CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: PARADA OSZUSTÓW

 

Szlachetna idea sportu funkcjonuje już od tysięcy lat, lecz na jej pięknie raz po raz pojawiają się rysy. Czasem ledwie zauważalne, a czasem tak głębokie, że niektórzy aż dziwią się, że ludzie wciąż jeszcze kupują rywalizację wykraczającą poza podwórkowe gry w gronie znajomych. Afery dopingowe, korupcyjne, ustawianie wyników, wszelkiego rodzaju brudne interesy i gry polityczne – to wszystko towarzyszyło sportowcom i kibicom od starożytności. Doniesienia o przekupstwach i szantażach pochodzą już z czasów pierwszych Igrzysk Olimpijskich, rozgrywanych od 776r. p.n.e., oraz z rzymskich wyścigów rydwanów.

Rzymskie wyścigi rydwanów można uznać za protoplastę dzisiejszej piłki nożnej – nie tylko za sprawą ogromu goszczących je obiektów (Circus Maximus mieścił ćwierć miliona ludzi), ale też zarobków gwiazd (najsłynniejszy woźnica, pochodzący z dzisiejszej Portugalii Gajusz Apulejusz Diokles, zarobił łącznie 36 mln sestercji, czyli kwotę z grubsza porównywalną do dzisiejszych 100 mln dolarów). Podobnie wyglądała skala nadużyć, afer i… stadionowej brutalności. W walkach antycznych pseudokibiców nie chodziło o same wyniki sportowe: za poszczególnymi drużynami (określanymi przez kolory tunik – początkowo Białych i Czerwonych, potem też Zielonych, Niebieskich, a wreszcie Purpurowych i Złotych), za ich “bojówkami” i ustawianymi bitwami stały polityczne interesy konkretnych rodów patrycjuszowskich. Niejednokrotnie w walki angażowali się sami cesarze i ich gwardie pretoriańskie!! A w tamtych czasach w każdej dziedzinie szło się, że tak powiem, na całość – kibolskie bójki przypominały więc starcia regularnych armii, z setkami ofiar śmiertelnych.

O starożytności wspominam po to, żeby pokazać, że wszelkie okołosportowe patologie nie pojawiły się dzisiaj – one są naturalną konsekwencją finansowej i politycznej doniosłości Wielkiego Sportu, która to doniosłość wynika z wywoływania silnych emocji wśród szerokich mas. O wykorzystanie tego potencjału dla własnego interesu warto powalczyć, nic więc dziwnego, że możni od wieków próbowali najbrudniejszych metod.

Porównania do piłki nożnej użyłem głównie ze względu na stadionową przemoc, ale w przypadku rydwanów bardziej nasuwa się podobieństwo do Formuły 1. W samochodowych wyścigach korupcja i brudne układy również istniały już bardzo dawno – jeden przykład, z 1933r., kiedyś już opisywałem. Dziś natomiast opowiem o bliższych nam czasach i aferach, które niektórzy komentatorzy uznawali za “mogące zniszczyć cały sport motorowy“. Co jest oczywiście bzdurą, bo ludzie nie mogą żyć bez sportowych emocji – tej potrzeby nie stłumią najnikczemniejsze nawet postępki zawodników, ich mocodawców i tzw. działaczy.

***

W 2007r. Formuła 1 dorobiła się prawdziwej afery szpiegowskiej. Sprawa wyszła na jaw w czerwcu, ale zaczęła się z początkiem sezonu.

Główny inżynier Ferrari, Anglik Nigel Stepney, narzekał na złą atmosferę w zespole. Nie krył rozgoryczenia stosunkami panującymi w Maranello (między innymi krytykował kierownictwo, które nie zdołało zatrzymać w ekipie szefa mechaników, Rossa Brawna), podczas gdy w kuluarach mówiono, że chodzi o zwykłą frustrację spowodowaną brakiem spodziewanego awansu.

Kilka miesięcy później, w czerwcu, kibicujący Ferrari pracownik punktu ksero w Woking (angielskie miasto-siedziba zespołu McLaren-Mercedes) poinformował włoski zespół, że tajemniczy klient zlecił mu skopiowanie 780 stron czegoś, co wyglądało na dokumentację ich prac badawczo-rozwojowych. Zawiadomiona przez Włochów policja odkryła, że ów klient nazywał się Mike Coughlan i był inżynierem McLarena. Tajną dokumentację rywali istotnie znaleziono w jego prywatnym domu, a przekazać miał ją Nigel Stepney.

Coughlan został przez pracodawcę zawieszony, a jego szefowie zaprzeczyli wykorzystaniu nielegalnie pozyskanych informacji w konstruowaniu bolidów. 3 lipca zwolniony został z kolei Stepney, którego dodatkowej winy miał dowodzić tajemniczy biały proszek, znaleziony równocześnie na jego odzieży oraz w zbiornikach paliwa Ferrari. Do zarzutu szpiegostwa doszedł w ten sposób sabotaż – jak w rasowej powieści sensacyjnej.

Włoska policja kazała Stepneyowi ściągać spodnie, by zbadać skład rzeczonej substancji. Anglik bronił się mówiąc, że prawdziwy zdrajca jedynie podrzucił proszek w czasie, gdy on brał prysznic, a leżących w szatni ubrań nikt nie pilnował…

Afera miała wiele wątków. Jednym z tropów stała się zbieżność planów obydwu inżynierów – Stepneya i Coughlana – którzy w sezonie ’08 zamierzali wspólnie pracować dla zespołu Hondy. Z prawnego punktu widzenia kompetentnymi organami były sądy brytyjskie oraz włoskie, natomiast własne śledztwo, oparte na wewnętrznych regulaminach, prowadziła FIA. Z organizacją ściśle współpracował McLaren: szef ekipy, Ron Dennis, przekonywał, że “Coughlan działał sam” i wierzył w niemożność zebrania dowodów wykorzystania szpiegowskich informacji.

