CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: PRACA U PODSTAW

 

Bruce Leslie McLaren żył krótko – niecałe 33 lata. Za to jego dzieło okazało się trwałe.

Dla samochodowego sportu lata 60-te były czasem pięknym, ale też tragicznym. W jego historii nigdy nie ginęło tak wielu zawodników (a nieraz również osób postronnych). Przyczyny wszyscy znamy: osiągi ówczesnych bolidów mocno wyprzedziły możliwości podwozi, a myślenie o bezpieczeństwie w zasadzie się jeszcze nie rozpoczęło. Mimo to, nikt nie miał wątpliwości, że ścigać się trzeba: samochodowy sport, mimo że potwornie niebezpieczny, był równie naturalną dziedziną ludzkiej aktywności jak wędkarstwo albo teatr. Na makabryczne doniesienia nie zwracało się aż takiej uwagi – rozbijają się, to się rozbijają, taki wybrali sobie zawód. Ludzie rozumieli, że to zwyczajna cena postępu.

Dzięki tamtemu podejściu, tamtym ofiarom i bardzo opieszałym, ale konstruktywnym reakcjom na nie, żyjemy dziś w świecie nieporównanie bezpieczniejszym. Mamy też historyczne dziedzictwo – coś, co definiuje naszą tożsamość, stymuluje marzenia i określa dążenia. W dawniejszym czasach funkcję tę pełniły krwawe bitwy: ludzie budowali kraj, za który umierali ich przodkowie, biorąc ich cnoty za wzór. Później wzorcami stali się np. wyścigowi kierowcy – których profesja była prawie równie niebezpieczna jak niegdysiejszych wojowników i równie skutecznie ćwiczyła cechy rycerskie.

W dziedzinie samochodowego sportu mało jest marek tak cennych jak McLaren. Dziś chciałem opowiedzieć o jej początkach.

***

Bruce Leslie McLaren urodził się 30 sierpnia 1937r. w nowozelandzkim Auckland. Jego ojciec, Les, prowadził stację benzynową i serwis samochodowy – miał więc dość komfortową sytuację finansową, wiedzę i umiejętności techniczne, a także wyścigową pasję: w młodości startował lokalnie na motocyklach, a po groźnym wypadku przesiadł się na samochody. Wszystko to przejął od niego Bruce, któremu nie przeszkadzała w tym zdiagnozowana w dzieciństwie choroba Perthesa – rzadka przypadłość skutkująca skróceniem lewej nogi.

Młody McLaren zaczynał swą automobilową przygodę podobnie jak wielu ówczesnych Anglosasów – od własnoręcznego zbudowania wyścigówki na bazie steranego Austina 7. Auto kupił ojciec, z zamiarem wyremontowania i odsprzedaży z zyskiem, ale Bruce – wtedy 13-letni – ubłagał go o zostawienie mu wraku w prezencie, do odbudowy na własny użytek i szlifowania mechanicznych zdolności. Ten projekt ukształtował naszego bohatera w zasadzie na całe życie.

Sportowy debiut Bruce’a i jego Austina nastąpił dwa lata później, w 1952r., w szutrowym wyścigu górskim w Muriwai Beach. 15-latek myślał tylko o jednym – nie uszkodzić auta, bo ojciec ostrzegł, że w takim razie odbierze mu je na zawsze. Na szczęście udało się ukończyć imprezę bez zadrapań, i to na pierwszym miejscu w klasie – bez doświadczenia, w wieku 15 lat!!

Foto: public domain

Mówi się, że ciężkie czasy tworzą silnych ludzi. Faktycznie, nie ma lepszej drogi do zostania wyścigowym guru, niż starty na własnoręcznie zbudowanym i przygotowanym samochodziku, który fabrycznie rozwijał 10,5 KM i 60 km/h. Po kilku latach pracy Bruce’owi udało się tę wartość więcej niż podwoić – jego Austin osiągał 135 km/h!! Przy czym w ówczesnej Nowej Zelandii nie było tuningowych sklepów: dobór dysz gaźnika, polerowanie kolektorów, planowanie głowicy, odlanie wyższych tłoków itp. – to wszystko trzeba było wymyślić i wykonać samemu. Maksymalnym możliwym ułatwieniem był co najwyżej tata z własnym, wyposażonym warsztatem. Ważne było też coś innego: ówcześni zawodnicy przyjaźnili się z sobą i wymieniali doświadczeniami. Z Philem Kerrem – człowiekiem, który w Muriwai Beach zdobył drugie miejsce – McLaren wkrótce zaczął pracować w rodzinnej firmie i utworzył wyścigowy duet. Kerr został potem managerem zespołu Formuły 1 McLarena.

