CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: POLSKA B

 

Dotąd niewiele pisałem o rajdach, więc czas to nadrobić. A żaden epizod rajdowej historii nie ekscytuje tak, jak grupa B.

Grupa B istniała krótko – w latach 1982-86. Był to regulamin FIA określający zasady rywalizacji najszybszych naonczas samochodów rajdowych, ale także wyścigowych, nazywanych „prototypami” i nie mieszczących się w żadnych innych klasach. Przepisy grupy B były najbardziej liberalne, uchodziły więc za najwyższą, królewską klasę motorowego sportu: na dole hierarchii znajdowała się grupa N (dopuszczająca minimalne przeróbki samochodów seryjnych i powołana w nadziei przyciągnięcia zawodników prywatnych), następnie grupa A (dość szeroki zakres modyfikacji), a na samej górze – właśnie grupa B, obejmująca konstrukcje „prototypowe”. Te nie miały wiele wspólnego z pojazdami stojącymi w salonach, choć z przyczyn marketingowych najczęściej nazywały się jak one. Wchodząc w życie grupa B zastąpiła wcześniejsze grupy IV i V – pełniące podobne role, ale trochę bardziej restrykcyjne. Warto dodać, że w tamtym czasie regulacje FIA były wspólne dla rajdów i wyścigów.

Grupę B kojarzy się zwykle z zupełnie obłąkanymi mocami i osiągami, które przyczyniły się do wielu śmiertelnych wypadków, a w rezultacie do wycofania tej klasy i pozostawieniu wyłącznie grup N i A. Tamte czasy uchodzą za najbardziej emocjonujące i romantyczne w całej historii rajdów, a ich koniec skłonił niektórych zawodników do zakończenia kariery – ponieważ, wedle ich słów, „samochód, w którym połowę odcinka przejeżdża się z gazem w podłodze, nie zasługuje na nazywanie rajdowym bolidem” (tak wyrażała się np. Michèle Mouton – najbardziej utytułowana i jak dotąd ostatnia kobieta startująca w najwyższej rangi rajdach).

Myśląc o grupie B w wyobraźni widzimy zwykle Audi Quattro S1, Lancię Deltę, Peugeota 205 T16 albo Forda RS200. Długo zastanawiałem się, który z tych bolidów opisać jako pierwszy – i w końcu zdecydowałem, że najlepiej będzie zacząć od czegoś mniej znanego. Na przykład polskiego. Bo może nie wszyscy wiedzą, że oprócz tych wszystkich legend homologację grupy B dostało też kilka rajdówek z krajów RWPG, w tym jeden wyrób żerańskiej FSO.

***

Sportowe tradycje FSO są równie długie jak historia fabryki: już w 1952r. swą rajdową karierę rozpoczęła Warszawa M-20 – samochód niewypowiedzianie daleki od choćby śladów sportowego charakteru, ale równocześnie… po prostu jedyny wówczas dostępny. Pomiędzy 1949-54r. Rajdowe Mistrzostwa Polski każdorazowo składały się z zaledwie jednej imprezy, tzw. Jednodniowej Jazdy Konkursowej, rozgrywanej według formuły przedwojennej, czyli jako długie jazdy po drogach publicznych (z wyznaczoną minimalną średnią), przeplatane kilkoma próbami sportowymi: szybkości płaskiej i górskiej, zrywu i hamowania, zwrotności, czy jazdy terenowej.

W tamtych czasach wybór dla zawodników był skromny. W niższych klasach niepodzielnie rządził sprzęt poniemiecki (DKW, BMW), importowane Škody i Citroëny TA, w najwyższej – niedobitki przedwojennych Chevroletów z montowni Lilpopa (na zdjęciu)…

Foto: public domain

…natomiast w średniej Warszawy raczej nie miały z kim rywalizować, dlatego zwykle wygrywały. Pierwsza porażka przyszła dopiero w 1958r., kiedy lepszy okazał się Ksawery Frank na Oplu Kapitänie. Najważniejsi kierowcy rajdowych M-20 to Stanisław Wierzba, Marian Repeta i widoczny na zdjęciu Mieczysław Sochacki, który żerańską dolnozaworówką ścigał się (!!) aż do 1960r.

