CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: SREBRNE RYBY

 

O “Srebrnych Strzałach” wiedzą wszyscy, o “Srebrnych Rybach” – już niekoniecznie.

“Srebrne Strzały” wystawiał w wyścigach Mercedes – teoretycznie od 1934r., choć pierwsze odnotowane użycie tego określenie miało miejsce dwa lata wcześniej i dotyczyło potężnego SSKL. Ponieważ w Formule 1 firma startuje do dziś, dziennikarze mówią i piszą tak do tej pory. Co innego ze “Srebrnymi Rybami”.

“Srebrne Ryby” skonstruował był Ferdynand Porsche. Moim bardzo skromnym zdaniem są one jednym z dwóch jego naprawdę wybitnych dzieł (po hybrydowych pojazdach wiedeńskiej firmy Lohner z przełomu XIX i XX wieku). Na swych nosach woziły cztery pierścienie – kojarzone dziś z Audi, ale pierwotnie należące do koncernu Auto-Union, który w 1932r. utworzyły cztery samochodowe firmy przytłoczone szalejącym kryzysem gospodarczym: DKW, Wanderer, Audi i Horch (link do skróconej historii AU, z początków istnienia bloga).

Od 1934r. aż do wybuchu II wojny światowej bolidy obu niemieckich stajni bezwzględnie dominowały na torach Grand Prix. Pod względem sportowym Auto-Union stał zwykle w cieniu Mercedesa, jeśli jednak chodzi o oryginalność konstrukcji i wpływ na rozwój wyścigowej techniki, górowały dzieła Porschego.

Foto: Thomas’s Pics, Licencja CC

***

W 1934r. organizacja AIACR (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus, czyli poprzedniczka dzisiejszej FIA) zmniejszyła maksymalną masę wyścigówek Grand Prix z 900 na 750 kg, licząc bez opon, paliwa i płynów eksploatacyjnych. To było jedyne ograniczenie dla konstruktorów, poza minimalnym przekrojem nadwozia 85 x 25 cm na wysokości miejsca kierowcy. Limit masy miał pośrednio zmniejszyć silniki, a więc i osiągane prędkości, bo ówczesne maszyny Alfy-Romeo, Bugatti i Maserati dochodziły już do 250 km/h generując znaczne ryzyko. Oficjele przewidywali, że w 750 kg nikt nie zmieści motoru większego niż 2,5 litra – tyle że bardzo się pomylili.

Wielki Kryzys wyjątkowo silnie dotknął Niemcy, gdzie żadna z samochodowych firm nie miała środków na utrzymanie wyścigowych zespołów. Jednak w 1933r. wiele się zmieniło: dla hitlerowców technika pojazdowa miała kluczowe znaczenie, a dominacja na torach doskonale wpisywała się w obowiązującą ideologię, czyli demonstrowanie “wyższości rasowej” i wzbudzanie w Europie prewencyjnego lęku. Dlatego najwięksi niemieccy wytwórcy aut – Daimler-Benz i Auto-Union – dostali odpowiednie wytyczne wraz z finansowym wsparciem z budżetu państwa.

Tzn. nie od razu: początkowo pieniądze miała dostać tylko ulubiona firma “wodza”, czyli Daimler-Benz, ale zmianę decyzji wylobbowali dwaj ludzie Auto-Union, dobrze ustosunkowani wśród nowych “elit”: kierowca Hans Stuck (który właśnie przychodził od Mercedesa i byłby zdruzgotany, gdyby cała forsa trafiła do Stuttgartu) oraz Ferdynand Porsche, który – jak dobrze wiemy – ideowym nazistą nie był, ale z nazistowską władzą wiązał wszystkie swoje plany i nadzieje. Nie obyło się bez tarć: oba koncerny walczyły w Berlinie o środki (budżet Rzeszy nie był bynajmniej z gumy) i szybko się zantagonizowały, co tylko zaostrzyło rywalizację.

