CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: ŚWIĄTYNIA SZYBKOŚCI
“Świątynia szybkości”, po włosku – il tempio di velocità. Takie miano zyskał sobie zaraz po otwarciu wyścigowy tor w Monzy pod Mediolanem.
Tak naprawdę, obiekt nazywa się Autodromo Nazionale Monza. Jako otwarty w 1922r. jest trzecim najstarszym torem wyścigowym na świecie (po nieistniejącym już, angielskim Brooklands i amerykańskim Indianapolis), a także najszybszym spośród torów nie-owalnych.
Z Monzą nierozerwalnie związana jest historia wyścigu o Grand Prix Włoch. Pierwsza jego edycja, w 1921r., odbyła się co prawda na 17-kilometrowym obwodzie szos pod Brescią, ale już następna – na świeżo oddanej do użytku Monzy. Od tego czasu tylko czterokrotnie zdarzyło się, że imprezę przeniesiono w inne miejsce: w 1937r. do Livorno, w 1947-mym – do Mediolanu, w 1948-mym – do Turynu, a w 1980-mym – do Imoli.
(na marginesie można dodać, że rozgoryczeni mieszkańcy Brescii nigdy nie wybaczyli mediolańczykom “kradzieży” Grand Prix, ale na szczęście przekuli swą zazdrość na coś konstruktywnego i od 1927r. zaczęli organizować Mille Miglia: 1600-kilometrowy wyścig drogowy Brescia-Rzym-Brescia, który natychmiast stał się legendą. W swej pierwotnej formie przetrwał on do 1957r., a dziś jest rozgrywany jako impreza oldtimerowa).
O budowie toru zdecydowano z dwóch powodów: po pierwsze, mediolański automobilklub chciał uczcić swoje 25-lecie (tak, w 1922r. liczył on sobie już ćwierć wieku!!), a po drugie, na inwestycję nalegali włoscy producenci samochodów, którzy chcieli w swym kraju jakiejś spektakularnej imprezy międzynarodowej dającej im szanse na rozgłos i ekspansję na rynki zagraniczne.
Forma obiektu musiała uwzględniać różne jego zastosowania: od pokazów prasowych, poprzez “zwyczajne” wyścigi krótko- i długodystansowe aż do testów nowych konstrukcji i bicia rekordów. Ponadto całość musiała robić odpowiednio reprezentacyjne wrażenie, zwłaszcza na tle istniejących już i znanych w świecie torów francuskich, angielskich i amerykańskich.
Na początku nie obyło się bez awantur. Jak to zwykle bywa w takich wypadkach, były kłótnie o pieniądze (przewidziany budżet wynosił 6 milionów lirów), o ochronę krajobrazu (tak, już wtedy!!) i ogólnie, o potrzebę budowania takiej fanaberii, jednak wszystko poszło zadziwiająco szybko. Decyzja zapadła w styczniu 1922r., kamień węgielny położono w lutym (zrobili to wspólnie Vincenzo Lancia i Felice Nazzaro, czołowy włoski kierowca wyścigowy), ciężki sprzęt wjechał na miejsce 15 maja, a inauguracyjny przejazd całego obwodu odbył się… 28 lipca (!!), ponad dwa tygodnie przed planowanym terminem (dokonali go Pietro Bordino i Felice Nazzaro). Oficjalne otwarcie nastąpiło jednak dopiero 3 września, kiedy rozegrano zawody “samochodzików” (voiturettes – tak określano najmniejsze auta wyścigowe, o pojemności ograniczonej do 1,5 litra). Wygrał Pietro Bordino na Fiacie 501.
W budowę obiektu zaangażowanych było aż 3.500 robotników, 200 wozów konnych i 30 samochodów ciężarowych, położono też 5 kilometrów tymczasowej, technologicznej linii kolejowej, po której jeździły dwie lokomotywy i 80 wagonów. Warto wspomnieć, że w międzyczasie konieczna okazała się dość gruntowna zmiana projektu – na skutek protestów miejscowych aktywistów główny architekt, Alfredo Rosselli, skrócił tor z 14-tu do 10 kilometrów.
Jak wiadomo, tory wyścigowe dzielą się na drogowe i owalne. Monza była jednak o tyle wyjątkowa, że łączyła oba te typy.
Duma nie tylko włoskiego automobilizmu w swej pierwotnej postaci składała się z 5,5-kilometrowej pętli drogowej (pista stradale) oraz 4,5-kilometrowego owalu z nachylonymi zakrętami (l’anello per l’alta velocità – “pierścień do wysokich szybkości”). Całość zajmowała powierzchnię 3,4 km².
