CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: ŚCIGANIE CAŁODOBOWE

 

Automobilowy sport narodził się z ambicji i kaprysu znudzonej arystokracji, ale producenci samochodów szybko dostrzegli w nim potencjał doświadczalny, który automatycznie łączył się z marketingowym. Ludzie śledzili wyniki zawodów i w oczywisty sposób łączyli zwycięskie marki z wszelkimi pozytywnymi cechami.

Pierwsze wyścigi odbywały się na drogach publicznych, z miasta do miasta, przypominały więc normalną podróż. Najszybsze pokonanie danej trasy, połączone z bezawaryjnością, faktycznie świadczyło o przewadze danego automobilu, mającej realne znaczenie dla użytkownika. To trwało jednak krótko: już w pierwszych latach XX wieku konstrukcja wyścigowych bolidów mocno odbiegła od samochodów cywilnych, a ich szybkości wzrosły na tyle, że tradycyjne zawody z miasta do miasta stały się śmiertelnie niebezpieczne. W 1903r. jedna z takich imprez, zaplanowana na trasie Paryż-Madryt, została przerwana w Bordeaux, gdyż do tego punktu liczba zabitych osiągnęła dziesięć osób. Odtąd we Francji zabroniono ścigania się po drogach publicznych, a automobilowy sport przeniósł się na zamknięte tory.

No dobrze, tak proste to nie było, bo prawdziwe tory jeszcze nie istniały. W istocie wyścigi nadal odbywały się na zwykłych drogach, ale teraz przynajmniej chwilowo je zamykano i w jakiś tam prymitywny sposób zabezpieczano. To faktycznie uratowało życie wielu kibiców (co do zawodników – wiadomo, chcącemu nie dzieje się krzywda), ale zmniejszyło walory sportu samochodowego jako poligonu doświadczalnego. Gawiedzi nie przeszkadzało to zbytnio – w tamtym czasie i tak mało kto rozważał zakup automobilu – ale producentom samochodów już tak, bo wyścigowe budżety rosły, nie przyczyniając się bezpośrednio do rozwoju przynoszących dochód konstrukcji cywilnych. Stąd powstał pomysł, by przywrócić wyścigom ich charakter testu produktu (prawie) seryjnego.

Jeśli produkt cywilny, to w pierwszej kolejności niezawodność, a jeśli niezawodność – to długi dystans. Tak narodziły się wyścigi-maratony, z których pierwszy i najsłynniejszy odbywa się od 1923r. do dziś w okolicach francuskiego miasta Le Mans.

***

Tor wyścigowy pod Le Mans należy właśnie do tej specyficznej, najstarszej kategorii – to obwód dróg publicznych, na co dzień używany przez normalny ruch drogowy i zamykany jedynie na czas imprezy. Obiekt nazywa się Circuit de la Sarthe, od przepływającej przez Le Mans rzeki Sarthe (a równocześnie nazwy departamentu – bo francuskie departamenty, inaczej niż nasze województwa, często biorą nazwy od swych głównych rzek).

Pomysł rozgrywania dorocznego wyścigu 24-godzinnego rzucił w 1920r. Georges Durand, ówczesny Sekretarz Generalny francuskiego Automobilklubu Zachodniego. Samo ściganie w okolicach Le Mans ma jednak dłuższe tradycje, bowiem to właśnie tam, w 1906r., zorganizowano pierwsze zawody o Grand Prix Automobilklubu Francji – będące protoplastą międzynarodowej serii Grand Prix, która po II wojnie światowej przeistoczyła się w Formułę 1.

W tym pierwszym wyścigu wykorzystano obwód dróg po wschodniej stronie miasta (Saint-Mars-la-Brière – St-Calais – La Ferté-Bernard), długości 103,18 km, przejeżdżany dwunastokrotnie w ciągu dwóch kolejnych dni

Szkic: public domain

Organizator tych pionierskich zawodów podszedł do zadania profesjonalnie, biorąc sobie do serca kwestie bezpieczeństwa: potwornie kurzącą nawierzchnię, pamiętającą jeszcze czasy Napoleona, nasączono smołą, wytyczono obwodnice kilku wiosek (na podmokłym terenie pewne ich fragmenty ułożono z desek), ogrodzono całą długość toru i wybudowano trybuny wzdłuż prostej startowej. Niestety, nie wszystko wyszło jak należy: smołowanie uskuteczniono i przetestowano w zimie, natomiast wyścig zaplanowano na czerwiec. W palącym słońcu bitumen stał się półpłynny –  wylatujące spod kół grudki parzyły twarze załóg, a czasem wręcz zaklejały oczy!! Kurzu jednak faktycznie było dużo mniej, a sam obiekt, w identycznej formie, został później użyty jeszcze dwukrotnie: w wyścigach o Grand Prix Automobilklubu Zachodniego (1911r.) i Puchar Sarthe (1912r.).

