CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: RAJDOWE FERRARI

 

Ferrari to chyba największa motoryzacyjna Legenda. Niestety, wielkie Legendy mają tę wadę, że po jakimś czasie stają się oklepane i nikt nie chce już o nich czytać i słuchać. No bo ileż można…?

Czasami może jednak warto, bo Legendy mają zwykle bogatą historię, a zakres wiedzy “oklepanej” rzadko bywa szeroki. Przykładowo: każdy wie, że Ferrari to najstarszy i najbardziej utytułowany zespół Formuły 1 – z szesnastoma zespołowymi tytułami mistrzowskimi, piętnastoma indywidualnymi i ponad tysiącem startów. To oczywiście nie dziwi, bo firma powstała właśnie w celu ścigania się na najwyższym światowym poziomie, a samochody cywilne przez długi czas produkowała jedynie ubocznie. Znacznie mniej znanym jest fakt, że Ferrari uczestniczyło też w rajdach.

Rajdowe Ferrari wydaje się niedorzecznym pomysłem. Seryjne modele z Maranello miewają poważne trudności z pokonywaniem zwykłych progów zwalniających, nie mówiąc o wyjechaniu na krawężnik, więc dostosowanie ich do tłuczenia po OSach musi wymagać sporo zachodu i pieniędzy. Nikt jednak nie mówił, że miało być łatwo, a tym bardziej tanio. Dotyczy to zresztą każdego sportu, a zwłaszcza sportu motorowego – nie ma takich pieniędzy, których nie można by utopić w wyścigach lub rajdach, i to nawet nie mając na masce wierzgającego konika.

Wiele rajdówek przypomina swoich drogowych odpowiedników jedynie nazwą i ogólnym zarysem sylwetki nadwozia. Zależnie od przepisów konkretnej grupy różnić się może praktycznie wszystko – w skrajnych przypadkach inżynierowie zmieniali nawet najbardziej fundamentalne założenia techniczne (np. B-grupowy Peugeot 205 T16 miał centralnie umieszczony, turbodoładowany silnik napędzający wszystkie koła). Z Ferrari było jednak łatwiej, zwłaszcza że mówimy o czasach sprzed ogłoszenia regulaminów grupy B.

***

Bohaterem dzisiejszego wpisu będzie Ferrari 308 GTB starej grupy 4, zbudowane przez włoską firmę Michelotto Engineering – założoną w 1969r. w Padwie przez Giuliano Michelotto (nie mylić z Giovannim Michelottim – włoskim stylistą, który projektował niezliczone karoserie dla klientów z całego świata). Firma zajmowała się przygotowaniem samochodów do profesjonalnego sportu i rozwinęła szczególnie po 1973r., kiedy Ferrari zrezygnowało z wyścigów samochodów sportowych, by w pełni skoncentrować się na Formule 1. Do Michelotto Engineering zgłaszali się prywatni zawodnicy planujący startować w konkretnych zawodach wszelkimi samochodami, w tym różnymi modelami Ferrari. W przypadku zaprezentowanej w 1975r. 308-mki powstały nawet wersje rajdowe.

Szok, prawda? 308 to akurat jedyny produkt legendarnej marki, z którym osobiście obcowałem przez cały dzień, w normalnym ruchu drogowym. Najsilniejszym wspomnieniem tamtego dnia było trzykrotne przywalenie podwoziem o glebę (w tym tylko jedno z ewidentnej mojej winy, pozostałe dwa nastąpiły w momentach zupełnie niespodziewanych). Profesjonalne przygotowanie może jednak zmienić wiele.

***

Ferrari 308 narodziło się jako następca Dino – czyli Ferrari, które oficjalnie nigdy nie nosiło najszlachetniejszej z marek, choć cały świat je tak nazywa i nie uważa za żaden drugi sort. Jego serce mieściło się za fotelami i miało osiem cylindrów – po raz pierwszy w historii producenta, który dotąd uznawał wyłącznie V12 lub (kompromisowo) V6.