Grafika: Readro, Licencja GNU
W zależności od potrzeb można było używać jednej z tych części albo obu naraz, gdyż w miejscu przecięcia istniał wiadukt, a prosta startowa była wspólna (rozgrywając zawody na pełnej wersji toru ustawiano barierę wzdłuż osi prostej startowej, by zawodnicy znajdujący się na owalu nie przeszkadzali tym kończącym właśnie pętlę drogową i odwrotnie). Teoretyczna prędkość maksymalna na nachylonych zakrętach wynosiła 190 km/h, łączące je odcinki proste mierzyły po 1.070 metrów. Cała trasa została pokryta popularną wtedy nawierzchnią makadamową (nazwaną tak od swego wynalazcy, McAdama, a złożoną z dwóch uwałowanych warstw tłucznia o różnej ziarnistości, naniesionych na podłoże z piasku). Trybuna honorowa, wybudowana na zewnątrz prostej startowej, mieściła trzy tysiące widzów, prócz tego rozmieszczono sześć innych, na tysiąc osób każda.
Pierwszym międzynarodowym wyścigiem na Monzy było II Grand Prix Włoch, rozegrane w deszczowy dzień 10 września 1922r. Zwyciężył Pietro Bordino na sześciocylindrowym Fiacie 804. Niestety, nie obyło się bez ofiar: w czasie treningu zginął Niemiec, Gregor Fritz Kuhn, w którego Austro-Daimlerze pourywały się szprychy jednego z kół.
Start do wyścigu w 1922r.
Foto: public domain
Guido Meregalli tankuje
Foto: public domain
Spodziewaliście się takiego tłoku na parkingu w 1922r…?
Foto: public domain
Ciekawe ujęcie wiaduktu w miejscu przecięcia części owalnej i drogowej, z bolidami wyścigowymi na obu częściach toru. W tamtych czasach nikomu nie przeszkadzały cywilne samochody zaparkowane jak gdyby nigdy nic wprost na torze wyścigowym (po obu stronach filaru wiaduktu)!!
Foto: public domain
Ferdinando Minoia na opływowym Benzu w GP Włoch ’23
To już wyścig z roku 1925
Foto: Bundesarchiv.de, sygnatura 102-01321, Licencja CC
Pierwsza dekada istnienia toru była naznaczona wieloma wypadkami, w tym śmiertelnymi. W 1923r. zginął na treningu Ugo Sivocci, co spowodowało roczną przerwę w startach jego zespołu (Alfy-Romeo), a także Enrico Giaccone, mechanik Pietro Bordino (kierowcy nic się nie stało). Rok później na drzewo przy podwójnym zakręcie Lesmo wpadł hrabia Louis Zborowski na Mercedesie – o tej nadzwyczaj ekscentrycznej postaci polskiego pochodzenia napiszę kiedyś osobny artykuł.
W 1928r. w Monzy miał miejsce najtragiczniejszy wypadek w historii wyścigów Grand Prix i drugi najtragiczniejszy w historii automobilizmu: niejaki Emilio Materassi, na Talbocie 700, próbował wyprzedzić Bugatti T35 Giulio Forestiego. W czasie manewru, przy prędkości 200 km/h, stracił kontrolę nad pojazdem. Wpadł w trzymetrowej głębokości rów oddzielający jezdnię od trybun, który nie spełnił jednak swojej roli: samochód odbił się do góry i wpadł w trybunę wzdłuż głównej prostej zabijając kierowcę i aż 21 widzów (trzy dni później w szpitalu zmarła 22-ga osoba, inne źródła podają też łączną liczbę 27 zabitych). Po tym nieszczęściu kierowcy zespołu wycofali się z zawodów, ale samego wyścigu nie przerwano.
Emilio Materassi i jego bolid tuż po tragicznym wypadku
Foto: public domain
Po tej tragedii zdecydowano używać jedynie uznawanej za bezpieczniejszą pętli owalnej i taki stan rzeczy trwał do 1932r. W tym czasie średnie prędkości okrążenia przekraczały 200 km/h, a wypadki zdarzały się nadal. W 1931r. zginął Luigi Arcangeli, a sezon ‘33 przyniósł kolejne, wielkie nieszczęście: 10 września, podczas GP Monzy (nie mylić z GP Włoch, rozegranym na tym samym torze kilka godzin wcześniej) zginęło aż trzech kierowców. W czasie treningu na nachylonym łuku zderzyli się Giuseppe Campari (Alfa-Romeo) i Baconin Borzacchini (Maserati), a w samym wyścigu, w dokładnie tym samym miejscu, z trasy wypadł jadący na prowadzeniu Polak, hrabia Stanisław Czaykowski na Bugatti. Potrójna tragedia wstrząsnęła środowiskiem, lecz śledztwo nie ustaliło jednoznacznie jej przyczyn. Mówiono o plamie oleju na torze, nieużywaniu kasków ochronnych (kask prawdopodobnie uratowałby życie Czaykowskiemu, którego czaszka roztrzaskała się o kamień w czasie dachowania), ale nie wykryto zaniedbań z czyjejkolwiek strony. W konkluzji podkreślono, że szybkości rzędu 250 km/h przy ówczesnym stanie torów, możliwościach podwozi (zwłaszcza opon i hamulców) oraz braku poważniejszych zabezpieczeń nie mogły nie powodować śmiertelnego zagrożenia.