Zwycięzca GP Francji 1906r., Węgier Ferenc Szisz na Renault, przekracza linię mety

Foto: public domain

Uroczystość dekoracji zwycięzcy

Foto: public domain

Już wtedy, w 1906r., tor nazywano Circuit de la Sarthe, jednak obiekt znany współcześnie nie ma z tamtym nic wspólnego: jest znacznie krótszy i mieści się bliżej miasta Le Mans.

Długodystansowe zawody wymyślone przez Georges’a Duranda po raz pierwszy rozegrano 26-27 maja 1923r. Bardzo szybko zdobyły one wielką sławę zwłaszcza wśród tzw. gentleman drivers (zamożnych entuzjastów startujących za własne pieniądze, wyłącznie dla zabawy) i stały się jednym z trzech najbardziej prestiżowych wyścigów świata, obok starszego Indianapolis 500 (od 1911r.) i młodszego Grand Prix Monaco (od 1929r.). Tę trójkę do dziś nazywa się “koroną sportu samochodowego”.

***

W swej konfiguracji z 1923r. tor Sarthe miał długość 17.262 metrów i był w całości wyznaczony na drogach publicznych. Jego północy kraniec (ostry nawrót Pontlieu, na poniższym planie po lewej) leżał w granicach miasta Le Mans.

Rysunek: Hmdwgf, Licencja CC

W 1928r., ze względów bezpieczeństwa, Automobilklub Zachodni na własny koszt dobudował skrót omijający nawrót w mieście, udostępniając go do użytku publicznego przez cały rok, z wyjątkiem weekendu wyścigu (uliczkę nazwano rue du Circuit – “ulicą Torową”). Długość obiektu spadła do 16.340 metrów.

Rysunek: Hmdwgf, Licencja CC

W 1932r. nastąpiło głębsze ścięcie newralgicznego fragmentu. Tym razem długość prywatnej drogi wyniosła półtora kilometra, a całość skróciła się do 13.492 metrów. Jednocześnie dawny łagodny łuk zwany Tertre Rouge (“Czerwony Kopiec”) stał się ostrym zakrętem.

Rysunek: Hmdwgf, Licencja CC

Powyższy układ istniał w latach 1932-55 i uchodzi za najbardziej klasyczny. Omówmy sobie jego najbardziej charakterystyczne miejsca.

Po wschodniej stronie (na rysunku u góry) widać sześciokilometrową prostą – jedną z dwóch najdłuższych w historii sportu samochodowego (druga znajduje się na sycylijskiej trasie Targa Florio). Po francusku zwie się ona Hunaudières (wym. ÜNODIER), lecz literatura międzynarodowa, w tym anglojęzyczna, nazywa ją raczej Mulsanne, bo nie-Francuzom łatwiej to wymówić (MÜLSAN). Obie nazwy pochodzą od pobliskich wiosek: Hunaudières leży na lewo od początku prostej, Mulsanne – też z lewej, pod sam koniec (na granicy wioski znajduje się ciasny zakręt Mulsanne, najwolniejszy na trasie). Sama prosta leży w śladzie drogi zbudowanej jeszcze przez Rzymian. Od 1886r. organizowano tam sprinterskie zawody rowerowe, które zainspirowały twórców toru samochodowego. Tutaj najcięższą próbę przechodziły silniki, a także hamulce – bo przed Mulsanne należało wyhamować z maksymalnej prędkości do pierwszego biegu. Kolejnymi kluczowymi punktami były 90-stopniowe zakręty Indianapolis i Arnage (znów od leżącej obok wioski) oraz seria szczególnie niebezpiecznych, wąskich łuków “Pod Białym Domem” (fr. Maison Blanche). Zza ostatniego z nich wyłaniała się prosta startowa z aleją serwisową urządzoną wprost na poboczu, bez żadnego zabezpieczenia. Pod jej koniec, na prawym łuku, została ustawiona półkolista kładka w formie fragmentu opony, będąca reklamą Dunlopa: stoi ona od 1923r. nieprzerwanie do dziś, co można uznać za swego rodzaju ewenement (dziś “opona” nie pełni już funkcji pieszej kładki, którą przejęło przejście podziemne).

Swoją drogą ciekawe, że dzięki zawodom w Le Mans kilka zapadłych wiosek z głębokiej prowincji (Arnage, Mulsanne, Hunaudières) zyskało sławę sięgającą wszędzie, gdzie tylko mieszkają samochodziarze. Nie tylko ci, co recytują z pamięci kolejne zakręty wszystkich torów wyścigowych świata – wystarczy że znają modele marki Bentley, która całą swą tożsamość zbudowała na kilku sukcesach w Le Mans, odniesionych w latach 20-tych przez ekipę Bentley Boys.

Aktualny wygląd prostej Hunaudières tuż przed łagodnym prawym łukiem zwanym Mulsanne kink, przejeżdżanym bez zdejmowania nogi z gazu

 

Most Dunlopa (2011r.)

