CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: SEZON PIERWSZY

 

„Formuła 1 to królowa sportów motorowych” – mówi prawie każdy artykuł na jej temat. Ale czym ona naprawdę jest i z czego się wzięła?

Zacząć wypada od tego, że „formułą” w samochodowych wyścigach nazywa się nie konkretną serię zawodów albo mistrzostwa, a nawet nie typ wyczynowych bolidów, tylko pewien REGULAMIN, według którego rywalizują wyścigowi kierowcy i zespoły.

Każda rywalizacja musi mieć jakieś reguły. Musimy ustalić kto ma prawo startować, jakiego sprzętu używać i na czym ma polegać zwycięstwo. Czasami słychać tezę, że w sporcie wszystkie chwyty powinny być dozwolone, ale jeśli ktoś na wyścig biegaczy przyjedzie rowerem, albo na rowerowy samochodem, to wszyscy zgodzimy się, że nie powinien zostać dopuszczony. We wczesnej historii wyścigów samochodowych zdarzały się okresy obowiązywania tzw. formuły wolnej, prawie nie ograniczającej konstruktorów w ich fantazji. Jednak po pierwsze – zasady samego wyścigu, mierzenia czasu, punktacji itp., jak najbardziej były określone, a po drugie – pełna dowolność w budowie bolidów zwyczajnie się nie sprawdziła, bo prowadziła albo do absurdów (jak stosowanie ogromnych silników lotniczych) albo sytuacji skrajnie niebezpiecznych (np. w latach 30-tych lawinowy wzrost mocy pojazdów Grand Prix zdecydowanie wyprzedził tempo rozwoju podwozi, opon i infrastruktury, z kolei w latach 80-tych przeciążenia osiągane dzięki nielimitowanemu dociskowi aerodynamicznemu przerosły nawet wytrzymałość organizmów kierowców).

Znacznie lepsze przynosił rozsądny poziom regulacji dostosowanych do bieżących realiów sportowych, technicznych i finansowych. Mądrze skonstruowane zasady tworzą piękne widowiska, w których zawodnicy chcą występować, a producenci aut i sponsorzy – wykładać środki. Dobrym przykładem jest właśnie wczesna Formuła 1, która pozwoliła na odrodzenie profesjonalnego sportu motorowego po II wojnie światowej.

***

Na blogu wielokrotnie opisywałem niesamowite bolidy wyścigowe z lat 30-tych. Moce dochodziły wtedy do 500-600 KM, maksymalne prędkości – do 320-340 km/h. Te liczby zapierały dech w piersiach, tyle że na taką zabawę stać było wyłącznie dwa zespoły niemieckie (częściowo finansowane przez hitlerowski reżim), a liczba dostosowanych torów i odpowiednio kompetentnych kierowców była znikoma. Dlatego zainteresowanie pomniejszych zespołów przeniosło się na niższą i nieporównanie tańszą klasę voiturettes.

Voiturettes (fr. „samochodziki”) to klasa zapoczątkowana w 1908r., obejmująca początkowo najprostsze pojazdy o pojemnościach 0,75, 1,1 lub 1,5 litra i pomyślana dla juniorów. W latach 30-tych przyciągnęła ona uwagę profesjonalnych zespołów Alfy-Romeo, Maserati czy brytyjskiej ERY, które nie miały szans na pokonanie pełnowymiarowych bolidów niemieckich. Próg dla voiturettes ustalono wtedy na 1,5 litra z doładowaniem – co oznaczało wcale poważne moce, ale też znacząco niższe koszty w stosunku do wyścigów Grand Prix, a przede wszystkim brak zainteresowania niepokonywalnych wówczas ekip Mercedes-Benz i Auto-Union. Do czasu.