Foto: http://www.kwa-kwa.pl/

Po nieco humorystycznej, rajdowej Warszawie przyszły czasy Syreny: to auto traktujemy zwykle jeszcze bardziej sarkastycznie niż prezent towarzysza Stalina, ale obiektywnie należy przyznać, że ze sportowego punktu widzenia była znacznie lepsza, bo ważyła mniej, a napędzał ją szybkoobrotowy dwusuw połączony z czterobiegową skrzynią. Po gomułkowskiej odwilży polscy zawodnicy brali nawet udział w Rallye Monte Carlo (obok licznych imprez w Polsce i całym bloku wschodnim): w 1960r. pojechały tam dwie załogi – Marek Varisella / Marian Repeta i Marian Zatoń / Stanisław Wierzba – przy czym do mety dotarła tylko ta pierwsza, zajmując 99-te miejsce na 149 przyznanych. Rok później wystartowały już cztery Syreny, z których sklasyfikowano dwie (miejsca 96 i 126), w 1962-gim podobnie (z czterech aut dojechały dwa, na pozycjach 210 i 222), a w 1964-tym pojechały trzy auta, ale wszystkie przekroczyły limit spóźnień i nie zostały sklasyfikowane. Jak na ironię, tym razem były to modele 103S z trzycylindrowymi silnikami Wartburga – mocniejszymi, bo osiągającymi 40 KM zamiast 27 polskiej dwucylindrówki.

Rallye Monte Carlo ’61, Stanisław Wierzba i Longin Bielak w finałowym wyścigu po ulicach księstwa Monaco. To był najlepszy występ Syreny w RMC. W tamtym czasie niebieskie kłęby spalin nie były jeszcze jakimś wielkim wstydem, ale żałosna moc 27 KM powodowała, że zmieszczenie się w czasie na alpejskich przełęczach przychodziło Polakom z najwyższym trudem i tylko kosztem ogromnego ryzyka na zjazdach.

Foto: archiwum strony oldtimery.com

Po Syrenie przyszła epoka Fiata 125p – w swoim czasie samochodu całkiem dorzecznego, a przy dobrym przygotowaniu nawet oferującego cień konkurencyjności na trasach międzynarodowych. Tutaj historia jest już obszerniejsza, więc tylko pokrótce wspomnę największe sukcesy: Rallye Monte Carlo (w 1971r. – 24 miejsce Roberta Muchy i Lecha Jaworowicza, w 1973-cim 35-te tego samego zawodnika, w 1975-tym – najlepsze, 12-te, Macieja Stawowiaka i Jana Czyżyka), grecki Rajd Akropolis (1972r., 11-te miejsce Jaroszewicza i Andrzeja Szulca), amerykański Press On Regardless (1973r., zwycięstwo w klasie Roberta Muchy i Ryszarda Żyszkowskiego), oraz udane występy w Rajdach Polski (w tym trzecie miejsce Macieja Stawowiaka i Jana Czyżyka w 1973r., kiedy imprezę w ogóle ukończyły tylko trzy załogi na 62 startujące). Do tego dochodzi oczywiście długodystansowy rekord prędkości z 1973r. – 138 km/h na 25 tys. km, 25 tys. mil i 50 tys. km, o czym napisano już całe tomy.

Na pamiątkę sukcesów międzynarodowych wypuszczono krótkie homologacyjne serie usportowionych Dużych Fiatów: 1,6-litrowego Monte Carlo i 1,8-litrowego Akropolis. Przepisy FIA wymagały wyprodukowania 500 egzemplarzy każdej, co oficjalnie udało się tylko w przypadku 1,6-tki (choć i tutaj w rzeczywistości aut było ponoć mniej). Do dziś, według wszelkiego prawdopodobieństwa, dotrwał tylko jeden egzemplarz Monte Carlo (odnaleziony zresztą całkiem niedawno), ale entuzjaści od lat tworzą mniej lub bardziej wierne repliki.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

I w ten sposób dochodzimy do 1978r., czyli momentu premiery Poloneza.

***

Dla Polski były to fatalne czasy. Gierkowska „dekada sukcesu”, z jej pożyczoną na wysoki procent ułudą dobrobytu, dobiegała końca. Wielkie inwestycje poczynione za dolarowe kredyty zestarzały się, zanim udało się je rozkręcić, zresztą tylko około 1/5 kredytów została zainwestowana (za 4/5 kupowano surowce do bieżącej produkcji i artykuły konsumpcyjne dla uspokojenia nastrojów społecznych). Tymczasem raty do spłacenia nie tylko pozostały, ale jeszcze urosły, bo po kryzysach naftowych zachodnie banki centralne masowo drukowały pieniądze generując inflację. W normalnych warunkach byłaby to dobra wiadomość, bo inflacja walut zagranicznych podniosłaby relatywną wartość złotówki ułatwiając spłatę – ale niestety, warunki nie były normalne: poza czarnym rynkiem złotówka w ogóle nie podlegała wymianie i dla zagranicy pozostawała bezwartościowa (krążył wtedy taki suchar: jaka jest relacja między funtem, złotówką i dolarem? Funt złotówek wart jest jednego dolara). Dolarowa inflacja zwiększała jedynie nominalny dług, ale nie zmniejszała realnego, bo wyeksportowanie jakiegokolwiek polskiego wyrobu poza RWPG było coraz trudniejsze.