(dygresja: hrabia Stanisław Czaykowski, podobnie jak Louis Zborowski, urodził się w rodzinie arystokratycznych emigrantów w Hadze, ale z własnego wyboru startował zawsze w barwach biało-czerwonych i we wszystkich zestawieniach jest wymieniany jako Polak. Jako że dwukrotnie w karierze wygrał wyścig Grand Prix – w Maroku w 1931r. i w Prowansji w 1932 – to on, a nie Robert Kubica, był pierwszym Polakiem, który tego dokonał).
hrabia Stanisław Czaykowski
Foto: public domain
W tym czasie prezydent włoskiej Komisji Sportu Samochodowego, Vincenzo Florio, zdecydował całkowicie przerobić konfigurację toru. Całkowicie rozebrano część owalną, a z drogowej usunięto najdłuższe proste poprzez dodanie szykan i dwóch dodatkowych zakrętów. Odnowiono nawierzchnię toru i wybudowano nowe trybuny, które były lepiej zabezpieczone na wypadek wypadnięcia bolidów z trasy.
Ten układ toru, nazwany Circuito Florio, miał długość 6,3 km i był w użyciu do roku 1954 (przy czym GP Włoch w roku 1937 odbyło się w Livorno, a po wojnie wróciło do Monzy dopiero w 1949r.). Osiągane tu przeciętne szybkości nie przekraczały 110 km/h.
Grafika: Readro, Licencja GNU
Start do wyścigu w 1931r.
Foto: public domain
Aleja serwisowa na Monzy w 1932r.
Foto: public domain
Circuito Florio było tylko epizodem, bowiem już w 1954r. postanowiono przywrócić oryginalny, 10-kilometrowy przebieg toru. Część owalną zrekonstruowano od zera, w większości dokładnie odtwarzając jej przedwojenny przebieg (nie było to jednak możliwe wszędzie – jeden z zakrętów został przesunięty o 300 metrów w celu zapewnienia przejezdności zbudowanej w międzyczasie drogi publicznej). Co ciekawe, usunięto przy tym szykany zbudowane w latach 30-tych, przez co całość odzyskała miejsce wśród najszybszych torów świata: w Europie porównywalne średnie uzyskiwano tylko na Spa-Francorchamps, a i zwycięzcy Indianapolis 500 bywali szybsi tylko o kilkanaście km/h.
Nowy przebieg toru uwzględniał wymogi bezpieczeństwa. Promień nachylonych zakrętów wynosił teraz 320 metrów, a ich progresywne nachylenie dochodziło na zewnętrznej do 80%, co umożliwiło rozwijanie nawet powyżej 280 km/h. W sekcji drogowej skrócono najdłuższe proste, a łączący je zakręt wytyczono od nowa, nadając mu zmienny promień – rosnący w kierunku wyjścia, co zmniejszało ryzyko wypadnięcia i dało temu odcinkowi nazwę curva parabolica (“zakręt paraboliczny”). Gruntownie zmieniono też trybuny, aleję serwisową, biura i wszystkie budynki techniczne. Łączna długość wynosiła wciąż 10 km: owal mierzył 5.750 metrów, trasa drogowa – 4.250.
Tak wyglądała Monza w swojej najbardziej klasycznej formie. Zaraz za linią startu/mety (na wysokości strzałki pod schematem) kierowcy wjeżdżali na owal, którego zakręty zwały się po prostu Północnym i Południowym. Ten drugi prowadził na zewnętrzną część prostej startowej, kierującą zawodników w stronę bardzo szybkiego, prawego zakrętu o wdzięcznej nazwie Curva Grande (“zakręt wielki”). Potem następował bardzo łagodny łuk w lewo, kombinacja dwóch wolniejszych zakrętów prawych (Lesmo I/II) i dwie dłuższe proste połączone łagodnym, lewym łukiem (Vialone). Potem jeszcze tylko Parabolica – i od początku.
Grafika: public domain
GP Włoch na pełnym obwodzie Monzy rozegrano tylko czterokrotnie: w latach 1955, 1956, 1960 i 1961. Rekordowe okrążenie wyścigowe zaliczył tu w 1960r. Phil Hill na Ferrari: czas 2:43,6 odpowiadał przeciętnej ponad 220 km/h.
Start do GP Włoch, 1953r.
Foto: public domain
Pojedynek gigantów: Juan Manuel Fangio i Alberto Ascari. Grand Prix Włoch, 1954r.
