CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: PIERWSZA WIELKA NAGRODA

 

Nie do wiary, ale to było już 115 lat temu.

Jeszcze całkiem niedawno o Epoce Mosiądzu mówiło się, że trwała około 80 lat temu. Zdarzało się – choć rzadko – że żył jeszcze ten i ów, który tamte czasy pamiętał. Dziś coraz trudniej znaleźć człowieka mogącego cokolwiek opowiedzieć na temat II wojny światowej, natomiast czasy dawniejsze możemy poznawać już tylko ze źródeł pisanych, oraz ówczesnych nowinek – fotografii i filmu.

To znaczy fotografia już taką wielką nowinką nie była. Od początku XX wieku istniały już pierwsze aparaty „konsumenckie”, ale porządne zdjęcia wciąż robili głównie specjaliści z kosztownym i ciężkim sprzętem. Nie mówiąc o „fotografiach ruchomych”, czyli pierwszych filmach. Jedne i drugie dzieła ukazują nam bardzo egzotyczny świat: pozbawiony kolorów i dźwięku, pełny mężczyzn w surdutach i cylindrach, z misternie wypielęgnowanymi wąsami, ale zazwyczaj pozbawionych damskiego towarzystwa. Być może dlatego, że owi mężczyźni – co świetnie widać na filmach – mieli zwyczaj bardzo szybko przebierać nogami, a ówczesne kobiece stroje nie pozwalały utrzymać takiego tempa (być może przez ten pośpiech faceci co rusz przewracali się na skórkach bananów, które leżały niemalże wszędzie). Mimo tak dziwnych warunków i zwyczajów tamci wyfraczeni jegomoście organizowali już samochodowe wyścigi Grand Prix: o pierwszym z nich, rozegranym w dniach 26-27 czerwca 1906r., mam zamiar opowiedzieć dzisiaj.

***

W początkach XX wieku najważniejszym automobilowym wyścigiem był Puchar Gordona Bennetta, rozegrany sześciokrotnie w latach 1900-05. Jego bardzo drobiazgowy regulamin dziś wielu nazwałoby nacjonalistycznym – bo dzielił uczestników według kraju pochodzenia, przydzielając im obowiązkowe kolory nadwozi (częściowo kojarzone do dziś: niebieski dla Francji, czerwony dla Włoch, ciemnozielony dla Anglii, biały dla Niemiec i żółty dla Belgii), a także pozwalając każdemu państwu na wystawienie zaledwie trzech pojazdów. Tak, właśnie PAŃSTWU, nie zespołowi – łatwo się więc domyślić, że przodujący na ówczesnej automobilowej scenie Francuzi nie byli zadowoleni. By wyłonić trójkę szczęśliwców, francuski automobilklub ACF organizował krajowe eliminacje, w których w 1904r. wzięło udział aż 29 kierowców. Wtedy to padł pomysł stworzenia konkurencyjnej imprezy, pozbawionej sztucznych ograniczeń i otwartej dla każdej chętnej ekipy. No i rozgrywanej obowiązkowo we Francji, podczas gdy Puchar Gordona Bennetta każdorazowo urządzała automobilowa federacja ojczyzny ostatniego zwycięzcy.

Wolność-Równość-Braterstwo – te ideały mieli na sztandarach francuscy rewolucjoniści, którzy jednak, uzyskawszy już pełnię władzy, odrobinę je zmodyfikowali i wśród Równych natychmiast wyznaczyli Równiejszych. Podobnie ACF, który wprawdzie postulował zniesienie kryterium narodowościowego, jednak w 1904r., po zwycięstwie swojego zawodnika (Léona Théry’ego na Richard-Brasier), dla kolejnej edycji zaproponował utrzymanie parytetów, ale tym razem uzależnionych od wielkości przemysłu samochodowego danego kraju. W ten sposób trzy pola startowe miały zachować Stany Zjednoczone, Austro-Węgry, Belgia, Szwajcaria i Włochy, po sześć przyznanoby Brytyjczykom i Niemcom, zaś zawodników francuskich wystartowałoby aż piętnastu. Jak nietrudno przewidzieć, propozycja spotkała się z gwałtownym sprzeciwem wszystkich europejskich federacji: rezultat był taki, że w 1905r. Puchar Gordona Bennetta rozegrano według starych zasad, ale w kolejnych latach – już wcale. W zamian ACF zorganizował własny wyścig, na własnych zasadach i o samodzielnie ufundowaną nagrodę. Wielką Nagrodę – po francusku Grand Prix. Ten termin, znany dotąd wyłącznie z gonitw konnych, miał odtąd wyróżniać największe, najbardziej prestiżowe zawody samochodowe – i w tej roli przetrwał do dziś, używany w nowoczesnej Formule 1.

Puchar Gordona Bennetta, jego trasy, wyniki i regulamin, to oczywiście temat na osobny wpis. Warto jednak pokazać rzeczony Puchar: wykonany z litego srebra przez rzeźbiarza nazwiskiem André Aucol, a mierzący 69 x 44 x 41 cm. Obecnie trofeum znajduje się w posiadaniu ACF.

