CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: TORY KWITNĄCEJ WIŚNI

 

O japońskich dokonaniach w dziedzinie sportów motorowych pisze się dużo, ale przede wszystkim w kontekście międzynarodowym: sukcesy japońskich motocykli, rajdowych Subaru i Mitsubishi, albo silników Hondy w Formule 1 są powszechnie znane. Co innego, gdy zapytamy o wyścigi w samej Japonii (przynajmniej te oficjalne, bo nielegalne zawody drifterów na stokach góry Fudżi dawno już weszły w nurt kultury masowej). Dlatego też postanowiłem napisać o japońskich torach wyścigowych.

***

Początki japońskiej motoryzacji wiążemy zazwyczaj z epoką powojenną i regulacjami prawnymi dotyczącymi maleńkich kei-cars. W istocie jednak w Kraju Kwitnącej Wiśni samochody – choć bardzo nieliczne – jeździły znacznie wcześniej, a pomysł urządzania ich wyścigów pojawił się już w latach 20-tych. Poziom tych zawodów był oczywiście amatorski, a używana infrastruktura – prowizoryczna (chodziło przede wszystkim o tory wyścigów konnych i różnego rodzaju puste place, na których ustawiano pachołki).

Pomysł zbudowania prawdziwego toru samochodowego rzucił Gunji Fujimoto – etniczny Japończyk wychowany w amerykańskim Seattle, który uwielbiał automobilizm, a pod koniec lat 20-tych postanowił przenieść się do kraju przodków. Zainteresował on organizacje zdolne zrealizować taki plan: bogatą, kolejowo-deweloperską korporację Tokyu (która miałoby wyłożyć pieniądze) i wpływowe czasopismo sportowe Hochi Shimbun (które mogłoby rozpropagować ideę wśród potencjalnych kibiców).

Pierwszy japoński tor wyścigowy otwarto w 1936r. Obiekt nazywał się Tamagawa, mieścił na brzegu rzeki Tamy w Nakahara Ward, na obrzeżach Tokio i miał typowo amerykańską, owalną formę – z długością 1,2 km i 20-metrową szerokością jezdni. Niestety, na jego temat nie ma zbyt wielu informacji: wiadomo, że inauguracyjne zawody z udziałem 24 samochodów odbyły się 7 czerwca 1936r. i że na trybunach mieściło się 30 tys. ludzi, którzy za bilet płacili jednego jena (odpowiednik około 5.000 dzisiejszych jenów). Źródła różnią się natomiast co do frekwencji – niektóre mówią o pełnym obłożeniu, inne o tylko 10 tys. widzów. Jedno jest pewne: w kraju panował wtedy stan wojenny (z uwagi na kilka miesięcy wcześniejszą próbę wojskowego zamachu stanu), więc organizacja takiej imprezy wymagała nadania jej statusu uroczystości państwowej i obecności przedstawicieli rządu, których przekonanie nie było łatwe. Zgoda nadeszła dopiero po użyciu argumentu o wadze sportu motorowego jako ważnego czynnika rozwoju krajowego przemysłu i technologii – bo dla ówczesnych władz industrializacja i modernizacja kraju były priorytetem.

Najbardziej znanym – z dzisiejszej perspektywy – uczestnikiem pierwszego wyścigu na Tamagawa był niejaki Soichiro Honda – który niestety nie ukończył imprezy, bo zderzył się z innym zawodnikiem, nazwiskiem Morita. Mimo groźnie wyglądającego dachowania Honda-san nie doznał poważniejszych obrażeń, ale jego młodszy brat Benjiro, występujący w charakterze mechanika, złamał kręgosłup, a poszkodowany rywal też trafił do szpitala. Soichiro Honda wziął potem osobisty udział w jeszcze tylko jednym wyścigu, w październiku 1936r. Z dalszych startów zrezygnował pod wpływem swojej rodziny (niektóre źródła mówią o “wykładzie” otrzymanym od ojca, inne przypisują go jego żonie).