Historyczny Austin przetrwał do dzisiaj, a od 1989r. jest własnością McLaren Group – jako najcenniejsza pamiątka i namacalny dowód na to, że największe osiągnięcia biorą się z solidnej, systematycznej pracy u postaw i zdobywania gruntownych, wszechstronnych kwalifikacji od najmłodszych lat. A także z odrobiny szczęścia, nieodzownego w każdym sporcie – zwłaszcza tak niebezpiecznym.

***

Austin służył Bruce’owi całe trzy sezony. W 1957r. zawodnik zastąpił go Healeyem 100-4, równocześnie studiując inżynierię na uniwersytecie Auckland i zbierając pierwsze doświadczenia na profesjonalnych bolidach jednomiejscowych. McLaren wprawiał się na trzylitrowym Maserati 8CLT klienta, przy którym pracował za darmo, w zamian za możliwość okazjonalnego pojeżdżenia, a potem na Cooperze Formuły 2, na którym wywalczył stypendium w programie “Driver in Europe“, organizowanym przez australijskiego mistrza wyścigowego, Jacka Brabhama. W ten sposób, w marcu w 1958r., McLaren trafił do Anglii. “Byłem wtedy 20-latkiem. Bardzo młodym 20-latkiem!!” – ironizował potem.

W swym pierwszym wyścigu w Anglii – Formuły 2, w Aintree pod Liverpoolem – McLaren był dziewiąty, ale już w sierpniu, w GP Niemiec na Nürburgringu, zajął miejsce piąte. Sukces był o tyle wielki, że pierwszych czterech kierowców jechało bolidami Formuły 1 – nasz bohater był więc najszybszy spośród zawodników F2. Bo w tamtych czasach zdarzało się jeszcze, że pojazdy różnych klas rywalizowały z sobą bezpośrednio.

W sezonie ’59 McLaren dołączył do zespołu Coopera, rozpoczynając starty w Formule 1 (u boku Jacka Brabhama). W Monaco był piąty, w Indy 500 i Holandii nie startował, potem przyszło piąte miejsce we Francji, trzecie w Wielkiej Brytanii (pierwsze podium), trzy kolejne nieukończone wyścigi (Niemcy, Portugalia, Włochy), a na koniec sezonu, w amerykańskim Sebring – pierwsze zwycięstwo. W wieku 22 lat i 104 dni McLaren został najmłodszym do tamtej pory triumfatorem wyścigu Grand Prix. Ten rekord utrzymał się do 2003r. i wygranej Fernando Alonso na Hungaroringu.

McLaren pozostał w zespole do końca 1965r. Kolejne sezony, począwszy od ’59, kończył na miejscu szóstym, drugim, ósmym, trzecim, szóstym, siódmym i dziewiątym. Mimo rozwijania się jako kierowca zajmował coraz dalsze miejsca, bo sprzęt Coopera z roku na rok tracił konkurencyjność. Nowozelandczyk miał jednak swoje plany (na zdjęciu – Bruce McLaren w 1966r.).

Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

***

W latach 1961-65 Formuła 1 ograniczała pojemność silników do 1,5 litra. W tamtym okresie McLaren wygrał tylko raz (w Monaco w 1962r.) i bardzo frustrował się coraz dalej odjeżdżającymi mu konkurentami. Co w takiej sytuacji zrobiłby przeciętny człowiek? Oczywiście poszukałby bardziej satysfakcjonującego pracodawcy. A co zrobiłby człowiek prawdziwie wybitny? Oczywiście założyłby własny wyścigowy zespół, z własnym bolidem zdolnym nawiązać walkę na topie. Nie trzeba chyba dodawać, że Bruce McLaren należał do tej drugiej kategorii.