Z początkiem 1939r. zirytowani swą bezsilnością Włosi ogłosili, że majowy wyścig o GP Trypolisu (wówczas było to kolonialne terytorium włoskie) zostanie rozegrany WYŁĄCZNIE w kategorii voiturettes – bo chcieli wreszcie choć raz wygrać generalkę. Niestety, Mercedes w zaledwie pięć miesięcy przygotował półtoralitrowy bolid W165, napędzany potężnie doładowaną V8-mką rozwijającą niewiarygodne 254 KM (165 KM z litra!!). Dzięki temu – a ku rozpaczy Włochów – podwójne zwycięstwo w Libii odniosły miniaturowe „Srebrne Strzały” prowadzone przez Hermanna Langa i Rudolfa Caracciolę.

Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

Mercedesy W165 wystartowały tylko raz – bo w innych wyścigach zespół używał sprzętu pełnowymiarowego, a trzy miesiące po Trypolisie wybuchła wojna. Jednak po niej, wobec powszechnej ruiny gospodarczej, sportowe władze uznały, że nowych kilkusetkonnych bolidów nikt nie skonstruuje, więc dotychczasową klasę voiturettes uczyniły klasą „królewską”. Tak powstała Formuła 1.

***

Pierwszy wyścig Grand Prix po II wojnie światowej zorganizowano 22 kwietnia 1946r. na prowizorycznym torze ulicznym w Nicei. Niektórzy uznają, go za pierwszy wyścig Formuły 1 – bo mimo że ten termin jeszcze nie istniał, to sama formuła, oficjalnie zwana „międzynarodową”, już obowiązywała. Z początkiem roku została ustalona przez sportowy organ FIA (zwący się wtedy CSI – Commission Sportive Internationale) jako najwyższy poziom wyścigów bolidów jednomiejscowych. Regulacje kopiowały przedwojenną formułę voiturettes dopuszczając do startu pojazdy z doładowanymi silnikami do 1,5 litra lub wolnossącymi do 4,5 litra, bez limitu masy ani narzucania innych rozwiązań technicznych.

Tak wyglądał start do pierwszego powojennego wyścigu Grand Prix. Ci kierowcy już jeździli w Formule 1, choć jeszcze o tym nie wiedzieli. Wygrał Luigi Villoresi na Maserati, ze średnią 104,52 km/h. Wśród dziesięciu bolidów, które dojechały do mety, znalazły się też Alfy-Romeo, Delahaye i Bugatti: Włosi i Francuzi mieli wreszcie szansę odkuć się po długich latach dominacji Niemców, którzy z pewnych powodów w ogóle nie pojawili się w stawce: nie było ich na wyścigu w Nicei ani nigdzie indziej, aż do kolejnej dekady.

Foto: public domain

Od 1947r. miały obowiązywać Formuły A (jak wyżej) oraz niższa B (dwa litry wolnossące lub… pół litra z doładowaniem, przy czym ta druga opcja była praktycznie martwa). Potocznie obydwie formuły nazywano Pierwszą i Drugą, jednak dopiero w 1950r., kiedy w życie weszła dodatkowa Formuła 3 (samochody z wolnossącymi, motocyklowymi silnikami półlitrowymi), przyjęło się używać liczb 1-2-3. Równocześnie po raz pierwszy ogłoszone zostały Mistrzostwa Świata F1 – dlatego historię „królowej sportów motorowych” rozpoczyna się tradycyjnie od sezonu ’50.

Mistrzostwa w 1950r. były wyłącznie indywidualne (punktację zespołową wprowadzono dopiero w 1958r.). Punkty przyznawano za zajęcie jednego z pierwszych sześciu miejsc, w liczbie 8-6-4-3-2-1, dodatkowy punkt należał się za ustanowienie najlepszego czasu wyścigowego okrążenia. Dozwolone było przejmowanie samochodu jednego zawodnika przez drugiego – ewentualnie zdobyte punkty dzielono wtedy po połowie, niezależnie od momentu przesiadki. Co ciekawe, do klasyfikacji liczono tylko cztery najlepsze wyniki kierowcy spośród siedmiu rund mistrzostw, rozgrywanych w Anglii (Silverstone), Monaco, USA (Indianapolis), Szwajcarii (Bremgarten), Belgii (Spa-Francorchamps), Francji (Reims) i Włoszech (Monza). Umożliwiało to znaczące obniżenie kosztów zabawy, bo z niektórych wyścigów – np. najbardziej oddalonych od siedziby zespołu – można było zrezygnować.