 

***

Zanim opowiem o Grand Prix ACF ’06, muszę dodać, że pierwszy wyścig określany mianem Grand Prix miał miejsce już 5 lat wcześniej –  w 1901r., w mieście Pau na południowym zachodzie Francji. Ów region przyciągał turystów (czytaj – arystokratów) w stopniu nie mniejszym niż Monaco, więc widok automobilu był na tamtejszych ulicach stosunkowo częsty. Samochodowe zawody w okolicy organizowano już w XIX stuleciu – po raz pierwszy 6 kwietnia 1899r., na trasie Pau-Bayonne-Pau (wygrał wtedy Albert Lemaître na Peugeocie).

Rok później rozegrano całą serię prób nazwaną „Tygodniem Pau” (na wzór nicejskich „Tygodni Wyścigowych”, gdzie narodziła się marka Mercedes oraz koncepcja automobilu o konstrukcji odrębnej od silnikowego powozu). Punktem kulminacyjnym był 300-kilometrowy wyścig po obwodzie dróg sięgającym podnóża Pirenejów i nazwanym Circuit du Sud-Ouest.

Tym razem najlepszy okazał się belgijski szlachcic, René de Knyff, skądinąd najstarszy kierowca wyścigowy świata – urodzony 10 grudnia 1865r., a zmarły w 1954r., w wieku 90 lat (zdjęcie z 1899r.)

 

De Knyff, który wygrał topową klasę zawodów, został obwołany zdobywcą Wielkiej Nagrody – na wzór zwycięzców gonitw konnych. Nas jednak bardziej interesuje edycja z 1901r., kiedy określenie Grand Prix du Sud-Ouest oficjalnie zastąpiło Circuit du Sud-Ouest jako nazwa całej imprezy. Tu również zawodników podzielono na kategorie: motocykle, voiturettes (samochodziki) i samochody ciężkie. Triumfowali w nich odpowiednio Georges Osmont, Louis Renault i Maurice Farman: ten ostatni, jako bezwzględnie najszybszy (na 24-konnym Panhardzie), wygrał też klasyfikację generalną i został pierwszym w historii zwycięzcą automobilowych zawodów Grand Prix.

Nieprzeniknione tumany kurzu (które przy niskiej wilgotności utrzymywały się w powietrzu nawet do godziny po przejeździe auta!!) i nisko pochylone sylwetki zawodników, usiłujących zminimalizować opór powietrza – to charakterystyczne obrazy z początków automobilowego sportu.

 

Tak narodziły się samochodowe wyścigi Grand Prix – choć wtedy, w 1901r., termin nie przyjął się szerzej i nie był jeszcze powszechnie kojarzony z motoryzacją. Zmieniło się to dopiero w 1906r., po pierwszym Grand Prix ACF, a to za sprawą większego prestiżu organizatora, międzynarodowej rangi imprezy, oraz innego poziomu popularności samej dyscypliny sportu – wciąż jeszcze bardzo młodej, ale już szeroko znanej i śledzonej przez masy.

***

Wielkie wydarzenie z czerwca 1906r. organizowała Commission Sportive de l’Automobile Club de France – Komisja Sportowa Automobilklubu Francji: jej przewodniczącym był René de Knyff, a członkami – między innymi kilku producentów samochodów (Louis Renault, Gustave Gobron, Charles-Henri Brasier, Adolphe Clément) i szereg bardzo szlachetnie urodzonych. Szczegółami zajął się jednak regionalny Automobile Club de la Sarthe z miasta Le Mans, który jako pierwszy zaproponował ACF-owi konkretną trasę, plan jej przygotowania oraz – co najważniejsze – dokładny kosztorys z konkretną ofertą finansowania.

Zespół organizatorów z de Knyffem (drugi od lewej, z brodą i goglami na czapce) oraz markizem de Chasseloup-Laubat (w centrum – to starszy brat Gastona de Chasseloup-Laubat, pierwszego w dziejach automobilowego rekordzisty prędkości)

 

Pieniądze dało częściowo miasto Le Mans, a częściowo lokalne zrzeszenie hotelarzy: wszyscy oni ulegli bowiem wizji długofalowych profitów wynikających z przyciągania tysięcy zamożnych ludzi, również z zagranicy. Za tor wyścigowy posłużył zaś – jak to w tamtych czasach – obwód dróg publicznych długości 103,18 km, który zawodnicy mieli przejechać aż dwanaście razy, po sześć w dwa kolejne dni (przy czym wcale nie chodziło o weekend: 26 i 27 czerwca przypadały we wtorek i środę, ale arystokratom nie robiło to wielkiej różnicy). Łącznie 1.238,16 km – spore wyzwanie przy ówczesnej technice i drogach. Organizator podkreślał, że trasę dobierał tak, by „reprezentowała najbardziej typowe warunki eksploatacji automobili„, a więc by pozwoliła producentom zbierać doświadczenia do wykorzystania w produktach seryjnych.

Trasa miała przybliżony kształt trójkąta. Zaczynała się w pobliżu wioski Montfort i biegła na południowy zachód, w kierunku Le Mans. Tam skręcała ostro w lewo i przechodziła w ponad 40-kilometrowy odcinek niemal pozbawiony zakrętów, w kierunku Saint-Calais. Samo miasteczko zawodnicy omijali prowizoryczną „obwodnicą” ułożoną na miękkim gruncie z desek, po czym skręcali na północ. Kolejny odcinek drewnianej nawierzchni czekał ich na peryferiach Vibraye. Ostatnią część określano jako „wymagającą technicznie”, choć z samego szkicu raczej to nie wynika, bo z racji skali nie widać tu pojedynczych zakrętów.