Czy w tych warunkach należało budować samochody rajdowe z importowanymi podzespołami…? Nie można powiedzieć, by była to mądra decyzja, ale wyczynowy sport nie jest do końca fanaberią. Traktować trzeba go raczej w kategoriach długofalowej inwestycji w wizerunek marki, rozwój techniczny, kształcenie kadr itp., co ma szanse zaprocentować pod warunkiem zręcznego wykorzystania (jak to się dzisiaj mówi – „umiejętnej monetyzacji”). Jest to też oczywiście show-biznes…

…który rozbudza w narodzie emocje i poczucie jedności, zdolne czasem nadrabiać niedostatki dóbr materialnych. Wszak już rzymscy cesarze wiedzieli, że prócz chleba tłum łaknie również igrzysk.

Foto: http://www.kurierpoludniowy.pl/

Samochodowe rajdy w PRL nie były jednak politycznymi igrzyskami: Polonez miał być wyrobem eksportowym, należało więc odpowiednio zareklamować go w europejskich rajdach. Zresztą już start 125p w Press On Regardless miał funkcję promocyjną – bo jakkolwiek trudno byłoby sprzedawać Duże Fiaty Amerykanom, to fabryka miała nadzieję nakłonić tamtejszą Polonię do kupowania aut za dolary rodzinom pozostającym w Polsce – ot, taka PRLowska forma dewizowego żebractwa.

A jak wyglądało to w dobie stanu wojennego? Ekipę FSO tworzyła garstka pasjonatów, którzy sportowi poświęcali wszystko. W nieco tłustszych (czytaj – kredytowych) latach 70-tych powstał Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Samochodów Osobowych (OBRSO FSO), na czele którego stał Andrzej Jaroszewicz – utalentowany kierowca i wielki entuzjasta rajdów, a do tego syn ówczesnego premiera, Piotra Jaroszewicza. Zbudowana dzięki jego wpływom baza pozwoliła prowadzić cyrk również w późniejszych latach, niejako siłą rozpędu i woli pracujących tam ludzi, wbrew powszechnemu brakowi wszystkiego.

Rajdowy Polonez został pokazany już w lutym 1978r. czyli trzy miesiące przed oficjalnym rozpoczęciem produkcji (jeszcze za kadencji Jaroszewicza). Auto miało dwulitrowy silnik DOHC z Fiata 132, przewidziany zresztą dla seryjnego Poloneza, ale występujący w nim tylko w krótkich seriach rozdysponowanych pomiędzy uprzywilejowane instytucje, w tym MSW. W rajdówce motor był zasilany dwoma podwójnymi gaźnikami Webera i dawał moc 170-185 KM w miejsce seryjnych 112 (według danych oficjalnych – w praktyce rumaków było ponoć mniej). Do tego dochodziło metalowe sprzęgło, pięciobiegowa skrzynia kłowa Colotti i tylny most ze szperą tej samej marki, w kilku wariantach przełożeń. Pedał sprzęgła służył tylko do ruszania – kolejne biegi wbijało się bez jego użycia. Przy tylnej osi zastosowano drążek Panharda, a w całym zawieszeniu amortyzatory Bilsteina i przeguby kulowe (uniball) w miejsce połączeń metalowo-gumowych. Magnezowe felgi dostarczyła firma Cromodora, układ hamulcowy z wentylowanymi tarczami pochodził z Porsche 911 (!!). Z dodatkowego wyposażenia można wymienić liczniki Halda Twinmaster, radiotelefon polskiej Unitry, halogeny francuskiej marki Cibié, centralny wyłącznik prądu, system gaśniczy i ułatwiające ściganie akcesoria w postaci lampki do czytania mapy, kieszeni w drzwiach na dokumenty, specjalnej półki na kaski, itp. Przy krótkich przełożeniach przyspieszenie do setki zajmowało nieco ponad 6 sekund.

