CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: PRZYCISK „WYGRYWAM”

Wielu z nas pamięta czasy, kiedy słowo „komputer” miało w sobie coś magicznego. Kiedy czołówki programów telewizyjnych zaczynały wykorzystywać proste animacje cyfrowe, szpanerzy nosili zegarki z ciekłokrystalicznymi wyświetlaczami zamiast wskazówek, inżynierowie coraz częściej wpatrywali się w czarno-bursztynowe kineskopy w miejsce milimetrowego papieru, a w popowych przebojach brzmienie syntezatorów na dobre wyparło smyczki i blachę.

Polscy fani Formuły 1 byli wtedy skazani na programy satelitarne (nadawane oczywiście tylko po angielsku lub niemiecku), względnie śledzenie wyników w wiadomościach sportowych albo Telegazecie. W TVP pokazywano jednak obszerne skróty z całkiem dorzecznymi komentarzami, a w motoryzacyjnych tygodnikach publikowano szczegółowe sprawozdania. Czekało się na nie do środy, bo wtedy w kioskach pojawiał się nowy „Motor„. Każdy kolejny wyścig niesamowicie emocjonował, mimo że rywalizacja bywała monotonna: na przełomie lat 80-tych i 90-tych w królowej sportów motorowych niepodzielnie panował zespół McLaren-Honda, wyprzedzony później przez Williams-Renault.

Williams-Renault uzyskał olbrzymią przewagę właśnie dzięki wspomnianym na wstępie komputerom. Bolid FW14B z sezonu ’92 zdobył zespołowe i indywidualne mistrzostwo świata, a do historii przeszedł jako jeden z najskuteczniejszych i najbardziej zaawansowanych pojazdów wyścigowych wszech czasów.

***

Historia uwieńczona w 1992r. mistrzowskim tytułem Nigela Mansella rozpoczęła się cztery lata wcześniej. Do 1987r. włącznie Williams używał turbodoładowanych silników V6 Hondy, które pozwoliły wywalczyć najwyższe trofeum dwukrotnie z rzędu. Kontrakt na ich dostawy został przedłużony na sezon ’88, jednak w międzyczasie relacje stron pogorszyły się, właśnie z powodu postaci Mansella: Williams ufał mu bowiem całkowicie i odmawiał zastąpienia go Japończykiem, Satori Nakajimą (czego żądała Honda), dodatkowo przyznając mu pierwszeństwo przed swym drugim kierowcą, Brazylijczykiem Nelsonem Piquetem. Obaj panowie wybitnie za sobą nie przepadali – podobnie jak Ayrton Senna i Alain Prost w zespole McLarena, z tym że tutaj atmosfera była chyba jeszcze gorsza: pokonanie Mansella w 1987r. Piquet nazwał arogancko „triumfem inteligencji nad głupotą„, nie wahał się też publicznie obrażać żony rywala!! Co ciekawe, wbrew narodowościowym stereotypom, w tym duecie to Brazylijczyk miał opinię zimnego kalkulatora, zaś Anglik uchodził za kąpanego w gorącej wodzie i idącego na żywioł (co zresztą nieraz kończyło się przeholowaniem i groźnymi wypadkami).

Nigel Mansell

Foto: Stuart Seeger, Licencja CC

Nelson Piquet

Foto: http://www.snaplap.net/

***

Forowanie Mansella bardzo zirytowało Hondę, która zerwała kontrakt – przygotowywany na 1988r. bolid Williams FW12 został więc bez silnika. Pomoc przyszła od brytyjskiej firmy Judd, która właśnie opracowała była wolnossące, 3,5-litrowe V8-mki dostosowane do przepisów Formuły 1. Ich szacunkowe 600 KM było najwyższą mocą spośród atmosferycznych silników w stawce, jednak nijak nie miało się do ponad 1.000 KM osiąganych przez najlepsze motory turbo.

W sezonie ’88 bolid Williams-Judd FW12 mieli prowadzić Nigel Mansell i Ricardo Patrese. Nakajima z Piquetem znaleźli natomiast zatrudnienie u Lotusa, któremu dostały się też doładowane silniki Hondy.

Foto: Paul Lannuier, Licencja CC

Po odejściu Piqueta Mansell odetchnął z ulgą, tym bardziej, że z Patresem dogadywał się świetnie. Niestety, wraz z nielubianym partnerem znikły najlepsze motory: wolnossące Williamsy pod koniec prostych osiągały nawet o 30 km/h mniej od doładowanej konkurencji, o walce o tytuł można więc było zapomnieć, tym bardziej, że problemy sprawiał też rewolucyjny, lecz niedopracowany jeszcze system aktywnego zawieszenia.

Aktywne zawieszenie nie było nową ideą – już znacznie wcześniej określano tak np. hydropneumatykę Citroëna albo wszelkie systemy samopoziomujące („nivomaty„), występujące w Range-Roverach, niektórych Mercedesach, itp., które utrzymywały stały prześwit niezależnie od warunków. W wyścigowych bolidach wymagania były jednak większe: odkąd zaczęto wykorzystywać docisk aerodynamiczny o sile nawet dwukrotnie przewyższającej ciężar pojazdu, zawieszenia musiały radzić sobie z 300-procentową różnicą obciążenia, zależnie od chwilowej prędkości!! Spróbujcie załadować na auto dwukrotność jego masy własnej i sprawdźcie, jak wpłynie to na prowadzenie – a z takim balastem, w dodatku płynnie zmieniającym się co kilka-kilkanaście sekund, pracowały podwozia wyścigówek przy prędkościach 100-300 km/h. Jedyną radą było skrajne utwardzenie resorowania, to jednak obniżało przyczepność i okropnie męczyło kierowców – a nawet najwytrzymalsi sportsmeni nie są cyborgami.

Ideałem byłaby dynamicznie zmienna charakterystyka i błyskawiczna reakcja na zmiany obciążenia. Dawałaby ona nieograniczone wręcz możliwości niwelowania nierówności i zmiennej siły docisku, ale też np. przechyłów przy przyspieszaniu, hamowaniu i skręcaniu, a nawet pozwalałaby przesuwać ciężar do wewnątrz zakrętu, na wzór motocykli.