26 lipca wydano wyrok: McLarena uznano za winnego nielegalnego posiadania poufnych informacji, ale z braku dowodów ich wykorzystania nie wymierzono kary. To oburzyło oczywiście Ferrari, które złożyło protest.

We wrześniu zostało udowodnione, że jeszcze przed rozpoczęciem sezonu tajne informacje Ferrari znali i przekazywali sobie kierowcy McLarena – Fernando Alonso i Pedro de la Rosa (zabezpieczone zostały m. in stosowne SMS-y). Ostateczny werdykt zapadł 13 września: McLarena skazano na 100 mln dolarów grzywny i odebranie wszystkich punktów zdobytych w 2007r. Nie zdecydowano się jednak wykluczyć zespołu z rywalizacji.

1 listopada szef FIA, Max Mosley, ostrzegł McLarena, że w razie dalszego wykorzystywania materiałów Ferrari zespół zacznie sezon 2008r. z ujemnym stanem punktów. 14 grudnia szef McLarena opublikował list z przeprosinami, z ubolewaniem nad “własną niewiedzą co do rozpowszechnienia wykradzionych materiałów w jego organizacji” i zgodą na pokrycie kosztów postępowania. McLaren częściowo zamroził też rozwój swoich bolidów, by zakończyć krzyżowy ogień pytań i inspekcji.

Ferrari zapowiedziało kontynuację kroków prawnych, lecz pół roku później wycofało pozwy złożone w sądach Włoch i Wielkiej Brytanii. W ten sposób historia ostatecznie się zakończyła, choć szef Ferrari, Luca di Montezemolo, nie mógł osobiście darować Ronowi Dennisowi jego postawy i nazwał go kłamcą.

Na koniec afery Ferrari zaprosiło do Maranello pracownika punktu ksero z Woking, któremu miłość do wierzgającego konika nie pozwoliła milczeć, a bez którego cała sprawa mogłaby nigdy nie wypłynąć.

Z kolei wiosną 2008r. FIA odradziła zespołom Formuły 1 zatrudnianie Nigela Stepneya. Sześć lat później wiarołomny inżynier zginął w wypadku drogowym w hrabstwie Kent. Miał 56 lat.

Nigel Stepney i szef Scuderii Ferrari, Jean Todt

ŹRÓDŁO

***

W 2007r. McLaren uniknął wykluczenia z rywalizacji, takiego szczęścia nie miał natomiast 24 lata wcześniej Tyrrell.

Zespół założony i prowadzony przez Kena Tyrrella funkcjonował w Formule 1 w latach 1968-98 (w niższych seriach – już od 1958r.). Mimo wiecznego niedokapitalizowania zdobył trzy tytuły mistrzowskie (1969, 1971, 1973), a w 1976r. zasłynął osobliwym, trzyosiowym bolidem P34. Jednak w 1984r. o Tyrrellu mówiło się w zgoła innym kontekście.

W tamtym czasie w Formule 1 obowiązywała minimalna masa bolidu – 540 kg. Niektóre zespoły musiały użyć balastu (co zresztą wykorzystywały do optymalizacji rozkładu masy). Istniał jednak pewien kruczek: samochody ważono dwukrotnie, przed i po wyścigu, ale z maksymalnym stanem wszystkich płynów eksploatacyjnych.

Pierwszy skandal na tym tle wybuchł w 1982r., kiedy kilka zespołów – wśród nich Brabham i Williams – wymyśliło wodne chłodzenie hamulców. To rozwiązanie znano od zarania dziejów automobilizmu – miał je np. Mercedes Simplex z 1900r. – ale teraz zastosowano je tylko po to, by ważyć bolidy z pełnymi zbiornikami wody, a ścigać się z pustymi: żaden przepis nie nakazywał równomiernego zużycia chłodziwa, dało się więc napełnić zbiorniki przed początkowym ważeniem, “wypluć” całą wodę na pierwszym okrążeniu, po czym uzupełnić w boksie przed metą i ważeniem końcowym.

W ten sposób w Grand Prix Brazylii ’82 pierwsze dwa miejsca zajęli Nelson Piquet (Brabham) i Keke Rosberg (Williams), ale po protestach konkurencji zostali przez sędziów zdyskwalifikowani (upiekło się natomiast czwartemu na mecie, Johnowi Watsonowi z zespołu McLarena – który uciekł się do tego samego wybiegu, tyle że nie został oprotestowany, więc po wykluczeniu rywali awansował na drugą lokatę).

Największy niedobór masy miały pojazdy wolnossące, a w 1984r. takich używał jedynie Tyrrell. Numer z chłodzeniem hamulców był już oczywiście spalony, więc tym razem woda trafiła do układu dolotowego – rzekomo w celu obniżenia temperatury, a więc zagęszczenia ładunku cylindra.

Ważną okolicznością był tutaj zakaz tankowania w czasie wyścigu: uderzył on przede wszystkim w zespoły używające turbin, które musiały znacząco ograniczyć ciśnienie doładowania, by zmieścić się w przepisowych 220 litrach paliwa na wyścig. Tyrrellowi było to na rękę, bo zmniejszyło deficyt mocy w stosunku do doładowanych rywali.

Afera wybuchła pod koniec czerwca, w czasie Grand Prix Detroit. Oto w czasie pitstopów – a konkretnie, formalnie dozwolonego uzupełniania wody – z jej zbiornika zaczęły wyskakiwać… kulki ołowianego śrutu, które pospadały na sąsiednie stanowiska serwisowe. Krzywdy nikomu nie zrobiły, ale zainteresowały rywali, którzy zgłosili sprawę sędziom.