1 stycznia 1979r. Polonez 2000 Rallye otrzymał homologację grupy IV FIA, dopuszczającej poważne przeróbki i wymagającej wyprodukowania 400 egz. Później, 1 kwietnia 1980r., udało się uzyskać homologację w grupie II, z grubsza odpowiadającej późniejszej grupie A. Replikę tej drugiej wersji – pozbawionej listew i innych zbędnych elementów nadwozia – widzimy na zdjęciu.

Foto: Basilex, Licencja CC

***

Międzynarodowa kariera Poloneza zaczęła się już w 1979r., za sprawą… zachodniego sponsora!! Dziś może to brzmieć jak żart, ale historia jest prawdziwa.

Komunistyczny zespół rajdowy finansował przez krótki czas miliarder nazwiskiem Walter Wolf – urodzony w 1939r. w Austrii, a w latach 70-tych zamieszkały w Kanadzie. Dorobił się on na wydobyciu ropy z dna Morza Północnego i jako pasjonat automobilizmu w 1975r. zasponsorował zespół F1 Williamsa. Dwa lata później założył własny team, nazwany Wolf Racing, który wystawiał w F1 tylko jeden samochód, ale dokonał niebywałej sztuki wygrywając swój debiutancki wyścig!! (za kierowcą siedział późniejszy mistrz świata, Jody Scheckter). Po dwóch kolejnych wygranych – w Monaco i Kanadzie – Scheckter zdobył tytuł wicemistrza, a zespół – czwarte miejsce w klasyfikacji. Sezon ’78 był już słabszy (czterokrotne podium, ale żadnej wygranej, 7 lokata indywidualna i 5 zespołowa). W 1979r. Schecktera podkupiło Ferrari, a jego następcy – James Hunt i Keke Rosberg – ukończyli zaledwie dwa na piętnaście wyścigów. Rozczarowany Wolf sprzedał zespół Emersonowi Fittipaldi, ale zanim to nastąpiło…

…zasponsorował jeszcze starty Poloneza, przemalowanego na tę intencję z narodowych barw biało-czerwonych na granatowo-czerwono-złote (jak bolidy F1 Wolfa). Tutaj widzimy samochód Andrzeja Jaroszewicza i Ryszarda Żyszkowskiego w debiutanckim dla zespołu 47-tym Rallye Monte Carlo (styczeń ’79).

Foto: http://rallyemontecarlo1979.unblog.fr/

Foto: http://rallyemontecarlo1979.unblog.fr/

A tutaj – nr 71 załogi Włodzimierz Groblewski / Jacek Różański, po uderzeniu tyłem w kamień pozostały na trasie po przygodzie innego zawodnika.

Foto: http://rallyemontecarlo1979.unblog.fr/

Groblewski z Różańskim zajęli ostatecznie 51-sze miejsce, Jaroszewicz z Żyszkowskim 53-cie, a trzecia załoga, Adam Smorawiński i Niemiec Ewald Pauli – 138-me. Ze względu na prawie seryjny wygląd pięciodrzwiowych liftbacków zachodnia prasa przezwała Polonezy najszybszymi taksówkami świata. To wielki paradoks, że mimo kompletnej degrengolady polskiej gospodarki ten właśnie czas był jedynym, kiedy nasza marka samochodów dysponowała profesjonalnym zespołem z budżetem w twardej walucie i rywalizowała o punkty w mistrzostwach świata.

Sielanka trwała jednak tylko jeden sezon. W 1980r. Wolf wycofał się z kontraktu, a Polonez 2000 otrzymał homologację grupy II – niższej, więc dającej większe szanse – i znów startował w barwach narodowych. Nadwozie zyskało kilka laminatowych paneli (klapy, błotniki, drzwi), poszerzenia błotników, doszły wskaźniki VDO w miejsce seryjnych i felgi ATS zamiast Cromodory. W tej specyfikacji Maciej Stawowiak z Ryszardem Żyszkowskim zdobyli pierwsze polskie punkty do mistrzostw świata (w 1980r. w Portugalii – 10 lokata w generalce), zaś Rajd Akropolis ukończyli na 17 -tym miejscu.

10-te miejsce Stawowiaka i Żyszkowskiego to najlepszy wynik polskiego samochodu w Rajdowych Mistrzostwach Świata

Foto: http://rallymemory.blogspot.com/

***

Wiosną 1984r. nadeszła homologacja w niedawno utworzonej przez FIA grupie B. Nie oznaczało to oczywiście, że Polonez stał się godnym rywalem Audi Quattro S1 – on był tym samym, siermiężnym klocem, mającym w oryginale charakter równie sportowy, jak – przy zachowaniu proporcji – 30 lat wcześniej Warszawa. Tyle tylko, że tym razem trochę cennych dewiz wydano na włoskie silniki i inne zachodnie podzespoły, które faktycznie wykrzesały z ciężkiej pięciodrzwiówki osiągi godne rajdowych OSów.