Jako pierwszy podobne rozwiązanie zaproponował w 1981r. Colin Chapman, który planował użyć go w drogowym modelu Esprit. Pomysł opierał się na hydraulice, jak w Citroënie, ale wprowadzał komputerowo modulowane ciśnienie oleju w elementach resorująco-tłumiących. KOMPUTEROWO!! W czasach, kiedy nowoczesnym samochodem była Panda I.

Rok później Chapman nagle zmarł. Gdy zabrakło jego energii i charyzmy, sprawa została odłożona, a wrócił do niej dopiero kilka lat później zespół Williamsa. Z uwagi na ochronę patentową zmienił on słowo „active” na „reactive„, jednak problemy nie zniknęły: układ był po pierwsze bardzo ciężki (jak na standardy F1), a po drugie – zabierał cenną moc silnika: metalowe sprężyny magazynują bowiem energię dobicia i oddają ją potem przy odbiciu, tutaj natomiast olej wypychany z komory trzeba z powrotem wpompować, i to w ułamku sekundy.

Zawieszenie (re)aktywne zadebiutowało w GP Włoch ’87, jeszcze w czasach silników Hondy. Sprawiło się rewelacyjnie (zwyciężył wtedy Nelson Piquet), jednak w czasie zimowej przerwy wprowadzono nietrafione modyfikacje, przez które do układu dostawało się powietrze zmieniające charakterystykę w sposób dość losowy. Ponadto dodatkowe 25 kg masy i nawet 30 KM mocy potrzebnej do nieustannego pompowania oleju znacznie bardziej przeszkadzały przy silniku 600-konnym niż przy ponad 1.000-konnym.

Dlatego już w połowie sezonu – po lipcowym Grand Prix na Silverstone – techniczny dyrektor Williamsa, Patrick Head, zdecydował o rezygnacji z aktywnego zawieszenia. Wprowadzone niemal z dnia na dzień zmiany, polegające na zastąpieniu elementów aktywnych naprędce zorganizowanymi, tradycyjnymi sprężynami i amortyzatorami, sam nazwał on „druciarstwem” („it’s a bit of a bodge„), jednak nawet z taką prowizorką wyniki poprawiły się. W pierwszej połowie sezonu Mansell nie ukończył ani jednego z siedmiu Grand Prix (!!), w drugiej zaś dwukrotnie zdobywał drugie miejsce (w Wielkiej Brytanii i Hiszpanii, przy czym w dwóch innych wyścigach – belgijskim i i włoskim – w ogóle nie startował z powodu zachorowania na ospę wietrzną). Z kolei Patrese, który przed Silverstone tylko dwa razy dojechał do mety, punktował później w większości wyścigów. W sumie jednak 1988r. nie był dla zespołu udany – ambicje panującego mistrza świata konstruktorów sięgały bowiem wyżej niż siódme miejsce w generalce, zwłaszcza że korzystający z tych samych silników zespół March zdobył szóste.

Przez cały 1988r. Williams usilnie poszukiwał alternatywy dla silnika Judd i znalazł ją w postaci 10-cylindrowej jednostki Renault RS1, rozwijającej 650 KM i wyróżniającej się pierwszymi pneumatycznymi sprężynami zaworów (działającymi szybciej od stalowych i niezależnie od obrotów, co pozwalało lepiej kontrolować fazy rozrządu i eliminowało ryzyko zderzenia tłoków z zaworami). Testowano ją w podwoziu FW12B, które prawie całkowicie odpowiadało wyścigowemu FW12, z wyjątkiem komory silnika wydłużonej dla pomieszczenia dodatkowych cylindrów.

W sezon ’89 zespół wszedł w składzie Ricardo Patrese / Thierry Boutsen. Mansell postanowił przejść do legendarnej stajni z Maranello zostając ostatnim zawodnikiem wybranym osobiście przez Enzo Ferrariego, który tuż przed swoją śmiercią, w sierpniu 1988r., własnoręcznie podpisał stosowny kontrakt i podarował Anglikowi nowiutkie F40 (Mansell do dziś wspomina tamten moment jako największy zaszczyt w całym swoim życiu).

Równocześnie nastąpiły poważne zmiany techniczne: Williams relatywnie zyskał na ogłoszonym przez FIA zakazie stosowania turbosprężarek, jednak równocześnie Ferrari wprowadziło elektronicznie sterowane skrzynie półautomatyczne, dające przewagę przy każdej zmianie biegu.

Bojowa specyfikacja bolidu nazywała się FW12C i na torze znacznie przewyższała poprzednika z silnikiem Judd. Częściowo można to przypisać utracie przewagi przez zespoły korzystające wcześniej z doładowania, jednak nie mniej ważne było po prostu częstsze dojeżdżanie do mety. Już w pierwszym wyścigu, GP Brazylii, Patrese uzyskał pole position, po czym objął prowadzenie i pobił rekord okrążenia – niestety później wyeliminowała go awaria. W Kanadzie Williams zdobył pierwsze dwa miejsca (pierwszy raz od dwóch lat), a w zamykającym sezon GP Australii – pierwsze i trzecie (tu i tu wygrywał Boutsen). W sumie zespół zanotował dwa zwycięstwa, 11 miejsc na podium i zakończył sezon jako wicemistrz świata konstruktorów. W klasyfikacji indywidualnej Patrese był trzeci (to jego życiowy rekord), Boutsen – piąty.

Ricardo Patrese

Foto: Stuart Seeger, Licencja CC

Thierry Boutsen

Foto: http://www.zimbio.com/

***

Williams-Renault FW13 był gotowy na jesieni 1989r. Zadebiutował w GP Portugalii (13-ty z 16-tu wyścigów sezonu), jednak obaj zawodnicy wycofali się z powodu przegrzanych silników. Na kolejne zawody zespół przywiózł więc starego FW12C dopracowując w międzyczasie szczegóły nowszej konstrukcji, w tym klasyczne zawieszenie – w dalszym ciągu służące jako prowizorka w miejsce docelowego systemu aktywnego, nad którym gorączkowo pracowano.