 

Jak na tamte czasy, Automobilklub Sarthe powziął poważne środki bezpieczeństwa. Wybudował np. wspomniane obwodnice z desek (które zastąpiły zakazy wyprzedzania i ograniczenia prędkości, obowiązujące w innych zawodach na terenie miejscowości, lecz w praktyce nieegzekwowalne i powszechnie ignorowane), a także 65 km drewnianej palisady oddzielającej widzów od jezdni w zaludnionych okolicach. W pobliżu linii startu powstała aleja serwisowa i trybuna dla 2.000 osób. Ponadto szutrową, bardzo kurzącą nawierzchnię pokrytą innowacyjną wtedy mieszanką na bazie smoły.

Prymitywny asfalt początkowo okazał się wybawieniem, bo kurzu na trasie faktycznie było niewiele, przynajmniej jak na ówczesne standardy. Niespodzianka przyszła dopiero gdy słońce wzeszło nieco wyżej – ale o tym za moment (na pierwszym zdjęciu – Ferenc Szisz na 90-konnym Renault przed Hotchkissem Elliota Shepharda, na drugim – Felice Nazzaro na najmocniejszym w stawce, 130-konnym Fiacie. Kurzu praktycznie nie widać!!).

 

Tak starannie przygotowana trasa była ewenementem jak na owe czasy

 

Felice Nazzaro na drewnianej obwodnicy miasteczka Vibraye…

 

…i zjeżdżający z niej „De la Touloubre” (ksywa jednego z zawodników: starty pod pseudonimami nie należały do rzadkości, bo niektórym uczestnikom w ujawnieniu tożsamości przeszkadzały animozje polityczne czy klubowe, albo inne sprawy osobiste i rodzinne).

 

Gdzieniegdzie jednak zdarzały się przejazdy przez ulice miejscowości

 

Elegancka trybuna przy linii startu

 

Na bezpieczeństwo naprawdę nie skąpiono środków: na szczególny podziw zasługuje wybudowanie kładek i przejść podziemnych dla pieszych!!

 

Przy trybunach urządzono nawet polowy szpital – na szczęście obyło się bez poważniejszych interwencji medycznych.

 

Do wyścigu zgłoszono 34 załogi, w tym 25 francuskich, 6 włoskich i 3 niemieckie. Po trzy samochody wystawiły marki Clément-Bayard, Hotchkiss, Darracq, Brasier, Panhard-Levassor, Lorraine-Dietrich i Renault, dwa przywiózł z sobą Grégoire, zaś po jednym – Gobron-Brillié i Vulpes. Prócz tego stawiły się po trzy egzemplarze Fiata, Itali i Mercedesa.

Imprezę zbojkotowali natomiast Anglicy, którzy obawiali się stronniczości francuskich organizatorów. Być może niebezpodstawnie: wszak dziennik „Le Petit Parisien” już z dużym wyprzedzeniem zapowiadał, że „[…] jeśli wygramy, dowiedziemy przed całym światem bezwzględnej przewagi naszych samochodów. Jeśli natomiast zdarzyłoby nam się przegrać, to tylko przez nieszczęśliwy przypadek – w takim razie nasi rywali byliby nam winni wdzięczność za naszą dżentelmeńską postawę, która pozwala im spróbować swych sił, wbrew fatalnej reputacji ich maszyn„. Wielu komentatorów mówiło jednak, że Anglicy robili po prostu dobrą minę do złej gry – w istocie bowiem w tamtym czasie nie dysponowali żadnym konkurencyjnym samochodem wyścigowym.

Położenie baz poszczególnych ekip

 

Regulamin zabraniał zmian kierowców i mechaników w trakcie wyścigu, ale nie pomiędzy dwoma dniami imprezy. Ograniczał też masę bolidu do 1.000 kg, w co nie wliczano tapicerki i błotników (uznawanych za wyposażenie dodatkowe), a także elementów oświetlenia i narzędzi pokładowych. O 7 kg zwiększono limit pojazdom z zapłonem elektrycznym – czyli w praktyce wszystkim (teoretycznie stosowano jeszcze zapłon żarowy, choć w sporcie dawno już o nim zapomniano). Pojemność silnika nie została ograniczona, reglamentowano natomiast benzynę, przeznaczając dla każdego pojazdu maksymalnie 30 litrów na 100 km.

Wszystkie zgłoszone bolidy miały po cztery cylindry (inne układy stosowano wtedy bardzo rzadko), ale ich pojemność wahała się od 7.433 (Grégoire) do 18.279 cm³ (Panhard-Levassor). Szeroko stosowano jeszcze łańcuchy napędowe (miały je Mercedes, Brasier, Clément-Bayard, Fiat i Gobron-Brillié) oraz zapłon niskonapięciowy. By zredukować wzbijanie kurzu, rury wydechowe wszystkich aut wyprowadzono ku górze. Wszelkie naprawy musiały być dokonywane wyłącznie w mierzonym czasie wyścigu, siłami załogi, z użyciem wiezionych na pokładzie narzędzi i materiałów. Obca pomoc karana była dyskwalifikacją.

