam” i wierzył w niemożność zebrania dowodów wykorzystania szpiegowskich informacji.

26 lipca wydano wyrok: McLarena uznano za winnego nielegalnego posiadania poufnych informacji, ale z braku dowodów ich wykorzystania nie wymierzono kary. To oburzyło oczywiście Ferrari, które złożyło protest.

We wrześniu zostało udowodnione, że jeszcze przed rozpoczęciem sezonu tajne informacje Ferrari znali i przekazywali sobie kierowcy McLarena – Fernando Alonso i Pedro de la Rosa (zabezpieczone zostały m. in stosowne SMS-y). Ostateczny werdykt zapadł 13 września: McLarena skazano na 100 mln dolarów grzywny i odebranie wszystkich punktów zdobytych w 2007r. Nie zdecydowano się jednak wykluczyć zespołu z rywalizacji.

1 listopada szef FIA, Max Mosley, ostrzegł McLarena, że w razie dalszego wykorzystywania materiałów Ferrari zespół zacznie sezon 2008r. z ujemnym stanem punktów. 14 grudnia szef McLarena opublikował list z przeprosinami, z ubolewaniem nad “własną niewiedzą co do rozpowszechnienia wykradzionych materiałów w jego organizacji” i zgodą na pokrycie kosztów postępowania. McLaren częściowo zamroził też rozwój swoich bolidów, by zakończyć krzyżowy ogień pytań i inspekcji.

Ferrari zapowiedziało kontynuację kroków prawnych, lecz pół roku później wycofało pozwy złożone w sądach Włoch i Wielkiej Brytanii. W ten sposób historia ostatecznie się zakończyła, choć szef Ferrari, Luca di Montezemolo, nie mógł osobiście darować Ronowi Dennisowi jego postawy i nazwał go kłamcą.

Na koniec afery Ferrari zaprosiło do Maranello pracownika punktu ksero z Woking, któremu miłość do wierzgającego konika nie pozwoliła milczeć, a bez którego cała sprawa mogłaby nigdy nie wypłynąć.

Z kolei wiosną 2008r. FIA odradziła zespołom Formuły 1 zatrudnianie Nigela Stepneya. Sześć lat później wiarołomny inżynier zginął w wypadku drogowym w hrabstwie Kent. Miał 56 lat.

Nigel Stepney i szef Scuderii Ferrari, Jean Todt

ŹRÓDŁO

***

W 2007r. McLaren uniknął wykluczenia z rywalizacji, takiego szczęścia nie miał natomiast 24 lata wcześniej Tyrrell.

Zespół założony i prowadzony przez Kena Tyrrella funkcjonował w Formule 1 w latach 1968-98 (w niższych seriach – już od 1958r.). Mimo wiecznego niedokapitalizowania zdobył trzy tytuły mistrzowskie (1969, 1971, 1973), a w 1976r. zasłynął osobliwym, trzyosiowym bolidem P34. Jednak w 1984r. o Tyrrellu mówiło się w zgoła innym kontekście.

W tamtym czasie w Formule 1 obowiązywała minimalna masa bolidu – 540 kg. Niektóre zespoły musiały użyć balastu (co zresztą wykorzystywały do optymalizacji rozkładu masy). Istniał jednak pewien kruczek: samochody ważono dwukrotnie, przed i po wyścigu, ale z maksymalnym stanem wszystkich płynów eksploatacyjnych.

Pierwszy skandal na tym tle wybuchł w 1982r., kiedy kilka zespołów – wśród nich Brabham i Williams – wymyśliło wodne chłodzenie hamulców. To rozwiązanie znano od zarania dziejów automobilizmu – miał je np. Mercedes Simplex z 1900r. – ale teraz zastosowano je tylko po to, by ważyć bolidy z pełnymi zbiornikami wody, a ścigać się z pustymi: żaden przepis nie nakazywał równomiernego zużycia chłodziwa, dało się więc napełnić zbiorniki przed początkowym ważeniem, “wypluć” całą wodę na pierwszym okrążeniu, po czym uzupełnić w boksie przed metą i ważeniem końcowym.

W ten sposób w Grand Prix Brazylii ’82 pierwsze dwa miejsca zajęli Nelson Piquet (Brabham) i Keke Rosberg (Williams), ale po protestach konkurencji zostali przez sędziów zdyskwalifikowani (upiekło się natomiast czwartemu na mecie, Johnowi Watsonowi z zespołu McLarena – który uciekł się do tego samego wybiegu, tyle że nie został oprotestowany, więc po wykluczeniu rywali awansował na drugą lokatę).