Foto: Carlos Bleda, Licencja CC

Obecnie używana jest już piętnasta wersja toru, długości 13.626 metrów. Z zaszłych po drodze zmian wymienię teraz najważniejsze.

W 1955r. na prostej startowej miał miejsce najtragiczniejszy wypadek w historii sportu samochodowego (zanalizowany TUTAJ). W jego następstwie jezdnia została poszerzona, aleja serwisowa oddzielona, wiraż pod mostem Dunlopa złagodzony, a przy zakręcie Mulsanne zainstalowano system zawczasu przywołujący kierowców do boksu – by gwałtowne manewry nie spowodowały już podobnej katastrofy.

W 1968r. przed prostą startową powstała spowalniająca zawodników Szykana Forda.

W 1972r. niebezpieczny odcinek “Pod Białym Domem” został całkowicie zastąpiony zakrętami nazwanymi Porsche, Przy Moście, Kartingowym i Corvette.

W 1986r. skrzyżowanie na wjeździe do Mulsanne, na końcu prostej Hunaudières, zostało przerobione na rondo – z tego powodu na potrzeby wyścigu należało dobudować ominięcie ronda z prawej strony, które całkowicie przemodelowało zakręt Mulsanne.

W 1987r. miejsce zakrętu Dunlop zajęła szykana w kształcie litery S, która obniżyła prędkość przejazdu o 100 km/h (z 260 do 160).

W 1990r. prosta Hunaudières została przedzielona dwiema szykanami – Nissana i Carte S. Władze nakazały to po serii śmiertelnych wypadków, jakie nastąpiły w latach 80-tych, a o jakie nietrudno było przy prędkościach osiąganych przez ówczesne prototypy Grupy C. W 1981r. zginął kierowca Jean-Louis Lafosse, w 1986-tym – Josef Gartner, a dwa lata wcześniej fragmenty dwóch zderzających się z sobą Aston-Martinów, Johna Sheldona i Drake’a Olsona, zabiły jedną osobę z obsługi.

Wypadek Lafosse’a

 

Tuż po zderzeniu Sheldona i Olsona

Rekord prędkości Hunaudières został ustanowiony w 1988r. przez Rogera Dorchy’ego z zespołu Welter Racing: jego bolid, oznaczony WM P88 i napędzany turbodoładowanym silnikiem PRV (tak, tym PRV – 2,8-litrowym V6 skonstruowanym wspólnie przez Peugeota, Renault i Volvo), pod koniec prostej osiągnął 407 km/h. Ze względu na wybudowanie szykan tego rekordu już raczej nie będzie dało się pobić (inna sprawa, że po 53 okrążeniach silnik Dorchy’ego wybuchł – konstruktorzy przesadzili bowiem z ciśnieniem doładowania).

Aktualny przebieg toru widzimy poniżej. Z uwagi na wielość modyfikacji i modernizacji nie można porównywać czasów przejazdu z różnych lat, jednak dla porządku podam, że najlepsza średnia prędkość okrążenia wzrosła ze 107,3 km/h w 1923r. (Frank Clement na Bentleyu 3-Litre) do 251 km/h w 2018r. (Kazuki Nakajima na Toyocie TS050 Hybrid), a średnia prędkość całego wyścigu – z 92 km/h w 1923r. do 225,2 km/h w 2010-tym.

Szkic: Willag, Licencja CC

W sposób naoczny możemy prześledzić tylko drugą część ewolucji toru. Na pierwszym filmie widzimy wersję z 1956r., tuż po przebudowie związanej z rok wcześniejszą tragedią, a kierowcą i przewodnikiem jest Mike Hawthorn (tak, ten film już tu kiedyś pokazywałem).

 

Drugi klip pochodzi z 2017r. i pokazuje najszybsze (wtedy) okrążenie w wykonaniu Kamui Kobayashiego na Toyocie TS050 Hybrid. Komentuje angielski kierowca wyścigowy i prezenter telewizyjny, Sam Hancock.

***

Całej historii wyścigu 24h Le Mans dzisiaj nie opowiem, bo to temat na grubą książkę, ale spróbuję w telegraficznym skrócie zreferować najważniejsze sprawy.

Afisz reklamujący pierwszą edycję wspominał o wielkiej nocnej imprezie ze sztucznymi ogniami i zabawą taneczną z akompaniamentem jazz-bandu, o 18-tu zaangażowanych producentach samochodów, oraz oczywiście o sponsorze głównej nagrody: firmie Rudge-Whitworth, która wywodziła się z branży rowerowej, a w 1907r. zasłynęła wynalazkiem samochodowych kół z drucianymi szprychami i centralną nakrętką mocującą, bardzo popularnych w sportowych samochodach przez kilkadziesiąt lat.

public domain

W 1923r. wyścig wystartował 26 maja o 16:00, w czasie burzy gradowej

Foto: public domain

Ręcznie aktualizowana tablica wyników, postawiona przy linii startu oświetlonej wojskową latarnią acetylenową (podobne lampy stały jeszcze tylko na trzech zakrętach: Pontlieu, Mulsanne i Arnage, reszta toru tonęła w ciemnościach). Tym razem nawierzchni nie smołowano.