Siedem startów na sezon to pozornie niewiele, ale trzeba pamiętać, że w 1950r. transport lotniczy znajdował się w stadium zalążkowym, autostrad też prawie nie było, a wszystkie imprezy Grand Prix zostały stłoczone na przestrzeni zaledwie 16 tygodni – pomiędzy 13 maja i 3 września.

Istotna ciekawostka: prócz tych siedmiu wyścigów w 1950r. rozegrano jeszcze osiemnaście innych, w których obowiązywała Formuła 1 w sensie regulaminu, ale których nie zaliczano do mistrzostw. Były one organizowane we Francji, Anglii, Włoszech, Hiszpanii, Holandii, Szwajcarii i Chile. Czasem startowały tam te same zespoły i zawodnicy co w mistrzostwach, ale nieraz były to imprezy bardzo lokalne, dostępne dla każdego chętnego. One też oficjalnie zwały się „wyścigami Formuły 1„, mimo że miały mało wspólnego z rywalizacją na poziomie światowym, poza limitem pojemności silników i modelem organizacji widowiska.

W mistrzostwach uwzględniono tylko jeden wyścig pozaeuropejski – Indianapolis 500. Jego obecność w kalendarzu Formuły 1 to swoisty fenomen, trwający pomiędzy 1950-59r. i podyktowany chęcią nazwania rywalizacji Mistrzostwami Świata, a nie Europy, jak przed wojną. FIA już wtedy myślała w kategoriach marketingowych – chciała promować swą markę w USA i nadać jej rangę globalną.

W praktyce nic z tego nie wyszło: przez całą dekadę za ocean ani razu nie pofatygował się żaden profesjonalny zespół F1, bo graniczyło to z fizyczną niemożliwością (9 dni przed Indy 500 miało miejsce GP Monaco, a 5 dni po – GP Szwajcarii). Nie mówiąc o tym, że w imprezie amerykańskiej, którą zawiadywał Automobile Club of America, obowiązywały inne reguły gry, a specyfika ścigania na torze owalnym pozostawała mało znana dla Europejczyków. Ponieważ do punktacji liczono tylko cztery wyniki, gonitwa na złamanie karku przez pół świata nie miała żadnego uzasadnienia.

Mimo wszystko przyjęty system punktacji sprawił, że w 1950r. dwaj najszybsi kierowcy z Indianapolis – Amerykanie Johnie Parsons i Bill Holland – uplasowali się na miejscach szóstym i siódmym w klasyfikacji sezonu Formuły 1, mimo że nie startowali w żadnym innym z jej wyścigów (dokładniej – w żadnej innej rundzie mistrzostw, bo formalnie rzecz biorąc formuła rozumiana dosłownie, jako regulamin, w Indy 500 nie obowiązywała).

Foto: public domain

W inauguracyjnym sezonie Formuły 1 uczestniczyło aż 30 zespołów z 69 zawodnikami, ale wśród nich znajdowały się tylko cztery ekipy fabryczne, zatrudniające w sumie 19 kierowców. Były to Alfa-Romeo, Scuderia Ferrari, Officine Alfieri Maserati i Automobiles Talbot-Darracq. Resztę stanowiły amatorskie ekipy gentleman drivers, zazwyczaj złożone z jednego zawodnika z minimalną obsługą i nieodgrywające większej roli w mistrzostwach (nierzadko startujące w tylko jednym wyścigu), mimo słynnych czasami nazwisk postaci centralnych.

***

Największa i najbogatsza ze wszystkich była ekipa Alfy-Romeo, która zaangażowała aż siedmiu kierowców, choć we wszystkich rundach (tzn. wszystkich poza Indy 500) wystartowało tylko trzech: Argentyńczyk Juan Manuel Fangio oraz Włosi Giuseppe Farina i Luigi Fagioli. Reg Parnell (GB) i Battista Guidotti (I) wzięli udział tylko w pierwszym wyścigu na Silverstone, a Consalvo Sanesi (I) i Piero Taruffi (I) tylko w ostatnim na Monzy (ten drugi współdzielił bolid z Fangio).