Po co w ogóle zabawa w grupę B? Zakres dozwolonych przeróbek był tutaj największy, więc konstruktorzy nie musieli trzymać się sztywnych reguł, a najbardziej pomagała najkrótsza seria homologacyjna (bardzo ważna sprawa, bo każdy importowany element dosłownie wykrwawiał konającą gospodarkę Polski Ludowej). Oficjalnie musiało powstać 200 samochodów w ciągu 12 miesięcy, jednak i to okazało się zbyt wiele i w praktyce aut było znacznie mniej. Jak Polacy przekonali oficjeli FIA – tego już pewnie się nie dowiemy.

Ironicznie, rajdówce w pewnym sensie pomógł kryzys, bo wytwarzana wtedy, zubożona odmiana Poloneza (1500 C) była odrobinę lżejsza i pozbawiona niektórych elementów, które do sportu i tak trzeba było usunąć – w ten sposób zmniejszył się nakład pracy i koszt. Seryjne nadwozia – starannie wybrane spośród najsolidniej zespawanych egzemplarzy – przewożono do OBRSO, gdzie dostawały wzmocnienia, klatkę bezpieczeństwa, metalowe zderzaki wersji C, boczne szyby z poliwęglanu, dodatkowe chłodzenie hamulców (przednie spoilery kierujące powietrze na tarcze), oraz wiele elementów nawiercanych dla zmniejszenia masy. Klatkę bezpieczeństwa wykonywano z aluminium, co w późniejszych latach absolutnie nie przeszłoby homologacji. Technika pozostała importowana: dwugaźnikowe silniki Fiata, przekładnie Colotti, sprzęgła Sachs, amortyzatory Bilstein, felgi Cromodora, trójramienne kierownice Abarth, specjalne lusterka z otwieranym wlotem powietrza do kabiny (poprawiające komfort załogi)… To wszystko sprawiało, że rajdowe Polonezy trudno nazwać wyrobami polskimi. Wszak nawet karoserii nie opracowano w Polsce, a pozostałe podzespoły tylko montowano w całość. Zresztą w miarę upływu czasu, z braku funduszy, wiele elementów rajdowych – w tym lusterka czy zegary – zastępowano seryjnymi, a główne podzespoły mechaniczne wielokrotnie remontowano. Nominalna moc nadal wynosiła 180 KM, jednak realiści mówią o najwyżej 140-tu. W grupie B…

W 1983r. ciężkiemu wypadkowi uległ Andrzej Jaroszewicz. Na stanowisku szefa FSO Rallye Team zastąpił go Jacek Bartoś, który zaniechał kosztownych i nie dających już szans na sukcesy startów zagranicznych. Musiał on zresztą dokonywać prawdziwych cudów, byle w ogóle utrzymać przy życiu rajdowy zespół w warunkach, w których po papier toaletowy stało się całą noc, a produkty na niedzielny obiad załatwiało na czarnym rynku. Partyzanckimi metodami do 1989r. zmontowano prawdopodobnie kilkanaście do dwudziestu egzemplarzy „polskiej grupy B”, która mimo takiej homologacji jeździła w tempie zachodnich konstrukcji N-grupowych, a więc praktycznie seryjnych. To nie miało już jednak znaczenia, bo starty ograniczały się do naszej strony szybko murszejącej Żelaznej Kurtyny, gdzie Polonezy miały jeszcze szansę pokonać bratnie ekipy używające Wartburgów, Škód i Ład. O ile nie rozpadły się przed metą.

B-grupowe Polonezy malowano na żółto w granatowe pasy, co nazywano „barwami Pewexu” (logo PRL-owskiego przedsiębiorstwa „eksportu wewnętrznego” znajdowało się na maskach, niewidoczne na zdjęciu). Niestety, po likwidacji  rajdowego zespołu FSO (1989r.) wszystkie egzemplarze zostały rozebrane, a dokumentacja techniczna przepadła. Dziś możemy oglądać jedynie repliki.