Komisyjne ważenie bolidu (Albert Clement na Clément-Bayard)

 

Opony dostarczały trzy firmy: Dunlop, Continental i Michelin. Ten ostatni zaprezentował wielką nowość: wymienne w całości koła, przykręcane do piasty ośmioma śrubami – w razie utraty ciśnienia naprawa trwała więc zaledwie kilka minut. To był wielki postęp wobec zwyczajowych wtedy 15-20 minut, i to przy zastosowaniu metody wyścigowej – to jest przecięcia uszkodzonej opony nożem, co równało się jej zniszczeniu. Kół Michelina użyły jednak tylko dwa zespoły, Renault i Fiata (dodatkowo Clément-Bayard założył je tylko na oś tylną). Panhard-Levassor w ostatniej chwili zrezygnował, gdyż jego bolidy z kompletnymi zapasowymi kołami nie mieściły się w limicie masy, natomiast kilka innych zespołów uznało śrubowe mocowanie kół za zbyt niebezpieczne. Warto dodać, że na 1.200 km wyścigu rekordzista zmieniał opony aż 14 razy!!

Wymiana opon – wyłącznie siłami załogi

 

Skład opon Michelina

 

Wracając do regulaminu: ufundowana przez ACF główna nagroda wynosiła 45.000 franków. Ponieważ frankowe monety bito z 0,29 grama złota, nietrudno policzyć, że chodziło o ponad 13 kg czystego kruszcu!! To się nazywa Grand Prix!!

***

26 czerwca 1906r. ruch na trasie wyścigu wstrzymano już o 5.00h. Zaraz potem przeprowadzono losowanie numerów i zarazem miejsc startowych – bo w tamtych czasach nie prowadzono jeszcze biegów kwalifikacyjnych i startowano jak w rajdach, w odstępach 90 sekund. Losy ciągnęły ekipy, które do wyścigu ruszały razem, z dwoma lub trzema załogami rozmieszczonymi na dwóch liniach, jedna za drugą, oraz trzeciej, dalej z tyłu. Pojazdy jednego zespołu nosiły ten sam wylosowany numer i litery A, B lub C: jedynka przypadła teamowi Lorraine-Dietrich, więc  jego auta, oznaczone 1A, 1B i 1C, zjawiły się na starcie jako pierwsze, o równej 6:00h.

Na linię startu bolidy ciągnięto końmi!!

 

Tuż przed startem

 

Pierwszy kierowca, Fernand Gabriel (1A), zdusił silnik przy starcie i nie dał rady uruchomić go przed upływem 90 sekund, dlatego jako pierwszy faktycznie ruszył Vincenzo Lancia na Fiacie (2A). Numer 3A wiózł lider Renault, węgierski imigrant Ferenc Szisz, a kolejne – Victor Hémery (Darracq), Paul Baras (Brasier), Camille Jenatzy (Mercedes), Louis Rigolly (Gobron-Brillié) i Alessandro Cagno (Itala). Najgorzej poszło kierowcom-jedynakom: Philippe Taveneaux (Grégoire) nie zdołał uruchomić silnika, a jedyny bolid zespołu Vulpes (kierowca Marius Barriaux) przekroczył limit masy. Ostatni zawodnik, występujący pod pseudonimem „de la Touloubre” (stajnia Clément-Bayard), wyruszył o 6:49:30.

Na ówczesnych zdjęciach, inaczej niż na filmach, nie widać szybkiego przebierania nogami, za to pędzące samochody wyglądają na dziwnie „złamane”, w stopniu zależnym od chwilowej prędkości: to sprawka migawki szczelinowej, która stosunkowo powoli poruszała się z dołu do góry klatki (na pierwszym zdjęciu Szisz, na drugim Nazzaro).

 

Tak, oni naprawdę jadą!!

 

W jakim tempie przebiegał wyścig? Kierowca Itali, Maurice Fabry, przebył pierwszy kilometr w 43,4 sekundy (ze średnią 82,95 km/h, ze startu zatrzymanego). Rekord całego okrążenia – 52:25,4, czyli prawie 118 km/h!! – pobił Paul Baras (Brasier). Oznaczało to, że Baras ukończył pierwsze, 103-kilometrowe kółko jedyne trzy minuty po starcie ostatniego zawodnika.

Na trzecim okrążeniu prowadzenie objął Ferenc Szisz na Renault – co jednak nie oznaczało wolnej drogi, bo jak wiemy, stawka rozciągnięta była na całej długości trasy i gołym okiem nie dało się ustalić pozycji. Dla widzów jedynym sposobem śledzenia wyników była aktualizowana w czasie rzeczywistym tablica przy trybunie.

 

Czerwcowy dzień okazał się wyjątkowo gorący. Fatalnie wpłynęło to na smołowaną nawierzchnię, której budowniczowie pracowali w zimie i nie przewidzieli, że palące słońce zmieni ją w gorącą, kleistą maź pryskającą spod kół bolidów. Najbardziej ucierpiał kierowca Renault, Jacques Edmond, któremu kawałki asfaltu rozbiły gogle i poraniły oczy – tymczasem sędziowie nie pozwolili zatrzymać się w bazie zespołu po nowe okulary, gdyż regulamin zabraniał użycia „obcych materiałów i części zamiennych”. Mimo wielkiej woli walki, Edmond nie dał rady i wycofał się na piątym okrążeniu.