Foto: public domain

Artykuł zamieszczony 9 czerwca w anglojęzycznej gazecie “Japan Times” mówił, że dystans wyścigu wynosił 120 km (100 okrążeń) i że zwycięzca, Jiro Kawasaki na angielskim bolidzie Invicta, uzyskał czas 1h:45m:32,8s. Kolejne miejsca zajęli: Shinichi Sakakibara na samochodzie Curtis, Kenzo Tada na Bentleyu, Yuichi Ohta na własnej konstrukcji pojeździe Ohta, Shigeo Ozaki na Chryslerze, Kiyoji Naito na Fordzie i Yutaka Kawagoe na Hupmobile’u. Niedługo potem rozegrano szereg krótkich wyścigów:

-Puchar General Motors (dystans 18 km, zwyciężył Teisuo Maruyama na Mercedesie),
-Puchar Forda (19 km, Yutaka Kawagoe, Hupmobile),
-Puchar Boscha (30 km, Shinichi Sakakibara, Curtis),
-Puchar Ministra Handlu i Przemysłu Dla Samochodów Krajowych (36 km, Yuichi Ohta, Ohta),
-Wyścig Samochodów Krajowych (12 km, Yuichi Ohta, Ohta).

Inny wyścig na Tomagawa, w 1937r. Zaraz potem japońska armia napadła Chiny, więc o rozwoju sportów motorowych nie mogło być mowy: na torze zorganizowano w sumie tylko sześć imprez, z czego ostatnią 17 kwietnia 1938r.

Foto: public domain

W czasie wojny teren toru wykorzystano pod uprawę ziemniaków. Potem otwarto tam szkołę jazdy i los pierwszego japońskiego toru wyścigowego został przypieczętowany. Jeszcze do niedawna w tym miejscu, na rekreacyjnych terenach nad rzeką Tamą, mieściły się boiska baseballa, a wzdłuż ulicy prostopadłej do kolejowego mostu stał rządek oryginalnych, betonowych trybun.

To już niestety przeszłość: w lecie 2021r. wszystko zostało wyburzone by zrobić miejsce na nowe wały przeciwpowodziowe, bo okolica była kilkakrotnie zalewana przez wzbierającą na wiosnę Tamę. Władze nie zgodziły się zmodyfikować planów tak, by zachować historyczne trybuny, ani też pokryć kosztów ich przeniesienia – dlatego jedyną pozostałością najstarszego japońskiego (i w ogóle azjatyckiego) toru wyścigowego są archiwalne fotografie, jak poniżej.

Foto: Captain76

Zachował się filmowy klip z wyścigu samochodów krajowych z października 1937r., wygranego przez doładowanego Datsuna. Zarówno owalny tor jak i organizacja imprezy bardzo przypomina wyścigi amerykańskie: japońscy autorzy są zgodni, że gdyby nie wojna i 27-letnia przerwa w rozwoju japońskich sportów motorowych, ich charakter z pewnością kopiowałby serie IndyCar i NASCAR.

 

***

Historia potoczyła się inaczej: pierwszy powojenny tor wyścigowy w Japonii został otwarty w 1962r., a zbudowany przez uczestnika inauguracyjnych zawodów na Tomagawa, Soichiro Hondę. Nazywa się on Suzuka International Racing Course.

Pan Honda, który przed wojną otwarł zakład produkujący pierścienie tłokowe dla Toyoty, w 1948r. był już masowym producentem motocykli i planował rozwijać się dalej. Pod koniec lat 50-tych uznał, że do rzetelnego badania i udoskonalania swych konstrukcji będzie potrzebował własnego toru wyścigowego. Było to konieczne nie tylko do sprawdzania wytrzymałości mechanizmów, ale choćby z tego powodu, że w ówczesnej Japonii jakiekolwiek utwardzone drogi były jeszcze rzadkością – a właśnie na takich należało testować produkty eksportowe.

To przedsięwzięcie dobrze obrazuje japońską mentalność, silnie zorientowaną na planowanie długofalowe: w 1959r., gdy Honda kupowała ziemię pod budowę toru, jej ekspansja międzynarodowa dopiero się zaczynała, a pierwszy samochód marki miał powstać dopiero cztery lata później. Nikt jeszcze nie wiedział, czy zagranica zaakceptuje jakiekolwiek japońskie pojazdy. Tymczasem Soichiro Honda zdecydował się zainwestować wielkie pieniądze tylko po to, by zbudować kawałek drogi podobnej do występujących w najbardziej rozwiniętych krajach, gdzie azjatyckie wyroby służyły głównie jako temat niewybrednych dowcipów. By jednak mieć szanse to zmienić, należało postawić wszystko na jedną kartę.