Symbol 308 – oznaczający trzy litry pojemności i osiem cylindrów – jako pierwszy nosił model 308 GT4 z 1973r. Był on szczególny pod wieloma względami: nie tylko jako pierwsze Ferrari z silnikiem V8, ale też pierwsze od wielu lat z nadwoziem nie pochodzącym od Pininfariny (a wyjątkowo ze studia Bertone), no i pierwszy w dziejach motoryzacji centralnosilnikowiec z czterema miejscami (tzn. nie pełnowartościowymi, a tylko 2+2, ale to zawsze cztery miejsca).

Auto bazowało na wydłużonej strukturze nośnej starszego Dino i – podobnie jak ono – początkowo nie nosiło marki Ferrari. Dostało ją dopiero w 1975r.: między innymi dlatego, że w owym roku było jedynym modelem marki spełniającym wymagania amerykańskich przepisów – a Ferrari nie mogło sobie pozwolić na nieobecność w USA, nawet przejściową.

Kanciaste kształty 308 GT4 zdradzały jego genetyczną odmienność i wywoływały niesmak u wielu tradycjonalistów (co trwa zresztą do dzisiaj). Faktycznie, karoserię rysował Marcello Gandini, pracujący w tamtych latach między innymi nad Lancią Stratos, Lamborghini Urraco oraz Countach. Do 1980r. powstały 3.666 egz., z czego 840 miało “zoptymalizowany podatkowo” silnik dwulitrowy, zamiast standardowego trzylitrowego (oznaczenie 208 GT4).

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

“Właściwe”, dwumiejscowe 308 powstawało w latach 1975-85. Wyglądało zupełnie inaczej, bo Ferrari przeprosiło się z Pininfariną (tym razem głównym stylistą był Leonardo Fioravanti). Co jednak ciekawe, nie nastąpił powrót do obłości pierwszego Dino – Epoka Chromu skończyła się bowiem definitywnie. Karoserię i tutaj tworzyły proste kreski i ostre kąty, tyle że całość skróciła się z 4.300 do 4.230 mm, poszerzyła z 1.710 na 1.720 mm i obniżyła z 1.180 na 1.120 mm – wyglądała więc znacznie dynamiczniej, agresywniej i bardziej przystająco do oczekiwań wobec marki.

Istniały dwie wersje nadwozia: GTB (zamknięta)…

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

…i GTS (otwarta, konkretnie – typu, który Porsche nazwało kiedyś targa). Ta uzupełniła gamę w 1977r. W tym samym momencie materiał poszycia karoserii zmienił się z włókna szklanego na zwykłą stal, co podniosło to masę własną o aż ponad 200 kg.

Foto: materiał producenta

Wnętrze było elegancko wykończone i bogato wyposażone, jak na podstawowy wariant stricte sportowego samochodu lat 70-tych. Nie miało wiele wspólnego z surowością supersamochodów, choć o prawdziwym komforcie nie mogło być mowy (chodzi nie tylko o zawieszenia, ale też np. trudne wsiadanie do bardzo niskiej kabiny czy też elementy sterowania wymagające naprawdę dużej siły fizycznej).

Foto: materiał producenta

Technika nie różniła się od 308 GT4. Wszystkie koła zawieszone były na podwójnych wahaczach poprzecznych, jak w Formule 1. Centralnie umieszczona V8-mka siedziała poprzecznie, połączona z kołami przy pomocy pięciobiegowej skrzyni typu dog-leg i dyferencjału o zwiększonym tarciu. Pierwsza wersja europejska – 308 GTB/GTS – miała 2,9 litra pojemności, dwuzaworowy rozrząd DOHC, suchą miskę olejową i cztery gaźniki Webera, co dawało moc 255 KM (na inne rynki wysyłano 240-konną specyfikację z GT4, z klasyczną miską olejową).