Szczegółowe badanie bolidu Martina Brundle’a wykazały obecność w zbiorniku wody aż 70 kg ołowianych kulek (co uznano za nielegalny balast – balast musiał być bowiem przymocowany na stałe), a także węglowodorów aromatycznych, będących niczym innym, jak dodatkowym paliwem.

Ostatecznie Tyrrellowi postawiono zarzuty użycia niedozwolonego rodzaju paliwa (mieszanki wody z węglowodorami aromatycznymi), niedozwolonego uzupełniania go w czasie wyścigu, niedozwolonego typu układu zasilania i niedozwolonego balastu (luźne kulki). Wyrok był bardzo surowy – dyskwalifikacja i wykluczenie z rywalizacji na cały sezon.

Tyrrell złożył odwołanie, w którym dowodził, że stężenie węglowodorów było minimalne, a ołowiany balast był w istocie “przymocowany” (ang. fixed), ponieważ kulek nie dało się wyjąć bez rozebrania zbiornika, a więc użycia narzędzi. Sędziowie jednak nie uznali tej argumentacji i werdykt podtrzymali.

Dla Tyrrella był to ogromny cios, bo zerowy dorobek punktowy z 1984r. pozbawił go części środków z budżetu FIA, a wykluczenie jedynego teamu nieużywającego doładowania miało dodatkowe konsekwencje w kolejnych latach (łącznie z obowiązkiem stosowania turbin w 1986r.).

Tyrrell 012 z 1984r.

Foto: Morio, Licencja GNU

***

Fernando is faster than you” – usłyszał podczas Grand Prix Niemiec 2010r. zawodnik Ferrari, Felipe Massa, gdy niepowodzeniem zakończyła się próba wyprzedzenia go przez teamowego partnera, Fernando Alonso.

Alonso walczył wtedy o mistrzostwo świata, pozostające poza zasięgiem Massy. Z punktu widzenia zespołu korzystne było więc przepuszczenie go, co też Brazylijczyk zrobił. Wspominał potem ten moment jako najprzykrzejszy w całej swej karierze – wtedy bowiem zrozumiał, że dla swoich szefów zawsze pozostanie “tym drugim”.

Wyścig zakończył się podwójnym zwycięstwem Stajni Ferrari. Sytuacja była jednak bardzo niezręczna: po pierwsze, z oczywistych przyczyn sportowych, po drugie – tzw. team orders, czyli wpływanie zespołów na rywalizację pomiędzy własnymi zawodnikami, były wówczas wprost zabronione. Sprawa wyglądała jasno dla każdego obserwatora, nie istniał jednak żaden bezpośredni dowód – bo przecież komunikat podawał jedynie, że “Fernando jest szybszy“. Ostatecznie Ferrari ukarano grzywną w wysokości 100 tys. dolarów, ale nie za niemożliwe do udowodnienia team orders, a za “narażenie na szwank reputacji Formuły 1″. To chyba niewielka cena za zamknięcie sprawy, którą szef zespołu Red Bulla, Christian Horner, nazwał “najbardziej oczywistym team order w historii” i która mogłaby z powodzeniem zakończyć się dyskwalifikacją obu zawodników.

Historia miała niespodziewany ciąg dalszy. W Grand Prix Malezji 2014r. Felipe Massa, jeżdżący teraz w ekipie Williams-Mercedes i partnerujący Finowi, Valterriemu Bottasowi, usłyszał w słuchawkach dziwnie znajome słowa: “Valtteri is faster than you“. Tym razem uniósł się jednak honorem i… nie przepuścił kolegi. Na metę Massa wpadł jako siódmy, Bottas – ósmy. Na obronę zespołu można powiedzieć, że od początku sezonu 2011, wskutek wcześniejszej afery z Massą i Alonso, zakaz wydawania team orders został uchylony, jako niemożliwy do skutecznego egzekwowania. Mimo formalnej legalności takie postępki budzą jednak słuszne oburzenie – dlatego Massie należy szczerze pogratulować postawy, zwłaszcza że po wyścigu atmosfera w boksach Williamsa była nie do pozazdroszczenia.

A wiecie może, kiedy i dlaczego team orders w ogóle zostały zakazane? Ano z początkiem sezonu 2003r., po skandalu z udziałem kierowców Ferrari, jaki rozegrał się w końcówce GP Austrii, 12 maja 2002r.

W kwalifikacjach stajnia z Maranello zdobyła pierwsze i trzecie pole startowe, które zajęli Rubens Barrichello i Michael Schumacher. Obaj zawodnicy zjechali do boksu na okrążeniach nr 61 i 62, po czym znaleźli się na pierwszych dwóch lokatach. Wtedy to szef zespołu, Jean Todt, nakazał Brazylijczykowi przepuszczenie Niemca, który walczył o mistrzostwo świata. Lider jednak zaoponował i – mimo kilku powtórzeń polecenia – przez kolejne siedem kółek jechał pełnym tempem, utrzymując przewagę około sekundy. Dopiero na ostatniej prostej, sto metrów przed metą… ostentacyjnie zahamował, wypuszczając Schumachera na pierwszą pozycję.

Całą scenę – wraz ze zdenerwowanym Todtem usiłującym wymóc subordynację Barrichello – oglądał w telewizji cały świat. Człowiek najszybszy zarówno w kwalifikacjach, jak i w wyścigu, celowo odegrał teatr, by pokazać światu, na czym w istocie polega tzw. Wielki Sport. Nie zrobił przy tym nic, co ktokolwiek mógłby mu mieć za złe: żadnego przepisu nie złamał, polecenie szefa wykonał, poświęcił zasłużone zwycięstwo dla zespołu i kolegi.