Foto: public domain

Dwa pierwsze miejsca zajęły samochody Chenard-Walcker 70/80 (z czterocylindrowym, trzylitrowym silnikiem OHC mocy 135 KM, osiągające 180 km/h), które prowadziły załogi André Lagache / René Leonard oraz Raoul Bachmann / Christian d’Auvergne. Ich przeciętna szybkość wyniosła nieco ponad 92 km/h. Z 33 uczestników do mety dojechało aż 30 – tak dobry wynik nie powtórzył się już nigdy.

Zwycięski Chenard-Walcker z 1923r. zachował się w muzeum wyścigu, urządzonym na terenie toru

Foto: David Merrett, Licencja CC

Rok później, z uwagi na słabe działanie ówczesnych reflektorów, postanowiono zminimalizować udział jazdy nocnej przesuwając imprezę na drugi weekend czerwca – ten termin utrzymał się do dziś. Od 2009r. godzinę startu przeniesiono na 15:00h.

Ponieważ wyścig miał przede wszystkim testować wytrzymałość aut i ich przydatność do codziennej eksploatacji, regulamin odbiegał od zawodów Grand Prix. Wszystkie pojazdy miały być ściśle seryjne (co wtedy definiowano jako wypuszczenie przynajmniej 30 egzemplarzy) oraz czteromiejscowe (z wyjątkiem najmniejszych, do 1,1 litra pojemności, w których dopuszczano również dwa miejsca). Na każdym pustym siedzeniu sędziowie umieszczali po 60 kg ołowiu. Zespoły mogły liczyć najwyżej dwóch kierowców, przy czym nie mogli oni znajdować się w samochodzie jednocześnie i ani samodzielnie serwisować auta, z wyjątkiem uzupełniania płynów. W boksach należało gasić silnik, a jego uruchamianie było dozwolone wyłącznie wbudowanym rozrusznikiem. Zabraniano demontażu błotników, dachu, reflektorów i innych elementów wyposażenia seryjnego. W latach 1924-28 nakazywano przejechanie co najmniej 20 okrążeń z założonym dachem, by przetestować wszystkie elementy auta.

Charakter imprezy nadawał kluczowe znaczenie niezawodności, unikaniu uszkodzeń, zużyciu paliwa i materiałów eksploatacyjnych oraz sprawności serwisu. Kwestie te podkreślały przepisy, które przez długie lata zabraniały wizyt w boksie przez pierwszą godzinę wyścigu oraz wykonywania jakichkolwiek czynności podczas uzupełniania paliwa (by promować jego oszczędzanie). Z kolei kształt toru, pokonywanego w 90% z gazem w podłodze (przez 24h bez przerwy!!), wystawiał silniki na arcytrudną próbę, a prosta Hunaudières promowała dobrą aerodynamikę – nieograniczającą prędkości maksymalnej ani stabilności.

W pierwszych dwóch latach uczestnicy rozpoczynali wyścig jak w Formule 1 (start zatrzymany). Słynna procedura “startu Le Mans” została wprowadzona w 1925r.: samochody ustawiano w boksach prostopadle do drogi, a zawodnicy stali po drugiej stronie jezdni. Po znaku startera, tradycyjnie dawanym francuską flagą, dobiegali oni do swych maszyn, zapalali silnik i ruszali skręcając o 90˚ w prawo. Było to bardzo widowiskowe i w zamyśle miało testować sprawność kierowców oraz łatwość uruchamiania silnika, jednak po II wojnie światowej okazało się niebezpieczne (bieganie po jezdni po oficjalnym rozpoczęciu wyścigu, powszechne niezapinanie pasów bezpieczeństwa aż do wyjazdu na Hunaudières).

W 1968r. belgijski kierowca Willy Mairesse niedokładnie zatrzasnął drzwi swego Forda GT40, które otwarły się na prostej Hunaudières. Próba ich zamknięcia zakończyła się wypadkiem przy 300 km/h i dwutygodniową śpiączką, z której zawodnik w końcu wyszedł, ale bez szans na kontynuację kariery – wobec czego pół roku później popełnił samobójstwo. W kolejnej edycji wyścigu, chcąc zaprotestować przeciw niebezpiecznej procedurze, Jacky Ickx poszedł do auta spacerem i ostentacyjnie ruszył jako ostatni, co nie przeszkodziło mu wygrać wyścigu (do spółki z Jackie’em Oliverem). W rezultacie przepisy zmieniono: w 1970r. kierowcy czekali już na sygnał za kierownicami, w zapiętych pasach, a rok później wprowadzono start lotny, który obowiązuje do dziś.

Francuską flagą w niektórych latach machali prezydenci kraju (1972 – Georges Pompidou, 2015 – François Hollande) albo gwiazdy kina (1971 – Steve McQueen, 1996 – Alain Delon, 2006 – Luc Besson, 2016 – Brad Pitt). W 2008 sygnał transmitowano z Międzynarodowej Stacji Kosmicznej (!!).