Największy niedobór masy miały pojazdy wolnossące, a w 1984r. takich używał jedynie Tyrrell. Numer z chłodzeniem hamulców był już oczywiście spalony, więc tym razem woda trafiła do układu dolotowego – rzekomo w celu obniżenia temperatury, a więc zagęszczenia ładunku cylindra.

Ważną okolicznością był tutaj zakaz tankowania w czasie wyścigu: uderzył on przede wszystkim w zespoły używające turbin, które musiały znacząco ograniczyć ciśnienie doładowania, by zmieścić się w przepisowych 220 litrach paliwa na wyścig. Tyrrellowi było to na rękę, bo zmniejszyło deficyt mocy w stosunku do doładowanych rywali.

***

“Fernando is faster than you” – usłyszał podczas Grand Prix Niemiec 2010r. zawodnik Ferrari, Felipe Massa, gdy niepowodzeniem zakończyła się próba wyprzedzenia go przez teamowego partnera, Fernando Alonso.

Alonso walczył wtedy o mistrzostwo świata, pozostające poza zasięgiem Massy. Z punktu widzenia zespołu korzystne było więc przepuszczenie go, co też Brazylijczyk zrobił. Wspominał potem ten moment jako najprzykrzejszy w całej swej karierze – wtedy bowiem zrozumiał, że dla swoich szefów zawsze pozostanie “tym drugim”.

Wyścig zakończył się podwójnym zwycięstwem Stajni Ferrari. Sytuacja była jednak bardzo niezręczna: po pierwsze, z oczywistych przyczyn sportowych, po drugie – tzw. team orders, czyli wpływanie zespołów na rywalizację pomiędzy własnymi zawodnikami, były wówczas wprost zabronione. Sprawa wyglądała jasno dla każdego obserwatora, nie istniał jednak żaden bezpośredni dowód – bo przecież komunikat podawał jedynie, że “Fernando jest szybszy“. Ostatecznie Ferrari ukarano grzywną w wysokości 100 tys. dolarów, ale nie za niemożliwe do udowodnienia team orders, a za “narażenie na szwank reputacji Formuły 1″. To chyba niewielka cena za zamknięcie sprawy, którą szef zespołu Red Bulla, Christian Horner, nazwał “najbardziej oczywistym team order w historii” i która mogłaby z powodzeniem zakończyć się dyskwalifikacją obu zawodników.

Historia miała niespodziewany ciąg dalszy. W Grand Prix Malezji 2014r. Felipe Massa, jeżdżący teraz w ekipie Williams-Mercedes i partnerujący Finowi, Valterriemu Bottasowi, usłyszał w słuchawkach dziwnie znajome słowa: “Valtteri is faster than you“. Tym razem uniósł się jednak honorem i… nie przepuścił kolegi. Na metę Massa wpadł jako siódmy, Bottas – ósmy. Na obronę zespołu można powiedzieć, że od początku sezonu 2011, wskutek wcześniejszej afery z Massą i Alonso, zakaz wydawania team orders został uchylony, jako niemożliwy do skutecznego egzekwowania. Mimo formalnej legalności takie postępki budzą jednak słuszne oburzenie – dlatego Massie należy szczerze pogratulować postawy, zwłaszcza że po wyścigu atmosfera w boksach Williamsa była nie do pozazdroszczenia.

A wiecie może, kiedy i dlaczego team orders w ogóle zostały zakazane? Ano z początkiem sezonu 2003r., po skandalu z udziałem kierowców Ferrari, jaki rozegrał się w końcówce GP Austrii, 12 maja 2002r.

W kwalifikacjach stajnia z Maranello zdobyła pierwsze i trzecie pole startowe, które zajęli Rubens Barrichello i Michael Schumacher. Obaj zawodnicy zjechali do boksu na okrążeniach nr 61 i 62, po czym znaleźli się na pierwszych dwóch lokatach. Wtedy to szef zespołu, Jean Todt, nakazał Brazylijczykowi przepuszczenie Niemca, który walczył o mistrzostwo świata. Lider jednak zaoponował i – mimo kilku powtórzeń polecenia – przez kolejne siedem kółek jechał pełnym tempem, utrzymując przewagę około sekundy. Dopiero na ostatniej prostej, sto metrów przed metą… ostentacyjnie zahamował, wypuszczając Schumachera na pierwszą pozycję.