Warto dodać, że gospodarka III Rzeszy była w wielkim stopniu sterowana centralnie: w ujęciu formalnym prywatna własność przedsiębiorstw została zachowana (co zaoszczędziło państwu gigantycznych kosztów utrzymania biurokratycznej machiny w stylu radzieckim i zapewniło efektywność działania prywatnych właścicieli), jednak władza wydawała szczegółowe dyspozycje co do profilu produkcji, a nawet kwestii personalnych (nieprawomyślni dyrektorzy byli zaraz wymieniani). Sam “wódz” w swoim pisanym w więzieniu manifeście wyraźnie stwierdził, że warunkiem tolerowania – właśnie TOLEROWANIA, nie respektowania – prywatnej własności musi być gorliwe służenie “narodowym interesom” (czytaj – poleceniom partii), a w razie niesubordynacji własność bezwzględnie należy odebrać i przekazać “w godne ręce” (czytaj – ludziom partii). W takich warunkach odgórne polecenia miały moc nie mniejszą niż w ZSRR.

Daimler-Benz i Auto-Union dostały wielkie przywileje: jako jedyne miały prawo produkowania dowolnych modeli samochodów (wszyscy inni otrzymywali szczegółowe wytyczne, w dokumencie zwanym Planem Schella) i jako jedyne reprezentowały III Rzeszę w międzynarodowym sporcie samochodowym. Częściowo za państwowe pieniądze, ale trzeba zaznaczyć, że dotacje nigdy nie przekroczyły 500 tys. Reichsmarek rocznie, do podziału między oba zespoły. Stanowiło to około 10% ich wyścigowych budżetów – nie było więc czynnikiem decydującym, a najwyżej jakimś bonusem. To ważne, bo wiele artykułów powtarza, że źródłem niemieckiej dominacji miały być rzekomo “nieograniczone” środki z kasy państwowej. W rzeczywistości budżet III Rzeszy był bardzo napięty, z ogromnymi deficytami generującymi najszybszy przyrost długu w ówczesnym świecie. Jeśli polityka państwa pomagała finansować samochodowy sport, to nie tyle przez bezpośrednie dotacje, co raczej zamówienia wojskowe – na zbrojeniach koncerny faktycznie zarabiały miliony, ale tak działo się i dzieje do dzisiaj na całym świecie.

Najważniejszy był natomiast czynnik techniczny: oto Niemcy mieli naonczas najbardziej zaawansowany przemysł metalurgiczny, produkujący najwytrzymalsze stopy lekkie. Gdy jedynym ograniczeniem została masa bolidu, właśnie oni w przepisowym limicie potrafili upchnąć silniki nie tylko większe od konkurencyjnych, ale przede wszystkim potężnie doładowane – bo ich materiały znosiły najwyższe obciążenia. A że dodatkowo konstruowali je i prowadzili ludzie zdolni i zmotywowani, rezultaty szokują do dziś.

520 KM, 880 Nm, 400 km/h i Cx=0,2, przy zachowaniu przepisowego limitu masy (po założeniu opon i zatankowaniu masa zbliżała się do całej tony, ale 520 KM na tonę to też wcale nieźle). Motoryzację Epoki Niklu wyobrażamy sobie inaczej – tymczasem takie parametry osiągała opływowa wersja Auto-Uniona C z 1937r., przygotowana specjalnie na superszybki tor AVUS (na zdjęciu – replika sporządzona w 2000r. na zlecenie Audi).

Foto: Lee, Licencja CC

***

“Srebrne Ryby” miały wiele wspólnego z “Garbusem”. Po pierwsze, zostały obmyślone w studiu projektowym Ferdynanda Porsche, ale niezupełnie przez niego (jedynie pod jego kierunkiem, przez cały zespół inżynierów z Karlem Rabe i Josefem Kalesem na czele). Po drugie, konstrukcja czerpała z wcześniejszego, obcego wzorca – rewolucyjnego bolidu centralnosilnikowego z 1923r., marki Benz Tropfenwagen. A po trzecie – powstała niejako “na zapas”, bez niczyjego zamówienia: dopiero po zmianie klimatu politycznego i utworzeniu koncernu Auto-Union Porsche postanowił sprzedać mu projekt. Koncern zapłacił 75 tys. RM, otrzymując w pakiecie cały dział biura Porsche odpowiedzialny za pojazdy wyścigowe. Nazwę auta zmieniono z P-Wagen (od inicjału Porschego) na Auto-Union Typ A.

Auto-Union Typ A miał centralnie umieszczony silnik – co kopiowało wspomnianego Benza, a później, od lat 60-tych, stało się jedyną konkurencyjną formą bolidów Grand Prix. Między kierowcą i silnikiem siedział bak, co znowuż miało tę zaletę, że własności jezdne nie zmieniały się w miarę wypalania paliwa. Z przodu, w strumieniu powietrza, znajdowała się tylko chłodnica.