Na zdjęciu tytułowym widać zawodników biegnących do samochodów, zaś poniżej – chaos, który następował kilka sekund później (fotografia jest akurat nie z Le Mans, a z holenderskiego toru Zandvoort, ale zjawisko identyczne).

Foto: public domain

Do 1930r. włącznie w Le Mans dominowały ciężkie samochody (wielko)turystyczne: raz wygrał Chenard-Walcker, dwa razy Lorraine-Dietrich (który w 1925r. po raz pierwszy przekroczył średnią prędkość 100 km/h), a pięć razy Bentley, w dodatku nigdy doładowany.

Wielki Ettore Bugatti, którego Tipo 35 rządziło na torach wyścigowych świata, pogardliwie nazywał Bentleye “najszybszymi ciężarówkami”, ale sam długo nie odważył się na start w Le Mans – tam bowiem liczyła się nie szybkość, a wytrzymałość i łatwość obsługi. Na zdjęciu – najwcześniejszy model 3-Litre: ciężki, toporny i nieszczególnie szybki, ale wystarczająco solidny, by znieść całą dobę katorgi na pełnych obrotach.

Foto: Lars-Göran Lindgren, Licencja GNU

Późniejszy model Speed Six zawierał w sobie kilkuletnie doświadczenie Bentley Boys, w tym wlewy paliwa i płynów bez gwintów (podważane małą dźwigienką), możliwość uzupełniania oleju i regulacji szczęk hamulcowych w czasie jazdy oraz druciane siatki ochronne na reflektorach (uderzenia kamieni w nocy wyeliminowały niejednego zawodnika).

Foto: Neil, Licencja CC

Rok 1930-ty przyniósł pierwszy start załogi kobiecej: Marguerite Mareuse i Odette Siko na Bugatti zajęły siódme miejsce. Edycje 1931-34 to cztery kolejne zwycięstwa Alfy-Romeo 8C – jedynego przedwojennego samochodu, który wygrywał zarówno Grand Prix jak i 24h Le Mans. Później do głosu wróciły Gran Turismo: w 1935r. angielska Lagonda, w 1938-mym – Delahaye, a w 1937-mym i 39-tym – wreszcie Bugatti, z tym że z ciężkim i mało wysilonym modelem 57 (w 1936r. impreza została odwołana ze względu na strajk generalny we Francji).

Alfa-Romeo 8C 2300 z 1931r.

Foto: Brian Snelson, Licencja CC

Zwycięskie Bugatti 57 z aerodynamiczną karoserią, bardzo przydatną na prostej Hunaudières, nie zachowało się: rozbił je Jean Bugatti, syn Ettore, ponosząc śmierć na miejscu (notabene usiłował wtedy ominąć pijanego rowerzystę). W zwycięskiej ekipie z 1939r. jechał między innymi niejaki Pierre Veyron, którego nazwisko, mimo sukcesu, pozostawało mało znane aż do 2005r.

Foto: public domain

Do II wojny światowej w Le Mans zdarzyły się dwa śmiertelne wypadki. W 1925r. zginął Marius Mestivier na Amilcarze (bardzo pechowo: wyleciał z prostej Hunaudières po utracie przytomności od uderzenia w głowę przez ptaka!!). Z kolei w 1939-tym z zakrętu wypadło Bugatti René Kippeurtha, w którego wrak uderzył Frazer-Nash Pata Fairfielda. Obaj zawodnicy ponieśli śmierć.

***

Pierwszy wyścig po wojnie wygrało Ferrari 166M, które prowadzili Luigi Chinetti i Peter Mitchell-Thomson.

W 1950r. niejaki Eddie Hall, jako jedyny kierowca w historii, samodzielnie przejechał cały dystans: oficjalnie startował wraz z partnerem, Tomem Clarke’iem, jednak ani razu nie oddał mu kierownicy, a zawody ukończył na ósmym miejscu. Ten sam wyścig wygrał Francuz Louis Rosier na Talbot-Lago, który startował wraz z synem Jeanem-Louisem, ale sam pokonał 254 z 256 okrążeń. Dwa lata później inny Francuz, Pierre Levegh, o mało co nie wygrał jadąc oficjalnie samemu – niestety pod koniec wyścigu, najprawdopodobniej ze zmęczenia, pomylił biegi i “rozbiegał” silnik na kawałki. Zaraz potem samodzielne starty zostały zabronione, a sam Levegh dostał propozycję od stajni Mercedesa: jadąc dla niej w 1955r. zginął we wspominanym już, najczarniejszym wypadku w historii sportów motorowych.

Lata 50-te zdominowała rywalizacja Jaguara, Aston-Martina, Ferrari i Mercedesa. Ten ostatni po tragedii 1955r. całkowicie wycofał się ze sportu, skutkiem czego w latach 1960-65 w Le Mans niepodzielnie panował zespół z Maranello.