Ferenc Szisz w boksie, gdzie wszystkie prace musiał wykonać sam z mechanikiem nazwiskiem Marteau. Papieros w czasie prac serwisowych – łącznie z nalewaniem benzyny!! – był wtedy normą.

 

Szisz pobił rekord czasu wymiany koła – 2 minuty 30 sekund, zmierzone chronometrem przez barona Henri’ego Rothschilda (w białym płaszczu)

 

Wyjazd z boksu

 

Wymiana klasycznie mocowanej dętki i opony była drogą przez mękę – zwłaszcza pod presją czasu

 

Pierwszy dzień zawodów najszybciej ukończył Szisz z czasem 5:45:30,4, czyli ze średnią 107 km/h. 26 minut później przyjechał Albert Clément (Clément-Bayard), a po kolejnym kwadransie – Felice Nazzaro na Fiacie, natomiast ostatni był Henri Rougier na Lorraine-Dietrich (ten sam, który 5 lat później wygrał pierwszą edycję Rallye Monte-Carlo). Pełne sześć okrążeń przejechało 17 samochodów na 32, które wystartowały.

Popołudnie i noc bolidy spędziły w zamkniętym, ściśle strzeżonym przez komisarzy ACF i rzęsiście oświetlonym parku zamkniętym (fr. parc fermé – termin używany do dziś). Wszelkie naprawy były tam surowo zabronione.

Nie, to już nie bolid wyścigowy, tylko dziennikarze pisma „La Vie au grand air

***

Nazajutrz każdy startował o godzinie odpowiadającej czasowi przejazdu trasy z pierwszego dnia – Szisz o 5:45, Clément o 6:11, Nazzaro o 6:26. Węgier i Włoch zaczęli od wymiany opon (rozpoczętej po sygnale startu, gdyż wcześniej obowiązywał zakaz napraw). Dwóch mocnych zawodników poprosiło o zastępstwo z powodu poparzenia twarzy asfaltem: byli to Camille Jenatzy (Belg startujący na Mercedesie, najbardziej znany jako pierwszy automobilista, który oficjalnie przekroczył prędkość 100 km/h) oraz Vincenzo Lancia (Fiat). Tego pierwszego wyręczył Anglik, J. T. Alexander, zaś drugiemu nie udało się znaleźć zmiennika, więc mimo bólu ostatecznie postanowił pojechać.

105-konny Brasier z kierowcą o pseudonimie „Pierry” startuje do drugiej części zawodów

 

Cały drugi dzień upłynął pod znakiem dominacji Szisza, który nie oddał prowadzenia do końca – mimo że na dziesiątym okrążeniu uszkodził tylną oś i ostatnią część wyścigu pokonał w żółwim tempie. Początkowa przewaga okazała się wystarczająca: na jednym z odcinków prostych jego Renault zmierzono rekord kilometra, odpowiadający prędkości 154 km/h!! Jego czas całego wyścigu – 12:12:7 – dał z kolei przeciętną 101 km/h, imponującą jak na ponad 1.200-kilometrową gonitwę przy drogach i technice z 1906r.

Ferenc Szisz mijający linię mety

 

Po 32 minutach finiszował Felice Nazzaro, po kolejnych 35-ciu – Albert Clément. Jako ostatni dojechał kierowca Mercedesa, pseudonim „Mariaux”, z ponad czterema godzinami straty. Rougier, który zamykał stawkę pierwszego dnia, drugiego poddał się na ostatnim kółku, po serii uszkodzeń opon, które w sumie zmieniał aż 14 razy (choć wcześniej zaliczył najszybsze okrążenie wyścigu – 53:16:04, czyli ponad 116 km/h).

Warto dodać, że zdobywcy dwóch pierwszych miejsc używali wymiennych kół Michelina, co dało im po kilkanaście lub więcej minut przewagi na każdą zmianę. Nie mam informacji, ile gum złapał Szisz czy Nazzaro, ale ówczesna średnia dla automobili turystycznych wynosiła raz na 50 km, czyli jeszcze gorzej od wyniku Rougiera.

Największy pechowiec zawodów – Henri Rougier na Lorraine-Dietrich

 

Również zwycięzcy grudki asfaltu dały się mocno we znaki – na podium trzeba go było prowadzić pod rękę!!

 

Tuż po ceremonii dekoracji (na zdjęciu) Szisz powiedział prasie, że liderując przez 9 z 12 okrążeń cały czas panicznie się bał, że jakiś drobny błąd lub awaria pozbawią go zwycięstwa – zwłaszcza po wspomnianym uszkodzeniu zawieszenia. Ex post można zauważyć, że rozmieszczone tu i ówdzie reklamy Michelina okazały się być bardzo na miejscu.