Całą scenę – wraz ze zdenerwowanym Todtem usiłującym wymóc subordynację Barrichello – oglądał w telewizji cały świat. Człowiek najszybszy zarówno w kwalifikacjach, jak i w wyścigu, celowo odegrał teatr, by pokazać światu, na czym w istocie polega tzw. Wielki Sport. Nie zrobił przy tym nic, co ktokolwiek mógłby mu mieć za złe: żadnego przepisu nie złamał, polecenie szefa wykonał, poświęcił zasłużone zwycięstwo dla zespołu i kolegi.

Poważny problem regulaminowy pojawił się dopiero przy ceremonii dekoracji, do której przebiegu FIA przywiązuje ogromną wagę: oto Schumacher – formalny zwycięzca – w czasie odgrywania niemieckiego hymnu wepchnął Barrichello na najwyższy stopień podium, oddając mu niejako sprawiedliwość. Co więcej, po odebraniu trofeum z rąk kanclerza Austrii, Wolfganga Schüssela, wręczył je Brazylijczykowi. Całe zajście można obejrzeć TUTAJ.

W reakcji na tak jawne kpiny prezes FIA, Max Mosley, napisał do kanclerza list z przeprosinami, a na zespół Ferrari została nałożona grzywna w wysokości miliona dolarów (z czego obaj kierowcy zapłacili po 1/4, zaś pozostała połowa została zawieszona na rok). Następnie, po burzliwych dyskusjach – obejmujących też zbieranie opinii internautów – team orders zostały zakazane z początkiem sezonu 2003. Przepis, jak już wiemy, okazał się martwy – większość zespołów opracowała bowiem szyfry dalece subtelniejsze niż użyty w 2010r. wobec Massy, dlatego od 2011r. zakaz znikł z regulaminu.

Michael Schumacher, Rubens Barrichello, Jean Todt i Luca di Montezemolo na konferencji prasowej w Mugello

Foto: Maurizio Manna, Licencja CC

***

Powyższe historie mogły bulwersować, ale nie zagroziły niczyjemu bezpieczeństwu. Żądza zwycięstwa potrafi jednak zaślepić do tego stopnia, że ludzie nie zawahają się narazić siebie i bliźnich – i to w sposób, którego konsekwencji nie sposób przewidzieć i kontrolować.

Z celowym wjeżdżaniem w bolid przeciwnika najbardziej kojarzony jest Michael Schumacher, z którym wiążą się aż trzy takie historie. Pierwsza miała miejsce w GP Australii, kończącym sezon 1994. 25-letni wtedy Niemiec (zespół Benetton-Ford) miał jeden punkt przewagi nad Damonem Hillem (Williams-Renault) i prowadził w wyścigu. W pewnym momencie, broniąc się przed atakiem Anglika, skręcił w jego stronę doprowadzając do kolizji. Schumacher nie był w stanie jechać dalej, Hill dowlókł się do boksu, lecz uszkodzenia okazały się niemożliwe do naprawy.

Williams nie zaprotestował, bo wciąż przeżywał żałobę po śmierci Ayrtona Senny (którego miejsce zajął właśnie Hill). Jednak po samym wypadku – wskutek którego Schumacher utrzymał punkt przewagi i po raz pierwszy został mistrzem świata – ekipa Benettona miała bardzo niewyraźne miny. Większość obserwatorów zgadza się, że kolizja nie była zwykłym incydentem wyścigowym.

Do podobnej sytuacji doszło trzy lata później, w GP Europy ’97 w hiszpańskim Jerez. Schumacher (Ferrari) znów znajdował się o jeden punkt przed najgroźniejszym konkurentem, Jacques’iem Villeneuve’em (Williams-Renault). Rywalizacja była wyjątkowo zacięta – po raz pierwszy w historii zdarzyło się, że w czasie kwalifikacji aż trzech kierowców uzyskało czasy identyczne co do 0,001 sekundy!! Zgodnie z regulaminem o kolejności na starcie zadecydowała kolejność ustanowienia tych czasów – pole position dostał więc Villeneuve przed Schumacherem i Heinzem-Haraldem Frentzenem.

Kolizja nastąpiła tak jak trzy lata wcześniej w Australii, to jest przy próbie wyprzedzenia Schumachera przez Villeneuve’a. Skutek był jednak inny: rozbity bolid Niemca wypadł z wyścigu, ale Kanadyjczyk pojechał dalej i… zdobył tytuł mistrzowski. Sprawę inaczej potraktowali też sędziowie, którzy orzekli winę Niemca i zdyskwalifikowali go z całego sezonu (jego punktów nie odebrali natomiast zespołowi Ferrari, który dzięki temu zdobył wicemistrzostwo).