Foto: public domain
Scenka rodzajowa z owalu
Foto: public domain
Osobnym rozdziałem historii toru był wyścigi 500 Miglia di Monza, zwane także Race Of The Two Worlds lub Monzanapolis. Te fascynujące zawody rozegrano dwukrotnie – w latach 1957 i 58, każdorazowo pod koniec czerwca, wyłącznie na torze owalnym. Dopuszczone były zarówno bolidy Formuły 1 jak i Indianapolis 500, jednak zespoły europejskie były reprezentowane jedynie przez Ecurie Ecosse (Jaguar) i Maserati, gdyż inni obawiali się o wytrzymałość pojazdów przy jeździe na pełnych obrotach non-stop przez kilkaset kilometrów. Poniekąd słusznie: w obu edycjach zwyciężali Amerykanie, obeznani od dekad w wyścigach na owalach. W 1957r. Maserati szybko wycofało się z powodu kłopotów z układem kierowniczym, natomiast Jaguary D-Type zostały zdeklasowane przez bolidy zza oceanu. Rok później do tych dwóch teamów dołączyło Ferrari, ale i ono uległo Jankesom. Trzeba podkreślić, że regulamin był ustawiony zdecydowanie pod zawodników Indy: nie dość, że wyścig rozgrywano na samym owalu, to jeszcze odwracano kierunek jazdy – tak, by kierowcy pokonywali zakręty w lewo (amerykańskie wyścigówki miewały z reguły nierówny rozkład masy, a nawet różną wielkość prawych i lewych kół, by poprawić prowadzenie w tych specyficznych warunkach). W 1957r. wygrał Jimmy Bryan na Kuzma-Offy (przeciętna 257 km/h, najszybsze okrążenie – 282 km/h), rok później – Jim Rathmann na Watson-Offy (średnia 268 km/h). Ponieważ jednak impreza okazała się deficytowa, organizator nie pokusił się o jej powtarzanie w kolejnych latach.
Po 1961r. Formuła 1 wyniosła się na dobre z owalu. Uznano jego nieodpowiedniość dla ówczesnych bolidów GP, źle zachowujących się na silnie nachylonych zakrętach (olbrzymia siła odśrodkowa, a raczej jej składowa zgodna z kierunkiem skoku zawieszenia, ściskała sprężyny pozostawiając samochód prawie bez resorowania), a także zrozumiano zły wpływ tak potężnych przeciążeń na sprawność psychofizyczną zawodników. Bezpośrednią przyczyną decyzji był wypadek Wolfganga von Tripsa, którego Ferrari zderzyło się z pojazdem Jima Clarka i wypadło z trasy, na skutek czego zginął on sam i kilkunastu kibiców (źródła znów nie są zgodne co do dokładnej ich liczby). Katastrofa nie miała co prawda miejsca na owalu, a na wejściu w Curva Parabolica, jednak uznano, że dalsze wykorzystywanie najszybszej części toru to proszenie się o kolejne nieszczęścia.
Owal był jednak dalej wykorzystywany w innych imprezach – np. w rozgrywanych od 1965r. wyścigach Mille Chilometri di Monza, w których uczestniczyły samochody sportowe, GT i prototypy. Zbudowano jednak szykany przed wjazdami na oba nachylone zakręty i dodano nowe zabezpieczenia (murki, bariery). Od 1970r. korzystano już tylko z trasy drogowej, jak w F1. Od tamtej pory owal nie był już utrzymywany i remontowany. Kilka razy myślano nad jego rozbiórką, która jednak nie doszła do skutku.
Najlepszą możliwością podziwiania klasycznego układu Monzy jest dziś film Grand Prix z 1966r., o którym już o nim przy opisie toru Spa-Francorchamps. Ukazanie w nim między innymi tych dwóch wspaniałych, a nieistniejących już od dziesięcioleci obiektów czyni zeń niepowtarzalny dokument dla historyków i entuzjastów automobilizmu. Gorąco polecam każdemu, kto jeszcze nie widział.
Tutaj widzimy tylko urywek. Cały film trwa prawie trzy godziny, z czego większość stanowią sceny wyścigowe z historycznych torów.
A tak wygląda ta sekcja dzisiaj, po 40 latach powolnego niszczenia:
W 1970r. na Monzy zginął Austriak, Jochen Rindt. Ponieważ do końca sezonu nikt nie wyprzedził go w klasyfikacji generalnej, Rindt został jedynym w historii pośmiertnym Mistrzem Świata Formuły 1.
Kolejne lata zdominowały wysiłki zmierzające do spowolnienia toru, a także zacieśniania niektórych zakrętów w celu poszerzenia pułapek żwirowych wyhamowujących bolidy wypadające z trasy. I tak, w 1972r. powstała szykana za prostą startową (Variante di Rettifilo) oraz za wiaduktem prowadzącym pod nachylonym owalem (Variante Ascari – na cześć kierowcy Ferrari, Alberto Ascariego, który w 1955r. w czasie prywatnego treningu zginął w tamtym miejscu po wystrzale opony). W 1976r. dodano jeszcze jedną, przed zakrętami Lesmo, a dwie pozostałe przebudowano, by jeszcze mocniej spowalniały zawodników. Po tych modyfikacjach długość toru wynosiła 5,8 km.