Używany w 1950r. bolid pieszczotliwie zwano Alfettą (oficjalne oznaczenie brzmiało Alfa-Romeo 158 – od 1,5-litrowej pojemności i ułożonych w rzędzie ośmiu cylindrów o mikroskopijnych wymiarach 58 x 70 mm). Opracował go w 1938r. Gioacchino Colombo, późniejszy konstruktor Ferrari i Maserati. Początkowo, przy użyciu pojedynczego kompresora Rootsa, silnik rozwijał 200 KM przy 7.000 obrotów, ale w 1950r., dzięki dwóm ogromnym sprężarkom i paliwowej mieszanki metanolu z olejem rycynowym uzyskiwał 350 KM przy 8.500, a w kolejnym, po przemianowaniu auta na Alfę 159 – aż 420 KM przy 9.600, czyli 280 z litra!!

Wersja 350-konna ważyła 700 kg, co dawało zaledwie 2 kg / KM i zależnie od przełożeń czterobiegowej skrzyni pozwalało zbliżyć się do 300 km/h – jak przed wojną w bolidach o 3-4 razy większej pojemności. Przednia oś była zawieszona na wzdłużnych wahaczach i poprzecznym resorze, z tyłu znajdowały się półosie wahliwe.

Foto: azrhey, Licencja CC

Alfa-Romeo była zdecydowanie najszybszym bolidem w stawce, jednak spalała ogromne ilości paliwa: w wersji 420-konnej nawet 190 litrów na 100 km, podczas gdy rywale z 4,5-litrowymi silnikami wolnossącymi potrzebowali tylko 30, więc wolniejszą jazdę nadrabiali nie zatrzymując się w boksach. To jednak dotyczyło dopiero sezonu ’51, zaś w 1950r. Alfa-Romeo zwyciężyła we wszystkich sześciu europejskich Grand Prix: w Monaco, Belgii i Francji najszybszy był Fangio, zaś w Anglii, Szwajcarii i Włoszech – Farina, który ostatecznie wygrał na punkty zostając pierwszym mistrzem świata Formuły 1.

Giuseppe Emilio „Nino” Farina (1906-1966) pochodził z rodziny słynnych samochodowych nadwoziowców i stylistów – był synem Giovanniego Fariny i bratankiem Battisty „Pinin” Fariny. Nauczył się prowadzić w wieku 9 lat i już jako nastolatek startował w wyścigach górskich. W 1936r. dołączył do Scuderii Ferrari używającej wtedy sprzętu Alfy-Romeo, odnosząc do wybuchu wojny kilka zwycięstw. W Formule 1 jeździł w latach 1950-55, ale po zdobyciu pierwszego mistrzostwa szło mu słabo: po 1950r. wygrał tylko dwa wyścigi (czyli w sumie pięć), więc przeniósł się do samochodów turystycznych, na których wygrywał 1000 km Nürburgring, 24h Spa i 12h Casablanca. W 1956r. nie zdołał zakwalifikować się do Indianapolis 500, a rok później wycofał się zeń po śmiertelnym wypadku zespołowego kolegi. Sam zginął w 1966r. na drodze publicznej, uderzając w słup prywatnym Lotusem Cortiną: jechał wtedy do Francji kibicować na tamtejszym GP F1 oraz zagrać w słynnym potem filmie „Grand Prix„, jako dubler Yves’a Montanda.

Foto: public domain

O pierwszym wicemistrzu świata Formuły 1, Juanie Manuelu Fangio (1911-1995), nagryzmoliłem już kiedyś OSOBNY WPIS, dodam więc tylko, że bywa on uznawany za najlepszego wyścigowego kierowcę wszech czasów i że w latach 1950-57 zdobywał mistrzostwo pięciokrotnie (1951 i 1954-57), a dwa razy był drugi (w 1950 i 1953). 