Honda-san osobiście próbował narysować przebieg toru okrążającego zespół jezior. Niezadowolony z własnych prób, postanowił zatrudnić zagranicznego specjalistę – Holendra Johannesa Hugenholtza.

Hugenholtz przyleciał do Japonii, gdzie dostał mapę i trójwymiarowy model terenu z jeziorami, wzgórzami i fragmentami istniejących już dróg. Mógł też korzystać z helikoptera, by oglądać miejsce inwestycji w naturze. Postanowił wyznaczyć taki przebieg toru, by zawrzeć jak najwięcej różnych typów zakrętów, przy możliwie małym nakładzie prac ziemnych i powierzchni całości – stąd unikatowy pomysł “ósemkowego” kształtu, z dwupoziomowym skrzyżowaniem. Co ciekawe, pierwotnie Hugenholtz zaprojektował nie jeden, a aż trzy wiadukty, oraz serię następujących po sobie wiraży-agrafek. Później jednak zmodyfikował ten plan, bo demonstrując przebieg toru Soichiro Hondzie narzekał na ograniczenia przestrzenne, na co zleceniodawca zareagował propozycją dokupienia kilku okolicznych pól ryżowych. W ten sposób powstała wymarzona przez Holendra trasa. Inauguracyjny wyścig motocyklowy odbył się 3 listopada 1962r.

Tak prezentował się tor Suzuka przez pierwsze 20 lat swego istnienia. Całość mierzyła 6.004 metry, obejmowała zakręty o bardzo różnych kształtach i promieniach oraz wspomniany już wiadukt (to jeden z zaledwie dwóch w świecie torów wyścigowych z homologacją FIA pierwszego stopnia z dwupoziomowym skrzyżowaniem – obok Pista di Fiorano, czyli prywatnego toru Ferrari).  Prosta startu/mety miała ponad 1,2 kilometra długości.

Szkic: Hmdwgf, Licencja CC

Warto zauważyć, że nazwy większości zakrętów nie są zbyt kreatywne – odnoszą się do wprost ich kształtu, a w przypadku łuku 130R – do długości promienia wyrażonej w metrach. Jedynymi wyjątkami są okrążające wzgórza zakręty Dunlop i Degner. Ten drugi nazwano na cześć NRD-wskiego motocyklisty, Ernsta Degnera, który uciekł do RFN, po czym podpisał kontrakt z zespołem Suzuki, a w czasie pierwszego wyścigu na torze Suzuka uległ wypadkowi na tym właśnie zakręcie (Suzuka w ogóle była dla Degnera pechowa: rok później, 10 listopada 1963r., po upadku na pierwszym zakręcie, jego motocykl stanął w płomieniach, a ciężko poparzony zawodnik tylko cudem uniknął śmierci).

W 1966r. na torze Suzuka odbył się pierwszy w Japonii długodystansowy wyścig samochodowy, Suzuka Summer Endurance Race. Pierwszą edycję, wygrali Sachio Fukuzawa i Tomohiko Tsutsumi na Toyocie 2000 GT. Do 1973r. imprezę rozgrywano na 1.000 km, potem nastąpiła 10-letnia przerwa. W 1983r. wyścig powrócił, ale począwszy od 2009r. w niektóre edycje skracano do 700 i 500 km, a od 2018r. czas trwania ustalono na 10 godzin (dlatego dziś impreza znana jest jako Suzuka 10 Hours).

Z punktu widzenia japońskiej branży motocyklowej ważną imprezą stał się wytrzymałościowy wyścig Suzuka 8h, rozgrywany od 1978r.