Poważny problem regulaminowy pojawił się dopiero przy ceremonii dekoracji, do której przebiegu FIA przywiązuje ogromną wagę: oto Schumacher – formalny zwycięzca – w czasie odgrywania niemieckiego hymnu wepchnął Barrichello na najwyższy stopień podium, oddając mu niejako sprawiedliwość. Co więcej, po odebraniu trofeum z rąk kanclerza Austrii, Wolfganga Schüssela, wręczył je Brazylijczykowi. Całe zajście można obejrzeć TUTAJ.

W reakcji na tak jawne kpiny prezes FIA, Max Mosley, napisał do kanclerza list z przeprosinami, a na zespół Ferrari została nałożona grzywna w wysokości miliona dolarów (z czego obaj kierowcy zapłacili po 1/4, zaś pozostała połowa została zawieszona na rok). Następnie, po burzliwych dyskusjach – obejmujących też zbieranie opinii internautów – team orders zostały zakazane z początkiem sezonu 2003. Przepis, jak już wiemy, okazał się martwy – większość zespołów opracowała bowiem szyfry dalece subtelniejsze niż użyty w 2010r. wobec Massy, dlatego od 2011r. zakaz znikł z regulaminu.

Michael Schumacher, Rubens Barrichello, Jean Todt i Luca di Montezemolo na konferencji prasowej w Mugello

Foto: Maurizio Manna, Licencja CC

***

Powyższe historie mogły bulwersować, ale nie zagroziły niczyjemu bezpieczeństwu. Żądza zwycięstwa potrafi jednak zaślepić do tego stopnia, że ludzie nie zawahają się narazić siebie i bliźnich – i to w sposób, którego konsekwencji nie sposób przewidzieć i kontrolować.

Z celowym wjeżdżaniem w bolid przeciwnika najbardziej kojarzony jest Michael Schumacher, z którym wiążą się aż trzy takie historie. Pierwsza miała miejsce w GP Australii, kończącym sezon 1994. 25-letni wtedy Niemiec (zespół Benetton-Ford) miał jeden punkt przewagi nad Damonem Hillem (Williams-Renault) i prowadził w wyścigu. W pewnym momencie, broniąc się przed atakiem Anglika, skręcił w jego stronę doprowadzając do kolizji. Schumacher nie był w stanie jechać dalej, Hill dowlókł się do boksu, lecz uszkodzenia okazały się niemożliwe do naprawy.

Williams nie zaprotestował, bo wciąż przeżywał żałobę po śmierci Ayrtona Senny (którego miejsce zajął właśnie Hill). Jednak po samym wypadku – wskutek którego Schumacher utrzymał punkt przewagi i po raz pierwszy został mistrzem świata – ekipa Benettona miała bardzo niewyraźne miny. Większość obserwatorów zgadza się, że kolizja nie była zwykłym incydentem wyścigowym.

Do podobnej sytuacji doszło trzy lata później, w GP Europy ’97 w hiszpańskim Jerez. Schumacher (Ferrari) znów znajdował się o jeden punkt przed najgroźniejszym konkurentem, Jacques’iem Villeneuve’em (Williams-Renault). Rywalizacja była wyjątkowo zacięta – po raz pierwszy w historii zdarzyło się, że w czasie kwalifikacji aż trzech kierowców uzyskało czasy identyczne co do 0,001 sekundy!! Zgodnie z regulaminem o kolejności na starcie zadecydowała kolejność ustanowienia tych czasów – pole position dostał więc Villeneuve przed Schumacherem i Heinzem-Haraldem Frentzenem.

Kolizja nastąpiła tak jak trzy lata wcześniej w Australii, to jest przy próbie wyprzedzenia Schumachera przez Villeneuve’a. Skutek był jednak inny: rozbity bolid Niemca wypadł z wyścigu, ale Kanadyjczyk pojechał dalej i… zdobył tytuł mistrzowski. Sprawę inaczej potraktowali też sędziowie, którzy orzekli winę Niemca i zdyskwalifikowali go z całego sezonu (jego punktów nie odebrali natomiast zespołowi Ferrari, który dzięki temu zdobył wicemistrzostwo).

Suchej nitki nie zostawiły na Schumacherze media. Również media niemieckie, a także włoskie – w tym prowadzone przez rodzinę Agnellich, właścicieli Ferrari. Nawet tam redaktorzy głośno nawoływali do zwolnienia człowieka niegodnego miana sportowca, oraz do postawienia mu zarzutów karnych – bo umyślne powodowanie wypadku, o potencjalnie śmiertelnych skutkach, jest przecież przestępstwem. Ostatecznie jednak Schumacher pozostał w ekipie i nie stanął przed żadnym sądem.

Trzeci występek Schumachera miał miejsce w kwalifikacjach do GP Monaco w 2006r. Jak wiadomo, wyprzedzać na tym torze jest ekstremalnie trudno, dlatego kluczową rolę gra dobra pozycja startowa. Gdy więc pod sam koniec sesji Niemiec spostrzegł, że jego pole position realnie zagroził Fernando Alonso, po prostu zatrzymał się na ostatnim zakręcie toru, by uniemożliwić Hiszpanowi dokończenie okrążenia z dobrym czasem. Tym razem do kolizji nie doszło, choć przecież łatwo dojść mogło.