Przy okazji owych prac doszło do sporu z ekologami protestującymi zaciekle przeciwko wycięciu POJEDYNCZEGO drzewa (!!) w rejonie szykany Ascari. Ponieważ problemu nie udało się rozwiązać, drzewo przez dłuższy czas pozostawało na trajektorii pojazdów wypadających z zakrętu powodując śmiertelne niebezpieczeństwo. Na szczęście nikomu nic się nie stało, a zgodę na wycinkę udało się uzyskać po interwencji u władz regionu Lombardia.
Ten układ, z pomniejszymi zmianami, utrzymał się aż do dzisiaj.
Grafika: public domain
Zmiany poczynione od tamtego czasu objęły rozbudowę trybun, które mieszczą obecnie 51 tys. ludzi, powiększenie marginesu bezpieczeństwa pomiędzy jezdnią a barierami, modernizację samych barier, powiększenie alei serwisowej, ścieśnienie trzech najdłuższych zakrętów oraz przebudowę dwóch pierwszych szykan (Variante del Rettifilo ma teraz tylko dwa zamiast trzech zakrętów). Ten ostatni krok, podjęty w 2000r., miał wyeliminować częste karambole tuż po starcie, przy pierwszym dohamowaniu. Faktycznie, tego typu kłopotów jest teraz mniej, jednak niestety, już w pierwszym wyścigu po modyfikacji zginął jeden z porządkowych, uderzony oderwanymi po kolizji fragmentami bolidu przy szykanie Roggia.
Foto: public domainKeke Rosberg (ojciec Nico) w boksie, GP Włoch ’86
Foto: Luigi Rosa, Licencja CC
Michael Schumacher na podium w 1995r.
Foto: W boksie Toyoty, 2008r.
Foto: Tuż przed startem GP Włoch w 2010r.
Foto: Pastor Maldonado (Williams), rok 2013
Foto: Craig Dennis, Licencja CC
Aktualny przebieg toru prawie całkowicie pokrywa się z tym z 1976r. Na planie zaznaczony jest wciąż istniejący, choć oficjalnie nieprzejezdny owal oraz dwa krótsze i prostsze warianty trasy, używane niekiedy w zawodach niższej rangi.
Grafika: Will Pittenger, Licencja CC
Charakter toru, z jedynie czterema klasycznymi zakrętami, skłania zawodników do użycia najmniejszej siły docisku aerodynamicznego i najdłuższych przełożeń w całym sezonie Formuły 1. Pod koniec prostej startowej współczesne bolidy regularnie przekraczają 350 km/h, a w rekordowych przypadkach – nawet 360. Następujące przed pierwszą szykaną (zakręty 1 i 2) dohamowanie do około 70 km/h – czyli o prawie 300 km/h!! – trwa około 2,5 sekundy, co oznacza drogę hamowania 120 metrów i opóźnienie powyżej 5 g (nie mówiąc o redukcji o sześć biegów w tak krótkim czasie!!). Bardzo ważne jest prawidłowe przejechanie tej, a także każdej innej szykany na torze – każda z nich wychodzi bowiem na długą prostą, gdzie minimalny ubytek prędkości początkowej przekłada się na poważne straty czasu i stwarza rywalom idealną sposobność do wyprzedzania. Curva Grande (3) pokonuje się z gazem w podłodze, osiągając 320 km/h przed szykaną Roggia (4/5). Dwa zakręty Lesmo (6/7) wymagają zwolnienia do odpowiednio 190 i 170 km/h, przy czym przeciążenie boczne dochodzi do 3,8 g. Położony dalej, bardzo łagodny łuk Serraglio to jedna z dwóch na torze stref DRS (obok prostej startowej). W tej części zawodnik przejeżdża pod wiaduktem owalu. Przed szykaną Ascari (8/9/10) prędkość znów przekracza 340 km/h, przy czym profil pierwszego zakrętu umożliwia silne opóźnienie hamowania. Ten odcinek jest też kluczowy podczas dobierania ustawień zawieszenia, od których mocno zależy uzyskanie dobrej szybkości wyjścia. Wreszcie przed Curva Parabolica ma miejsce dohamowanie z 330 do 180 km/h, a po nim – pełne przyspieszenie w kierunku wyjścia z zakrętu i prostej startowej.
Aktualny rekord okrążenia Monzy został ustanowiony przez Rubensa Barrichello w kwalifikacjach do GP w 2004r.: wynosi on 1:20.089, co odpowiada 260,4 km/h (w czasie nieoficjalnego treningu dzień wcześniej Juan Pablo Montoya uzyskał 1:19.525, ale wyników treningowych nie wpisuje się do tabel).
Tak wygląda to w praktyce (okrążenie, które dało Lewisowi Hamiltonowi pole position w 2015r.)