Foto: public domain

Rama opierała się na dwóch rurowych podłużnicach z wytrzymałej stali chromowo-molibdenowej, o przekroju 75 mm i masie zaledwie 62 kg (początkowo przez podłużnice płynęła woda chłodząca silnik, ale później, z uwagi na nieszczelności przy spawach, zastosowano gumowe węże). Rozstaw osi wynosił 2.800 mm. Zawieszenie przypominało KdF-Wagen: z przodu układ wahaczy wzdłużnych i drążków skrętnych wyróżniający się wytrzymałością i niską masą, z tyłu wahliwe półosie (tyle że z poprzecznym resorem zamiast drążków skrętnych). Za wytracanie prędkości odpowiadały potężne, 400-milimetrowe bębny ze szczękami szerokości 50 mm.

Nie był to optymalny układ: przy 58% masy skupionej z tyłu i mocno odelżonej, niezbyt sztywnej ramie zdarzały się gwałtowne i trudne do opanowania ataki nadsterowności. Nadsterowności dodatkowo sprzyjał piekielnie mocny, kompresorowy silnik i wysunięte w przód miejsce kierowcy, tłumiące pierwsze symptomy uślizgów, a skupienie masy pośrodku pojazdu stępiało reakcje na kontry kierownicą – dlatego kierowcy przyzwyczajeni do klasycznej konstrukcji bolidów uważali Auto-Uniony za bardzo zdradliwe i musieli od nowa uczyć się szybko jeździć.

Foto: public domain

Gwoździem programu był silnik: w układzie V16 z niewielkim, 45-stopniowym rozchyleniem cylindrów, suchą miską olejową, półkulistymi komorami spalania i pojedynczym, centralnym wałkiem rozrządu dla wszystkich 32 zaworów (umieszczone po wewnętrznej stronie głowic zawory ssące były obsługiwane dźwigienkami, zewnętrzne wydechowe – popychaczami). Kadłub i głowicę wykonano z zaawansowanych stopów aluminiowo-krzemowych, jednoczęściowy wał korbowy kuto ze stali chromowo-niklowej.

Tak specyficzna konstrukcja wymagała aż trzech osobnych pokryw zaworów. Pojemność początkowo wynosiła 4.360 cm³ (małe, 272-centymetrowe cylindry zostały wybrane w nadziei na łatwiejsze chłodzenie). Sprężarka Rootsa, dająca ciśnienie do 0,61 bara, pozwoliła uzyskać do 295 KM przy 4.500 obrotach i 570 Nm przy zaledwie 2.700 !! Dziennikarze pisali, że ryk przyspieszającej V16-tki pomieszany z gwizdem kompresora był “najbardziej niesamowitym odgłosem na Ziemi” (na zdjęciu – późniejszy, większy silnik Auto-Union Typ C, z widocznymi popychaczami i trzema pokrywami zaworów).

Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

To był bardzo elastyczny, żeby nie powiedzieć – ciężarówkowy motor. Kierowcy potrafili obrócić kołami w miejscu na każdym biegu, albo przejechać cały Nürburgring na piątce, z wcale niezłym czasem. Nawet w wyścigach rzadko zmieniali biegi, bo przy braku synchronizacji redukcja trwała dłużej niż przyspieszanie bez niej, przy mniejszym ryzyku uślizgu. W późniejszych wersjach konstruktorzy demontowali pierwszy z pięciu biegów – bo ówczesne opony i tak nie potrafiły przenieść tak wielkich sił, więc efektywniej było ruszać z dwójki. Zależnie od przełożeń Auto-Union Typ A rozpędzał się powyżej 280 km/h: oznaczało to fiasko planu AIACR, zakładającego spowolnienie bolidów przez ograniczenie ich masy.

Filigranowe nadwozie z duraluminium ważyło niewiarygodne 45 kg (!!) i było dokładnie wypolerowane, by maksymalnie zredukować opór. Aerodynamiczny kształt nakreślił Erwin Komenda – późniejszy konstruktor nadwozia “Garbusa”, twórca sylwetki Porsche 356, 550 i współtwórca 911. Co ważne, aluminiowych karoserii nie lakierował ani Auto-Union ani Daimler-Benz – wszystkie znane zdjęcia bolidów obu stajni ukazują naturalnie srebrzyste blachy (to jeden z faktów obalających mit o nocnym zdrapywaniu lakieru w padoku Mercedesa, w przeddzień wyścigu Eiffelrennen w 1934r.). Na niektórych widać było za to logo sponsora, czyli swastyki – ale to kiedyś, bo po wojnie archiwalne fotografie skrzętnie retuszowano, więc dziś trudno znaleźć oryginały.