Foto: public domain

Trzecie miejsce zajął Luigi Fagioli (1898-1952) – również zawodnik Alfy-Romeo, który ani razu nie wygrał, ale w sześciu wyścigach pięciokrotnie stawał na podium. Startował od 1926r., od początku lat 30-tych był już w światowej czołówce wygrywając m. in. GP Włoch ’31. W latach 1934-36 jeździł w obu zespołach niemieckich, później wycofał się z przyczyn zdrowotnych (częściowo wynikających z wyścigowych wypadków). Po wojnie powrócił do sportu, ale nie na długo: w czasie GP Francji ’51 wycofał się z wyścigu i w ogóle Formuły 1 z wściekłości po poleceniu oddania sprawnego samochodu Fangio, którego bolid szwankował. Rok później, trenując do GP Monaco w klasie samochodów turystycznych, rozbił się w tunelu i po trzech tygodniach zmarł od odniesionych ran.

Foto: public domain

Przed ostatnim wyścigiem sezonu ’50, GP Włoch na Monzy, szanse na mistrzostwo zachowywało aż trzech zawodników Alfy-Romeo. Ostateczna kolejność Farina-Fangio-Fagioli wynikła ze zwycięstwa Fariny, dwukrotnego wycofania się Fangio (po awarii samochodu własnego i drugiego, zabranego Taruffiemu) i trzeciego miejsca Fagiolego. Miejsce drugie zajęło Ferrari dzielone przez Alberto Ascariego i Dorino Serafiniego.

***

Firma Maserati wycofała się z Formuły 1 po 1957rr., natomiast w interesującym nas sezonie ’50 używała doładowanego bolidu 1,5-litrowego – podobnie jak Alfa-Romeo.

Maserati 4CLT też wywodziło się od przedwojennego modelu 4CL, ale na rok 1948 zostało przeprojektowane. Co ciekawe, tylna oś była tu sztywna, natomiast silnik miał układ R4 i czterozaworowy rozrząd DOHC (Alfa – R8 i dwuzaworowy DOHC), a rozwijał 280 KM przy 7.000 obrotów. Było to wyraźnie mniej niż u głównej konkurentki, jednak i tak przekraczało wytrzymałość przedwojennej konstrukcji – dlatego silniki Maserati często zawodziły.

Foto: Herranderssvensson, Licencja CC

Ten pojazd miał wielu kierowców, bo producent – w przeciwieństwie do Alfy-Romeo – sprzedawał go każdemu chętnemu, a była to maszyna najbardziej konkurencyjna spośród ogólnodostępnych. Natomiast w zespole fabrycznym jeździło dwóch zawodników: Louis Chiron i Franco Rol. Ten pierwszy zajął 9 miejsce w klasyfikacji sezonu (GP Monaco ukończył na 3 miejscu, GP Szwajcarii na dziewiątym, trzykrotnie nie dojeżdżał do mety), ten drugi – nie ukończył żadnego z trzech wyścigów, w jakich brał udział (w dwóch kolejnych sezonach startował po razie i tylko raz osiągnął metę – na Monzy w 1951r., na 9 miejscu).

Louis Chiron (1899-79) był monakijczykiem – rodzonym, nie naturalizowanym dla niepłacenia podatków. W młodości pracował w sąsiadującym z kasynem Hotelu de Paris, jako prosty boy hotelowy, a potem fordanser: przy tej okazji poznał amerykańską milionerkę, która w 1923r. kupiła mu wyścigowe Bugatti i tak rozpoczęła jego karierę, trwającą aż 35 lat. Chiron nigdy nie należał do wyścigowej czołówki, ale do towarzyskiej śmietanki i owszem – z uwagi na monakijskie pochodzenie, funkcje w tamtejszym Automobilklubie i bycie marketingową twarzą GP Monaco. W 1955r. został najstarszym uczestnikiem wyścigu Formuły 1 w historii (56 lat), a w latach 1956 i 1958 zgłaszał się jeszcze do swej domowej imprezy, ale ostatecznie już nie wystartował. Szczególną popularność zdobył w Czechosłowacji, gdzie po jego zwycięstwach w Brnie utarło się powiedzenie „jeździ jak Chiron” – używane raczej w stosunku do drogowych piratów niż wytrawnych zawodników. Jego imię nosi zaprezentowany w 2016r. następca Bugatti Veyrona, a także prototyp tej marki z 1999r.