FW13 dostał zmodernizowany silnik Renault RS2 osiągający 660 KM przy 12.800 obrotach, poprawki aerodynamiki i dopracowane zawieszenie. Jego potencjał był ogromny: niektórzy zwracali uwagę na niedostatki mocy w stosunku do 10-cylindrowych jednostek Hondy i 12-cylindrowych Ferrari, oraz na brak półautomatycznej przekładni, która kierowcom włoskiej stajni pozwalała zmieniać biegi nawet 4-5 razy szybciej, całokształt wyglądał jednak znakomicie. Niektórzy wskazywali, że jedyną przyczyną niezdobycia mistrzostwa świata byli kierowcy – ogromnie doświadczeni (Patrese był wtedy rekordzistą wszech czasów pod względem liczby zaliczonych Grand Prix), lecz mimo wszystko ustępujący czołówce.

Szef zespołu, legendarny Frank Williams, wiedział o tym i zawzięcie zabiegał o względy supergwiazd. Najpierw podjął negocjacje z Alainem Prostem, który publicznie ogłosił zamiar opuszczenia McLarena, jednak ostatecznie wybrał Ferrari. Sukces przyniosły natomiast rozmowy z… Nigelem Mansellem, który w 1991r. wrócił do brytyjskiego zespołu zastępując Thierry’ego Boutsena.

Frank Williams

Foto: public domain

Wróćmy jednak do sezonu ’90: Williams-Renault zajął w nim dopiero czwarte miejsce w klasyfikacji konstruktorów (za ekipami McLaren-Honda, Ferrari i Benetton-Ford), lecz Boutsen punktował we wszystkich dziesięciu wyścigach, jakie ukończył, wygrywając przy tym GP Węgier. Natomiast Patrese, choć nie zawsze brylował, odniósł zwycięstwo w San Marino (swoim „domowym” wyścigu, bowiem właśnie Imola leży najbliżej jego rodzinnej Padwy). W klasyfikacji indywidualnej Belg zajął szóste miejsce, Włoch – siódme.

***

I tak dochodzimy do punktu kulminacyjnego: bolidu Williams-Renault FW14/FW14B, używanego w latach 1991-92, który jako najbardziej zaawansowany w całej stawce wzbudził gorące dyskusje zahaczające o filozofię, w tym istotę rywalizacji sportowej i rozwoju techniki.

FW14 był dziełem Adriana Neweya, uważanego czasem za najlepszego konstruktora wyścigowego w historii. Urodzony w 1958r. Anglik do szkoły średniej chodził z Jeremym Clarksonem, a potem studiował kilka dziedzin techniki, w tym aerodynamikę i astronautykę (co nadaje specyficzną wymowę określeniu pojazdów Formuły 1 jako „kosmicznej technologii”). W swej karierze pracował on dla zespołów amerykańskiej serii IndyCar, a potem, od 1988r., w Formule 1 – kolejno dla ekip March, Williams, McLaren i ostatnio Red Bull. Zasłynął też z konsekwentnego odrzucania ofert pracy dla Scuderii Ferrari – na taki luksus może sobie pozwolić naprawdę niewielu ludzi.

Adrian Newey

Foto: Morio, Licencja CC

Newey został zatrudniony po tym, jak pracując dla zespołu March udowodnił swą zdolność opracowania doskonałych aerodynamicznie i zadziwiająco konkurencyjnych pojazdów przy bardzo ograniczonym budżetem. U bogatszego Williamsa – rozumował szef zespołu – wyniki powinny być jeszcze lepsze. To właśnie postać Neweya i perspektywa startów w jego konstrukcjach przekonały Nigela Mansella do zarzucenia planów całkowitego wycofania się ze sportu i do powrotu za kierownicę Williamsów.

Williams FW14 z 1991r. (z zawieszeniem klasycznym)

Foto: Morio, Licencja CC

Williams FW14B z 1992r. (z dłuższym nosem i wybrzuszonymi osłonami mocowania zawieszenia, kryjącymi hydraulikę systemu aktywnego)

Foto: Mikelo, Licencja CC

Użyty w 1991r. silnik Renault RS3 rozwijał 700 KM przy 13 tys. obrotów, rok późniejszy RS4 – już 750, czyli około 30 więcej od jakiegokolwiek konkurenta. Co ogromnie ważne, ważył przy tym rekordowo mało – zaledwie 140 kg (co dawało ponad 5 KM na kilogram) i należał do najbardziej niezawodnych. Właśnie przewagom silnika dziennikarze oraz rywale Mansella i Patresego często przypisywali dominację Williamsa, ale przyczyn było więcej. Zresztą, gdyby chodziło jedynie o francuski silnik, nie wspominałbym tutaj o Neweyu.

FW14 w każdym calu bił na głowę rywali – nawet tego najlepszego, czyli McLarena. Podstawą były oczywiście opisany już silnik oraz aerodynamika: „w 2011r. przekonstruowywaliśmy tylne skrzydło aż 12 razy. W 1992r. nie było to w ogóle konieczne. To zasługa talentu Adriana” – wspominał dyrektor techniczny zespołu, Patrick Head. Poza tym Williamsowi udało się wprowadzić i dopracować system aktywnego zawieszenia (w FW14B z 1992r.), półautomatyczną przekładnię, kontrolę trakcji i ABS. Wszystko sterowane komputerowo, co pozwalało korygować błędy kierowcy (zapobieganie poślizgom przy przyspieszaniu i hamowaniu, uniemożliwienie przekręcanie obrotów, itp.), albo wyregulować prześwit, dodać nad- lub podsterowności, itp. – podpinając po prostu laptopa. Rzecz normalna dzisiaj, ale szokująca w 1991r.

Specjaliści nie wierzyli, że takie stężenie zaawansowanej techniki będzie niezawodnie działać. Faktycznie, w sezonie ’91 brytyjski zespół borykał się z chorobami wieku dziecięcego (w pierwszych czterech wyścigach bolidy Williamsa wycofywały się aż 6 razy, zazwyczaj za sprawą szwankującej przekładni), jednak w ostatnich pięciu zwyciężały trzykrotnie, jedynie raz dojeżdżając do mety poza podium. FW14B był tak doskonały, że jego następca, dostępny w połowie sezonu FW15… nigdy nie został wystawiony!! Przewaga dotychczasowego sprzętu była bowiem tak wielka, że Frank Williams nie zdecydował się ponosić dodatkowych kosztów i ryzyka.

Gdyby nie początkowe awarie, Williams-Renault najprawdopodobniej zwyciężyłby już w 1991r. Ostatecznie mistrzostwo zespołowe zgarnął McLaren, a indywidualne – jego lider, Ayrton Senna, jednak na drugim i trzecim miejscu znaleźli się już Mansell i Patrese.