Foto: public domain

***

Testy torowe bolid przeszedł zimą 1933/34, zaś prezentacja publiczna nastąpiła w marcu na AVUS. Wtedy udało się ustanowić rekord toru, ale w pierwszym wyścigu, 27 maja, August Momberger zajął dopiero trzecie miejsce (podwójne zwycięstwo odnieśli zawodnicy Alfy-Romeo – Guy Moll i Achille Varzi).

Pierwszy pojedynek ze “Srebrnymi Strzałami” Mercedesa miał miejsce w sławnym wyścigu Eiffelrennen, 3 czerwca – tym, którego dotyczył mit o zdrapywaniu farby. Wygrał Manfred von Brauchitsch ze stajni stuttgarckiej, ale drugi był Hans Stuck z Auto-Union. Sześć tygodni później, 1 lipca, nastąpił rewanż: w GP Niemiec, również na Nürburgringu, zwyciężył Stuck przed Luigim Fagiolim z Mercedesa (co prawda tylko dzięki awarii prowadzącego Mercedesa Rudolfa Caraccioli, ale zawsze). Era bezwzględnej dominacji Niemców właśnie się rozpoczęła.

W 1934r. Stuck wygrał jeszcze GP Szwajcarii i Czechosłowacji, był też drugi we Włoszech. Punktów jednak nie zdobywał, bo… żadnej punktowej klasyfikacji nie prowadzono (a gdyby nawet, to Mercedes zwyciężył o jeden raz więcej).

Auto-Union zdobył za to mistrzostwo górskie – znów dzięki Stuckowi, który wygrał wiele wyścigów górskich. To był pierwszy poważny sukces młodego koncernu.

Foto: public domain

***

Na sezon ’35 Auto-Union przygotował bolid nazwany Typem B. Rozstaw osi wzrósł 12 cm, pojemność – do pięciu litrów, sprężanie – z 7:1 na 8,95:1, ciśnienie doładowania – z 0,61 na 0,75. Większe obciążenia wymogły zmianę ślizgowych łożysk wału korbowego na łożyska toczne, ale dalsze postępy inżynierii materiałowej pozwoliły zachować przepisową masę. Moc wzrosła potężnie – z 295 na 375 KM przy 4.800 obrotów, moment obrotowy – z 520 na 660 Nm przy 2.700. Stabilność poprawiło zastąpienie poprzecznego resoru tylnego wzdłużnymi drążkami skrętnymi.

Auto-Union B na torze AVUS, kwiecień 1935r. Obok otwartego nadwozia wyścigowego…

Foto: public domain

…zbudowano też opływowe zamknięte, do bicia rekordów prędkości na autostradzie we Włoszech. Hans Stuck osiągnął 320 km/h.

Foto: public domain

W 1935r. do zespołu dołączył Achille Varzi, który wygrał GP Tunisu i włoskie Coppa Acerbo, równolegle Stuck zdobył GP Włoch i kolejny tytuł górskiego mistrza Europy. W klasyfikacji kierowców – teraz już prowadzonej – pierwsze trzy miejsca zgarnęli kierowcy Mercedesów (Caracciola, Fagioli, Brauchitsch), czwarty był Nuvolari ze Scuderii Ferrari (Alfa-Romeo). Stuck dopiero za nimi.

Większą sensację wzbudził natomiast młody Niemiec, Bernd Rosemeyer, który wygrał (niezaliczane do mistrzostw) GP Czechosłowacji. W 1935r. miał tylko 26 lat i doświadczenie wyłącznie na motocyklach – mimo to, wsiadłszy do 375-konnego, silnie nadsterownego Auto-Uniona, z miejsca zaczął kręcić mistrzowskie czasy. To był naturalny talent, podobny do Tazio Nuvolariego. “Rosemeyer nie znał strachu” – mówili jego rywale. Paradoksalnie, brak doświadczenia na klasycznych wyścigówkach pomagał mu nauczyć się panowania nad centralnosilnikowymi “Srebrnymi Rybami”, wymagającymi subtelniejszych ruchów i reakcji.