To najżałośniejsza i najbrudniejsza rzecz, jaką widziałem w F1″ – grzmiał potem były zawodnik, Keke Rosberg, a i prasa uznała poślizg Schumachera za bardzo marnie zasymulowany. Inaczej niż w 1997r., zarówno kierowca, jak i zespół usiłowali tłumaczyć, że faktycznie nastąpiła utrata panowania nad bolidem – nie przekonali jednak sędziów, którzy przesunęli Niemca na ostatnie pole startowe. Ponieważ kwalifikacji nie dokończył też Felipe Massa, po raz pierwszy w historii zdarzyło się, że z ostatniego rzędu startowały dwa bolidy Ferrari.

Kwalifikacje i wyścig wygrał Fernando Alonso.

Pojedynek Schumachera z Villeneuve’em na torze Imola w 1996r. (bez związku z opisywanymi kolizjami)

Foto: Restu20, Licencja CC

***

Trzy skandale z Schumacherem w roli głównej bledną jednak przy aferze z 2009r., znanej jako Crashgate.

28 września 2008r., podczas GP Singapuru, rozbił się Nelson Piquet junior z zespołu Renault F1. Zarządzony wtedy wyjazd samochodu bezpieczeństwa dał niespodziewaną przewagę partnerowi Piqueta, Fernando Alonso, który chwilę wcześniej zjeżdżał do boksu. Ponieważ w czasie neutralizacji zjechała prawie cała reszta stawki, po wznowieniu wyścigu Hiszpan znalazł się w czołówce, ostatecznie wygrywając wyścig. A trzeba wiedzieć, że startował z dopiero piętnastego pola!!

Zespół Renault pochwalił “wspaniałą, taktyczną jazdę” Alonso, przyznając równocześnie, że jego sukcesowi pomógł “niezwykły zbieg okoliczności“. Tu i ówdzie pojawiały się głosy wątpiące w przypadkowość całego splotu zajść (choćby z uwagi na bezsensowność strategii Alonso – bo startując z dalekiego pola na ulicznym torze warto raczej opóźniać pitstop). Większość dziennikarzy zgadzała się jednak, że nikt nie jest na tyle szalony, by kazać własnemu zawodnikowi wpakować się w mur.

W kolejnym roku Piquet junior został zwolniony – dopiero wtedy zdecydował się opowiedzieć, jak to naprawdę było w Singapurze. Oświadczył mianowicie, że szefowie ekipy, Flavio Briatore i Pat Symonds, nakazali mu rozbicie bolidu, nie wtajemniczając Alonso ani nikogo innego. Cała trójka uzgodniła miejsce wypadku (zakręt nr 17, gdzie nie było dźwigów – zwiększało to szansę pojawienia się samochodu bezpieczeństwa), oraz jego moment (czternaste okrążenie – do tego dostosowano strategię Alonso, przywołując go do boksu na dwunastym kółku).

Oświadczenie Piqueta upubliczniono 30 sierpnia 2009r. 4 września Renault zostało oficjalnie oskarżone. Tydzień później zespół zapowiedział kroki prawne wobec Piqueta (za rozpowszechnianie fałszywych oskarżeń), ale już 16 września Briatore i Symonds ustąpili ze swych stanowisk, a zespół poinformował, że nie będzie zaprzeczał zarzutom o manipulację wynikami wyścigu.

W śledztwie, obok oświadczenia kierowcy, kluczową rolę odegrały zeznania “świadka X”, którego tożsamość pozostaje nieznana (podejrzewano, że był nim Fernando Alonso lub inżynier  Renault, Alan Permane). Renault przyznało się do winy i zostało wykluczone z rywalizacji w Formule 1, z zawieszeniem na dwa lata. Ponadto Briatore dostał dożywotni zakaz pracy w sporcie organizowanym przez FIA, natomiast Symonds – taki sam zakaz na 5 lat. Po późniejszych odwołaniach strony porozumiały się co do uchylenia zakazu z końcem 2011r., a w odniesieniu do Formuły 1 – 2012r. Alonso i Piquet zostali natomiast uniewinnieni.

Następstwa skandalu były poważne, bo tym razem chodziło o zorganizowaną akcję, stwarzającą bezpośrednie zagrożenie życia zawodników, porządkowych i widzów. Większość autorytetów – w tym Jackie Stewart i Bernie Eclestone – wypowiadała się w bardzo rozgoryczonym tonie, mówiąc o “dryfowaniu Formuły 1 od kryzysu do kryzysu“, o “wielkich plamach na honorze“, itd. Słychać było też jednak opinie bagatelizujące aferę – np. Eddie Irvine uznał reakcje na Crashgate za przesadzone, ponieważ “oszustwa są obecne w każdym sporcie od zarania jego dziejów“. W tym konkretnym punkcie trudno nie przyznać mu racji, trzeba jednak podkreślić, że to konkretne oszustwo było potencjalnie śmiertelnie niebezpieczne dla osób postronnych.

Flavio Briatore udzielający wywiadu Carolinie Gynning, w Monaco w 2006r.

Foto: Yvwv, Licencja CC

***

Na koniec opiszę szwindel, który uszedł winnemu na sucho. W dodatku wydarzył się dawno, bo w 1959r., i nie wiązał z wielkimi interesami i wielkim biznesem – bardziej przypominał kantowanie kumpli na szkolnym boisku albo internetowe pranki.

(Anty)-bohaterem był tutaj amerykański kierowca Harry Schell, którego oboje rodzice – Laury Schell i Lucy O’Reilly Schell – też byli kierowcami wyścigowymi. Sam Harry w całej swej 11-letniej karierze (1950-60) tylko dwa razy stawał na podium, ale był popularny ze względu na swą barwną osobowość.