Suchej nitki nie zostawiły na Schumacherze media. Również media niemieckie, a także włoskie – w tym prowadzone przez rodzinę Agnellich, właścicieli Ferrari. Nawet tam redaktorzy głośno nawoływali do zwolnienia człowieka niegodnego miana sportowca, oraz do postawienia mu zarzutów karnych – bo umyślne powodowanie wypadku, o potencjalnie śmiertelnych skutkach, jest przecież przestępstwem. Ostatecznie jednak Schumacher pozostał w ekipie i nie stanął przed żadnym sądem.

Trzeci występek Schumachera miał miejsce w kwalifikacjach do GP Monaco w 2006r. Jak wiadomo, wyprzedzać na tym torze jest ekstremalnie trudno, dlatego kluczową rolę gra dobra pozycja startowa. Gdy więc pod sam koniec sesji Niemiec spostrzegł, że jego pole position realnie zagroził Fernando Alonso, po prostu zatrzymał się na ostatnim zakręcie toru, by uniemożliwić Hiszpanowi dokończenie okrążenia z dobrym czasem. Tym razem do kolizji nie doszło, choć przecież łatwo dojść mogło.

“To najżałośniejsza i najbrudniejsza rzecz, jaką widziałem w F1″ – grzmiał potem były zawodnik, Keke Rosberg, a i prasa uznała poślizg Schumachera za bardzo marnie zasymulowany. Inaczej niż w 1997r., zarówno kierowca, jak i zespół usiłowali tłumaczyć, że faktycznie nastąpiła utrata panowania nad bolidem – nie przekonali jednak sędziów, którzy przesunęli Niemca na ostatnie pole startowe. Ponieważ kwalifikacji nie dokończył też Felipe Massa, po raz pierwszy w historii zdarzyło się, że z ostatniego rzędu startowały dwa bolidy Ferrari.

Kwalifikacje i wyścig wygrał Fernando Alonso.

Pojedynek Schumachera z Villeneuve’em na torze Imola w 1996r. (bez związku z opisywanymi kolizjami)

Foto: Restu20, Licencja CC

***

Trzy skandale z Schumacherem w roli głównej bledną jednak przy aferze z 2009r., znanej jako Crashgate.

28 września 2008r., podczas GP Singapuru, rozbił się Nelson Piquet junior z zespołu Renault F1. Zarządzony wtedy wyjazd samochodu bezpieczeństwa dał niespodziewaną przewagę partnerowi Piqueta, Fernando Alonso, który chwilę wcześniej zjeżdżał do boksu. Ponieważ w czasie neutralizacji zjechała prawie cała reszta stawki, po wznowieniu wyścigu Hiszpan znalazł się w czołówce, ostatecznie wygrywając wyścig. A trzeba wiedzieć, że startował z dopiero piętnastego pola!!

Zespół Renault pochwalił “wspaniałą, taktyczną jazdę” Alonso, przyznając równocześnie, że jego sukcesowi pomógł “niezwykły zbieg okoliczności“. Tu i ówdzie pojawiały się głosy wątpiące w przypadkowość całego splotu zajść (choćby z uwagi na bezsensowność strategii Alonso – bo startując z dalekiego pola na ulicznym torze warto raczej opóźniać pitstop). Większość dziennikarzy zgadzała się jednak, że nikt nie jest na tyle szalony, by kazać własnemu zawodnikowi wpakować się w mur.

W kolejnym roku Piquet junior został zwolniony – dopiero wtedy zdecydował się opowiedzieć, jak to naprawdę było w Singapurze. Oświadczył mianowicie, że szefowie ekipy, Flavio Briatore i Pat Symonds, nakazali mu rozbicie bolidu, nie wtajemniczając Alonso ani nikogo innego. Cała trójka uzgodniła miejsce wypadku (zakręt nr 17, gdzie nie było dźwigów – zwiększało to szansę pojawienia się samochodu bezpieczeństwa), oraz jego moment (czternaste okrążenie – do tego dostosowano strategię Alonso, przywołując go do boksu na dwunastym kółku).