Rosemeyer – młody, przystojny, błyskotliwy i diabelnie skuteczny na torze – szybko został gwiazdorem, a zaraz potem pupilkiem nazistów. Wstąpił do SS, gdzie szybko awansował na Hauptsturmführera (każdy reżim uwielbia ubierać w swe mundury idoli tłumu, bo to najtańszy sposób zdobywania sympatii).

Fetując swe czechosłowackie zwycięstwo Rosemeyer poznał niejaką Elly Beinhorn – niemiecką pilotkę bijącą lotnicze rekordy, którą poślubił w lipcu 1936r. To była najgłośniejsza para celebrytów III Rzeszy – z autentycznie wybitnymi osiągnięciami, które jednak partia do bólu wykorzystywała propagandowo (na zdjęciu – para w towarzystwie Ferdynanda Porsche, kolejnego ulubieńca hitlerowców).

Foto: public domain

***

Auto-Union Typ C z 1936r. w 750 kilogramach mieścił już silnik sześciolitrowy – z dziewięcioczęściowym wałem korbowym, podwójnym zapłonem i ciśnieniem doładowania 0,95 bara. Zależnie od nastawów rozwijał do 520 KM przy 5.000 obrotach i 880 Nm przy 2.500. 200-litrowy zbiornik paliwa starczał na niecałe 300 km.

Prowadzenie tego monstrum stwarzało ogromne wyzwania, problemem była też wytrzymałość opon, które szybko niszczyła potężna siła napędowa. By temu zaradzić w przekładniach demontowano pierwszy bieg (i tak mało użyteczny z powodu niedostatecznej trakcji), a Porsche opracował mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu. Prędkości maksymalne dochodziły do 340 km/h: w Formule 1 podobne wartości pojawiły się w latach 80-tych, choć przy znacznie lepszych przyspieszeniach (niestety nie mam danych co do przyspieszeń bolidów przedwojennych, a mogłyby być bardzo ciekawe).

Oryginalne pojazdy Typów A i B nie zachowały się, jednak jeden egzemplarz Typu C cudem przetrwał bombardowania, schowany w monachijskim Deutsches Museum (miał uszkodzoną karoserię, ale tylko powierzchownie)

Foto: Norbert Aepli, Licencja CC

Foto: Norbert Aepli, Licencja CC

Foto: Norbert Aepli, Licencja CC

Foto: Stahlkocher, Licencja CC

Tylko wyobraźmy sobie prędkości do 340 km/h i 880 Nm na tylnej osi, ogumionej w dwie cieniutkie opony z płócienną osnową…

Foto: Stahlkocher, Licencja CC

Ponieważ Mercedes wciąż używał modelu W25 z 1934r. (zmodernizowanego i wzmocnionego, ale nijak nie mającego się do Typu C), w 1936r. bezkonkurencyjny okazał się młody Rosemeyer, przez hitlerowską prasę porównywany do herosów germańskiej mitologii. Spośród czterech punktowanych wyścigów wygrał trzy (w Niemczech, Szwajcarii i Włoszech), a na podium stawali też jego teamowi koledzy, Stuck i Varzi. Auto-Union zdeklasował wszystkich: klasyfikacji zespołowej wciąż nie prowadzono, ale w indywidualnej Rosemeyer wygrał przed Stuckiem, Nuvolarim i Varzim.

Foto: public domain

Spośród wyścigów niepunktowanych Rosemeyer wygrał Eiffelrennen i Coppa Ciano, Varzi – GP Trypolisu. W wyścigach górskich Auto-Union rozbił bank – wygrał WSZYSTKIE imprezy, w których startował!!

W 1937r. było już gorzej, bo Mercedes zaprezentował nowy model W125, zdolny rozwijać do 646 KM (“Srebrne Strzały” to oczywiście temat na osobny wpis). Jedyne punktowane  – w dodatku podwójne – zwycięstwo Auto-Union odniósł w GP Belgii (pierwszy był Hasse, drugi Stuck), zaś w klasyfikacji generalnej najlepszy Stuck był dopiero piąty, przed Rosemeyerem i Hassem (7 miejsce ex aequo).

W tymże sezonie Rosemeyer wygrał tylko kilka niepunktowanych imprez (Eiffelrennen, GP Donington, Coppa Acerbo, Vanderbilt Cup). Poza tym 30 maja miał miejsce słynny wyścig Avusrennen, który opisywałem w początkach istnienia bloga. AVUS był fragmentem dwujezdniowej autostrady pod Berlinem, zamkniętym w pętle przy pomocy jednego ciasnego nawrotu i jednego szerokiego wirażu nachylonego pod kątem 43º, pozbawionego jakichkolwiek zabezpieczeń.