W 1976r. linię boksów od prostej startowej oddzielił mur, a siedem lat później rozpoczął się kilkuletni program dostosowania obiektu do wymogów bezpieczeństwa Formuły 1. W pierwszej kolejności przed ostatnim zakrętem dodana została szykana Casio, bez której Suzuka była torem ekstremalnie szybkim (prostą startową – będącą jednocześnie miejscem wjazdu i wyjazdu z boksów – co mocniejsze bolidy pokonywały z prędkościami powyżej 300 km/h). W 1984r. “spowolniono” też zakręt Spoon, a rok później – zakręt pierwszy. W 1987r. łuk Degner podzielono na dwa osobne i poszerzono strefy buforowe po zewnętrznych stronach, a okoliczne wzgórza przemodelowano w celu poprawy widoczności. Ponadto wybudowano nową aleję serwisową, wieżę kontrolną dla kierownictwa, lądowisko helikopterów i nowoczesny punkt pomocy medycznej. Dzięki temu wszystkiemu na torze Suzuka mogły się wreszcie odbywać zawody najwyższej rangi.

Tor Suzuka w kształcie z lat 1987-2002

Szkic: Xander89, Licencja CC

Formuła 1 gościła na Suzuce w latach 1987-2006 i 2009-2019. W 2020 i 2021r. władze nie zgodziły się na udział kibiców, a imprezy przy pustych trybunach nie chciał z kolei organizator. W 2022r. GP Japonii ma znów odbyć się w tym miejscu.

Zwycięstwo japońskiego kierowcy nie zdarzyło się nigdy, dwukrotnie natomiast – w latach 1988 i 1991 – wygrywał zespół McLaren-Honda, używający silników firmy-właściciela toru (za pierwszym razem najszybszy okazał się Ayrton Senna, za drugim Gerhard Berger).

McLaren-Honda Ayrtona Senny, 1988r.

Foto: Instituto Ayrton Senna, Licencja CC

W 2002r., po groźnie wyglądającym wypadku kierowcy zespołu Toyota F1, Allana McNisha, przebudowany został zakręt 130R, ponadto seria zakrętów 3-6 stała się łagodniejsza i szybsza. To jednak nie pomogło: w kolejnym roku uczestnik motocyklowego Grand Prix, Daijiro Kato, poniósł śmierć dokładnie w tym miejscu. Zawody Moto GP nie odbyły się na Suzuce już nigdy więcej, natomiast na potrzeby motocyklowego wyścigu 8-godzinnego dobudowano dodatkową szykanę (nr 12 na poniższym szkicu), której nie używa się w czasie imprez samochodowych

(na marginesie: Honda nie musi żałować utraty Moto GP, bo zawody zostały przeniesione na jej drugi tor, Motegi Twin Ring).

Od 2005r. tor Suzuka wygląda w ten sposób i jest 185 metrów krótszy niż pierwotnie

Foto: Will Pittenger, Licencja CC

Obecnie tor może być używany w pięciu wariantach: samochodowym, motocyklowym albo jednym z trzech skróconych – wschodnim, zachodnim samochodowym i zachodnim motocyklowym (przełączki zamykające krótsze konfiguracje widać przy szykanie Casio). Wiadukt zalicza się do zachodniej połówki, natomiast główna linia boksów do wschodniej, więc na potrzeby tej pierwszej trzeba było zorganizować boksy zastępcze, wzdłuż prostej za zakrętem Spoon.

Z historycznych momentów można wspomnieć zderzenia Ayrtona Senny i Alaina Prosta w 1989 i 1990r.: w pierwszym przypadku sprowokowane przez Francuza, w drugim – przez Brazylijczyka (na pierwszym zakręcie pierwszego okrążenia). Oba incydenty, eliminując obu uczestniczących zawodników, rozstrzygały walkę o mistrzowski tytuł całego sezonu (nietrudno się domyślić, kto kiedy zyskał).

Z kolei w 2014r., w czasie Grand Prix Japonii, ciężkiemu wypadkowi uległ Francuz, Jules Bianchi, który zderzył się z dźwigiem usuwającym z toru rozbity bolid Adriana Sutila (w momencie wypadku wystawiona była żółta flaga). Zawodnik zmarł 9,5 miesiąca później nie odzyskawszy przytomności. Był to pierwszy śmiertelny wypadek w Formule 1 od 1994r., kiedy w czasie GP San Marino zginęli Roland Ratzenberger i Ayrton Senna.