 

Drugi na mecie Felice Nazzaro nie wyglądał na zadowolonego – prawdopodobnie z powodu krańcowego wyczerpania

Z 34 zgłoszonych zawodników wystartowało 32, zaś ukończyło imprezę 11. Trzy bolidy doznały awarii silnika, trzy – rozbicia chłodnicy, pięć – złamania kół, w dwóch zawiodło zawieszenie, a w jednym skrzynia biegów. Pięciu kierowców wypadło z trasy, ale szczęśliwie obyło się bez zabitych i rannych. Jedynymi szkodami na zdrowiu były lekkie potłuczenia po niegroźnych wypadkach, oraz wspomniane poparzenia gorącym asfaltem, przez które wycofali się Edmond i Jenatzy. Vincenzo Lancia bohatersko wytrzymał i dojechał do mety na 5 miejscu. Zaaranżowany przy linii startu/mety szpital polowy praktycznie nie miał zajęcia, poza opatrywaniem powierzchownych zranień.

Vincenzo Lancia na mecie

Oficjalna tablica wyników

***

W tym miejscu nie da się nie przybliżyć sylwetki zwycięzcy pierwszego – choć tak naprawdę drugiego – wyścigu Grand Prix: Węgra nazwiskiem Ferenc Szisz (występującego w wielu źródłach pod francuskim imieniem François). Urodził się on 20 września 1873r. w Szeghalom. Na Węgrzech wyuczył się zawodu ślusarza, jakiś czas pracował w Austrii i Niemczech, po czym w 1900r. przybył do Francji, gdzie dostał posadę inżyniera w zakładach Renault. W 1903r., w tragicznym, przerwanym z powodu krwawego żniwa wyścigu Paryż-Madryt, Szisz jechał jako mechanik Louisa Renault. W tej samej imprezie zginął brat Louisa, Marcel – dlatego Węgier został fabrycznym kierowcą. Pierwszy międzynarodowy występ zaliczył w 1905r. w USA, w zawodach o Puchar Vanderbilta.

Ferenc Szisz

 

Głównym zajęciem Szisza było w tamtym czasie szefowanie działowi testów drogowych Renault. Mimo to, znajdował on czas na ściganie, w tym pamiętny wyścig o GP ACF pod Le Mans, który był jego największym sukcesem. W tej samej imprezie startował jeszcze potem trzykrotnie: w roku 1907-mym (drugie miejsce za Nazzaro, który w ten sposób wziął rewanż za poprzedni rok), 1908-mym (nie ukończył, z powodu złamania koła) i 1914-tym (już jako kierowca prywatny, na samochodzie Alda – niestety uległ wypadkowi na drugim okrążeniu).

W czasie I wojny światowej Szisz służył w Algierii, gdzie zachorował na tyfus. Później zaprzestał ścigania i zatrudnił się w lotniczej fabryce Breguet, gdzie pozostał aż do przejścia na emeryturę (w 1930r). Zmarł 21 lutego 1944r., w wieku 70 lat, w Auffargis pod Wersalem. Ponieważ była to mała wioska, a na świecie toczyła się wojna, sprawa umknęła dziennikarzom. Brak informacji w tym względzie wykorzystał pewien Węgier, który w latach 50-tych zaczął podawać się za Ferenca Szisza: w licznie udzielanych wywiadach opowiadał on, że powrócił z emigracji, relacjonował „swoją” karierę i obficie korzystał z entuzjastycznych reakcji Węgrów. Zmarł w 1970r., kiedy prawdziwy Szisz miałby 97 lat – dlatego w starszych źródłach można czasem napotkać taką datę śmierci kierowcy. Tożsamość oszusta do dziś pozostaje zagadką, przypuszcza się jednak, że był to ktoś z rodziny lub bliskich znajomych zawodnika, z uwagi na łatwość snucia szczegółowych i spójnych opowieści.

Przy głównym wejściu na budapeszteński tor wyścigowy, Hungaroring, znajduje się pomnik Ferenca Szisza, zaś w Le Mans, przy tamtejszym muzeum Renault, urządzono salę poświęconą jego pamięci

***

Zwycięski bolid z 1906r. zwał się Renault AK. Był zbudowany typowo dla epoki: na ramie z masywnych, nitowanych profili stalowych, z dwiema sztywnymi osiami na ćwierćeliptycznych resorach, czterema drewnianymi kołami i mechanicznymi, bębnowymi hamulcami wyłącznie z tyłu (wyobrażacie sobie prędkość 160 km/h z takim zawieszeniem i hamulcem, na dziurawym szutrze…?). Silnik miał dwa osobne bloki po dwa cylindry (o wymiarach 166 x 150 mm), przykręcone do wspólnej skrzyni korbowej. Zapłon zapewniał wysokonapięciowy iskrownik Boscha, chłodzenie obywało się bez pompy, na zasadzie konwekcyjnego obiegu wody (chłodnica znajdowała się za silnikiem, nieco powyżej – dokładnie jak w seryjnych modelach Renault, które z braku chłodnicy na przedzie wyglądały bardzo charakterystycznie i „opływowo”). Pojemność wynosiła 12.986 cm³, zaś moc 90 KM przy 1.200 obrotach wcale nie imponowała przy 130 KM Fiata i Panharda, 120 Mercedesa czy Itali albo 105 Brasiera. Prędkość maksymalna – zależnie od przełożenia tylnego mostu – wynosiła 155-168 km/h. Napęd przenosiła trzybiegowa skrzynia i przegubowy wał – w tamtym czasie nowość wśród samochodów o wysokiej mocy, gdzie wciąż bardziej ufano łańcuchom. Tylne koła miały specjalnie zmniejszony rozstaw – zaledwie 1.090 mm – by móc zrezygnować ze skomplikowanego i potencjalnie awaryjnego mechanizmu różnicowego (przednie koła miały rozstaw 1.250 mm, zaś osie – 2.850 mm).