Tak naprawdę, jego własny zespół powstał już wcześniej – w 1963r. Poszło o udział w australijsko-nowozelandzkiej Tasman Series: McLaren chciał tam jeździć, ale Cooper udostępnił mu wyłącznie silniki 1,5-litrowe, podczas gdy regulamin dopuszczał 2,5 litra. Tak powstał pomysł samodzielnego zorganizowania sobie sprzętu. Nasz bohater dogadał się z Amerykaninem, Timmy’m Mayerem, by wspólnie zbudować pojazdy złożone z podwozi Coopera i 2,5-litrowych silników Climax FPF. Dzięki nim w sezonie ’64 McLaren zdobył mistrzostwo. Mayer z kolei, na treningu do ostatniego wyścigu roku, doznał śmiertelnego wypadku.

Timmy Mayer miał brata Teddy’ego, któremu McLaren pomógł kupić używany bolid Zerex Special. Była to swoista samoróbka zbudowana przez Rogera Penske – urodzonego w 1937r. amerykańskiego zawodnika i późniejszego właściciela słynnego zespołu IndyCar.

Zerex Special narodził się w 1961r. jako Cooper T53, ale po wypadku w GP USA został sprzedany i odbudowany przez Penskego z szerszym nadwoziem i 2,75-litrowym silnikiem Coventry Climax, do wyścigów wciąż jeszcze gdzieniegdzie stosowanej formuły wolnej. W 1964r. McLaren z Teddy’m Mayerem odkupili auto i włożyli doń 3,5-litrową V8-mkę Oldsmobile’a, zmieniając nazwę na Cooper Oldsmobile (by nie irytować swego wciąż jeszcze aktualnego pracodawcy). W 1964r. wóz został pomalowany na zielono – nie z uwagi na brytyjską siedzibę zespołu – bo McLaren zawsze czuł się Nowozelandczykiem – a dlatego, że nadwozie wykańczano w niedzielę, kiedy sklepy nie pracowały, a pod ręką była tylko jedna puszka farby, akurat zielonej. Stąd alternatywna nazwa bolidu – Jolly Green Giant.

Foto: Jen Ross, Licencja CC

W swym kolejnym życiu Zerex Special odniósł kilka zwycięstw, najważniejsza okazała się jednak biznesowa współpraca Bruce’a McLarena i Teddy’ego Mayera, który jako człowiek majętny został głównym udziałowcem zespołu. Zespół nazwano McLaren Motor Racing Limited, a jego pierwsza siedziba mieściła się w Feltham.

***

W pierwszych dwóch sezonach – 1964/65 – McLaren wciąż startował w Formule 1 w barwach Coopera, jednak równolegle konstruował własne bolidy i jeździł nimi w zawodach samochodów sportowych, a także we wspomnianej już Tasman Series.

Najważniejszą konstrukcją tamtego okresu był McLaren M1A – bolid grupy 7 FIA na rurowej ramie z poszyciem z włókna szklanego, napędzany zmodyfikowaną V8-mką Oldsmobile’a, która z czterema gaźnikami Webera rozwijała 310 KM. 

Foto: DoomWarrior, Licencja CC

M1A skonstruował osobiście Bruce McLaren – który studiował wprawdzie inżynierię, ale nie sporządzał dokumentacji technicznej. Pracował własnmi rękami ubrudzonymi w smarze, wykorzystując ogromne doświadczenie zbierane od czasów szkoły podstawowej, w warsztacie i na torze. Ścigając się wszelkimi wehikułami – od Austina 7 do bolidów F1 – szybko nauczył się, co w tej zabawie jest ważne. Przykładowo, gdy pierwszy raz usiadł w bolidzie Grand Prix (wspomnianym Maserati), zrozumiał, jak ważna jest sztywność strukturalna auta. W swoich dziełach o tę cechę dbał więc szczególnie.