W 1980r. wprowadzono mechaniczny wtrysk K-Jetronic i elektroniczny zapłon Magnetti-Marelli, zmieniając oznaczenie na GTBi/GTSi. Przejściowo obniżyło to moc do 214 KM w Europie i 205 poza nią, ale dwa lata później czterozaworowe głowice podniosły ją z powrotem na 240 i 230 KM (w nazwie pojawiło się wtedy słowo Quattrovalvole). Natomiast w krajach szczególnie wysoko opodatkowujących pojemność (Włochy, Portugalia, Nowa Zelandia) Ferrari zaoferowało silniki dwulitrowe – czyli mikroskopijne, jak na układ V8, a oznaczone 208 GTB/GTS. W latach 1980-82 rozwijały one zaledwie 155 KM (155-konne Ferrari z lat 80-tych polecam zwłaszcza uwadze wszystkich perorujących o “braku postępu w motoryzacji od xx lat“), jednak później dostały turbosprężarkę japońskiej firmy IHI, wyciskającą z nich po 220 KM.

Wszystkie wersje silnikowe osiągały prędkości 240-250 km/h i przyspieszenia do setki z szóstką z przodu (oprócz wolnossącej dwulitrówki, oferującej 215 km/h i 8,5 sekundy)

Foto: materiał producenta

Łączna produkcja 308-mek wyniosła 12.149 sztuk, z czego 8.010 miało nadwozia otwarte, a 4.139 zamknięte (pierwsze 808 z nich – z poszyciem z włókna szklanego). 208-mka powstała w 987 egzemplarzach, w tym 300 wolnossących i 637 Turbo (przewagę 597:390 miały za to coupé). To rewelacyjny wynik jak na ten segment z tamtych lat – a więc i potwierdzenie, że wprowadzenie “tanich” modeli, przemianowanych z wcześniejszych Dino, było dobrym krokiem. Zwłaszcza że – wbrew obawom samego Commendatore – “Ferrari dla ludu” nie zaszkodziło wizerunkowi marki. Wręcz przeciwnie –  jeszcze go wzmocniło rozsławiając wśród szerszej publiczności, dzięki częstszej obecności na drogach, a także np. występie w serialu “Magnum.

***

W 1976r., rok po debiucie, dwumiejscowe Ferrari 308 otrzymało homologację tak zwanej grupy 4, oznaczającej “prototypowe” – czyli nieseryjne – grand tourery do trzech litrów pojemności. Warto dodać, że ten sam podział samochodów na grupy obowiązywał zarówno w wyścigach, jak i w rajdach (przy czym w rajdach praktyczne znaczenie miały grupy 2 i 4 – ta druga była więc “królewską”, jak po 1983r. grupa B).

W początkowych latach obecności na rynku 308-mka pojawiała się w zawodach sporadycznie – jak wiadomo, Ferrari to nie są tanie rzeczy i niewielu prywatnych zawodników dysponowało budżetem na ich utrzymywanie, remontowanie i ewentualne rozbijanie. Jednym z wyjątków był francuski zespół Pozzi, prowadzony przez paryskiego importera Ferrari, Charlesa Pozziego, i jego dyrektora sportowego, Daniela Marina.

Zespół Pozziego wystawiał Ferrari w celach marketingowych, osiągając nawet sukcesy: np. w 1974r. klasę GT w wyścigu 24h Le Mans wygrali jego kierowcy, Cyril Grandet i Dominique Bardini na 365 Daytona (na zdjęciu), a dwa lata wcześniej w samochodowym Tour de France dwa pierwsze miejsca zajęły takie same auta, które prowadzili Jean-Claude Andruet i Daniel Rouveyran.

Foto: ZANTAFIO56, Licencja CC

Los chciał że Andruet równocześnie startował na tylnosilnikowym Alpine A110 (między innymi wygrywając Rallye Monte-Carlo ’73). Jego uwagę przykuła więc homologacja tylno… znaczy się centralnosilnikowego Ferrari. Po wysłuchaniu swego kierowcy dyrektor sportowy zespołu, Daniel Marin, osobiście udał się do Maranello i spotkał z Enzo Ferrarim tłumacząc, że 308 GTB miałoby potencjał wygrywania rajdów, przynajmniej asfaltowych – o ile moc udałoby się podnieść powyżej 300 KM, a nadwozie z tworzywa – jeszcze trochę odchudzić…