W 1992r., po pokonaniu problemów technicznych, Mansell wygrywał 9 razy (wtedy był to historyczny rekord) i trzykrotnie zajmował drugie miejsce. Jego partner tylko raz sięgnął po najwyższy laur, ale koniec końców zdobył tytuł wicemistrzowski (Senna był dopiero czwarty, ustępując dodatkowo młodemu, nieznanemu nikomu zawodnikowi Benettona nazwiskiem Michael Schumacher).

Nigel Mansell w GP Monaco w 1991r.

Foto: Jmex60, Licencja CC

Williams FW14B wyciągnięty z czeluści magazynu na 40-lecie zespołu, 2 czerwca 2017r., na torze Silverstone. Bolid został odpalony po raz pierwszy od 25 lat!! Za kierownicą usiadł indyjski zawodnik Karun Chandhok.

Foto: Andrew & Alan Frost, Licencja CC

***

Agresywnie jeżdżącemu Mansellowi bardzo odpowiadało aktywne zawieszenie i silny docisk aerodynamiczny FW14B. Z kolei Patrese wolał bardziej bezpośrednią kontrolę, przez co nie polubił zbytnio kosmicznej techniki Neweya.

Techniczna przewaga Williamsów nie pozostawiała rywalom szans. W kwalifikacjach różnice między Mansellem / Patresem i trzecim w kolejności zawodnikiem potrafiły przekraczać dwie sekundy na okrążeniu – a owym trzecim był zazwyczaj nie byle kto, bo sam Ayrton Senna w McLarenie.

Dobrze pamiętam te czasy. Bezpośrednie relacje z Grand Prix oglądałem tylko w lipcu, bo dostęp do telewizji satelitarnej miałem wyłącznie w ośrodku wczasowym w Kołobrzegu, gdzie spędzałem z rodzicami wakacje. Przez cały sezon śledziłem jednak wyniki, no i czytałem publikowane przez „Motor” raporty z wyścigów, pisane – podobno specjalnie dla polskich czytelników, na wyłączność – przez samego Sennę, mojego wielkiego idola z tamtych lat. Teksty były króciutkie, ale sugestywne. Na pierwszy plan przebijał się w nich ton bezsilności: Williamsy odjeżdżają wszystkim, bez względu na okoliczności, i nic na to nie poradzimy. Działo się tak nawet w deszczu, w którym Senna zazwyczaj potrafił wygrywać choćby rowerem – elektroniczne systemy niwelowały bowiem całą przewagę nadludzkich niemal zdolności Brazylijczyka. Trzy zwycięstwa, jakie odniósł on w 1992r., miały miejsce na torze suchym: w Monaco i na Węgrzech pomogły mu nieplanowane postoje Mansella w boksach, a we Włoszech – awaria jego bolidu.

Oba samochody, FW14 i FW14B, w dwa lata odniosły 17 zwycięstw, zdobyły 21 pole positions i 189 punktów. Taka skala sukcesu skłoniła Franka Williamsa do odłożenia premiery następcy: FW15 nigdy nie trafił na tor, a FW15B i C powstały jedynie z powodu zmian regulaminu, które wykluczały użycie poprzednika.

W sezonie ’92 komentatorzy często podnosili kwestię dopuszczalności stosowania tak zaawansowanej elektroniki, wyręczającej zawodnika w jego kluczowych zadaniach (kontrola trakcji, półautomatyczna skrzynia biegów, hamulce z ABS-em). Formuła 1 – argumentowano – to turniej kierowców mający rozstrzygać, kto umie najlepiej przyspieszać, hamować i skręcać, a nie czyj pracodawca najwięcej zainwestował w urządzenia, które robią to same. Inni jednak przytomnie wskazywali, że niektóre z tych systemów – jak choćby ABS – były już dostępne w samochodach cywilnych, nawet stosunkowo popularnych, dlaczego więc odmawiać ich zawodnikom? Od kierowców wyścigowych nikt nie wymaga zapalania silnika korbą ani ręcznej regulacji zapłonu – a to też należało kiedyś do rutynowych zadań szofera. Jak daleko może jednak iść automatyzacja? Na ile wyniki powinna determinować technika (czytaj – budżety sponsorów)? Co tak naprawdę oznacza bycie sportowcem i wygrywanie zawodów?

Pełna relacja z Grand Prix Południowej Afryki, wygranego przez Mansella z 25-sekundową przewagą po starcie z pierwszego pola i przejechaniu całego dystansu na prowadzeniu. Tak miała wyglądać większość sezonu.

***

Na sezon ’93 Williams przygotował bolid FW15C. Litera oznaczała trzecią wersję konstrukcji: pierwszą odłożono na bok, by nie ryzykować przerwania dobrej passy, druga pełniła jedynie funkcje testowe, po narzuconej przez przepisy zmianie gabarytów. Konstruktorzy poprawili aerodynamikę, silnik zyskał kolejne konie mechaniczne – w sumie miał ich około 780, czyli nawet 80 więcej niż V8-mka Forda, używana przez zespoły Benettona oraz… McLarena, po tym, jak Honda nagle wycofała się ze sportu. Jedyną porównywalnie mocną jednostką dysponowało Ferrari, ale jej większy ciężar i zużycie paliwa pozwalały Brytyjczykom spać spokojnie.

Williams-Renault FW15C

Foto: Andrew Basterfield, Licencja CC

Aktywne zawieszenie miało tu działać lepiej, ponieważ przewidziano je od samego początku (FW14 projektowano pod zawieszenie tradycyjne, które zamieniono dopiero w wersji FW14B)

 

Skrzynia biegów FW15C dostała opcjonalny tryb w pełni automatyczny oraz funkcję automatycznego startu – po naciśnięciu guzika komputery potrafiły zatroszczyć się o maksymalne wykorzystanie mocy i przyczepności (testom poddano również przekładnię bezstopniową, ale nie weszła ona do ostatecznej specyfikacji). Automatyczny międzygaz, wprowadzony na GP Włoch, eliminował ryzyko poślizgu przy redukcji biegu, a przycisk ułatwiający wyprzedzanie zmniejszał opór (docisk) aerodynamiczny przez chwilowe uniesienie tylnego zawieszenia i jednocześnie pozwalał silnikowi dokręcić się o 300 obrotów na minutę wyżej. Układ kierowniczy dostał elektronicznie kontrolowane wspomaganie, a pedały działały „po drucie”, jak w pasażerskich odrzutowcach. Do uruchomienia silnika konieczne było podpięcie aż trzech laptopów!! To wszystko działo się w roku, w którym na ekrany kin wchodził „Jurassic Park„: okrzyknięty najbardziej przełomowym filmem w dotychczasowej historii zawierał całe cztery minuty komputerowych efektów specjalnych, których rendering trwał 10-12 godzin na JEDNĄ KLATKĘ (czyli 240-288 godzin na sekundę filmu!!). Nic dziwnego, że Alain Prost nazwał bolid Williamsamałym Airbusem”.