M1A powstał w trybie partyzanckim – jako rozwinięcie Zerex Special z intuicyjnie wprowadzanymi poprawkami – został jednak świadomie pomalowany w oficjalne wyścigowe barwy Nowej Zelandii (czerń ze srebrnym pasem). Po pierwszych sukcesach w kanadyjsko-amerykańskiej serii Can-Am pojazdem zainteresowali się zawodnicy niezależni. McLaren, mając tylko siedmiu pracowników, nie był w stanie produkować na sprzedaż, nie mógł też jednak odmówić potencjalnym klientom, bo musiał zapewnić sobie jakieś finansowanie. Z pomocą przyszedł niejaki Frank Nichols z firmy Elva Cars Ltd z hrabstwa Sussex, który zaproponował budowanie kopii M1A w zamian za opłaty licencyjne. Znalazł nabywców na 24 sztuki – i choć nie obyło się bez zgrzytów (z braku dokumentacji i niedostępności fizycznego wzorca formy nadwozia Nichols sporządzał na podstawie fotografii!!), strumień pieniędzy zaczął płynąć. Dodatkowym zastrzykiem finansowym były nagrody – każde zwycięstwo w wyścigu Can-Am przynosiło niebagatelne wtedy 30 tys. $. Każdy z klientów płacił po kilkanaście tysięcy za samo podwozie (silnik wybierał sobie i kupował sam). W niektórych egzemplarzach montowano V8-mki Forda lub Chevroleta, McLaren eksperymentował nawet z automatyczną przekładnią Ferguson (!!).

W 1966r. powstała wersja M1B, rok później – M1C. Rozwój koncentrował się na aerodynamice i sztywności konstrukcji. Zawodnicy bardzo cenili jej wytrzymałość i prostotę: nawet po nieuniknionych w wyścigach kolizjach bolidy McLarena dawały się naprawiać metodami garażowymi, bo tak właśnie były przecież budowane. Były też małe i bardzo lekkie: M2B ważył zaledwie 635 kg, a przy wysokości 78 cm miał powierzchnię czołową o 1/3 mniejszą niż seryjny MGB roadster. Swoją drogą nie wyobrażam sobie ścigania takim maleństwem rozwijającym do 550 KM, przy hamulcach i oponach z lat 60-tych!!

McLaren M1B

Foto: TOM, Licencja CC

***

Pierwszy jednomiejscowy prototyp McLarena, nazwany M2A, powstał w 1965r. Projektantem był Robin Herd – inżynier z doświadczeniem lotniczym i dorobkiem naukowym (który pracował między innymi przy projekcie Concorde’a). Był on fanem materiału zwanego mallitem – kompozytu złożonego z warstwy elastycznego drewna balsy pokrytego z obu stron arkuszami duraluminium. Z tego materiału powstała skorupowa konstrukcja nośna.

Plan polegał na użyciu zmodyfikowanej V8-mki Forda, o pojemności zmniejszonej z 4,2 do 3 litrów (czyli nowego maksimum dla Formuły 1, zapowiedzianego na sezon ’66), ale protest zgłosił Cooper, dla którego McLaren wciąż jeździł i który nie życzył sobie konkurencji ze strony własnego pracownika. Trzeba więc było wrócić do poczciwego silnika Oldsmobile’a i poprzestać na wyścigach samochodów sportowych. Stosunek mocy do masy wręcz porażał: na 350 KM przypadało zaledwie 450 kg!! Nie dziwi więc, że pierwsze testy w holenderskim Zandvoort zakończyły się pobiciem nieoficjalnego, absolutnego rekordu toru (1m:28s – o 2 sekundy krótszego od najszybszego okrążenia mistrza świata F1, Jima Clarka!!). Ostatecznie jednak M2A nie wystartował w żadnym wyścigu i pozostał konstrukcją doświadczalną. W 1967r. dodano mu nawet odwrócone skrzydło z tyłu – na rok przed zaistnieniem tego rozwiązania w Formule 1.

Jako platforma eksperymentalna M2A pozostał w użyciu do 1970r., kiedy to zniszczył go pożar garażu.

Wielki moment nadszedł w roku 1966-tym: dopuszczalny litraż silników Formuły 1 zwiększono z 1,5 na 3 litry, a Bruce McLaren po raz pierwszy wystawił własny bolidy. Oznaczono go M2B.