Każdy, kto znał Commendatore i sytuację jego stajni, mógł się spodziewać, jak będzie brzmiała odpowiedź: była ona niejednoznaczna, ani na tak, ani na nie. Problem leżał w tym, że Ferrari chciał widzieć samochody z wierzgającym konikiem wszędzie tam, gdzie tylko odbywała się jakiekolwiek rywalizacja sportowa, jednak od prawie dekady nie był już niezależnym przedsiębiorcą i panem swojej firmy: ta należała do imperium Gianniego Agnellego, który w dziedzinie rajdów stawiał na Lancię i FiataAbartha, więc nie życzył sobie wewnętrznej konkurencji. Pokusa była jednak silna: “Monsieur Marin – proszę pamiętać, że jest pan wolnym człowiekiem…” – zakończył ponoć rozmowę wielki Enzo. A w jego przypadku brak kategorycznej odmowy zawsze oznaczał przyzwolenie – co długoletni paryski współpracownik doskonale rozumiał.

O prawidłowości swojego rozumowania Marin przekonał się jeszcze tego samego dnia, po rozmowie z Gaetano Florinim, który  w Maranello odpowiadał za relacje z prywatnymi kierowcami wyścigowymi. Florini polecił kontakt z Giuliano Michelotto z Padwy, jako z człowiekiem, który byłby zdolny zbudować konkurencyjną rajdówkę na bazie Ferrari.

Florini nie mylił się: w 1978r. – dzięki pomysłowi Jean-Claude’a Andrueta, przekazanemu przez Charlesa Pozziego Danielowi Marinowi, zawoalowanemu przyzwoleniu Enzo Ferrariego, radzie Gaetano Floriniego i talentom Giuliano Michelotto – powstało piętnaście egzemplarzy Ferrari 308 GTB przygotowanych do startów w rajdach asfaltowych. To jedyny taki przypadek w historii.

Foto: Wouter Melissen, ultimatecarpage.com

Foto: Wouter Melissen, ultimatecarpage.com

***

Więcej mocy, mniej masy – mówił Andruet, a warsztat Giuliano Michelotto miał już długoletnią praktykę i własne pomysły na samochody wyścigowe i rajdowe. Po pierwsze więc – Włosi zbudowali karoserie z włókna szklanego, jak sam producent w pierwszych dwóch latach produkcji. “Carrozzeria in vetroresina“: to hasło – poza tym, że pięknie brzmi – u Włochów zawsze oznacza poważne podejście do tuningu, a tym razem,wraz z innymi zabiegami, poskutkowało zmniejszeniem masy do zaledwie 945 kg (fabryczne egzemplarze stalowe ważyły około 1.300 kg, wcześniejsze z tworzywa – około 1.100). Wymiary zewnętrzne też nieco spadły – do 4.023 x 1.072 x 1.012 mm. Ledwie metr i centymetr wysokości – rzecz niespotykana w świecie rajdów.

Ponieważ mówimy o firmie włoskiej, uwagę poświęcono też stylistyce: cztery dodatkowe halogeny zostały wkomponowane w dziób auta, zamiast zwykłego zamocowania na przykręconych prętach (swoją drogą halogeny wyglądają dość dziwnie, jeśli znajdują się pomiędzy schowanymi reflektorami fabrycznymi). Wycieraczki, ramy okien i podobne detale pomalowano jednolitą, matową farbą koloru czarnego.

Jak przystało na króla asfaltów, rajdowe 308 GTB Michelotto dostało ekstremalnie szerokie koła – felgi mierzyły 15 x 8 cali z przodu i 15 x 12 cali z tyłu (wymogło to wydatne poszerzenie błotników, zwłaszcza tylnych – to jedyne odstępstwo od kształtów modelu seryjnego). Takie walce miały rozjechać całą konkurencję na krętych, górskich OSach Korsyki czy Monte Carlo.