Właśnie – Alain Prost. Po sezonie ’92 Mansell pokłócił się z szefostwem o pieniądze, wskutek czego na zawsze opuścił Formułę 1 odchodząc do amerykańskiej serii IndyCar. Jego miejsce zajął utytułowany Francuz, tymczasem Patrese, nic nie wiedząc o odejściu Mansella, myślał, że braknie dla niego miejsca i podpisał kontrakt z Benettonem. O jego etat zawalczył Ayrton Senna, którego ogromnie frustrowała przepaść dzieląca McLareny od Williamsów (teraz, po utracie silników Hondy, zapewne jeszcze powiększona). Niestety, Prost zastrzegł w kontrakcie, że… nie życzy sobie pracować z Senną – dlatego Williams powierzył drugi bolid swojemu dotychczasowemu kierowcy testowemu, Anglikowi nazwiskiem Damon Hill.

Alain Prost

Foto: madagascarica, Licencja CC

Damon Hill

Foto: public domain

Dlaczego to FW14B, a nie jeszcze bardziej złożony FW15C zyskał największą sławę? W tym ostatnim wystąpiły już objawy technicznego przekombinowania. Silnik częściej się psuł (trzykrotnie w ciągu sezonu), a elektronika lubiła źle interpretować sygnały, zachowując się nieobliczalnie. Pojazd był niestabilny przy hamowaniu, a zawieszenie czasami nagle zmieniało charakterystykę w połowie zakrętu. Taki as jak Prost radził sobie z tym, ale w kółko powtarzał, że Williams nie jest jego ulubionym sprzętem.

Mimo to, Francuz zdołał zdobyć indywidualne mistrzostwo świata. Drugie miejsce przypadło Hillowi (debiutującemu jako zawodnik F1 – co w równym stopniu świadczyło o klasie jego, jak i samochodu), Williams zaś zgarnął oczywiście zwycięstwo w klasyfikacji konstruktorów. Prost wygrał siedem wyścigów, Hill – dodatkowe trzy. Czterokrotnie wygrywał z kolei Senna, któremu udało się ukończyć sezon z tytułem wicemistrza.

***

W 1994r. Prost przeszedł na sportową emeryturę, co pozwoliło Sennie dostać wreszcie upragnione miejsce za kierownicą Williamsa. Niestety, legendarny zawodnik nie nacieszył się nim długo: w pamiętnym, czwartym wyścigu sezonu – rozegranym 1 maja Grand Prix San Marino na torze Imola – zginął w do dziś niezupełnie wyjaśnionym wypadku.

Jak na ironię, Brazylijczykowi udało się dołączyć do najszybszego zespołu w stawce dokładnie w momencie, gdy FIA, ulegając naciskom, zdelegalizowała większość elektronicznych wspomagaczy. Decyzja wzbudziła oczywiście wiele kontrowersji, bo Formułę 1 uważano zawsze za awangardę postępu i kuźnię nowych rozwiązań dla samochodów drogowych. Z drugiej strony nietrudno zrozumieć krytykę ścieżki redukującej rolę najwybitniejszych kierowców świata i odbierającej im szanse wykazania swojego kunsztu.

Jaką rolę w postępie technicznym powinien grać sport wyczynowy? Czy najlepszym kierowcom świata nie uwłacza pomoc mikroprocesorów? Technika – owszem, służy ułatwianiu ludzkiej egzystencji, gdzieś jednak leży granica, poza którą ułatwienie zmienia się w odebranie kontroli i sensu jakiejkolwiek ludzkiej aktywności. Czy życie, w którym roboty podstawią nam wszystko pod nos za wciśnięciem klawisza ENTER (albo wręcz przez samo pomyślenie) będzie jeszcze miało jakąkolwiek wartość? Wszak istotą człowieczeństwa, tym, co czyni nas szczęśliwymi i spełnionymi, jest osiąganie pewnych celów przez świadome wysiłki. Jasne, że skuteczne działanie zawsze wymaga odpowiednich narzędzi, a czasem nawet powierzenia części zadań innemu człowiekowi lub maszynie. Czy jednak ktokolwiek z Was miałby ochotę zagrać w grę polegającą wyłącznie na wciśnięciu przycisku z napisem WYGRYWAM? Czy taka gra byłaby w ogóle zabawą, czy też może na jej widok parsknęlibyście śmiechem i poszli porządnie spocić się na siłowni?

Dlatego właśnie wobec bolidów Williams-Renault żywię mieszane uczucia. Ich zabójcza skuteczność zasługuje na najwyższy podziw – zwłaszcza że mówimy o czasach, kiedy najdroższe drogowe Mercedesy wciąż miały wirujące palce rozdzielacza, a skład mieszanki regulowało się w nich śrubokrętem. Nigel Mansell nie trzymał co prawda dłoni na przycisku WYGRYWAM (choć np. automatyczna kontrola startu miała z nim trochę wspólnego), ale takie dokładnie wrażenie odnosiła większość obserwatorów. I nie chodzi tu bynajmniej o wąsatych mądrali popijających przed telewizorami MOCNY FULL, ale również o Ayrtona Sennę – prawdodobnie najwybitniejszego kierowcę wyścigowego w dziejach.

Przy całym swoim nadludzkim potencjale w 1992r. Senna miotał się bezsilnie. Z jednej strony nawoływał do zakazania elektronicznych wspomagaczy, które nie pozwalały dojść do głosu prawdziwym Talentom i Umiejętnościom, z drugiej jednak – równocześnie sam ubiegał się o etat u WilliamsaFW14B i we mnie powoduje rozdarcie pomiędzy podziwem i konfuzją, a po głębszym przemyśleniu – również przerażenie.