Aston Martin DBR1 z 1956r.

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Jaguar D-Type – triumfator z lat 1955, 56 i 57

Foto: Sfoskett, Licencja CC

Mercedes SLR z 1955r.

Foto: LSDSL, Licencja CC

Ferrari 250TR ’58

Foto: PSParrot, Licencja CC

W 1963r. miała miejsce pamiętna scysja Enzo Ferrariego z Henrym Fordem II, spopularyzowana w ubiegłym roku przez hollywoodzki film “Ford vs Ferrari” (tytuł polski – “Le Mans ’66“): w czasie rozmów w sprawie sprzedaży swej firmy słynny Włoch zerwał negocjacje dowiedziawszy się, że musiałby podporządkować się Jankesom w sprawach wyścigowego budżetu. Odwet przybrał najbardziej amerykańską formę z możliwych: Ford przygotował po prostu własny bolid, który wygrał 24h Le Mans kolejne cztery razy (1966-69).

Ów bolid, Ford GT40, to oczywiście jedna z największych legend Le Mans

Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

W latach 1963-65 brytyjski Rover wystawiał w maratonie prototyp napędzany turbiną gazową. Za pierwszym razem nie został on sklasyfikowany (choć uzyskany czas odpowiadałby ósmemu miejscu), za drugim zespół zrezygnował w ostatniej chwili przed startem, zaś za trzecim – zajął dziesiąte miejsce. Auto prowadziły wielkie sławy – Graham Hill i Jackie Stewart.

Turbinowy prototyp Rover-BRM 

Foto: David Merrett, Licencja CC

Po wprowadzeniu w 1971r. lotnego startu zmieniono zasady klasyfikacji: teraz po upływie 24h każdy uczestnik musiał dokończyć okrążenie, a o kolejności załóg, które przejechały tyle samo kółek, decydował łączny czas. Ograniczono też czas przejazdu ostatniego okrążenia, a to w celu ukrócenia niebezpiecznej praktyki parkowania uszkodzonych aut na poboczu i oczekiwania na koniec imprezy, by w ostatniej chwili “doczołgać się” do mety i zostać sklasyfikowanym. Jako dodatkowy wymóg dodano pokonanie 70% dystansu zwycięzcy.

W latach 70-tych i 80-tych pojazdy produkcyjne, choć nadal startujące, zostały zepchnięte na margines przez fabryczne prototypy (w tamtym czasie dominowało głównie Porsche z kolejnymi bolidami 917, 935, 936 i 962), a dawny charakter imprezy jako próby wytrzymałości i turystycznej przydatności samochodów ostatecznie ustąpił formule czysto wyścigowej.

Porsche 917 załogi Derek Bell / Jo Siffert (1971r.)

Foto: public domain

Porsche 935 “Moby Dick” (1978r.)

Foto: Nicolas Serre, Licencja CC

Porsche 962 z 1986r. w czasie wyścigu Le Mans Classic 2016

Foto: David Merrett, Licencja CC

W 1971r. załoga Helmut Marko / Gijs van Lennep na Porsche 917 ustanowiła rekord średniej prędkości: w 24h przejechała 5.335,313 km, co oznaczało 222,3 km/h. Z powodu późniejszych zmian przebiegu toru, w tym poszatkowania prostej Hunaudières szykanami, wynik ten został pobity dopiero w 2010r., kiedy to dieslowskie Audi R15 pokonało 5.410,710 km (dla porównania: 3.000 km zostało po raz pierwszy przekroczone w 1931r., 4.000 – w 1953-cim. Z kolei rekord prędkości chwilowej – 407 km/h – pochodzi, jak już wiemy, z 1988r).

W 1972r. 24h Le Mans wygrał Graham Hill – jedyny w dotychczasowej historii zdobywca “korony sportów samochodowych”: zwycięzca Grand Prix Monaco, Indianapolis 500 oraz 24h Le Mans. Niektórzy honorują też Jacques’a Villeneuve’a, który wprawdzie nigdy nie wygrał w Monaco, ale w pozostałych dwóch imprezach i owszem, a poza tym był mistrzem świata Formuły 1.

Od lat 80-tych zaczęły pojawiać się zespoły trzyosobowe, zwłaszcza że wprowadzono sześciogodzinny maksymalny czas pojedynczej zmiany i 14-godzinny łącznej jazdy pojedynczego kierowcy.

W 1991r. najlepszy w Le Mans okazał się trzyosobowy zespół Volker Weidler / Johnny Herbert / Bertrand Gachot, jadący Mazdą 787B z czterowirnikowym silnikiem Wankla: tego typu napęd po raz pierwszy pojawił się już w 1970r., ale dopiero teraz udało mu się wygrać.

2,6 litra pojemności bez doładowania, 700 KM mocy i pięciobiegowa, ręczna skrzynia produkcji Porsche – tak prezentował się pierwszy i jak dotąd jedyny triumfator 24h Le Mans nie wyposażony w silnik tłokowy. Wyczyn ten będzie trudno powtórzyć, gdyż od następnej edycji silniki z wirującym tłokiem zostały przez organizatora zakazane.