We wnętrzu widać wzmocnienia strukturalne będące elementami klatki bezpieczeństwa, sprzęt gaśniczy, całe rzędy przełączników, a po prawej stronie kokpitu – zestaw bezpieczników i przekaźników, bez żadnej osłony (by w razie potrzeby pilot mógł szybko wymienić, co trzeba). Nie było oczywiście wygłuszeń ani obić tapicerskich, natomiast fotele sporządzano i mocowano indywidualnie – pod konkretnych zawodników.

Foto: Wouter Melissen, ultimatecarpage.com

Foto: https://www.wallpaperflare.com/

Pod maską silnika pozostała konstrukcja fabryczna: trzylitrowe V8 DOHC z aluminiowym blokiem i głowicami, dwoma zaworami na cylinder i czterema gaźnikami. Sprężanie wzrosło z 8,5 na 10,4, co wraz z optymalizacją układu dolotowego i wydechowego podniosło moc z 255 na 315 KM przy 8.000 obrotów – tak jak życzył sobie Andruet. Uzyskana moc jednostkowa – 105 KM z litra – okazała się najwyższa w całej historii grupy 4.

Foto: Wouter Melissen, ultimatecarpage.com

Foto: Wouter Melissen, ultimatecarpage.com

Złożony był układ smarowania: z suchą miską olejową, wysokim zbiornikiem oleju za silnikiem oraz jego chłodnicą umieszczoną z przodu nadwozia. Przekładnia pozostała seryjna (z 50-procentową szperą dyferencjału), tyle że przełożenia zostały skrócone, z możliwością łatwego wymieniania kół zębatych, a więc szybkiego dostosowania do konkretnej trasy. Bardziej bezpośrednio działał układ kierowniczy. Modyfikacje zawieszenia ograniczyły się do zwiększenia prześwitu, bez głębszych ingerencji w konstrukcję, a tarcze hamulcowe zmieniono na wentylowane. Ani kierownica ani hamulec nie były wspomagane – rajdowe Ferrari wymagało więc naprawdę silnej ręki, ale prowadzić je mieli przecież sportowcy.

Pierwszy zbudowany egzemplarz, numer nadwozia 20.951, w 1979r. wygrał Rallye di Monza (z kierowcą Raffaelem Pinto). W latach 80-tych kupił go znany rysownik, autor komiksów o Asterixie, Albert Uderzo. Od 1998r. auto znajduje się w angielskiej kolekcji prywatnej.

Foto: Wouter Melissen, ultimatecarpage.com

Foto: Wouter Melissen, ultimatecarpage.com

Charles Pozzi nie był jedynym chętnym na 308-mki grupy 4 (pamiętajmy, te same regulacje obowiązywały równolegle w wyścigach). Podobne samochody zamawiały też inne ekipy, dlatego w muzeach i na oldtimerowych imprezach można je dzisiaj spotkać w różnych malowaniach.

***

Pierwsze starty w rajdach przyniosły rozczarowania. Pierwszy sukces nadszedł w 1979r., w postaci wspomnianego już zwycięstwa Raffaele Pinto w Monzy. Rok później Andruet otarł się o wygraną w Targa Florio, ale wyeliminowała go awaria układu smarowania, która poskutkowała pożarem i zniszczeniem samochodu. 1981r. przyniósł pewne osiągnięcia w imprezach lokalnych, ale w prestiżowym Rajdzie Korsyki znów zawiodła technika (tym razem przewód paliwowy, zatkany z tajemniczej początkowo przyczyny: winowajcą okazał się plastikowy kawałek filtra, rozpuszczonego wskutek nieprawidłowego składu benzyny. Zespół podejrzewał sabotaż, ale niczego nie udało się udowodnić). Andruet wygrał za to Tour de France – w pięknym stylu, po nadrobieniu strat wywołanych zerwaniem paska klinowego.

Andruet i cała ekipa Pozziego wiązała wielkie nadzieje z Rallye Monte Carlo ’82 – zwłaszcza już w jego trakcie, bo ciepła i sucha pogoda sprzyjała typowo “asfaltowemu” Ferrari. Niestety, turbodoładowane Audi i Renault nie pozostawiły szans, a desperackie próby nawiązania walki zakończyły się przeszarżowaniem zakrętu i wypadkiem. Przez resztę sezonu zespół prześladował pech – nie udało się ukończyć takich imprez jak 24h Ypres i Tour de France.