W 1959r. Harry Schell jeździł dla stajni Coopera. W kwalifikacjach do ostatniego wyścigu, na amerykańskim torze Sebring, niespodziewanie zdobył trzecie pole startowe. Dzięki temu cały pierwszy rząd – naonczas składający się z trzech bolidów – okupowały Coopery (przed Schellem stali Stirling Moss i Jack Brabham). Z uwagi na wrodzone pogodne usposobienie Schella nikt nie zwrócił uwagi na jego szelmowskie uśmiechy – niektórym jednak nie podobała się ogromna, aż 6-sekundowa różnica między jego najlepszym, a drugim najlepszym okrążeniem. Najbardziej zszokowany był inny Amerykanin, Phil Hill, który zaczął coś podejrzewać…

W wyścigu, już po sześciu okrążeniach, w bolidzie Schella poddało się sprzęgło. Zawodnik nie miał więc oporów, by po fakcie przyznać, że… w czasie rundy kwalifikacyjnej po prostu ściął spory kawałek toru, korzystając z chwilowej nieobecności porządkowych w tym miejscu. W tamtych czasach taki numer faktycznie mógł pozostać niezauważony.

Schell uniknął kary, choć awarię jego auta można potraktować jako sprawiedliwość losu. Niestety, w kolejnym sezonie, w czasie pomniejszego wyścigu na Silverstone, wydarzyła się tragedia – na mokrej nawierzchni zawodnik stracił panowanie nad bolidem i uderzył w barierę, ponosząc śmierć na miejscu.

Harry Schell w czasie GP Pau ’49

Foto: public domain

 

A Wy jakie historie dołożylibyście do tej listy?

Grafika tytułowa: public domain

Share Button

25 Comments on “CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: PARADA OSZUSTÓW

  1. 1. giętkie skrzydła – odpowiednie wykonanie elementów z włókna węglowego sprawiało, ze w wyścigu spojlery uginały się bardziej niż podczas badań kontrolnych przeprowadzanych przez FIA. Pierwsze na tym zostało przyłapane Ferrari, ale obecnie Mercedes też coś takiego stosuje (i pewno nie tylko oni)
    2. Dodatkowe zbiorniki paliwa w BAR Honda w 2005 roku – https://wtf1.com/post/the-forgotten-story-of-the-2005-san-marino-gp/
    3. Ukryta kontrola trakcji w Benettonach i praktycznie wszystkim innym po tym jak zakazano uzycia kontroli trakcji oficjalnie 😉
    4. Dodatkowy pedał hamulca w McLarenach pod koniec lat 90-tych

    Lista jest mega długa, a o najciekawszych pomysłach pewno nigdy się nie dowiemy 😉

  2. Tyrell został zdyskwalifikowany, bo był małym i nic nie znaczącym teamem. Co innego McLaren. Oczywiście to tylko moje przypuszczenie.
    Pamiętam to zderzenie Damona Hilla z Schumacherem, w tamtych czasach oglądałem wszystkie wyścigi. Hill strasznie ciężko to przeżywał, pamiętam gdy kamery pokazywały go załamanego w boksach. Trochę przykre, że taka legenda jak Schumacher posuwał się do mocno wątpliwych posunięć – bo przecież trudno wprost oskarżyć go o celowe działanie.

    • Schumacher niestety często robił niefajne rzeczy. Wielka szkoda, bo bez tego byłby jedną z najwspanialszych postaci w historii tego sportu.

  3. Bardzo ciekawy artykuł, nie interesuję się specjalnie F1, ale tym bardziej przeczytałem z dużym zainteresowaniem, bo o większości z tego o czym przeczytałem nie miałem pojęcia. Swoją drogą zastanawiam się na ile w dzisiejszych czasach F1 wciąż budzi emocje, a co za tym idzie przyciąga widzów, sponsorów, przekłada się na wizerunek marki. Jeżeli o mnie chodzi pamiętam, że na przełomie lat 80/90 wyścigi oglądałem z ojcem i dziadkiem w telewizji, dyskutowaliśmy o nich z kolegami w szkole. Obecnie F1 nie budzi we mnie absolutnie żadnych emocji i trudno byłoby mi wskazać chociaż jedną osobę z mojego otoczenia, która się nią interesuje, producenci też nie chwalą się specjalnie sukcesami w sporcie motorowym w reklamach, zatem kto obecnie na tym sporcie zarabia żeby zrównoważyć olbrzymie nakłady inwestowane w ten sport?

    • W Europie F1 już nie emocjonuje, dlatego wyścigi wynoszą się na inne kontynenty. Światowa oglądalność Grand Prix w TV wynosi w tym momencie około 90 mln ludzi – to nie jest wcale mało. Jak widać wystarcza, żeby sponsorzy wykładali miliony, o których mówisz.

      • To zależy jak zdefiniujemy Europę. Pracuję od kilkunastu lat z Anglikami (próbka kilkudziedziesięcioosobowa) i niemal każdy jest w miarę nieźle zorientowany w F1 i nie widzę przez ten czas spadku zainteresowania. W Holandii też pewnie F1 bije teraz rekordy popularności :).