McLaren M2B bardzo przypominał M2A. Zbudował go również Robin Herd – jako skorupę wykonaną częściowo z mallitu, a częściowo ze zwykłego aluminium. Jako napęd zaplanowano wspomnianą już V8-mkę Forda ze skróconym skokiem tłoka (teraz już otwarcie, bez krycia się przed Cooperem). Niestety, przygotowany bez wsparcia Forda silnik okazał się niedoskonały – rozwijał tylko 300 KM zamiast zakładanych 335.

Foto: Thesupermat, Licencja CC

McLaren, jako szef zespołu, zamierzał prowadzić bolid samodzielnie, z partnerem w osobie drugiego Nowozelandczyka, Chrisa Amona. M2B zadebiutował w Monaco, 22 maja 1966r., ale po starcie z kiepskiego 10 miejsca (na nic lepszego nie pozwoliły słabe osiągi) i przejechaniu 9 okrążeń doznał pęknięcia przewodu oleju, który zaczął tryskać do kabiny.

Po porażce silnik Forda został zastąpiony włoskim, firmy Serenissima, który jednak rozwijał tylko kilka koni więcej, a techniczne problemy z nim uniemożliwiły dwa kolejne starty (w Belgii i Francji). Dopiero 16 lipca, w Brands Hatch, udało się zaliczyć cały wyścig, a nawet zdobyć pierwszy punkt, za szóste miejsce. W Holandii silnik znów zawiódł, więc zespół odpuścił GP Niemiec i Włoch, czekając na dostarczenie pierwotnie przewidzianej jednostki Forda. Z nią udało się zdobyć piąte miejsce w USA. W kolejnej imprezie, w Meksyku, McLarena znów wyeliminowała awaria silnika. Warto dodać, że we wszystkich tych wyścigach szef zespołu jechał sam – drugiego samochodu, dla Amona, nigdy nie udało się przygotować.

Po tak nieudanym sezonie Bruce McLaren stracił serce do M2B, który został sprzedany i – wyposażony w lepsze silniki – jeździł w zawodach innych formuł. W 2008r., po pieczołowitej restauracji, wrócił do kolekcji McLarena.

McLaren M2B w czasie GP Holandii na Zandvoort

Foto: public domain

McLaren nie ograniczał się do Formuły 1: by maksymalnie wykorzystać potencjał konstruktorów i zdobywane doświadczenia budował kolejne bolidy dla serii CanAm, Formuły 2 oraz formuły wolnej. Natomiast dla F1, na sezon ’67, przygotował nowy pojazd, oznaczony M4B.

M4B był rozwinięciem M4A przeznaczonego do Formuły 2. Używał małego, 2,1-litrowego silnika BRM V8, dającego tylko 280 KM, ale z masą zaledwie 420 kg (wobec 535 kg M2A) jeździł satysfakcjonująco szybko. Do Wyścigu Mistrzów w Brands Hatch McLaren zakwalifikował się jako czwarty, pokonując większość bolidów trzylitrowych, jednak po starcie popełnił błąd przy zmianie biegów niszcząc silnik. W całym sezonie M4B zdobył cztery punkty – wszystkie za czwarte miejsce w Monaco, bo w Holandii uległ wypadkowi, a po naprawie, w czasie testów w Goodwood, zapalił się i spłonął doszczętnie.

Drugą połowę sezonu McLaren przejeździł na następnym samochodzie, M5A. To była pierwsza konstrukcja zespołu przeznaczona wyłącznie do wyścigów Formuły 1. Trzylitrowa V12-tka BRM rozwijała 370 KM i budziła wielkie nadzieje. Debiut w czasie deszczowego wyścigu w Kanadzie mógł stać się sensacją, bo McLaren przebił się na drugie miejsce. Niestety, zemściła się decyzja o rezygnacji z alternatora – mimo że jedynym odbiornikiem prądu był układ zapłonowy, akumulator nie dotrwał do mety i po stwierdzeniu wypadania zapłonów musiał zostać wymieniony w boksie. To kosztowało zawodnika spadek na siódme, niepunktowane miejsce. Trzech pozostałych wyścigów sezonu niestety już nie ukończył.