Foto: public domain

***

Scuderia Ferrari to jedyny zespół uczestniczący we wszystkich sezonach Formuły 1, od 1950r. do dziś (i czasem wykorzystujący ten fakt politycznie, tzn. grożący FIA swoim wycofaniem się z serii, w razie jeśli to czy tamto).

W 1950r. firma Enzo Ferrariego dopiero się rodziła i nieustannie improwizowała – dlatego na przestrzeni sezonu używała aż czterech różnych bolidów, jednak tylko dwa z nich uczestniczyły w mistrzostwach Formuły 1.

125 F1 to pierwszy pojazd Formuły 1 ze znakiem wierzgającego konika. Jak przystało na Ferrari, przepisowe półtora litra pojemności dzielił na aż 12 cylindrów (stąd oznaczenie 125 – od pojemności pojedynczego cylindra). Z powodu słabszego doładowania i pojedynczego wałka rozrządu rozwijał tylko 230 KM przy 7.000 obrotów, co częściowo nadrabiał piątym biegiem. 125 F1 startował we wszystkich wyścigach 1950r., a jego najlepszym wynikiem było drugie miejsce Alberto Ascariego w Monaco.

Foto: Neil, Licencja CC

Równolegle Enzo Ferrari próbował szczęścia z silnikami wolnossącymi – wierząc, że ich niższe spalanie i wysilenie może pomóc pokonać Alfę-Romeo. Jak wiemy, tak się nie stało: zespół z Arese okazał się bezkonkurencyjny, jednak wolnossąca V12-tka projektu Aurelio Lamprediego okazała się mieć wielki potencjał rozwojowy i była wykorzystywana przez długie lata.

W 1950r. występowała w trzech wersjach: 3,3-, 4,1- i 4,5-litrowej, oznaczonych 275, 340 i 375 (znów od pojemności pojedynczych cylindrów), a rozwijających szacunkowe 300, 335 i 350 KM przy 7.000 obrotów. Konstrukcja była relatywnie prosta (dwuzaworowy rozrząd OHC, poprzeczny resor z przodu, tylna oś de Dion), jednak osiągi pozwalały mniej więcej dotrzymywać kroku Alfom. Modelem 275 Ascari zdobył piąte miejsce w Belgii, zaś największym 375 – drugie we Włoszech (do spółki z Dorio Serafinim).

Foto: Pedro Simões, Licencja CC

Alberto Ascari (1918-55) był największą gwiazdą ówczesnej Scuderii. Jego ojciec, Antonio Ascari, zginął w GP Francji ’25, on sam na motocyklach ścigał się od wieku nastoletniego, a w 1940r. zadebiutował u Ferrariego, w jego pierwszym bolidzie Auto Avia Costruzioni 815. Pierwszy sezon Formuły 1 ukończył na piątym miejscu, po zdobyciu wspomnianych wyżej dwóch lokat drugich (Monaco, Włochy) i jednej piątej (Belgia). W kolejnych latach zostawał wicemistrzem świata (1951) i dwukrotnie mistrzem (1952-53). W 1954r., po kłótni w temacie wynagrodzenia, przeszedł do zespołu Lancii, ale nie odnosił sukcesów. W 1955r., w czasie wizyty na Monzy, nie oparł się pokusie zaproponowanej mu, spontanicznej przejażdżki bolidem Ferrari 750 Eugenio Castellottiego – i w niewyjaśnionych okolicznościach wypadł z toru ponosząc śmierć. Miejsce wypadku nazywa się dzisiaj Variante Ascari.