W 1993r. FIA stanęła po stronie prawdziwego Sportu, ale dzisiaj tamten dylemat dotyczy bezpośrednio nas wszystkich – tym razem pod postacią samochodów autonomicznych. Również one, w swoim założeniu, mają nam przynieść wielkie korzyści, w dodatku nie okupione żadnymi „racjonalnie” definiowanymi wadami. Tylko czy w życiu naprawdę chodzi o to, żeby być zwolnionym ze wszelkich zadań, odżywiać się idealnie zbilansowanymi kroplówkami i każdy możliwy cel osiągać przez samo pomyślenie o nim? Jeśli ktoś uważa, że tak, to bardzo polecam lekturę „Cyberiady” Stanisława Lema, a konkretnie – opowiadania o cywilizacji, która osiągnęła Najwyższą Fazę Rozwoju i nie ma już potrzeby robienia czegokolwiek.

Niejeden maratończyk marzy o przycisku WYGRYWAM, kiedy ostatkiem sił walczy o prowadzenie na 41 kilometrze. Gdyby jednak taki przycisk był dostępny na linii startu, nikt nie pragnąłby zostać biegaczem. Kim zresztą można byłoby w takim świecie zostać, co w ogóle robić, jak osiągać szczęście i spełnienie…?

W 1987r., gdy Williams rozpoczynał swą współpracę z Renault i rozwijał elektroniczne systemy wspomagania kierowcy, niemiecki duet Modern Talking nagrał piosenkę In 100 years love is illegal. Roztacza ona odrażającą wizję świata, w którym wszystkim rządzą komputery, wszędzie czają się urzędnicy kontrolujący każdy ludzki krok, a wyzuci z uczuć ludzie tępym wzrokiem patrzą na pożółkłe listy miłosne opowiadające o Pasji, która dawno już została zabroniona – i nic z nich nie rozumieją. Ta piosenka nadawałaby się chyba, nie tylko chronologicznie, na podkład do materiału o sukcesach Williamsów, a dzisiaj, po ponad 30 latach, stawiane w niej pytania są bardziej aktualne niż kiedykolwiek dotąd.

Foto: public domain

Foto tytułowe: Stuart Seeger, Licencja CC

Share Button
Tagi: , , , , , ,
37 comments on “CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: PRZYCISK „WYGRYWAM”
  1. Carson napisał(a):

    Super artykuł, wychwyciłem jedynie jeden błąd – Damon Hill był trzeci, a nie drugi w sezonie 1993.

  2. Hurgot Sztancy napisał(a):

    Przyglądałem się bardzo dokładnie FW15C chwilę po aktualnym STR13 – niewiarygodny jest wzrost komplikacji nadwozia (o silniku i całym układzie napędowym nawet nie wspominam); Williams mimo gigantycznego zaawansowania technicznego wydaje się być bardzo prosty, trochę elegancki, a może trochę zabawkowy? Toro Rosso z kolei to niesamowita wprost liczba małych lotek, skrzydełek, otworków, przetłoczeń, które poprawiają czas o 0,001 na okrążeniu.
    To coś jak różnica między sprzętem hifi z lat 80-tych i końca lat 90-tych

  3. Hurgot Sztancy napisał(a):

    Aha, jeszcze jedno – frustracja genialnych zawodników obecna była w F1 od zawsze, gdy tylko pojawiała się jakaś przełomowa maszyna, a topowy kierowca nie zdążył się do niej dostać -żeby nie szukać za daleko, choćby Alonso w Ferrari, nie będący w stanie konkurować z Red Bullami, albo Vettel, też w Ferrari, z Mercedesami.

    • Maliszep napisał(a):

      …albo Button w Brawnie z dyfuzorami 🙂

    • truten23 napisał(a):

      Dziwnym zrządzeniem, ta frustracja znika kiedy już jeżdżą bardziej zaawansowanym modelem.
      Myślę też, że powyższa konkluzja była by ciekawą odpowiedzią na rozterki Szczepana, w ostatnich akapitach.

  4. Maliszep napisał(a):

    Bardzo dziekuje za ten artykul.
    Fenomenalna podroz w czasie!

  5. Cham w Audi aka Jan Kofalski napisał(a):

    Pamiętam te lata, dość mocno interesowałem się wtedy F1. Senna powiedział wtedy, że dla Williamsa może jeździć nawet za darmo.
    Nie umniejszałbym jednak roli Mansella. Pomimo, że wygrywał regularnie niczym później Schumacher, to był jednak bardzo ciekawym człowiekiem. Jednym z ostatnich z tzw. starej gwardii. Te zwycięstwa były zupełnie inne. Był mocno nieobliczalny, nie był wyrachowanym „komputerem”. Oczywiście dziś to źle by o nim świadczyło, pewnie żaden team F1 by go nie zatrudnił 🙂

  6. Kuba napisał(a):

    Parę lat już minęło od premiery filmu Rush (2013) ale jeżeli jakimś cudem ktoś jeszcze nie oglądał to polecam.
    https://www.filmweb.pl/film/Wy%C5%9Bcig-2013-628262

    Daniel Brühl genialny w roli Laudy moim zdaniem.

    • Aleksander napisał(a):

      Świetny film, przypomniała mi się zabawna scena, kiedy podczas testów na torze zirytowany Lauda siedzi w bolidzie Ferrari i mówi, że to gówno. Wystraszony inżynier ucisza Laude, żeby tylko Enzo nie usłyszał, jak przez kierowcę określany jest jego bolid 😉
      Kiedyś tutaj Szczepan polecał Grand Prix. Obejrzałem i sam mogę polecić dalej, choć pewnie większość Czytelników oglądała oba. Co prawda postaci są fikcyjne, ale to w niczym nie przeszkadza, też można oglądać skrajnie różne charaktery poszczególnych kierowców ich podejścia do wyścigów i ogólnie do życia.

  7. Erbest napisał(a):

    Artykuł jak zwykle, absolutna ekstraklasa. Nie ma czego komentować nawet…

    … to się przyczepię do tego 🙂

    „Ayrtona Sennę – prawdodobnie najwybitniejszego kierowcę wyścigowego w dziejach.”

    E, polemizowałbym. Sam uważam Prosta za lepszego technicznie kierowcę, paru innych (Clark, Peterson) też można byłoby dorzucić do dyskusji. Sennie klasy nie odbieram, ale moim zdaniem Prost jest poza konkurencją. O!