Autodromo Nazionale Monza służy nie tylko organizacji Grand Prix Formuły 1, ale też mistrozstw WTCC, Monza Rally Show, wyścigów serii krajowych oraz zawodów motocyklowych. Tor wykorzystywany jest też do celów badawczych: koncerny samochodowe i instytucje naukowe prowadzą tam testy najróżniejszych produktów i usług, z których niektóre w wielkim stopniu przyczyniły się do poprawy bezpieczeństwa na drogach i ochrony środowiska. W ciągu prawie stu lat swego istnienia obiekt pomógł wprowadzić na rynek m. in. powszechne dzisiaj gatunki porowatego asfaltu odprowadzającego wodę deszczową, opony run-flat, autostradowe bariery energochłonne, transpondery używane w elektronicznych systemach poboru opłat drogowych, a także paliwa alternatywne, jak bioetanol, metan i LPG. Możliwe są też, za opłatą, przejazdy turystyczne, jednak w przeciwieństwie do wielu podobnych obiektów są one ograniczone do stosunkowo niewielkiej liczby dni w roku.
Spory z ekologami trwają do dzisiaj. Przykładowo, w 2006r. magistrat miasta Monza, pod naciskiem grupy okolicznych mieszkańców, nałożył normy emisji hałasu niemożliwe do spełnienia przez samochody z wolnym wydechem, w tym bolidy Formuły 1. Miastu i regionowi groziła likwidacja GP Włoch i utrata dużych wpływów z tego tytułu, ale udało się uzyskać zgodę na czasowe uchylenie limitów na kilka dni w roku, by móc przeprowadzić imprezę.
Na koniec przypatrzmy się jeszcze zdjęciu z satelity, na którym świetnie widać wszystkie historyczne fragmenty toru. Jak mało który zasługuje on na miano świątyni szybkości.
Foto tytułowe: F1-history, Licencja CC
Z tym Czaykowskim i Grand Prix to sprawę wypadałoby doprecyzować. No bo jako pierwszy to wygrał Grand Prix, ale że Formuły 1 jeszcze wtedy nie było, to pierwszym Polakiem kóry wygrał Grand Prix F1 pozostaje jednak Kubica.
W tamtych czasach zawody Grand Prix były tą najwyższą serią (Mistrzostwami Europy), obecnie tytuł nieco stracił na wartości. W końcu w zawodach nazwanych Grand Prix Polski to i ja jeździłem nie tak dawno, ale do Formuły 1 to było dość daleko 😉
Zgadza się, że w latach 30-tych nie było jeszcze określenia “Formuła 1”, ale nikt nie ma wątpliwości, że istnieje ciągłość pomiędzy przedwojennymi wyścigami GP i późniejszą F1. Widać to choćby po regulaminie, kalendarzu zawodów, no i po uczestniczących tu i tam zespołach i zawodnikach. Ja nie chcę w niczym umniejszać osiągnięć Kubicy, zwłaszcza że dzisiejsze F1 to faktycznie jest zupełnie co innego niż wyścigi z czasów Czaykowskiego, ale chcę tylko podkreślić ciągłość tradycji i ewolucji sportu samochodowego. Robię to często, bo nie podoba mi się powszechna dziś tendencja do liczenia historii motoryzacji od roku 1950 (co zresztą pokrywa się z pierwszym sezonem F1).
Przepraszam Autorze, znalazłem niedoróbkę stylistyczną w tekście: samochód Materassiego zabił SIEBIE i 21 widzów. Czytam dalej.
Poprawione, bardzo dziękuję za wyłapanie!!
to ja się jeszcze doczepię rekordu “pobitego” przez Rubensa – chyba “ustanowionego”?
OK, zmienione. Dziękuję bardzo.
bardzo fajny opis toru, szczegolnie fajne ze ta stara czesc dalej spokojnie sobie wrasta i nie jest zaorana, wogole lubie takie rozne wrastajace obiekty, az sie chce poznawac ich historie 🙂
a te dziwne tereny lesno-polankowe po prawej od toru to jakies pola golfowe czy co?!
Tor znajduje się na terenie dawnego parku królewskiego. Nie byłem tam, więc mam pojęcia, jak to teraz wyglada i czy dalej sa to tereny rekreacyjne, ale niewykluczone.
ja tez tam oczywiscie nie bylem, tylko na tej goglomapie sobie z bliska poogladalem 🙂
Bardzo to ciekawe wszystko. Te historyzmy bardzo mnie interesują, a nic o nich nie wiem. Na szczęście jest Automobilownia. A jeszcze ten przejazd Hamiltona- o Curva Grande!
“różną wielkość prawych i lewych…” Tu jest coś zjedzone na końcu zdania, zapewne mialobyć – opon.
Tak, dzięki, już poprawiłem.
Pułpka żwirowa przy Parabolice ma wrócić? Podobno wyasfaltowali ją, bo taki był wymóg F1?