Przed jednym z tych nieukończonych wyścigów – GP Włoch na Monzy – rozegrała się śmieszna scenka. Oto bolidy McLarena miały bardzo przypadkowe kolory, łamiące odwieczne tradycje przypisujące każdemu krajowi odpowiednie barwy wojenne. M5A był akurat czerwony, co bardzo zdenerwowało Włochów, jako “właścicieli” wyścigowej czerwieni. Organizator kazał McLarenowi przemalować auto – co ten zamierzał zrobić demonstracyjnie, przy pomocy sprayu, na oczach publiczności, już po kwalifikacjach. Ponieważ jednak Nowozelandczyk zdobył trzecie pole startowe, do jego boksu wparowali Włosi krzycząc, że decyzja odwołana i bolid ma zostać czerwony!! Chodziło o to, że szybsze od McLarena były tylko dwa inne bolidy angielskie (Jima Clarka i Jacka Brabhama), a nigdy wcześniej nie zdarzyło się, żeby w pierwszym rzędzie na Monzy nie stał żaden czerwony samochód…

M5A wystartował jeszcze w jednym wyścigu sezonu ’68 – w Południowej Afryce, gdzie zdobył piąte miejsce, ale z drugim kierowcą, świeżo zaangażowanym mistrzem świata ’67, Denisem Hulme’em. Auto zostało sprzedane Szwedowi, Jo Bonnierowi, który w 1968r. zdobył jedno szóste i jedno ósme miejsce (we Francji i Włoszech), ale większości wyścigów nie ukończył.

McLaren M5A w rękach Jo Bonniera

Foto: public domain

***

Ostatnim bolidem, który dziś opiszę, będzie seria McLaren M7, składająca się z czterech specyfikacji oznaczonych kolejnymi literami, a wykorzystywana w latach 1968-1971r.

Głównym konstruktorem pozostał Robin Herd, który jednak odszedł od stosowania ulubionego mellitu, zastępując do aluminiową skorupą nośną z poszyciem magnezowym i trzema stalowymi grodziami wzmacniającymi, służącymi za punkty mocowania zawieszenia (pomocniczą funkcję nośną pełnił też blok silnika). Nowość stanowiły wentylowane tarcze hamulcowe – które wcześniej zarzucił Lotus z powodu częstego pękania – oraz oczywiście odwrócone skrzydła generujące aerodynamiczny docisk, które w sezonie ’68 podbiły Formułę 1 zmieniając ją na zawsze.

Za napęd służył silnik Cosworth DFV – wcześniej dostarczany tylko Lotusowi, a teraz dostępny dla każdego klienta. Z ośmiu cylindrów w aluminiowym bloku, przy pojemności trzech litrów i czterozaworowym rozrządzie DOHC uzyskiwała 410 KM przy 9.000 obrotów. Silniki Coswortha napędzały potem bolidy McLarena do 1983r.

McLareny M7 były malowane na jaskrawy pomarańcz zwany powszechnie papają, choć pojawiły się na nich pierwsze nieśmiałe reklamy – Shella i Goodyeara. Na zdjęciu Denis Hulme w Watkins Glen, w 1968r.

Foto: Rtsanderson, Licencja CC

M7A odniósł dla McLarena pierwsze prawdziwe sukcesy: wygrał dwa pierwsze wyścigi, w których wziął udział (nie zaliczane do mistrzostw świata Champions Race w Brands Hatch w marcu 1968 i miesiąc później BRDC International Trophy na Silverstone), a potem, 9 czerwca, również Grand Prix Belgii. Kierowcą był sam Bruce McLaren, który niniejszym został drugim i jak dotąd ostatnim zawodnikiem F1, który wygrał wyścig w bolidzie noszącym jego nazwisko (pierwszym był Jack Brabham).

Później, we Włoszech i Kanadzie, dwa razy pod rząd wygrywał Hulme (w tym drugim przypadku drugi był McLaren – oznaczało to pierwsze podwójne zwycięstwo zespołu). Sezon zakończył się wicemistrzostwem świata konstruktorów, trzecim miejscem w klasyfikacji indywidualnej dla Hulme’a i piątym dla McLarena.