Foto: Don Boolgot, Licencja CC

***

Gdy na zachodnioeuropejskich OSach pojawiły się turbodoładowane czteronapędówki, Jacek Bartoś podjął straceńczą próbę wyposażenia polskiego pojazdu w turbinę. Pomysł padł w 1982r. – w sytuacji braku nie tylko odpowiednio wykwalifikowanych konstruktorów, ale nawet mechaników zdolnych naprawić układ wtrysku benzyny albo turbosprężarkę. Poza tym w kraju obowiązywał stan wojenny z godziną policyjną, a na Zachodzie – embargo na handel z Polską.

Sprężarki i wiele innych elementów rajdówek musiało oczywiście pochodzić z importu. FSO nie mogła ich po prostu kupić – na szczęście robili to zagraniczni dealerzy żerańskiej fabryki (np. fińscy), którzy następnie wysyłali części do Warszawy.

Eksperymenty przeprowadzono na angielskich turbinach Holset, kopiowanych potem w PZL Rzeszów, a następnie na sprężarkach Garrett i mniejszych, włoskich, marki Volumex. Testy przeprowadzano w Instytucie Lotnictwa, bo FSO nie dysponowała hamowniami wytrzymującymi takie moce: doładowane dwulitrówki początkowo rozwijały 220 KM, ale z czasem doszły do 285 KM przy 7.000 obrotów i ciśnieniu doładowania 0,5-0,8 bara. To parametry niesłychane w ówczesnej Polsce, gdzie najszybszym samochodem dostępnym za złotówki była Łada 1500.

Problemów było oczywiście mnóstwo. Z uwagi na przegrzewanie silników stopień sprężania trzeba było zmniejszyć do 7:1 (potem podniesiono go do 8:1), a kłopoty z pod- i nadciśnieniem w dolocie wymogły zastąpienie gaźników mechanicznym wtryskiem Kugelfischer (legendy o układzie elektronicznym nie są prawdziwe). Po wielomiesięcznych pracach całość osprzętu została zestrojona i doszła do przyzwoitego poziomu niezawodności, jednak takich obciążeń nie wytrzymywał sam silnik, w tym układ korbowy i mocowanie koła zamachowego.

Polonez 2000 Turbo startował wyłącznie w Polsce, bo nie było możliwości wyprodukowania 200 sztuk koniecznych do uzyskania międzynarodowej homologacji. Zresztą może i dobrze: jak wspominali Bublewicz i Żyszkowski, to auto przez pół rajdu naprawiało się i dostrajało, a przez drugie pół – usiłowało odrobić straty i modliło, by wybuch silnika nie nastąpił przed metą. Czasami nawet się udawało.

Napęd turbo zamontowano w jednym Polonezie 5d i kilku coupé (ma zdjęciu warto zwrócić uwagę na wybrzuszenie maski mieszczące turbinę). Coupé ważyło zaledwie 960 kg, a w latach 1984-86 startowali nim Marian Bublewicz z Ryszardem Żyszkowskim. W 1984r.  zwyciężyli w Rajdzie Elmot i Krakowskim, w 1985-tym w Rajdach Wisły, Krakowskim i Zimowym Dolnośląskim, a w 1986-tym – w Rajdach Elmot, Kormoran i Zimowym Dolnośląskim. I wtedy właśnie… FIA skasowała grupę B.

 

Do końca lat 80-tych jeździło jeszcze ustrojstwo marki Polonez 1500 Turbo: ze zwykłą, żerańską półtoralitrówką – tak, OHV na trzech łożyskach – doładowaną turbiną WSK-PZL Rzeszów B3G 198K. Dawała ona 106 lub 190 KM (odpowiednio w grupie N i A) i oszałamiające przyspieszenia w 13 i 8,5 sekundy do setki. I tym razem zabrakło międzynarodowej homologacji FIA, bo wymagałaby ona wyprodukowania aż 5.000 samochodów. Polonez 1500 Turbo startował więc wyłącznie w Polsce.

Na takim sprzęcie jeździli między innymi Paweł Przybylski, Krzysztof Hołowczyc, Marek Sadowski i Janusz Szerla, którzy starty tym autem wspominali jako loterię. Silniki 1500 Turbo rozpadały się seryjnie, przezywano je więc „żelaznym deszczem” i dowcipkowano, że zawodnicy wkładają pod kombinezon kolczugi, by chronić newralgiczne części ciała. Wśród nielicznych sukcesów należy wymienić drugie miejsce Przybylskiego z Maciejem Wisławskim w Rajdzie Wisły ’87 i trzecie Szerli z Markiem Oziębło w Rajdzie Warszawskim ’88.