Rajdowa kariera Ferrari nie trwała długo: w 1983r. FIA zreformowało podział pojazdów, umieszczając na szczycie prototypy grupy B – z bardzo luźnym regulaminem, skutkującym zupełnie obłąkanym (jak na owe czasy) stosunkiem mocy do masy. Z takimi potworami – najczęściej czteronapędowymi i bardzo silnie doładowanymi – 308-mka nie była w stanie rywalizować. Rozwiązaniem miały być radykalne modyfikacje specyfikacji 306/M, jednak uzyskane 370 KM wciąż nie dorównywało konkurencji. W Maranello zdecydowano więc o przygotowaniu B-grupowej specyfikacji modelu 288 GTO: wóz był zewnętrznie podobny do 308, ale uzbrojony w najwyższych lotów technikę, z 2,9-litrowym, podwójnie doładowanym silnikiem i kevlarowym poszyciem nadwozia.

288 GTO uznaje się za pierwszy supersamochód marki. Niestety, przygotowanie go do startów w grupie B przeciągało się – aż z początkiem 1987r., wskutek szeregu tragicznych wypadków, grupa B została zlikwidowana. Projekt umarł więc śmiercią naturalną, choć inwestycja nie poszła na marne – wykonana praca pozwoliła stworzyć kolejny, tym razem drogowy supersamochód w postaci słynnego F40.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

***

Po 1982r. Ferrari nie powróciło już na rajdowe trasy, ale pozostałe przy życiu egzemplarze 308 GTB Michelotto pojawiają się często na imprezach historycznych. Firma z Padwy wciąż zresztą działa i podejmuje się ambitnych zadań: ostatnio na przykład uczestniczy w projekcie wskrzeszenia marki Isotta-Fraschini, która ma wystartować w 24h Le Mans 2023. Bardzo ciekawi mnie, jak im pójdzie.

Foto tytułowe: BarryAdams Images, Licencja CC

23 Comments on “CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: RAJDOWE FERRARI

  1. Jest genialny. Nie dość, że standardowe 308 jest jednym z najładniejszych Ferrari w historii, to obniżenie, poszerzenie i wpakowanie grubaśnych opon, jeszcze bardziej wyostrzyło projekt.

    Aha, parę lat temu pewien Niemiec zbudował sobie taki i aktywnie bierze udział w rajdach. Widziałem kilka filmików i wygląda to bardzo spektakularnie.
    Tu artykuł
    https://petrolicious.com/articles/this-group-4-spec-ferrari-308-gtb-isnt-afraid-to-play-in-the-mud
    Tu filmik
    https://www.youtube.com/watch?v=TLK3sCoC298

  2. Trzeba przyznać, że wygląda spektakularnie. A co do 208 GTB z V-8 o pojemności 2 litrów, to zawsze zastanawiało mnie, czy podatki, którymi obłożono pojemność powyżej 2 litrów były aż tak zaporowe, że robiło to jakąkolwiek różnicę tradycyjnej klienteli Ferrari? W końcu umówmy się to nigdy nie był samochody dla oszczędnych…

    • A dlaczego nie dla oszczędnych? Dla niebiednych, to na pewno. Ale założenie, że niebiedni są nieoszczędni, rozmija się z prawdą w 95% przypadków. Właśnie stąd wynikają przypadki, że ktoś wygrywa na loterii 20 mln dolarów i po dwóch latach ma długi, nałogi i nierzadko popełnia samobójstwo. Natomiast ludzie, którzy finanse ogarniają, na loteriach rzadko wygrywają, bo po prostu rzadko grają (bo wiedzą, że wartość oczekiwana udziału w loterii jest zawsze ujemna – w przeciwnym razie loteria zaraz by upadła).