Sezon ’69 był nieco mniej udany, z jednym pierwszym i jednym trzecim miejsce Hulme’a oraz dwoma drugimi miejscami McLarena (prócz tego czterokrotnie w barwach zespołu startował Anglik Vic Elford, a raz obywatel RPA, Basil van Rooyen). Jednak dzięki regularnemu dojeżdżaniu na punktowanych lokatach na koniec sezonu McLaren był trzeci, Hulme piąty, zaś zespół – czwarty.

Denis Hulme na treningu do GP Niemiec, 1969r.

Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

W 1969r. Bruce McLaren używał wariantu M7B – różniącego się położeniem gumowych zbiorników paliwa, rozmieszczonych dookoła kokpitu (pod nim oraz na zewnątrz ścian bocznych). Oficjalnie chodziło o poprawę rozkładu masy, w praktyce jednak – o wygospodarowanie miejsca na układ napędu czterech kół, nad którym McLaren intensywnie pracował.

Faktycznie, taki prototyp powstał – nazywał się M9A i nawet pojawił się na starcie Grand Prix Wielkiej Brytanii. Nie był to pierwszy taki eksperyment: już w 1961r. czteronapędowy bolid F1 przedstawił producent traktorów, Ferguson, a w 1964r. – brytyjski team BRM. W 1969r., obok McLarena, pracował nad tym Lotus, Cosworth i francuska Matra.

Sam Bruce McLaren miał spore wątpliwości: konstruktor BRM, Tony Rudd, wspominał, że na hasło “napęd 4×4” McLaren odpowiedział mu kiedyś: “próbowałeś kiedyś celowo zmniejszyć moc silnika o 10%, albo ustawić hamulce tak, żeby nigdy nie zwalniały się całkowicie? A do tego jeszcze załadować do kokpitu worek cementu? Właśnie tyle robisz, dokładając napęd przedniej osi“.

W praktyce wyszło lepiej: M9A ważył ledwie 6 kg więcej od M7B, lecz mimo to nie spełnił nadziei. Do swego jedynego wyścigu – GP Wielkiej Brytanii ’69, pod sterami Dereka Bella – zakwalifikował się dopiero na 15 pozycji, a po zaledwie pięciu okrążeniach poddało się jego tylne zawieszenie. Sam Bruce McLaren, po przetestowaniu bolidu, stwierdził, że jazda nim jest jak “składanie podpisu w czasie gdy ktoś stale szturcha cię w łokieć“.

Dziś znamy przyczynę porażki: to docisk aerodynamiczny, który począwszy od 1968r. dał bolidom F1 nieprawdopodobne pokłady przyczepności i trakcji. Przed tą rewolucją układ czteronapędowy mógł poprawić wiele, po niej – nie był już w stanie. To jednak w tamtym czasie nie było oczywiste, więc trudno krytykować decyzję o eksperymencie.

Specyficzne tylne skrzydło M9A nazywano “tea tray“. Wyglądało dziwacznie, bo ówczesne przepisy były znacznie mniej szczegółowe niż dziś, a konstruktorzy dopiero zaczynali swą przygodę z aerodynamiką i dużo eksperymentowali. 

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Tymczasem nadchodził rok 1970-ty.

***

W sezonie ’70 McLaren przedstawił model M14A (numery nie szły po kolei, bo obok F1 zespół wciąż uczestniczył w Formule 2, Formule 5000, CanAm i wyścigach samochodów sportowych). Technicznej rewolucji nie było – poza wzmocnieniem silnika Coswortha do 430 KM i przeniesieniem tylnych tarcz hamulcowych na resorowaną stronę zawieszenia.

W pierwszym występie, 7 marca w Kyalami, McLarena zawiódł silnik, natomiast Hulme zdobył drugie miejsce. W Race of Champions ten pierwszy zawodnik rozbił się po poślizgu na plamie oleju, ten drugi był zaś trzeci. Losy odwróciły się się w GP Hiszpanii: tutaj Bruce był drugi, zaś Hulme doznał awarii zapłonu. Dla odmiany, w Monaco Bruce uszkodził zawieszenie i musiał się wycofać, a jego partner dojechał do mety czwarty.