Z powodu awaryjności Polonezy Turbo nigdy nie zdobyły mistrzostwa Polski – ani w wersji półtora-, ani w dwulitrowej. Za to w 1987r., Marian Bublewicz wyjeździł tytuł bardziej niezawodnym, wolnossącym Polonezem 2000. To był ostatni sportowy laur FSO.

***

Polska grupa B funkcjonowała tak samo, jak cały PRL: powstawała metodami partyzanckimi, a jeździła wolniej od zachodnich N-ek i rzadko dojeżdżała do mety. Trzeba jednak oddać hołd ludziom, którzy stali za ówczesnym sportem rajdowym, bo organizowanie i uprawianie go w warunkach obowiązywania kartek na żywność i benzynę, przy braku paliwa, olejów, płynów chłodniczych czy opon, nie mówiąc o samym sprzęcie, zasługuje na najwyższy podziw.

Za tamtymi czasami i samochodami nie ma co wzdychać, ale ludzki sentyment i tzw. wartość historyczna rządzą się swoimi prawami. Stąd powstające gdzieniegdzie repliki rajdowych Polonezów, no i tysiące odsłon klipów z czasów słusznie minionych, lecz potrafiących wycisnąć niejedną łezkę wzruszenia.

Na filmach doskonale widać, jak beznadziejnym sprzętem były Polonezy i jaką wirtuozerią musieli wykazywać się ci, którzy pragnęli je opanować. Czapki z głów!!

Share Button
Tagged with: , , , , , , , , ,

33 Comments on “CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: POLSKA B

  1. Pod koniec lat 80 tych widziałem takiego coupe w barwach rajdowych w Jastrzębie Górze.
    Sensacja wakacji, wygląda jak ufo z tą klatką, wybebeszonym wnętrzem i w wersji 3d.

  2. Ja pamiętam jak podczas rajdu „Prząśniczka” na łódzkiej Retkini na zakręcie urwało się koło z takiego Poloneza. Musiał być lekki bo trzech kibiców przechyliło go na bok żeby to koło zamontować. Co ciekawe po jakimś czasie Polonez pojechał dalej. Najciekawszym autem tego rajdu i tak było dla mnie połączenie poszerzonego tyłu od Zastawy Mediteran i przodu z jakiejś Hondy. Auto podobno należało do byłego pilota Piotra Jaroszewicza. To były naprawdę trudne czasy dla ludzi którzy chcieli brać udział w rajdach.

      • Tak. Widziałem ją na własne oczy jeszcze w połowie lat 90-tych. Parkowała często na placu Wolności w Łodzi.

      • Chodzi o ten samochód. Stał przez dłuższy czas na jednym z podwórek na łódzkiej Rudzie. Te rajdowe i wyścigowe wydumki z czasów Prl-u to ciekawy temat.

      • Podobny był Stratopolonez, o którym nawet chciałem tu wspomnieć, ale już nie zdążyłem. Może będzie jeszcze okazja. Takie wydumki są arcyciekawe, ale łączy je jedno” najczęściej nie da się nimi jeździć 🙂

      • Przypomniałem sobie- prawdopodobnie ta „Hondo zastawa” należała do Jana Wojtyny o ile znowu czegos nie pokręciłem.

  3. Fajny artykuł, ale oczywiście muszę się do czegoś przyczepić 😉

    Piszesz:
    „Pedał sprzęgła służył tylko do ruszania – kolejne biegi wbijało się jak w dzisiejszych skrzyniach sekwencyjnych”

    No nie do końca. Skrzynia sekwencyjna to układ owszem, pozwalający zmieniać biegi bez użycia sprzegła, ale przy tym ruszamy lewarkiem tylko do przodu (redukcja) i do tyłu (wbicie wyższego biegu). Alternatywnie sterowanie manetkami przy kierownicy. Nie ma możliwości pominięcia jakiegoś biegu przy przełączaniu. I taka sekwencyjna skrzynia jest jednocześnie skrzynią kłową zazwyczaj (w zastosowaniu motorsportowym).

    Natomiast w Polonezie o ile wiem była skrzynia kłowa w układzie H. Do dziś bardzo popularna w sporcie – sprzęgła używamy tylko do ruszenia, a dalej wbijamy biegi bez używania go, ale nadal zachowując układ H, jak w normalnej skrzyni. Z sekwencyjnym przełaczaniem nie ma to nic wspólnego 😉

    I druga kwestia:
    Turbosprężarka w polonezach 1500 Turbo miała oznaczenie WSK-PZL Rzeszów B3G 198K. NIe sądzę, zeby to było turbo z autosana, bo zwyczajnie nie wierzę, ze te badziewne OHV mogłoby napędzić turbo z autobusu i jeszcze wygenerować przy tym 190 KM 😉

    • Super, dzięki wielkie za fachowe uwagi!!