      Ludzie z pieniędzmi liczą je bardzo skrupulatnie, tylko w zupełnie inny sposób. Zasoby służą im w pierwszej kolejności do pomnażania, a wydawać na fanaberie można ewentualnie to, co zostaje po korzystnym ulokowaniu reszty. Podatek od samochodu jest jak wrzucenie gotówki do pieca – i to ogromnej gotówki. W tamtych czasach we Włoszech politycy życzyli sobie 38% ceny samochodu powyżej dwóch litrów na wejściu, a potem ogromne kwoty co rok (nie wiem dokładnie jakie, ale dziś włoscy właściciele Ferrari płacą około 100 tys. zł rocznie samego podatku drogowego – wiem to od Włocha, który importował kiedyś Ferrari do Polski).

      • Pozwolę sobie nawet dodać, że bogatsi są przeważnie bardziej skąpi i mniej skłonni do prospołecznych zachowań. Badali to m.in. Michael W Kraus, Christian T. Elbæk i wielu, wielu innych. Trafiłem na takie wnioski kilkukrotnie, badania prowadzono w licznych krajach.
        Abstrahując od przykładów skrajnych jak Ingvar Kamprad, założyciel Ikei, który miał ponoć zabierać woreczki z solą i pieprzem z restauracji, będąc jednym z kilkunastu najbogatszych ludzi na świecie…

      • Przy takim podatku drogowym to aż dziw, że rejestrują jakieś Ferrari we Włoszech. To naród dość sprytny i potrafiący radzić sobie z (para)urzędowym utrudnianiem życia – stąd w Neapolu jeździ tyle aut na polskich rejestracjach. Z powodu temperamentu kierowców w tamtych okolicach OC jest wyjątkowo drogie i taniej jest fikcyjnie zarejestrować samochód u nas.

      • Być może niektórzy tak robią. Albo mają obce obywatelstwa – Luksemburg, Monako, itp. Bardzo częsta sprawa (np. wspomniany tu pan Kamprad był obywatelem Luksemburga, IKEA też była firmą luksemburską, nie wiem jak teraz. To a propos “prospołecznych” zachowań i płacenia szwedzkich podatków). A że niektórym nie zależy i płacą mimo wszystko – jasne, znajdą się tacy, zwłaszcza jeśli te 100 tys. to dla nich drobniaki. Ale co obrotniejsi mają na to sposoby.

      • Ale ja nigdzie nie twierdzę, że osoby zamożne nie mogą być oszczędne, osobiście znam ludzi z bardzo dużym majątkiem, którzy żyją relatywnie skromnie. Tylko że osoby zamożne i liczące pieniądze rzadko kupują supersamochody – tutaj grupą docelowa są raczej ci, którzy chcą, żeby z daleka było widać, że ich stać.

      • Jeśli kupujesz Ferrari na pokaz, to co za różnica, jaki tam siedzi motor? Oznaczenie jest malutkie, a 99% ludzi, przed którymi chcesz zaszpanować, i tak nie rozumie różnicy między “308” i “208”. A kasa w kieszeni zostaje, nie? 🙂

        Oczywiście, we Włoszech jeździły i jeżdżą też Testarossy czy F40-tki. Ludzie naprawdę bogaci i z naprawdę wielką pasją i tak zapłacą. Ale dodanie do oferty dwulitrówki dało firmie prawie tysiąc zamówień – z czego na pewno spora część nie doszłaby do skutku, gdyby nie korzyści fiskalne.

    • Z tego, co kojarzę, na samochody >2000ccm była stawka VAT 38% zamiast standardowych 19% – a to już czyni sporą różnicę.

      • Cześć. W UE nie można sobie zarejestrować samochodu w innym kraju i tak sobie nim legalnie jeździć. Biurokraci o tym pomyśleli. Po pół roku pobytu w obcym państwie trzeba się w nim zarejestrować jako rezydent (to odpowiednik sowieckiego obowiązku meldunkowego) oraz przerejestrować samochód. Jako ciekawostkę dodam, że są w UE takie miejsca, że trzeba przejść procedurę celną, która może trwać ponad rok.

      • Ludzie mają na to sposoby.