W 1937r. odbył się tam najszybszy wyścig Grand Prix w historii: przeciętna zwycięzcy, Hermanna Langa na specjalnym, 700-konnym Mercedesie z opływową karoserią, wyniosła 261 km/h i nie została pobita do dziś (szybciej jeżdżą tylko zawodnicy amerykańscy, na torach stricte owalnych). W tych warunkach, przy chwilowych szybkościach dochodzących do 400 km/h, ogumienie wytrzymywało najwyżej po trzy okrążenia – na torze urządzono więc dwie aleje serwisowe, bo w razie mocniejszego poślizgu opony mogłyby nie wytrzymać całego kółka.

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Wyścig zdominowały oczywiście opływowe wersje Mercedesa W125 i Auto-Union C – około 100 kg cięższe od specyfikacji Grand Prix (to była krajowa impreza niemiecka, w której zasady AIACR nie obowiązywały), za to o współczynniku Cx zmniejszonym nawet poniżej 0,2. Rekord okrążenia – niewiarygodne 276,4 km/h – ustanowił Rosemeyer, któremu jednak później nawalił silnik, pracujący odtąd na “tylko” trzynastu cylindrach. Szczęśliwie nikomu nie stała się krzywda, choć raz było blisko: na nachylonym łuku, zwanym “Ścianą Śmierci”, doszło do kontaktu Auto-Uniona Hassego i Maserati Węgra, László Hartmanna, jednak obaj zdołali opanować sytuację. Drugi taki wyścig Grand Prix nie wydarzył się już nigdy.

Foto: public domain

***

Sezon ’38 był dla Auto-Union dramatyczny.

Po pierwsze, przerażeni oficjele AIACR ograniczyli pojemność silników do trzech litrów. Trzeba więc było nowego silnika, tymczasem zespół stracił wsparcie Ferdynanda Porsche (którego w 100% pochłonął projekt KdF-Wagen). Stracił też dwóch głównych kierowców, Hansa Stucka i Bernda Rosemeyera: ten pierwszy został zwolniony z niejasnych przyczyn (źródła różnią się w tym względzie), zaś drugi poniósł śmierć w próbie pobicia rekordu prędkości.

Rankiem 28 stycznia 1938r. na autostradzie Frankfurt-Darmstadt (dzisiejsza niemiecka A5) rekord w swojej klasie pojemnościowej ustanowił Rudolf Caracciola na specjalnej wersji Mercedesa W125, osiągając 432,692 km/h jako średnią z dwóch przejazdów w przeciwnych kierunkach. Na miejscu był też zespół Auto-Union – bo każda z ekip chciała przekazać triumfalny telegram do Berlina, gdzie na otwarciu Międzynarodowej Wystawy Samochodowej Adolf Hitler pragnął ogłosić kolejny “germański sukces”. Na takie uczczenie imprezy mocno nalegały czynniki oficjalne.

Bernd Rosemeyer ruszył niedługo po przejeździe Caraccioli, ignorując niebezpiecznie wzmagający się wiatr

Foto: public domain

Jezdnie ówczesnych autostrad mierzyły zaledwie 8,5 metra szerokości, co przy prędkościach dochodzących do 450 km/h nie zostawiało żadnej możliwości manewru (której zresztą i tak nie dawały przedwojenne opony i działająca na pojazd siła nośna). Samego wypadku nie widział nikt: wiadomo tylko, że bolid wielokrotnie dachował na pasie zieleni, na którym znalazł się prostopadle do kierunku jazdy. Przyczyn tragedii nie odkryto do dziś, jednak najbardziej prawdopodobna wersja mówi o uderzeniu bocznego wiatru po wyjeździe zza ściany lasu i wpadnięciu w poślizg przy rozpaczliwej próbie uniknięcia zderzenia z betonowym filarem wiaduktu.