Ale jesli wróci, to dobrze. Na tory obecnie wykorzystywane przez F1 nie można czasem patrzeć – nitka toru ginie wśród połaci asfaltowych, wymalowanych w paski, run-off areas. Juz pal diabli te Tilke’owe pstrokate nowe tory u Arabusów, czy ohydny COTA w Teksasie, ale asfaltem zalali już też Spa, Silverstone, czy właśnie Monzę. F1 jest szkodliwa estetycznie.
Wczoraj oglądałem wyścig IMSA WeatherTech na torze Virginia International Speedway, i aż przyjemnie było patrzeć. Tor asfaltowy, cała reszta to trawa, troche pułapek żwirowych i super. Tak ma być. Road America, Road Atlanta, Mid-Ohio,Barber, czy własnie VIR – jeśli popełnisz błąd, to kończysz w żwirze; panienki z F1 muszą mieć asfalt, żeby broń Boże nie skończyć wyścigu zbyt wczesnie. Dobrze, że zostały jeszcze stare amerykańskie, no i brytyjskie tory z BTCC.
tor w Texasie Ci się nie podoba? przecież to jeden z najlepszych torów oddanych ostatnio do użytku – przynajmniej jest gdzie wyprzedzać…
Nie :). Ma co prawda ten fajny nawrót pod górkę (T1) i potem szybkie eski, ale reszta to klasyczne start-stop zakręty o 90 stopni, jak w Malezji, Bahrajnie, czy gdziekolwiek, gdzie Tilke maczał paluchy. No i morze asfaltu obok, w czerowno-niebieskie paski. Łeeee. Jedyny bardziej oczojebny tor to Paul Ricard, gdzie akurat chyba Herr Tilke nie grzebał.
Nie, żeby Tilke był samym złem i psujem, facet projektuje, co mu każą, ponieważ F1 cierpiał na brak wyprzedzania (w erze przed DRS-em), to wymyślono szybkie proste z mocnymi dohamowaniami, żeby urozmaicić wyścigi. IMO i tak nie pomogło; byle wyścig Indycar na jakimś sypiącym się torze sprzed 30 lat jest ciekawszy niż to, co teraz prezentuje sobą ,,królowa motorsportu”.
Zresztą, europejskie wyścigi ogólnie dołują. F1 meandruje między nudą a groteską downsizingu, WTCC – łał, ambicje na cały świat, a w serii startuje z piętnaście aut (choć w takim Scandinavian Touring Car Championship jest chyba jeszcze lepiej, raz na starcie było chyba ich aż z osiem, z czego jeden gościnnie), gdyby nie BTCC to wiałoby nudą i beznadzieją. No, jeszcze jest umiarkowanie ciekawy Blancpain Sprint/Endurance. Najfajniejsze serie wyścigowe są za morzami – NASCAR ma się całkiem dobrze, Indy też, no i wisienka na torcie, czyli V8 (jeszcze) Supercars w Australii. I zauważ, że tam wcale nie potrzebują super torów za miliardy euro. Taki Darwin (Hidden Valley) czy Barbagallo to dwie proste i trzy zakręty, a ściganie jest super.
ej, chyba niepotrzebnie narzekasz 😉
akurat na CotA są może ze 2 zakręty o 90 stopni – prosta startowa pod górę jest świetna, zawsze jest tam sporo walki, bo na końcu jest sporo miejsca i można próbować różnych torów jazdy. Potem są świetne eski, a potem ostry nawrót do długiej prostej, na końcu której jest ten zakręt o 90 stopni. Generalnie są tam 2 miejsca bardzo dobre do wyprzedzania i jedno niezłe, czyli o jakieś 200% więcej niż na innych tilkedromach.
Kolorki są mi obojętne – Amerykanie lubią pstrokaciznę, trudno mieć o to pretensje. Przynajmniej barwy narodowe…
Co do asfaltowania – też mi się nie podoba. jedyny plus tego rozwiązania to to, że mamy mniej neutralizacji w wyścigu. I nie boli mnie Spa ani Silverstone tak bardzo jak asfalt wylany na eskach Porsche w LeMans… Nożeszty…!
Ale te nie zgodzę się, że F1 jest nudna – poprzedni sezon był niezły, a ten jest świetny – oczywiście, wiadomo, że MB a ogromną przewagę, ale to co się dzieje z tyłu, to masakra. A i walka między HAM i ROS też dostarcza sporo emocji. W tym roku był jeden słaby wyścig – GP Europy w Azji.
A dowsizing w F1 to nie nowość, w latach 80-tych też jeździły małe turbodoładowane popierdółki. Popatrz na czasy osiągane przez dzisiejsze samochody – są kilka sekund lepsze niż te z ery V8. A w przyszłym roku mają być jeszcze szybsze, więc rekordy torów z czasów V10 pójdą się trzepać.