Foto: public domain

Drugą gwiazdą Scuderii był w 1950r. Luigi Villoresi (1909-97). W Mille Miglia startował już w 1931r., w wyścigach Grand Prix – od 1938, w zespole Maserati. Wygrywał wielokrotnie, ale nigdy nie w Formule 1: w 1950r. dojechał do mety tylko jeden raz na cztery starty (w Belgii, na szóstym miejscu), później ośmiokrotnie stawał na podium, a karierę zakończył w 1958r. Poza tym zwyciężał w Mille Miglia ’51, w Targa Florio ’39 i ’40, brał też udział w rajdach Monte Carlo i Akropolis. Przeżył 88 lat – co nie zdarzało się często wyczynowym kierowcom jego pokolenia.

Foto: public domain

Pozostali członkowie zespołu – Raymond Sommer, Giovanni Bracco i Dorino Serafini – nie odegrali większej roli.

***

Ostatnim z fabrycznych zespołów Formuły 1 był w 1950r. Automobiles Talbot-Darracq, czyli producent samochodów Talbot-Lago.

Talbot to marka o wielce skomplikowanej historii, którą w skrócie przedstawiałem na początku istnienia bloga. Na przestrzeni lat wielokrotnie zmieniała charakter i pozycjonowanie. Przed II wojną światową produkowała ekskluzywne grand tourery, występowała też w wyścigach Grand Prix, ale bez większych sukcesów – bo 4,5-litrowe silniki wolnossące były całkowicie niekonkurencyjne (Talbotowi raz udało się pokonać bolidy z III Rzeszy: na francuskiej ziemi, z żydowskim zawodnikiem za kółkiem, co zyskało symboliczny wymiar). Po wojnie nowy pojazd, oznaczony T26C, zadebiutował w GP Monaco ’48, gdzie Louis Chiron zdobył nim drugie miejsce.

Tylna oś T26C wciąż była sztywna, a 4,5-litrowa R6-tka bez doładowania rozwijała 260 KM. Ciekawostka: napęd przenosiła 4-biegowa, preselekcyjna przekładnia Wilson – taka jak w przedwojennych grand tourerach, bez pedału sprzęgła, z elektromagnetycznym sterowaniem mini-joystickiem. Rezultaty nie były najgorsze: czwarte miejsce Yves’a Giraud-Cabantous na Silverstone oraz dwa trzecie i jedno szóste Louisa Rosiera (Szwajcaria, Belgia, Francja) to więcej niż można by się spodziewać.

Foto: James Bond, Licencja CC

Najbardziej znanym nazwiskiem w stajni Talbota był Philippe „Phi Phi” Étancelin (1896-1981) – zamożny handlowiec, który w 1924r. kupił sportowe Bugatti dla uczczenia narodzin córki. Początkowo jeździł nim turystycznie, ale po dwóch latach zaczął startować w wyścigach. Startował długo – do 1952r., czyli wieku 56 lat. Był znany podobnie jak Chiron, bardziej od strony towarzyskiej niż sportowej, bo w wyścigach zaliczanych do mistrzostw nigdy nie stanął nawet na podium (ani przed ani po wojnie). W 1950r. był ósmy w Anglii oraz piąty we Francji i Włoszech.

Foto: public domain

Poza nim i wspomnianymi zdobywcami punktów, Yves’em Giraud-Cabantous i Louisem Rosierem (którzy też wielkich karier nie zrobili), dla Talbota jeździli Eugène Martin (tylko w 1950r., nie ukończył żadnego wyścigu) i Raymond Sommer (który po zajęciu 4 miejsca w Monaco za kierownicą Ferrari dokończył sezon w prywatnym Talbocie – ale w nim nie ukończył żadnego wyścigu).

***

Przebieg sezonu opiszę pokrótce.

13 maja na Silverstone Alfa-Romeo rozbiła bank obsadzając cztery najlepsze pola startowe i całe podium wyścigu: wygrał Farina (który startował z pierwszego pola i przejechał najszybsze okrążenie), przed Fagiolim i Parnellem, podczas gdy Fangio wyeliminowała awaria. Zapunktowali też dwaj kierowcy Talbota – Giraud-Cabantous i Rosier, obaj ze stratą dwóch okrążeń.