      Co do skrzyni – tak, prawda, mnie chodziło o to, że zmieniało się biegi bez sprzęgła. Tam faktycznie był układ H, z tym że typu dog-leg – jak w Porsche 928 🙂

      A co do turbiny – to uwaga o Autosanie pochodziła z jakiegoś forum, ale była wypowiedziana na poważnie, nie ironicznie. Na wszelki wypadek usunę to, bo w żadnym artykule prasowym ani internetowym faktycznie tego nie pisali.

    • a propos turbosprężarki – ta w polonezie miała oznaczenie B3G, a w Autosanie B3A, więc jakby blisko… poza tym na zdjęciach ta z Autosana jest malutka, więc może?

      • To wewnętrzne oznaczenie WSK Rzeszów, B3C to na przykład była turbosprężarka do S359 montowanego w Starach.
        Swoją drogą – teraz zajmują sie silnikami odrzutowymi do samolotów. Miałem kilka lat temu jakiś czas przyjemność mieszkać po sąsiedzku z tą fabryką, odgłosy wieczornych prób silników dla pasjonata techniki rzecz bezcenna 🙂

  4. Niedawno przeczytałem „Czerwony książę”, wywiad z A. Jaroszewiczem, polecam jeżeli ktoś chce poczytać relacje z pierwszej ręki 🙂

    • O proszę, tekstu o rajdowych Polonezach się nie spodziewalem. Miłe zaskoczenie.
      Takie małe sprostowanie, (a raczej moja upierdliwość) dział sportu FSO miał swoją siedzibę na Saskiej Kępie, przy alei Waszyngtona. Obecnie jest tam salon LR i Jaguara. Falenica nie zajmowała się rajdówkami.

      • Racja!! Już wyrzucam Falenicę 🙂 Tak mi się skojarzyła nazwa z OBRSO, ale faktycznie, tam robili prototypy cywilne, nie rajdówki.

    • raczej nie, na forum 924 przyznawał się do niej niejaki pan Wojciech, a w zawodach startował nią Jan Wojtyna (Oberka stworzył Bogdan Wozowicz)

    • A co do tego jak zrobili te 200 szt to opowiadał jeden milicjant, że właśnie dostał jako operacyjny prototyp w kolorze pomarańczowym. Miał inną deskę rozdzielczą, silnik 2.0, zawieszenie i felgi. Któregoś dnia zadzwonił o niego Bartoś i prosił o pilny przyjazd. Byli w OBR Włosi z FIA i domagali się okazania mieli seryjnego.

      Gdy pooglądali Poloneza zapytali o inne. Bartoś powiedział, że to radiowozy operacyjne nieoznakowane i porozrzucane po całym kraju. Przecież nie możemy ściągnąć wszystkim aut milicyjnych z miasta. Włoch pokiwał głową że zrozumieniem i podbił papiery

      • Edit. Samochód wzorcowy można zobaczyć w 07 zgłoś się w odcinku „Ślad rękawiczki ” w scenie, gdy antyterror wychodzi z mieszkania Wasyluka.

      • Znakomita strategia 🙂 Ale trochę dziwne, że Włosi nie chcieli przynajmniej papierów zobaczyć – jakichś kontraktów z MSW, protokołów odbioru, itp.

      • może mieliśmy w zanadrzu pewne argumenty… nieoficjalne? 😉

      • Nie mam teraz pod ręką, ale w internecie krążył skan potwierdzenia odbioru (lub coś w tym rodzaju) przez MSW kilkuset Polonezów w specyfikacji takiej jak rajdówki, z silnikiem 2000, szybami z poliwęglanu etc.

      • No, jak był papier z MSW, to oficjele FIA pewnie go przyjęli za dobrą monetę. To by wiele tłumaczyło.

  5. Hm… ciekawe. Możesz coś więcej napisać o Rajdzie Polski z 1973 roku? Co tam się takiego działo, że z 62 załóg ukończyły go tylko 3? Brzmi jak ciekawa historia.

  6. fajny artykuł :)i te filmy z napisami z Amigi, kręcone widikonową kamerą (widać smugi świateł) gdzie Duże fiaty wiecznie się zakopują w śniegu… skąd ja to znam hehe 😉
    Ale tym Polonezem to nieźle dawali 🙂
    a o uturbianiu Fiatowskiego kapcia ohv to nie słyszałem 😉

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.