Rosemeyer zginął na miejscu, pozostawiając Elly Beinhorn wdową i osieracając 10-tygodniowego synka. Wypadek przerwał jedną z najbardziej błyskotliwych, ale też najkrótszych karier w historii sportów motorowych. Caracciola bardzo żałował, że nie odwiódł kolegi od startu w niebezpiecznych warunkach (tłumaczył potem, że jako świeżemu rekordziście nie wypadało mu powstrzymywać rywala, a Rosemeyer i tak zawsze lekceważył ryzyko). Z kolei hitlerowcy, którzy Hauptsturmführerowi SS urządzili państwowy pogrzeb z honorami, za jego śmierć obwinili “demony” – te same, które w średniowiecznych eposach zabijały pragermańskich bohaterów. Nie dodawali oczywiście słowa o politycznej presji na oba zespoły, w tym kategoryczne żądanie dostarczenia nowego rekordu przed otwarciem berlińskiej wystawy.

 

O Rosemeyerze i jego wypadku być może napiszę kiedyś więcej, bo dawno temu kupiłem niemiecką książkę pt. “Mój mąż, kierowca wyścigowy” autorstwa samej Elly Beinhorn (która notabene dożyła wieku 100 lat, umierając w 2007r.). Niestety, książka pochodzi z 1938r., a ja dopiero otwierając paczkę przypomniałem sobie, że Niemcy używali wtedy gotyckiej czcionki, od której oczy bolą po minucie czytania. Ale może kiedyś się zmuszę.

 

Jako wytrawna pilotka Beinhorn nauczyła męża latać: podobno kiedyś przyleciał on na Nürburgring samolotem, podkołowując jezdnią do boksów w najlepszym celebryckim stylu

 

Syn Rosemeyera i Beinhorn, Bernd junior, urodził się 12 listopada 1937r. – 2,5 miesiąca przed śmiercią ojca. Został potem wybitnym profesorem ortopedii, a zmarł w 2020r.

***

Tymczasem wróćmy do 1938r. Po stracie Rosemeyera Auto-Union podkupił Alfie-Romeo Tazio Nuvolariego, a nowa, trzylitrowa formuła AIACR wymusiła zbudowanie całkiem nowego silnika. Układ V16 został zastąpiony przez V12 (wymiary cylindrów 65 x 75 mm), z aż trzema wałkami rozrządu – jednym centralnym od dwunastu zaworów ssących i dwoma po bokach, od zaworów wydechowych (napęd z wału korbowego przenosił pionowy tzw. wałek królewski, a trzy górne wałki rozrządu łączyła przekładnia zębata). O ile spadła moc? Otóż bardzo niewiele – dzięki zastosowaniu dwustopniowego kompresora podającego ciśnienie aż 1,67 bara wyniosła bowiem 485 KM (aż 93% mocy poprzedniorocznej sześciolitrówki!!). Charakterystyka zmieniła się jednak bardzo, bo maksymalna moc była osiągana dopiero przy 7.000 obrotów, a maksymalny moment 550 Nm – przy 4.000. Era ciężarówkowych silników w wyścigach skończyła się definitywnie.

AIACR znów przegrała walkę z inżynierami – bo maksymalna prędkość Auto-Union D z otwartym nadwoziem Grand Prix nadal przekraczała 320 km/h!! Poza tym rozstaw osi wrócił do wielkości z 1934r. (2.800 mm), a w tylnym zawieszeniu wahliwe półosie ustąpiły miejsca łagodniejszej w obejściu osi de Diona z drążkiem Panharda i resorowaniem wzdłużnymi drążkami skrętnymi.

Typ D zachował się w dwóch egzemplarzach, które po wojnie wywiozła Armia Czerwona. Po zbadaniu przez moskiewski instytut samochodowy NAMI bolidy miały zostać zezłomowane jako “nieprzydatne” (Sowieci nie byli w stanie skopiować tak zaawansowanej technologii – podobno nie potrafili nawet zanalizować składu pozostałego w baku, wyścigowego paliwa).

Widocznie jednak ktoś czegoś zaniedbał, bo w 1976r. jeden bezcenny egzemplarz przywiózł do Rygi szef łotewskiego automobilklubu, Viktors Kulbergs. Po rozpadzie ZSRR eksperci firmy Audi stwierdzili, że chodzi o unikatowy egzemplarz do wyścigów górskich, łączący podwozie Typu D z 16-cylindrowym silnikiem Typu C i bliźniaczymi kołami napędowymi dla poprawy trakcji (wolnoobrotowa wyścigówka na bliźniakach – widział ktoś coś podobnego?). Łotysze zgodzili się oddać historyczny bolid do muzeum w Wolfsburgu w zamian za jego wierną replikę.

Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

Drugi egzemplarz Typu D, bez silnika, zlokalizował po 1990r. w Rosji Amerykanin, Paul Karassik, który sobie tylko wiadomym sposobem kupił go i przemycił na Zachód. W Niemczech udało się odnaleźć oryginalny silnik i stworzyć “składaka” – na całkowicie autentycznych częściach, choć z niepasującymi numerami.

Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

“Górski” Auto-Union C/D, z oryginalnym 520-konnym V16, w akcji na austriackiej drodze pod szczytem Grossglockner

 

Do wybuchu wojny Auto-Union Typ D odniósł dwa punktowane zwycięstwa: w 1938r. we Włoszech wygrał Nuvolari, rok później we Francji – Herman Paul Müller. Hans Stuck, z którym po śmierci Rosemeyera przeprosiło się kierownictwo zespołu, nie odnosił już większych sukcesów. Ostatnim, niepunktowanym wyścigiem “Srebrnych Ryb” (i całej Epoki Niklu) było Grand Prix Belgradu, rozegrane dwa dni po wybuchu II wojny światowej i wygrane przez Nuvolariego.

Genialny Włoch pokonał zawodnika Mercedesa, Manfreda von Brauchitscha (którego stryj, generał Walther von Brauchitsch, kierował równocześnie niemiecką napaścią na Polskę). To było symboliczne zamknięcie przedwojennej ery w wyścigach Grand Prix – doskonale pamiętane w całej Europie prócz… krajów byłej Jugosławii, gdzie długo nie wolno było o nim pisać, by “nie wzbudzać niezdrowego sentymentu” do czasów przedwojennych.

Foto: public domain

***

Tak wyglądał chyba najbardziej szalony epizod w dziejach wyścigów Grand Prix – a raczej fragment tego epizodu, jaki napisał koncern Auto-Union. Wprawdzie to nie on wygrywał najczęściej (przez prawie cały opisywany okres najskuteczniejsze były Mercedesy), ale to Ferdynand Porsche ze swymi “Srebrnymi Rybami” najtrafniej przewidział kierunek rozwoju wyścigowych bolidów wybierając układ centralnosilnikowy. Tzn. wybierając odpowiedni wzorzec – bo jak wiemy, to nie on wpadł na pomysł przeniesienia zespołu napędowego za plecy kierowcy.

Do tradycji “Srebrnych Ryb” odwoływała się kilka razy firma Audi – która przed wojną grała zupełnie marginalną rolę, ale później odziedziczyła logo Auto-Union i wraz z macierzystym koncernem Volkswagena wykreowała się na spadkobiercę tamtych tradycji.

Otwierając 1 czerwca 2000r. wolfsburskie muzeum Autostadt Volkswagen przedstawił prototyp Audi Rosemeyer – choć słowo “prototyp” jest trochę przesadzone, bo chodziło wyłącznie o studium designerskie, bez podzespołów mechanicznych (jedynie z sugestią wyrażoną w trybie przypuszczającym, że auto “mogłoby” dostać silnik V16)

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Trzy lata później w Genewie zaprezentowane zostało Audi Nuvolari quattro – mniej radykalne i przede wszystkim jeżdżące, za sprawą pięciolitrowego, podwójnie doładowanego silnika V10 o mocy 600 KM (niewiele mocniejszego od zastosowanego w Auto-Union Typ C). Cztery lata później z prototypu wyewoluowało seryjne Audi A5, natomiast w nazwie Nuvolari nietrudno dopatrzyć się drugiego dna – bo w tamtym czasie Volkswagen podkupił od Alfy-Romeo jej cenionego stylistę, Waltera da Silvę, co można skojarzyć ze zwerbowaniem swego czasu do Auto-Union najlepszego włoskiego kierowcy.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

W obu autach widać inspiracje sylwetkami i proporcjami przedwojennych “Srebrnych Ryb”, ale to oczywiście dobrze. Uważam wręcz, że Audi mogłoby bardziej eksploatować takie tematy, choć też trudno się dziwić, że woli nie wiązać swego wizerunku z niemieckimi latami 30-tymi. Jednak pomijając mroczny kontekst epoki nie da się nie przyznać, że ówczesny sport samochodowy to coś absolutnie jedynego w swoim rodzaju, a ówczesne wyścigowe bolidy szokują swymi parametrami, a przede wszystkim technicznym zaawansowaniem.

 

 

Foto tytułowe i końcowe: public domain

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)