 

21 maja w Monaco miało miejsce historyczne wydarzenie – debiut Scuderii Ferrari w Formule 1. Jej kierowcy, Villoresi i Ascari, ruszali z trzeciego rzędu. Pierwszy zajęli oczywiście Fangio i Farina – ten pierwszy pewnie zwyciężył, ustanawiając najszybsze okrążenie i dublując drugiego na mecie Ascariego. Trzeci – Louis Chiron na Maserati – zaliczył kolejne okrążenie mniej. Karambol na samym początku wyeliminował dziewięciu z dziewiętnastu startujących, w tym Farinę i Fagiolego.

 

30 maja rozgrywano Indianapolis 500, ale ważniejsze dla sezonu było GP Szwajcarii z 4 czerwca. Kwalifikacje znowu wygrały Alfy – Fangio, Farina i Fagioli, przed Ferrari Villoresiego i Ascariego. Farina wyprzedził Fangio na siódmym kółku i już nie oddał prowadzenia. Zaliczył też najszybsze okrążenie, kończąc przed Fagiolim i Rosierem na Talbocie. Fangio znowu odpadł.

 

18 czerwca w Belgii Alfy-Romeo tradycyjnie zajęły pierwsze trzy pola startowe, przed Ferrari Villoresiego i Talbotem Raymonda Sommera: ten ostatni objął na moment prowadzenie po pitstopach Alf (które, jak pamiętamy, paliły bardzo dużo), ale zaraz potem jego silnik eksplodował. Zwyciężył Fangio przed Fagiolim i Rosierem.

 

2 lipca we Francji Alfa-Romeo nie miała poważnych konkurentów, z powodu wycofania się dwóch czołowych zawodników Ferrari, Ascariego i Villoresiego. Farinę wyeliminowały problemy techniczne (choć dopiero pod koniec, dzięki czemu został on sklasyfikowany jako siódmy), wygrał natomiast Fangio przed wiecznie drugim Fagiolim i Peterem Whiteheadem w prywatnym Ferrari.

 

3 września, przed GP Włoch, w klasyfikacji prowadził Fangio przed Fagiolim i Fariną. Trzej kierowcy włoskiego teamu walczyli na włoskiej ziemi o pierwsze mistrzostwo Formuły 1. Kwalifikacje wygrał Fangio, ale na drugim polu niespodziewanie stanął Ascari. Pogodził ich Farina – który ruszając bezpośrednio zza ich pleców wyprzedził obu. Ascari, któremu przegrzał się silnik, dokończył wyścig w samochodzie Serafiniego zajmując drugie miejsce, a Fangio, po awarii przekładni, przesiadł się do auta Taruffiego, w którym jednak wkrótce wybuchł silnik. Ostatecznie wygrał Farina przed Ascarim i Fagiolim, a w mistrzostwach triumfował Farina przed Fangio i Fagiolim.

 

***

Nie wspomniałem oczywiście o wszystkich 69 zawodnikach, z których niektórzy byli całkiem sławni – jak Clemente Biondetti z prywatnym Jaguarem, Pierre Levegh (który pięć lat później zginął w najtragiczniejszej wyścigowej katastrofie w dziejach), Maurice Trintignant startujący na Simce-Gordini, Raymond Mays z przedwojennego teamu ERA, Harry Schell prowadzący własny zespół Ecurie Bleue, syjamski książę Birabongse Bhanudej Bhanubandh (szerzej znany jako Bira B) i inni, którzy przeważnie tylko statystowali, ale w równym stopniu tworzyli niesamowitą atmosferę ówczesnych wyścigów Grand Prix, której resztki próbujemy dziś czasem poczuć przed telewizorami.

Jako puentę artykułu pokażę jeszcze porównanie czasu wymiany opon w boksie w roku 1950 (Indianapolis 500) i 2013 (GP Australii). Tak właśnie zmienił się nasz świat w ciągu ostatnich 76 lat.

Foto tytułowe: public domain

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)