    • Maliszep napisał(a):

      wiesz, ze wlozyles kij w mrowisko i zaraz zacznie sie jadka… zupelnie jak atarowcy kontra commodorowcy 🙂

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        Na szczęście nie ma jak tego porównać, więc możemy sobie tylko pogdybać.

      • Erbest napisał(a):

        Absolutnie nie zamierzam wtykać kija w mrowisko, po prostu wygłaszam swoją (być może niepopularną) opinię. To tyle 🙂

        @Hurgot Sztancy

        Można spróbować porównać. Obaj jeździli w jednym zespole przez dwa sezony. W obu przypadkach Prost notował lepsze wyniki – choć raz z uwagi na zasady Senna zdobył tytuł.

        Po drugie, Prost miał jako partnerów w zespołach kierowców, którzy łącznie mieli na koncie kilkanaście tytułów MŚ. Tylko raz był gorszy, od Laudy o pół punktu. O Sennie tego już powiedzieć nie można.

        Po trzecie, sezon 1986 był chyba jedynym takim w F1, gdzie tytuł zdobył kierowca jeżdżący gorszym bolidem od rywali. Był to Prost.

        I tak dalej 🙂

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        wiesz, jak się przyjrzysz dokładnie tym sezonom, to zobaczysz kilka prawidłowości:
        1988
        – Senna: 8 zwycięstw, 13 (z 16!) pole position,
        – Prost: 7 zwycięstw, 2 PP

        1989:
        – Senna: 6 zwycięstw, znowu 13 z 16 PP,
        – Prost: 4 zwycięstwa, 2 PP i mistrzostwo świata ze względu na aż 7 nieukończonych wyścigów Senny i jeną jego dyskwalifikację

        no, to gdzie ta przewaga Prosta? 🙂

      • Erbest napisał(a):

        @Hurgot Sztancy

        Przewaga polega na tym, że w obu tych sezonach Prost zdobył wyraźnie więcej punktów od Senny. A z tych 7 nieukończonych przez Sennę wyścigów w 1989 2 były spowodowane awariami samochodu, a 5 błędami kierowcy. Także ten… 🙂

        Ale podkreślam: nie zamierzam ujmować Sennie ani kawałka należnego mu szacunku.

  8. John Yossarian napisał(a):

    Kilka słów uzupełnienia:

    -skrzynia bezstopniowa nie weszła nie dlatego, ze była zła (wręcz przeciwnie, testy wypadły bardzo optymistycznie), tylko dlatego, ze FIA jej zakazała. Konkretnie wprowadzili do regulaminu zapis że auto F1 ma mieć od czterech do sześciu biegów i dorzucili jescze podpunkt zakazujący używania skrzyń bezstopniowych

    – FIA może i zakazała elektronicznych wspomagaczy, ale one nie zniknęły. I tak je mieli w Bennettonie np., tylko dobrze ukryte

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      to mogło być coś niezwykle ciekawego – coś, co dziś się kojarzy z hybrydami, albo variomatikiem, mogło zmienić formułę na zawsze – ciekawe jak byłoby z trwałością pasów (to chyba były pasy?) – nie wierzę, że dojeżdżałyby regularnie do końca wyścigu

      co do zakazywania przez FIA – to ciągła walka między prawodawcami, a uczestnikami – jedni coś zakazują, drudzy obchodzą – najprostszy przykład to aktywna aerodynamika – zakazana, ale wystarczy zrobić element, który będzie lekko elastyczny i będzie się uginał pod wpływem prędkości i już mamy nieaktywną, aktywną aerodynamikę

      • benny_pl napisał(a):

        no bez przesady 🙂 pasy to mial DAF w latach 60… normalne skrzynie CVT maja lancuch w srodku skrzyni w oleju 😉

      • SzK napisał(a):

        Już niedługo przeczytasz tu coś o tych pasach. Niech tylko wrócę z urlopu…

        PS pozdrowienia dla Basisty!! 😉

      • truten23 napisał(a):

        Jeden z ciekawych filmików nt. „pasów” w przekładniach CVT.
        https://www.youtube.com/watch?v=PiwRUfFEc5k

      • Ziaja napisał(a):

        Nadal są „pasy klinowe” – tylko metalowe (nawleczone na stalową taśmę trapezy lub zeszlifowany w trapez łańcuch) Przekładnia CVT nie zmieniła się od swojego powstania – i już się nie zmieni – powoli odchodzi w zapomnienie bo była ślepą uliczką jak silnik Wankla.

  9. Aleksander napisał(a):

    Na czym właściwie polega półautomatyczna przekładnia? Czy to skrzynia sekwencyjna z łopatkami przy kierownicy i bez pedału sprzęgła? Myślałem, że weszły one trochę wcześniej do F1. W takim razie co było przed nimi? Jeszcze w połowie lat 80-tych była ręczna skrzynia z dźwignią do zmiany i trzema pedałami?

    • gumi napisał(a):

      O ile dobrze kminie terminologie to skrzynia sekwencyjna jest czysto mechaniczna , działa jak w motocyklach a cały myk leży w obrotowym wybieraku:
      http://www.mgtf.be/images/MO_TU_GB_Quaife_01.jpg
      który napędzany jest mechanicznie (linkami, drążkiem) mięśniami operatora, sprzęgło do ruszania, dalej biegi na chama wbijamy.
      Półautomat może mieć taki selektor jak wyżej ale nie musi, wodziki przesuwają siłowniki (hydrauliczne, pneumatyczne, elektryczne, zależy czy auto do sportu czy na ulice), one też odpowiadają za sprzęgło, dźwignia (łopatki) to tylko przełącznik którego sygnał idzie do sterownika który zawiaduje elementami w skrzyni – taka „skrzynia po kablu”
      Co było przed nimi? Zwykła skrzynia w schemacie H
      https://www.youtube.com/watch?v=1L-FxxZcAJo&feature=youtu.be
      widać jak ładnie miesza gałką.
      Co do postępu i jego ceny – wyścigi to była dla nich PRACA. To tak jakby gonić Gagarina, że nie pilotował swojego statku kosmicznego podczas orbitowania (był sterowany zdalnie z ziemi) – on miał w się w nim znajdować i pozostać przy życiu.Co ci kierowcy robili po pracy i czy wnosiło to coś do postępu ludzkości nie miało już znaczenia.