        W Monaco, żeby płacić podatki lokalne (czytaj – nie płacić, bo dochodowy od osób fizycznych w księstwie nie istnieje), trzeba udowodnić, że mieszka się tam 6 miesięcy w roku. Ale każde tamtejsze biuro nieruchomości ma od lat taką usługę, że wynajmuje Ci lokal, gdzie ich pracownik robi zużycie prądu, wykonuje telefony, robi ruch na parkingu, itp. Dziś to jest łatwiejsze niż kiedyś, bo urządzenia można uruchomić zdalnie 🙂

        A co do rejestracji auta – można sobie spółkę zarejestrować gdzie się chce. Zresztą wielu Polaków ma na tej zasadzie firmy w Czechach, bo tam właśnie z samochodami firmowymi jest znacznie lepiej.

  3. Mam taką dygresję.
    Kilka lat temu Codemasters wypuściło na rynek Dirt Rally 2.0. Grę o astronomicznym poziomie trudności (widziałem kilka recenzji uznających ją za najtrudniejszy symuator kiedykolwiek stworzony; jestem gotów uwierzyć). W grze tej mamy dostępnych masę aut, wprawdzie opisywanego tu Ferrari nie, ale klasyczne, B-grupowe potwory z 205, Deltą, Quattro czy RS2000 już tak.
    Model gry uchodzi, zdaniem fachowców, za bardzo realistyczny, oczywiście jak na grę. Jeżeli więc ktoś z Was chciałby zobaczyć jak absurdalnymi potworami były te auta, to polecam spróbować.
    Dodam tylko, że po jazdach różnymi innymi w tej grze, przesiadłem się na B Grupową 205 i pierwszego rajdu nie ukończyłem, bo to co zostało z auta odpadło już po trzech oeasch. Generalnie mamy wrażenie, że po dodaniu gazu samochód zaczyna lecieć w bliżej niezidentyfikowanym kierunku, na którego wybór mamy niewielki wpływ, przyspieszając do setki w tempie sporo powyżej rozsądnego.
    Nie wiem jak ówcześni kierowcy potrafili je prowadzić. Nie pojmuję tego do dziś, pomimo tego, że niejeden onboard z nimi widziałem.

    • Zgadzam się, to są nadludzie. Tak samo jak wszyscy, którzy robią coś najlepiej na świecie.

      Michele Mouton po likwidacji grupy B zrezygnowała z rajdów, bo powiedziała, że rajdówka, w której 3/4 OSu przejeżdża się na gazie wciśniętym w podłogę, to w ogóle nie jest rajdówka. Tak że tego…

    • w grze paradoksalnie może być trudniej… bo nie czujesz żadnych przeciążeń, drgań, nic, a więc nie wiesz tak na prawdę co się dzieje, kiedy zaczynasz tracić przyczepność, dowiadujesz się po fakcie jak już samochód obraca 😉
      sam wzrok i słuch to jednak za mało do pełnego czucia

    • “Rozwiązaniem miały być radykalne modyfikacje specyfikacji 306/M, jednak uzyskane 370 KM wciąż nie dorównywało konkurencji. W Maranello zdecydowano więc o przygotowaniu B-grupowej specyfikacji modelu 288 GTO”

  4. Jest mała literówka : “pochodzącym od Pininfarinu “.

  5. Tak z innej beczki . Kiedyś wrocławska Galeria Dominikańska zorganizowała pokaż Ferrari . Było ich kilkanaście i zdziwiłem się strasznie , jakie one są szerokie . Lekko po dwa metry szerokości . Niby człowiek wiedział że to są superauta i wymiary muszą mieć , ale że aż tak?

    • 308-mka miała 171 cm szerokości. A że dzisiaj nawet Mini jest szersze, to nic dziwnego, że Ferrari ma dwa metry – bo przecież mniejsze od Mini być nie może.

      • jak samochody już osiągną szerokość Tira to wtedy producenci się zapłaczą co dalej? 😉

      • Chyba już właśnie doszły do ściany, bo większe przestaną się mieścić gdziekolwiek.