To niestety tylko replika – żaden z trzech oryginalnych egzemplarzy z GP ACF 1906 nie dotrwał do dziś

Foto: Matthew Lamb, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

***

W tamtych czasach wygrana w prestiżowym wyścigu była na wagę złota: w 1907r. Renault sprzedało prawie dwukrotnie więcej automobili niż w 1906-tym (3.000 wobec 1.600). Z drugiej jednak strony francuski przemysł samochodowy, wbrew buńczucznym zapowiedziom, niezupełnie wykazał swą przewagę nad resztą świata: drugie miejsce przypadło bowiem Włochowi, a z 25 francuskich bolidów do mety dotarło zaledwie 7 (w przypadku Fiata i Mercedesa były to po dwa z trzech, jedynie Itala poniosła kompletną porażkę – zawodów nie ukończył żaden jej zawodnik).

Ważniejszy okazał się jednak aspekt sportowy – w tym konstatacja, że tor w postaci zamkniętego obwodu dróg jest bardziej widowiskowy i nieporównanie bezpieczniejszy od wyścigów z miasta do miasta, również dlatego, że można go łatwiej przygotować i panować nad tłumem. Krytykowano natomiast pomysł nudnego i mylącego startu w odstępach 90 sekund, zbyt długą trasę (zupełnie niepotrzebnie dwudniową – być może pod wpływem dawniejszych wyścigów-maratonów z miasta do miasta), a także nadmierne obciążenie fizyczne załóg, którym kazano nie tylko pokonać całą trasę bez zmian, ale też obsługiwać i naprawiać pojazd wyłącznie własnymi siłami. Doskonale sprawdziły się wszelkie zabezpieczenia trasy, w tym obwodnice miejscowości, egzaminu nie zdał natomiast niedoskonały jeszcze asfalt. Zdecydowanie największym odkryciem dnia zostały jednak wymienne koła Michelina.

Sukces Grand Prix 1906r. zachęcił ACF do organizacji kolejnych takich imprez, natomiast w Le Mans od 1923r. rozgrywano 24-godzinne super-maratony. Z kolei Niemcy pozazdrościli Francuzom i w 1907r. wymyślili podobną imprezę pod nazwą Kaiserpreis, która później przeistoczyła się w Grand Prix Niemiec. W ten sposób narodziła się tradycja, która trwa do dziś.

 

Wszystkie nieoznaczone inaczej fotografie należą do public domain

Share Button

21 Comments on “CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: PIERWSZA WIELKA NAGRODA

  1. fajny kawał historii 🙂 musiało na prawdę być gorąco, żeby poparzyć się takim smoło-asfaltem, aż dziw, że chłodzenie silników wyrabiało w takim upale, szczególnie że pewnie też z mocno pozabijaną tym mazidłem chłodnicą

    swoją drogą, to myślę, że ci kierowcy na codzień jeździli podobnie „z gazem w podłodze” stąd takie wysokie przeciętne 🙂

    • Nie wiem, jaka panowała temperatura, ale ta smoła była pewnie znacznie gorsza niż dziś. Co do chłodzenia – pełna zgoda. W tamtym czasie silniki powszechnie się gotowały i nawet im to za bardzo nie szkodziło, ale oczywiście pod warunkiem uzupełnienia wody – a jak wiemy, za „obce materiały” groziła dyskwalifikacja. Dlatego to naprawdę ciekawe.

    • Może dzięki temu, że Renault miało chłodnicę z tyłu to ten problem go mniej dotyczył i dlatego takie przeciętne wysokie?

      • Asfalt może chłodnicy nie zaklejał, ale za to strumień powietrza był zasłonięty. Jasne, na pewno ktoś to policzył jak trzeba, ale wiadomo, jak to wtedy bywało – wszystko opierało się na kompromisach, dlatego działało na słowo honoru.

    • Zapadający się asfalt to nie tylko tamta epoka – mój św. pamięci Dziadek opowiadał mi w dzieciństwie, jak jego służbowa Warszawa M20 w gorący dzień zatopiła się kilkanaście centymetrów w asfalt, a że stała do wieczora – musiał użyć dłuta i młotka aby ją uwolnić.

      • Z lat 80-tych świetnie pamiętam asfalt „powgniatany”od opon tam, gdzie często się parkowało (zazwyczaj wzdłuż chodników w mieście). ale najwyżej na kilka centymetrów – na pewno więc nikt nie musiał go rozbijać.

      • ja doskonale pamiętam jak za dzieciaka w Świdniku (gdzie na początku mieszkałem) były takie uliczki gdzie w gorące letnie dni asfalt uginał się pod nogami (dziecka!) i wszystkie dzieciaki tam drutem/gwoździem/czymkolwiek rysowały różne rysunki, wgniatało się kapsle układając różne wzory/napisy.
        Czasem ta „twórczość” potrafiła długo przetrwać, szczególnie jak się to zrobiło w ostatnie gorące dni.
        Tyle tylko, że to choć dość gorące no to nie było w stanie nikogo poparzyć, owszem jak by się na tym położyć na golasa to może i by się poparzyło w końcu.