Foto: 100yen, Licencja GNU

Rok 1999-ty to słynne wypadki Mercedesów CLR, które wskutek wadliwej konstrukcji elementów aerodynamicznych w pewnych warunkach traciły docisk i wzbijały się w powietrze. W trakcie kwalifikacji i rozgrzewki przytrafiło się to Markowi Webberowi. Doraźne poprawki zaaplikowane przed wyścigiem nie usunęły problemu: w wyścigu w lotnika przeistoczył się mimowolnie Peter Dumbreck, wskutek czego zespół wycofał się z imprezy.

Feralny Mercedes-Benz CLR

Foto: Marc Oliver John, Licencja CC

Bolid Dumbrecka osiągnął wysokość 9 metrów – tyle, ile bracia Wright w swym pierwszym locie. Parafrazując klasyka – ciekawe, czy Mercedesy miały ubezpieczenie od wypadków lotniczych…? 🙂

W 2009r. nakazano wyposażanie samochodów w… klimatyzację. Ta bezprecedensowa regulacja wynikła z upałów panujących w Le Mans w poprzednich latach: słońce rozgrzewało kabiny do 60ºC, a mechanicy w boksach uciekali się do stosowania wodnych gaśnic, by choć odrobinę ulżyć zawodnikom (dodam, że od 2014r. bolidy najwyższej klasy LMP1 muszą posiadać nadwozia zamknięte, a od 2017r. wymóg ten objął wszystkie prototypy). Dodatkowo od 2017r. sędziowie mogą skrócić maksymalny czas zmiany kierowcy do 80 minut, jeśli temperatura powietrza przekracza 32ºC.

Pierwszy bolid z silnikiem Diesla wystartował w 24h Le Mans już w 1949r., ale dopiero od 2006-tego napęd ten zaczął święcić triumfy: w latach 2006-11 jako pierwsze na mecie meldowały się dieslowskie Audi (z wyjątkiem 2009r., kiedy wygrał również dieslowski Peugeot). Następnie, od sezonu 2012 aż do tej pory, wszystkie wygrane przypadły hybrydom: w latach 2012-14 były to znów dieslowskie Audi, 2015-17 – benzynowe Porsche, a w dwóch ostatnich latach – benzynowe Toyoty.

Audi R15 TDI (2009r.)

Foto: Brian Snelson, Licencja CC

Audi R18 TDI (2011r.)

Foto: Kristof Vandermeeren, Licencja CC

Toyota TS050 Hybrid (2016r.)

Foto: Kevin Decherf, Licencja CC

Ostatni śmiertelny wypadek w Le Mans miał miejsce w 2013r., kiedy to Duńczyk, Allan Simonsen, na trzecim okrążeniu (zaledwie 9 minut po starcie) uderzył w barierę na zakręcie Tertre Rouge. Normalnie bariera powinna pochłonąć energię zderzenia, jednak w feralnym miejscu nie pozwoliło na to rosnące tuż za nią drzewo.

 

W czasie wyścigu w 1970r. nagrywany był materiał do wypuszczonego rok później filmu “Le Mans” ze Steve’em McQueenem, będącego żelazną pozycją klasyki kina wyścigowego (mnie akurat o wiele bardziej podobał się pięć lat wcześniejszy tytuł “Grand Prix“, ale “Le Mans” cieszy się chyba bardziej kultowym statusem). Z kolei w 1979r. w wyścigu wziął udział hollywoodzki aktor, Paul Newman – tym razem w celu czysto sportowym, nie filmowym: on i jego partnerzy z turbodoładowanego Porsche 935, Rolf Stommelen i Dick Barbour, zajęli wtedy drugie miejsce.

Najstarszym kierowcą, który kiedykolwiek wziął udział w 24h Le Mans nie był wcale Mario Andretti, a Amerykanin Jack Gerber, który w momencie startu, w 2013r., miał ukończone 68 lat. Z kolei rok później na torze Sarthe pojawił się również amerykański kierowca Matthew McMurry, urodzony zaledwie nieco ponad 16 lat wcześniej.

Najbardziej niewiarygodny był jednak chyba wyczyn Francuza nazwiskiem Frédéric Sausset, który w 2016r. zajął 38-me miejsce, mimo że wcześniej, wskutek ciężkiego zakażenia bakteryjnego, przeszedł amputację wszystkich czterech kończyn (!!). Jakkolwiek w historii automobilizmu zdarzali się już kierowcy bez nóg bądź sparaliżowani od pasa w dół, to nikt inny nie ścigał się bez nóg i rąk.

Frédéric Sausset (po bokach – jego partnerzy, Jean-Bernard Bouvet i Christophe Tinseau) jak mało kto w świecie udowodnił, że w życiu nie wolno mówić “nie da się”. Można powiedzieć “nie potrafię” albo “nie chce mi się”, ale “nie da się” to w większości przypadków nieprawda.