WTCC – porażka, dramat i słabowizna. BTCC – klasa, chyba najbardziej widowiskowa seria wyścigowa. No co tam się dzieje, to ja nawet nie 😉
A amerykańskie serie są specyficzne – nie każdy lubi nascar bo gapienie się przez parę godzin jak kolesie jeżdżą w kółko jest nie na każdy gust.
Indy – w porządku, ale tam masz dwóch dostawców silników i jednego nadwozi, czyli de facto puchar jednomarkowy. W F1 wolałbym mieć jednak większą różnorodność, bo inaczej walczyłyby samochody z nadwoziem red bulla i albo silnikiem MB albo ferrari.
Kluczem do atrakcyjności amerykańskich wyścigów są 2 rzeczy – małe różnice punktowe między pierwszym a kolejnymi miejscami (czyli nawet jeśli kilka razy przyjedziesz poza podium, to i tak masz szansę na końcowe zwycięstwo) i częste neutralizacje, co powoduje skupienie stawki i utratę często kilkudziesięciosekundowej przewagi lidera. W F1 jest inaczej – promuje się zwycięstwo dodatkowymi punktami, tak jakby kierowcom nie chciało się wygrywać…
Zawsze bardzo ciekawie opisujesz wszelkie tematy związane ze sportem samochodowym, nie myślałeś może o jakimś wpisie na temat rajdów i wyścigów samochodowych w PRLu? Albo tak z innej beczki może coś o rajdach przez pustynie, jakieś pierwsze edycje Dakaru lub występy polskich ciężarówek Jelcz i Star w Dakarze?
Problem w tym, że ja na młodszym sporcie nie za bardzo się znam 🙂 Im dawniejsza epoka, tym czuję się w niej lepiej. Ale raz już był artykuł o narodzinach legendy Ayrtona Senny, więc nie wykluczam i tych czasów. Wszystko po kolei, bo tematów jest nieskończenie wiele, a każdy wymaga trochę czasu.
do ciągłych problemów z torem poza “ekologami” dodałbym kontrakty z F1 – regularnie powtarza się hasło, że Monza wypada z kalendarza – miało jej nie być w 2014, 2016, a i 2017 jest niepewny…
Dokąd Ci biedni Tifosi wybiorą się z pielgrzymką? Do Azerbejdżanu?
a propos: http://swiatwyscigow.pl/f1/f1-news/item/11472-przyszlosc-grand-prix-wloch-coraz-blizej-rozstrzygniecia
swoja droga… jakies szykany, zmiany zakretow itp… drogie i nie przynosi zyskow…
u nas by od razu postawili fotoradary albo patrol z suszarka i nie bylo by tlumaczenia:
– ale panie wladzo, ja jestem kierowca wyscigowym a tu wyscig trwa..
– dobra dobra, kazdy tak tu mowi, ale nie nabierzecie nas!
🙂
Kiedyś w Małopolsce był już taki motyw w czasie rajdu historycznego: sołtys zablokował drogę ciagnikiem i wezwał policję, że się ludzie nielegalnie ścigaja. A to był oficjalny rajd, tyle tylko, że nie sportowy, a na regularność. Zawodnicy nie jechali szybko, ale poobklejane rajdówki, głośne wydechy, po sześć halogenów na zderzakach itp. robia swoje – chłop się zestresował i zdezorganizował wszystko. Tak że tego – nic mnie nie zdziwi.
Jak pierwszy raz był Rajd Polski jako runda Mistrzostw Świata (1973 rok) to też były cyrki z policją (milicją) wtedy. Jak dobrze pamiętam to organizatorzy dali zbyt krótkei wymagane czasy przejazdów na dojazdówkach między odcinkami, a panowie w mundurach wesoło łapali sobie kierowców. No i Rajd Polski na dłuuuugo wypadł z WRC 😛
za daleko szukacie :)- w zeszłym roku na Rajdzie Polski (eliminacji Mistrzostw Świata) chłop się wkurzył, że mu kibice rozdeptują zboże i też zablokował trasę – negocjowali z nim chyba z 2 godziny zanim się odbraził
off top:
http://www.gieldaklasykow.pl/monteverdi-375l-high-speed-1971-uk/
jeśli jakimś cudem jeszcze pamiętacie, to jedno z moich marzeń… do tego w wersji od Fissore…
ktoś chce kupić całkiem dobrą nerkę???
Pamiętać pamiętamy, ale niekoniecznie cudem 😉
Co do nerki: Monteverdi to na pewno wyższa cena niż i-Phone, za którego podobno jeden Chińczyk sprzedał swoją. Nie wiem tylko, czy wobec tego faktu ktoś będzie chciał dać Monteverdi…
Mam jeszcze w zanadrzu nerkę żony oraz całkiem nową, niespełna dwuletnią, córki – mało używana, nie bita. Obie nie wymagają wkładu finansowego!
To pisz pan umowę, bo nie mam czasu!! 😉