  4. Zagrań nieczystych i na granicy z regulaminem jest niemal co roku kilka. Np dmuchane dyfuzory w Brawn GP, system DAS w Mercedesie czy kombinowanie z przepływem paliwa w Ferrari (co trochę im uszło na sucho). A ten sezon dodatkowo wzbudza kontrowersje z względu na walkę Verstappena i Hamiltona. Obaj mają za uszami i nabroili trochę – GP na Silverstone gdzie Hamilton nie czysto pozbył się rywala czy nieczyste i trochę chamskie zagrywki na torze Verstappena w zeszła niedzielę podczas GP na torze Juddah. Tym bardziej ostatni wyścig zapowiada się bardzo emocjonująco 😀

  5. Zawsze uważałem, że w sporcie zawodowym nie powinno być żadnych ograniczeń. Doping? Proszę bardzo. Implanty? Oczywiście. Protezy? Choćby wszystkich kończyn.
    Nie wiem jak by się to przełożyło na sporty motorowe – ale poniekąd coś takiego już było, grupa B się nazywało. Tyle, że tam śmiertelność wśród kibiców zrobiła swoje (ciekawostka: niektórzy licytowali się który znajdzie się najbliżej pędzącego auta, albo nawet go dotknie. Widziałem wypowiedzi kierowców, którzy po oesach znajdowali urwane palce na samochodach). Gdyby jednak odgrodzić kibiców, jak w Formule 1 i znieść wszelkie limity? Bolidy po 2000 KM? A czemu nie. Owszem: bezpieczeństwo, wysoka śmiertelność, ale chcącemu nie dzieje się krzywda, więc raz jeszcze zapytam: czemu nie?

    • Ano temu, że sport przestałby być sportem. Sport ma – w teorii oczywiście – wykazać, jak dalece jesteśmy w stanie przełamywać bariery. Jeśli będziemy sobie zakładać protezy albo odrzutki na plecach, nie będziemy już ludźmi.

      Ja jestem oczywiście zdeklarowanym wolnościowcem i przeciwnikiem przeregulowywania czegokolwiek, ale w każdej rywalizacji podstawą jest równość warunków i szans (powtarzam – warunków i szans, nie wyników!!). Czyli jakieś warunki musimy z góry ustalić. Jakie – to już osobna dyskusja, ale jakieś musimy. Nie możemy np. na zawody kolarskie przyjechać samochodem, a na wyścigu samochodowym ścinać szykan po trawie, albo kręcić kółek wokół słupka wyznaczającego linię startu/mety.

      Z dopingiem jest śliska sprawa, bo trudno ustalić granicę, za którą zaczyna się zwykłe samobójstwo. Tak jak silnik możesz tuningować na 1000% mocy – i on się wtedy rozleci po 50 km – tak samo z ludzkiego organizmu możesz wycisnąć nieprawdopodobną siłę, ale kosztem szybkiej śmierci. Jeśli ktoś chce się zabić – jasne, uważam że ma takie prawo, ale ktoś taki nie powinien zamykać możliwości rywalizacji przed rozsądnymi zawodnikami, którzy oprócz uprawiania sportu chcą też dożyć starości, no i sprawdzić możliwości “seryjnego” ludzkiego organizmu, a nie inżynierów-protetyków czy chemików.

      Roboty-samobójcy niech sobie zrobią własne zawody, jak chcą, ale nie mieszajmy różnych systemów walutowych (cytat). Idealny przykład to niedawna historia z (ostatecznie śmiertelnym) wypadkiem na Punchdown Gali: jeśli ktoś chce za parę tysięcy złotych x razy z rzędu oberwać z liścia w sam mózg, od najsilniejszych ludzi świata – jego sprawa, droga wolna. Ale nie powinno się takich samobójców mieszać na ringu z bokserami czy judokami, którzy trenują odpowiednie techniki i stosują ścisłe reguły sztuki.

      Wracając do Twojego pytania: właśnie boks czy judo, z ich regułami, można według mnie nazwać “zawodowym sportem”, punchdownu na pewno nie.

      • Ale przecież doping i protezy to jest de facto norma – odżywki, suplementy i leki na astmę to norma, sprzęt i ubiór sportowy też przesuwają granicę ludzkich mozliwosci.

        Równe szanse i możliwości… Mit.

        Sport zawodowy to zawsze jest efekt pracy całego sztabu ludzi a nie tylko jednego herosa wartego posągu z brązu.

        W przypadku motoryzacji jak najbardziej widzę możliwość utworzenia klasy otwartej, której cały regulamin techniczny zmieści się na dwóch stronach A4 – przy czym na jednej będą konieczne testy zderzeniowe. Z rysunkami.

        Wielostronnicowe regulaminy działają jak działają – właściwie w każdej dyscyplinie są naciągane do granic możliwości.

        W sportach walki jest podział na kategorie wagowe. W żeglarstwie są klasy monotypowe gdzie wszystkie parametry i wymiary są ściśle określone – w sumie są czy były różne puchary markowe.

        Sport zawodowy jest jak komunizm – hasła piękne, ale zawsze wychodzi jak wychodzi 😉 w każdym razie nie ma nic wspólnego ze “zdrową rywalizacja”, zdrowiem i jeszcze paroma sloganami…

      • Zgadzam się w 100%, że w praktyce z zawodowego sportu wychodzi farsa, no i że wyczynowy sport na pewno zdrowy nie jest (w przeciwieństwie do rekreacyjnego). Ale przy całym moim obrzydzeniu do biurokracji uważam, że reguły rywalizacji muszą być ustalone jasno.

        Czy aż tak szczegółowo jak w F1 czy NASCAR – pewnie nie. To zdecydowanie jest przesada. Nie jestem kompetentny wypowiedzieć się, czy jedna albo dwie kartki A4 by wystarczyły (kiedyś istniała Formuła Wolna i tam tyle wystarczało, ale to były lata przedwojenne i inne możliwości techniczne). Natomiast jestem przekonany, że brak reguł w rywalizacji na pewno nie zbliży jej do ideału.

      • Od lat bardzo ciekawym przykładem na stosowanie wolnego regulaminu jest Rajd Barbórka – przez to, że nie wlicza się do oficjalnych mistrzostw dopuszczane są do niego przeróżne potwory z rally crossu, wyścigów górskich, etc. Niejednokrotnie mają po 500 koni w górę. A i tak dostają baty od Kajta w przygotowanej do mistrzostw świata rajdówce R5. Przypomina mi się też wywiad o ściganiu Trabantami – gdy te mało, ale mądrze modyfikowane z NRD objeżdżały przemodyfikowane polskie.
        To pokazuje, że taka klasa open ma sens – niech każdy się bawi jak chce, zostawmy jakieś minimalne/maksymalne wymiary i klatkę. Reszta, to wyobraźnia konstruktorów.