      • Na skrzyżowaniach w gorące dni na ruchliwej drodze do dziś robi się albo tarka, albo koleiny od opon. To już musi być solidny jakiś beton, żeby to się nie ruszyło. A asfaltem z drogi można bez problemu się poparzyć. Wie to każdy, kto próbował na boso chodzić po asfalcie. Oparzenia stóp zdarzają się nawet na pielgrzymkach, gdzie pielgrzymi idą drogą w słońcu, w butach na grubej podeszwie, a wieczorem stopy w zasadzie do leczenia szpitalnego – podgotowane lub poparzone od spodu.

      • A to ciekawe!! Sam na piesze pielgrzymki nigdy nie chodziłem, ale z ciekawości pytałem się tych, co chodzą – i nikt się z tym nie spotkał (najwyżej z pęcherzami od „zmęczenia materiału” – to oczywiście standard). Poza tym ja chodziłem w zwykłych sportowych butach po pustyni, włącznie z Doliną Śmierci, i jakkolwiek było potwornie gorąco, to raczej w twarz i odsłonięte części ramion, ale nie w stopy.

  2. Z całym moim dystansem do Francji i Francuzów, to w sumie cieszę się, że do dziś przetrwało sporo nazw i określeń z tamtego okresu – zawsze to jakaś odmiana od wszechobecnego angielskiego. Mamy wspomniane Grand Prix oraz Parc Ferme, a sama FIA to przecież Fédération Internationale de l’Automobile

    ps. 14kg złota to konkret, ale dziś to mniej niż milion $, więc realnie gdyby nagrody były przyznawane za każdy wyścig, to wynosiłyby więcej….

    • Trzeba też pamiętać, że wtedy wyścigi rozgrywano rzadko. Taki Szisz zaliczył tylko 4 wyścigi GP w życiu. Z drugiej strony on był tylko prostym mechanikiem, dla którego 14 kg złota było czymś niewyobrażalnym.

  3. Może to zabrzmi, że kiedyś to były czasy, a dziś nie ma czasów, ale twardzi byli ci mężczyźni.
    Budzi podziw jak wiele detali (zwlaszcza te przejścia podziemne, to nie są tanie rzeczy) przemyślano bazujac w sumie na dość małym doświadczeniu w organizowaniu tego typu wydarzeń.
    Musze poszperać coś więcej o tej nawierzchni, ale przeczuwam , że jakiś absolwent École des ponts brał udział w jej opracowaniu.

    • Właśnie: czy orientujesz się może, jak miewają się francuskie szkoły techniczne? Te z kategorii Grandes Écoles, które słynęły na cały świat? Dalej są tak dobre jak kiedyś, czy upadają wraz z resztą kraju?

      • Nie odpowiem Ci bezpośrednio na to pytanie, bo nie wiem. Natomiast znajomi doktoranci z mojej „alma mater” to jeździli do Skandynawii lub Holandii. Znam jednego doktora, który był we Francji na wyjezdzie (dokladnie w Grenoble), ale to było za komuny. Nie wiem czy to kwestia języka, czy specyfika branży (budownictwo). Natomiast projekty badawcze nadal mają ciekawe, przynajmniej jeśli chodzi o budowlankę. Z tym, że publikacje najczęściej sa tylko po francusku.

  4. Wiele razy się zastanawiałem jak wypadłby przejazd takiej imprezy podobnym co do mocy (czyli jakimś 110 – 130 konnym) pojazdem z dzisiejszej epoki w porównaniu do tych pierwszych automobili. Czyli np. organizujemy wyścig w 1906 r. a do stawki dopisujemy jakiegoś zwykłego kierowcę – podróżnika w czasie, w Corolli czy tam Focusie. Oczywiście, spora szansa, że ów nie zmienia opon ani razu, powiedzmy, że doliczamy mu więc karnie te kilkanaście minut w związku z powyższym.
    Ostatecznie taki pojazd i tak pojedzie maksymalnie ok. 180 km/h, no ale hamowanie, przyczepność…

    • Myślę, że dzisiejszy samochód byłby znacznie szybszy w każdej sytuacji, tyle że musiałby dać rady zasuwać te 150 km/h na ówczesnej drodze. Kompakt mógłby mieć z tym problem, ale jakaś lepsza terenówka pewnie zrobiłaby to bez problemu.Kierowca oczywiście musiałby być ogarnięty, bo co innego taka szybkość na autostradzie, a co innego na wąskiej i dziurawej szutrówce.

      • zgoda; do tego dochodzą te opony – nie jestem pewny czy tak bez problemu by wytrzymały trudy takiego rajdu (w WRC mimo dedykowanych opon rajdowych, co chwila zdarzają się kapcie, dodatkowo cześć z nich spowodowana przez kierowców)
        ale na bank dzisiejsza rajdówka dowolnej klasy (nawet R1, czyli praktycznie fabryczna fura ze zmienionym zawieszeniem, bo o to głównie chodzi) nie powinna mieć problemów