Foto: Pascal Aunai, Licencja CC

***

Już zaraz po swym powstaniu 24h Le Mans zostało jednym z najsłynniejszych wyścigów samochodowych świata, a według magazynu “National Geographic” – nawet największym wydarzeniem sportowym w świecie (po drugiej wojnie światowej liczba widzów regularnie przewyższała ćwierć miliona, a rekordowo, w 1969r., osiągnęła nawet 400 tysięcy). Czy jednak impreza spełniła swoje zadanie testowania samochodów produkcyjnych i przyczyniania się do rozwoju seryjnej techniki?

W latach przedwojennych – raczej tak, bo wtedy faktycznie ścigały się auta oferowane w salonach lub zmodyfikowane w niewielkim stopniu. Jeszcze w latach 50-tych drogowe samochody sportowe bardzo przypominały prezentowane tu torowe modele Mercedesa, Jaguara, Aston-Martina czy Ferrari, nie mówiąc o regularnych startach modeli całkiem przystępnych cenowo (Corvette C1, Austin-Healey, MGA, DKW Monza, niezliczone klony małych Fiatów, Renault 4CV, Panhardów, itp.). Niestety później – mniej więcej od czasów Forda GT40 – sytuacja się zmieniła: nawet jeśli na starcie pojawiały się jeszcze niedobitki wozów w miarę popularnych (Porsche 914 czy nawet Ford Capri), to były one silnie zmodyfikowane, a dojeżdżając do mety na końcu stawki (albo i wcale) nie przyciągały uwagi ogółu. Tę całkowicie absorbowała rywalizacja “prototypów”, o stopniu zaawansowania porównywalnym z bolidami F1.

Harce i swawole francuskich lotników przed startem 24h Le Mans 2010

Foto: Arnaud333, Licencja CC

Rzecz jasna, nie zmniejsza to widowiskowości imprezy ani jej wpływu na sport samochodowy, a nawet rozwój techniki: dzięki specyficznemu kształtowi toru Sarthe i ogromnej przewadze długich prostych konstruktorzy już w latach 30-tych skupiali się na aerodynamice, co bardzo popchnęło tę dziedzinę do przodu.

Cadillac “Le Monstre” z 1950r. miał za zadanie osiągać wysokie prędkości bez utraty stabilności

Foto: JOHN LLOYD, Licencja CC

W dziedzinie silników na potrzeby 24h Le Mans skupiano się nie tyle na maksymalnej mocy, co wytrzymałości, a nawet obniżaniu spalania: eksperymentowano z doładowaniem, turbinami gazowymi, silnikami Wankla i paliwami alternatywnymi, a w bieżącym stuleciu rozwija się silniki Diesla i technikę hybrydową.

Nie można zapomnieć o wytracaniu prędkości: w 24-godzinnym maratonie po raz pierwszy zastosowano hamulce tarczowe (Jaguar C-Type, 1953r.), szybko wymienialne tarcze (Ford GT40, 1966r.), a później zaawansowane systemy ABS i tarcze z włókien węglowych.

Mercedes SLR miał nawet hamulec aerodynamiczny, wspomagający pod koniec długich prostych archaiczne hamulce bębnowe

Foto: materiał producenta

Z innych wynalazków testowanych w Le Mans można wymienić opony radialne, reflektory LED i laserowe, a także drogowe znaki poziome, wprowadzone eksperymentalnie w 1932r. na prostej Hunaudières.

24h Le Mans zainspirowało twórców kolejnych imprez wytrzymałościowych, w tym 24-godzinnych wyścigów rozgrywanych w Spa-Francorchamps (od 1924r.), Daytona (od 1962r.) i na Nürburgringu (od 1970r.). Maraton dorobił się kilku mutacji: motocyklowej, ciężarówkowej i kartingowej, organizowanych na krótszym torze Circuit Bugatti zaaranżowanym wewnątrz obwodu Circuit de la Sarthe. Trzeba też wspomnieć o amerykańsko-australijsko-nowozelandzkich, sarkastycznych zawodach samochodów kupowanych za mniej niż 500$, nazwanych 24 Hours of LeMons (“lemon” to amerykańskie określenie bubla lub grata).

Kontur Circuit Bugatti jest widoczny w lewym dolnym rogu

Szkic: Will Pittenger, Licencja CC

W bieżącym roku termin 24h Le Mans został już przesunięty z 13-14 czerwca na 19-20 września, nie wiadomo jednak, czy jest to data ostateczna. Oczekiwanie na kolejny odcinek niesamowitego serialu to  świetna okazja, by postudiować i pokontemplować historię, no i pooglądać stare klipy filmowe. A jeśli kogoś interesuje klasyka kina, to może i film ze Steve’em McQueenem…?

Dla niecierpliwych: procedura startowa rozpoczyna się przy 10:20

 

Foto tytułowe: Lothar Spurzem, Licencja CC