    • Zgadzam się z Daozim. Niech robią co chcą. Zwłaszcza z dopingiem, protezami i tak dalej. Dlaczego? Ano dlatego że ukierunkuje to wysiłek naukowy który teraz ma na celu obejście przepisów, na tworzenie coraz doskonalszych rozwiązań, które z czasem mogą znaleźć praktyczne, pozasportowe zastosowanie.
      Obecna sytuacja wygląda mniej – więcej tak, jakby Amerykanie i Sowieci w trakcie wyścigu kosmicznego narzucili sobie oficjalne ograniczenia co do maksymalnej wielkości i mocy rakiet, średnicy dysz, systemów kontrolnych ograniczonych do X tranzystorów i tak dalej. A potem, kombinując jak koń pod górę, próbowali te ograniczenia obejść.

      • Dodam jeszcze uściślenie: nie chodzi o to, żeby nie było ŻADNYCH zasad. Bo, ad absurdum, jeden kierowca mógłby wówczas iść i przebić opony drugiemu, albo, właśnie – ściąć sobie pół okrążenia. Ale jak chce jechać na paliwie rakietowym, z KERSem, z dwoma silnikami czy co im się uwidzi, to czemu nie?
        Względem sportu zawodowego, co już padło, i tak ma miejsce doping, tylko ukrywany. I absurdalny, bo jedną substancję się dopuszcza, innej nie, niedługo później odwrotnie, a potem obu się zakazuje, pojawia się dziesięć innych – to jest farsa w dobie milionów pompowanych w sport zawodowy / oficjalny. Gra w kotka i myszkę: kto co stosuje i kogo za to złapią a kogo nie. Z implantami… Nie wiem czy w razie wypadku i uzupełnienia kości, albo np. protezy stawu i wstawienia, dajmy na to, superlekkiego zamiennika, nie dożyjemy czasów a’la Cyberpunk. Sportowcy i tak będą sobie zmieniać organizmy i ciężko to będzie obejść, bo zawsze można powiedzieć, że to np. po wypadku itp. Jasne – nie wiem co się stanie kiedy podczas skoku o tyczce lekkoatleta skorzysta z silnika wbudowanego w eee, no gdzieś tam, ale z pewnością będzie na co popatrzeć!

      • Jeśli chodzi o to, że regulacji mamy nadmiar, to pełna zgoda. Jeśli chodzi o wszechobecność oszustw – oczywiście też. Ale skok o tyczce powinien pozostać skokiem, a nie lotem na motolotni – bo motolotniarstwo to osobna dyscyplina, z własnymi zawodami.

      • Amerykanie i Sowieci się nie ograniczali, bo wyścig kosmiczny nie był sportem, tylko próbą osiągnięcia konkretnego celu w realnym świecie. Na tej samej zasadzie nie uważam, że cywilne auta na rynku powinny podlegać np. ograniczeniom mocy (chociaż musimy uregulować np. ich oświetlenie albo inne kwestie związane z bezpieczeństwem czy ochroną środowiska – tą prawdziwą, nie udawaną). Ale jeśli chcemy sprawdzić, kto z nas szybciej biega, to powinny o tym decydować nasze organizmy.

  6. Max Verstappen mistrzem świata 2021! czy obyło się bez kontrowersji? jasne….
    Idealny przykład, jak wiele zależy od układów poza torem, od sędziów i ich niekonsekwencji, telefonów od zespołów do dyrektora wyścigu, od interpretacji skomplikowanych regulaminów.
    Czy Lewis powinien oddać prowadzenie po wyjechaniu poza tor na pierwszym okrążeniu? Czy powinien pojawić się komunikat o braku możliwości oddublowania, który został po chwili cofnięty? Czy wyścig w ogóle powinien zostać wznowiony?
    Najważniejsze – przegrywać też trzeba umieć, a Toto Wolf dzwoniący do dyrektora z informacją, że powinien przywrócić wyniki z ostatniego okrążenia i późniejsze skargi są po prostu żenujące.
    A teraz cieszmy się, bo mamy nowego Mistrza Świata po raz pierwszy od 2016!

    • Pełna zgoda!! Nie oglądałem,ale czytałem relację i też się cieszę 😀

  7. Jezeli F1 przyrównamy do skoku o tyczce lub boksu etc i sprawdzamy tylko możliwości ludzkiego organizmu, to czy nie było by najsprawiedliwiej aby bolidy dostarczał jeden producent? Wszystkie identyczne i np losowanie aut przed wyjazdem. Ale było by chyba nudno i kto by to oglądał.

    • Oczywiście istnieje coś takiego, jak puchary markowe – tam samochody są praktycznie identyczne. Ale w F1 i innych topowych dyscyplinach sportów motorowych rywalizują przede wszystkim producenci aut, a pierwotną ideą był rozwój produktów.

  8. fajny, bardzo ciekawy artykuł i fajne, ciekawe komentarze, ja niestety mam ostatnio mało czasu więc czytam z opóźnieniem, ale też uważam że zasad powinno być jak najmniej i było by wtedy ciekawie i postęp by szedł we właściwym kierunku

    • Zgadzam się, że zasady powinny być proste i że kłótnie o śrut w baku nie są optymalnym kierunkiem rozwoju. Ale jakieś zasady przyjąć trzeba, żeby rywalizacja choć trochę stymulowała rozwój techniki.