      • Aleksander napisał(a):

        Dla mnie to lekki szok, że w 1993 r. bolidy F1 miały jeszcze zwykłe skrzynie biegów, ale wtedy miałem 3 lata, pewnie dlatego w mojej świadomości wyścigowki F1 „od zawsze” miały skrzynie półautomatyczne. Z wielu artykułów w internecie wynika, że skrzynia sekwencyjna i półautomatyczna to jednak to samo, nazwy używane zamiennie do określenia tego samego. Skoro w latach 90-tych w F1 jeszcze bywały manualne skrzynie, to może ktoś wie, kiedy półautomaty pojawiły się w rajdach? Ciekawe jaki był pierwszy drogowy samochód z taką skrzynią? Mnie kojarzy się Ferrari F355 F1 z 1998 r.

        Co do postępu i wyręczania kierowców, to powinno się znaleźć złoty środek. Sport musi być widowiskowy i fajnie żeby jednak umiejętności kierowcy odgrywały istotną rolę, w końcu te medale i szampany nie powinny być rozdawane za nic 😉 Z drugiej strony technologia też się musi rozwijać, żeby później trafić do zwykłych samochodów. Podoba mi się, że w omawianym sezonie można było oglądać na torze silniki V8, V10 i V12.

      • SzK napisał(a):

        Półautomatyczna skrzynia seryjna? Citroen DS, 1955r. 🙂

        Przed wojną były też przekładnie preselekcyjne i częściowo automatyczne, opisywałem je tu kiedyś. Do tego przekładnia Forda T (jedynka i dwójka przełączane jednym pedałem) i automatyczne sprzęgła, od lat 30tych.

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        w rajdach, z tego co pamiętam (źródło: moja pamięć z Rajdu Polski 1995), to jednym z pierwszych było Clio Maxi, czyli rozwinięcie Clio… Williams

  10. Szymon napisał(a):

    Pamiętam to. Rok 1992 i GP Monaco. Doskonale widać było przewagę bolidu Williamsa nad McLarenem i umiejętności Senny nad Manselem. Tego drugiego trzeba było wydobyć z bolidu,bo nie był w stanie wyjść o własnych siłach. Tak wiele kosztowała go walka z Senną, który wtedy wygrał.

  11. ndv napisał(a):

    Zawodowy sport wyczynowy to nie sport tylko biznes (tak – państwo jako takie, wszystkie wojny itd. to też biznes) – zresztą starożytni Grecy raczej nie mieli dylematów moralnych czy słuszne jest wywołanie u rywala silnej biegunki zaraz przed zawodami tudzież stosowaniu dopingu (który to też jeszcze do niedawna był normą) ;P

    A jeśli chodzi o rywalizację zawodników a nie inżynierów i budżetów – w żeglarstwie są wyścigi monotypów, gdzie wszystkie wymiary, masy, typ i rozmieszczenie osprzętu są ściśle określone. Bez szans na zastosowanie w motoryzacji (puchary markowe to jednak nie to samo, w klasach monotypowych określona jest specyfikacja a nie producent)

  12. RoccoXXX napisał(a):

    Wspaniały wpis i jakże mądra konkluzja. Doskonale pamiętam emocje towarzyszące tamtej F1 i te zespoły nawet z końca stawki, Larrousse z silnikiem Lamborghini, Arrows z nieudanym motorem Porsche, Layton House, którego szefowie za jakieś malwersacje finansowe trafili do pierdla. Obecnie nie wiem nawet kto w ostatnich 5 latach był mistrzem świata F1.

  13. SNB napisał(a):

    Wychwyciłem literówki:

    Satoru, nie Satori

    Riccardo, nie Ricardo

  14. Daozi napisał(a):

    Ja może dziwny jestem, ale jakoś sport motorowy nigdy mnie zbytnio nie kręcił, pomimo tego, że motoryzacją się interesowałem. Gry komputerowe – to co innego. Różnica jest taka, że w pierwszym przypadku tylko sobie oglądamy, a w drugim mamy namiastkę uczestniczenia w tymże. Zresztą to dotyczy każdego sportu – kiedy biegam po boisku to mam z tego jakąś frajdę (chociaż nigdy dobrze w gałę nie grałem), ale w telewizji?

    • Daozi napisał(a):

      A – dlaczego o tym piszę: w sporcie motorowym niestety często bywa tak, że ktoś opracuje kosmiczną technologię (np. docisk aerodynamiczny w Lotusach, komputery w Williamsach itp.) po czym w danym sezonie wygrywa wszystko, bo jest zbyt mocny. Do czasu kiedy technologia zostanie upowszechniona, albo… zakazana.
      Oczywiście to świetnie, że opracowuje się takie technologie, bo z czasem korzystają z nich wszyscy – no powiedzmy, w pewnym zakresie.

      • benny_pl napisał(a):

        ee, mnie to tez nie interesowalo nigdy, zapewne samo sciganie musi byc ekstra, ale samo ogladanie nie ciekawe, zdecydowanie wole ogladac Ruskie kompilacje wypadkow drogowych 😉

    • jonas napisał(a):

      To jest nas już dwóch dziwnych, bo mam bardzo podobnie.

  15. Ziaja napisał(a):

    Wiele lat przed Jurassic Park bo w 82 roku na ekrany wszedł film TRON – 15 minut to 100% obrazy wyrenderowane przez komputery, ponad 50 min to połączenie komputerowo wygenerowanego podkładu z grą aktorów. TRONowi odmówiono nominacji do oskara dyskwalifikując go za „oszustwo związane z użyciem komputerów”.

    • SzK napisał(a):

      O tym nie słyszałem. Znam za to Królika Rogera, też z lat 80tych. Tam rysunkowy królik grał razem z aktorami.

      • Ziaja napisał(a):

        Królik Roger to klasyczna rysowana animacja polączona z Aktorami, natomiast TRON to pierwszy film pełnometrażowy w którym dużą cześć stanowią trójwymiarowe, wektorowe, renderowane sceny. Na potrzeby tego filmu powstały nie tylko nowe technologie związane z oprogramowaniem ale nawet specjalny sprzęt komputerowy. Na bazie tych doświadczeń wyrosły takie firmy jak Pixar.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.