Oświadczenie Piqueta upubliczniono 30 sierpnia 2009r. 4 września Renault zostało oficjalnie oskarżone. Tydzień później zespół zapowiedział kroki prawne wobec Piqueta (za rozpowszechnianie fałszywych oskarżeń), ale już 16 września Briatore i Symonds ustąpili ze swych stanowisk, a zespół poinformował, że nie będzie zaprzeczał zarzutom o manipulację wynikami wyścigu.

W śledztwie, obok oświadczenia kierowcy, kluczową rolę odegrały zeznania “świadka X”, którego tożsamość pozostaje nieznana (podejrzewano, że był nim Fernando Alonso lub inżynier  Renault, Alan Permane). Renault przyznało się do winy i zostało wykluczone z rywalizacji w Formule 1, z zawieszeniem na dwa lata. Ponadto Briatore dostał dożywotni zakaz pracy w sporcie organizowanym przez FIA, natomiast Symonds – taki sam zakaz na 5 lat. Po późniejszych odwołaniach strony porozumiały się co do uchylenia zakazu z końcem 2011r., a w odniesieniu do Formuły 1 – 2012r. Alonso i Piquet zostali natomiast uniewinnieni.

Następstwa skandalu były poważne, bo tym razem chodziło o zorganizowaną akcję, stwarzającą bezpośrednie zagrożenie życia zawodników, porządkowych i widzów. Większość autorytetów – w tym Jackie Stewart i Bernie Eclestone – wypowiadała się w bardzo rozgoryczonym tonie, mówiąc o “dryfowaniu Formuły 1 od kryzysu do kryzysu“, o “wielkich plamach na honorze“, itd. Słychać było też jednak opinie bagatelizujące aferę – np. Eddie Irvine uznał reakcje na Crashgate za przesadzone, ponieważ “oszustwa są obecne w każdym sporcie od zarania jego dziejów“. W tym konkretnym punkcie trudno nie przyznać mu racji, trzeba jednak podkreślić, że to konkretne oszustwo było potencjalnie śmiertelnie niebezpieczne dla osób postronnych.

Flavio Briatore udzielający wywiadu Carolinie Gynning, w Monaco w 2006r.

Foto: Yvwv, Licencja CC

***

Na koniec opiszę szwindel, który uszedł winnemu na sucho. W dodatku wydarzył się dawno, bo w 1959r., i nie wiązał z wielkimi interesami i wielkim biznesem – bardziej przypominał kantowanie kumpli na szkolnym boisku albo internetowe pranki.

(Anty)-bohaterem był tutaj amerykański kierowca Harry Schell, którego oboje rodzice – Laury Schell i Lucy O’Reilly Schell – też byli kierowcami wyścigowymi. Sam Harry w całej swej 11-letniej karierze (1950-60) tylko dwa razy stawał na podium, ale był popularny ze względu na swą barwną osobowość.

W 1959r. Harry Schell jeździł dla stajni Coopera. W kwalifikacjach do ostatniego wyścigu, na amerykańskim torze Sebring, niespodziewanie zdobył trzecie pole startowe. Dzięki temu cały pierwszy rząd – naonczas składający się z trzech bolidów – okupowały Coopery (przed Schellem stali Stirling Moss i Jack Brabham). Z uwagi na wrodzone pogodne usposobienie Schella nikt nie zwrócił uwagi na jego szelmowskie uśmiechy – niektórym jednak nie podobała się ogromna, aż 6-sekundowa różnica między jego najlepszym, a drugim najlepszym okrążeniem. Najbardziej zszokowany był inny Amerykanin, Phil Hill, który zaczął coś podejrzewać…

W wyścigu, już po sześciu okrążeniach, w bolidzie Schella poddało się sprzęgło. Zawodnik nie miał więc oporów, by po fakcie przyznać, że… w czasie rundy kwalifikacyjnej po prostu ściął spory kawałek toru, korzystając z chwilowej nieobecności porządkowych w tym miejscu. W tamtych czasach taki numer faktycznie mógł pozostać niezauważony.

Schell uniknął kary, choć awarię jego auta można potraktować jako sprawiedliwość losu. Niestety, w kolejnym sezonie, w czasie pomniejszego wyścigu na Silverstone, wydarzyła się tragedia – na mokrej nawierzchni zawodnik stracił panowanie nad bolidem i uderzył w barierę, ponosząc śmierć na miejscu.

Harry Schell w czasie GP Pau ’49

Foto: public domain

 

A Wy jakie historie dołożylibyście do tej listy?

Grafika tytułowa: public domain