McLaren M14A na Festiwalu Szybkości w Goodwood, w 2012r.

Foto: Darren, Licencja CC

Trzy tygodnie później, 2 czerwca, na torze w Goodwood Bruce McLaren odbywał rutynowe testy 680-konnego bolidu M8D (serii CanAm). Na prostej przed zakrętem Woodcote, przy szybkości 270 km/h, poszycie tylnej części samochodu odpadło – znikł więc docisk aerodynamiczny i pojazd wyleciał z trasy, uderzając w ziemny wał podtrzymujący wieżyczkę stewardów. Kierowca poniósł śmierć na miejscu.

***

Bruce McLaren jest to postacią mało znaną, bo mało charyzmatyczną. Nigdy nie zdobył indywidualnego mistrzostwa świata Formuły 1, wygrał też tylko cztery wyścigi, więc jego krótkie, zaledwie 32-letnie życie nie stało się materiałem na legendę. Nie znaczy to jednak, że nie zasługuje na podziw.

Jeśli chodzi o karierę kierowcy, McLaren startował w wielu rodzajach imprez: od podwórkowych wyścigów górskich na Austinie 7, po Formułę 1. W 1966r. wygrał 24h LeMans (za kierownicą Forda GT40, który odniósł wtedy potrójne zwycięstwo – jak głosi fama, w ramach zemsty na Enzo Ferrarim, po jego odmowie  sprzedaży firmy Henry’emu Fordowi II). Ważniejsza była jednak działalność managerska – stworzenie dosłownie z niczego zespołu, który stał się jedną z największych legend Formuły 1.

Zespół McLarena jest drugim najstarszym spośród istniejących – po Ferrari. Czasy jego świetności zaczęły się dopiero po śmierci założyciela, ale to on, ze swym fenomenalnymi zdolnościami technicznymi, analitycznymi i managerskimi, stworzył podwaliny tego sukcesu. Jak większość podobnych mu pasjonatów, cierpiał na chroniczne niedokapitalizowanie. Mimo tego, a także zaangażowania u Coopera do końca 1965r., tworzył bolidy konkurujące na najwyższym światowym poziomie, i to w wielu wyścigowych formułach jednocześnie. Jego własnoręczne konstrukcje nie zawojowały Formuły 1, ale królowały np. w serii CanAm (w 1967 roku wygrały 5 z 6 wyścigów, w 1968 – 4 z 6, a w 1969 – 11 z 11). Natomiast historia udziału w Królowej Sportów Motorowych, mimo że nie uwieńczona spektakularnymi sukcesami, była wzorcowym przykładem mądrego poszukiwania właściwych dróg, nauki na własnych błędach i wyciągania właściwych wniosków – co w końcu doprowadziło ekipę na sam szczyt.

Wielka szkoda, że szczęście, które przez prawie 20 lat towarzyszyło Nowozelandczykowi na torach, w pewnym momencie go opuściło: oto budka obsługi na Goodwood, w którą uderzył jego bolid, była od dawna nieużywana i przeznaczona do rozbiórki, którą jednak nikt nie miał okazji się zająć – dopóki nie zginął znany zawodnik. To jednak też nieodłączna cecha każdego sportu – element nieprzewidywalności, kompletnego przypadku, który potrafi pokrzyżować najlepsze plany, zniweczyć najstaranniejsze przygotowania i pokonać największy talent.

“Wierzę, że ludzkiego życia nie należy mierzyć w dniach i latach, ale w osiągnięciach” – powiedział kiedyś Bruce McLaren. Faktycznie, jego zajęcie w tamtych czasach nie wróżyło dożycia starości, dawało jednak szanse na metaforyczną nieśmiertelność, którą Nowozelandczyk jak najbardziej osiągnął. Co więcej, do tego celu nie była mu konieczna charyzma w stylu Enzo Ferrariego: wystarczyła solidna, systematyczna praca u podstaw połączona ze zwykłą roztropnością. To chyba powinno dawać nam jakąś nadzieję.

Foto tytułowe: Jim Culp, Licencja CC