Na koniec możemy oglądnąć okrążenie toru Suzuka z Ayrtonem Senną…

 

…oraz z Sebastianem Vettelem (w formie linku do YT, bo w tym przypadku właściciel praw nie pozwala zamieszczać klipu na stronach zewnętrznych).

***

Trzeci i ostatnio obiekt, jaki chcę tym razem opisać, to Fuji Supīdowei – czyli po angielsku Fuji Speedway. Tor działa prawie równie długo jak Suzuka, to jest od 1965r., a należy do największego japońskiego producenta aut – koncernu Toyoty. Nie zawsze jednak tak było – w historii toru Fuji zwrotów było kilka.

Nazwa pochodzi oczywiście od najwyższej góry Japonii: wulkanu o wysokości 3.776 m n.p.m., który jako położony niedaleko Tokio potrafi wyglądać bardzo malowniczo (patrz zdjęcie)

Foto: Morio, Licencja CC

Wulkan Fudżi pełni ważna rolę w japońskiej kulturze – jest między innymi świętym miejscem wyznawców shintoizmu, rdzennej religii Japończyków. Z tego powodu jego zapisana w piśmie kanji nazwa, wymawiana jako “Fudżi-San”, bywa interpretowana jako tytuł grzecznościowy (“Pan Fudżi”). To jednak tylko zbieżność fonetyczna – odpowiedni znak pisma oznacza po prostu górę, tyle że jego tradycyjna, chińska wymowa brzmi identycznie jak japońska forma zwracania się do starszych (w języku japońskim tę samą nazwę – “góra Fudżi” – czyta się “Fudżi-No-Yama”). W każdym razie warto wiedzieć, że samo położenie toru – w okolicy pięknej i kulturowo ważnej – nadaje mu szczególny status.

Fuji Speedway rodził się jako owalny tor na potrzeby lokalnego klonu amerykańskiej serii NASCAR. W tym celu w 1963r. zawiązała się Japan NASCAR Corporation, zostały podpisane umowy licencyjne z Amerykanami oraz zakupiony reprezentacyjny teren u stóp góry Fudżi. Niemałą rolę odegrał sukces należącego do Hondy toru Suzuka: inni producenci też chcieli mieć dostęp do podobnego obiektu, więc perspektywa zysków z jego wynajmu stanowiła dodatkowy argument dla inwestorów.

Pierwotny układ toru był wzorowany na Daytona Speedway, z dwoma silnie nachylonymi łukami po 180º łączącymi dwie długie proste i łączną długością 2,5 mili. Po raz drugi jednak okazało się, że Japończykom nie było pisane ściganie w stylu amerykańskim: po pierwsze bowiem, budowa pierwszego z wiraży kosztowała znacznie więcej niż początkowo zakładano, a po drugie – miejsce budowy odwiedził jeden z czołowych kierowców Formuły 1, Stirling Moss, który wyraził wątpliwości co do projektu i możliwości jego realizacji w terenie górzystym. Te dwa czynniki – niewystarczający budżet i negatywna opinia Mossa – zdecydowały o zmianie planów i dokończeniu obiektu jako drogowego, jednakże z pozostawieniem jednego, gotowego już zakrętu z nachyleniem (z oryginalnego projektu pozostała też ogromna trybuna przy prostej startowej, również wzorowana na odpowiednikach z USA). Zmiana oznaczała automatycznie zerwanie kontraktów NASCAR, ale też szanse na przyciągnięcie innych serii wyścigowych i większe zainteresowanie producentów samochodów, bo tory drogowe lepiej nadają się do testowania modeli seryjnych. Na jesieni 1965r. większościowy udział w przedsięwzięciu kupiła firma Mitsubishi.

Mimo całkowitego przeprojektowania toru zachowano amerykańską nazwę Speedway (oznaczającą obiekt owalny) i nachylony zakręt (zaznaczony poniżej czerwoną linią w prawym górnym rogu szkicu), a osiągane na Fuji przeciętne pozostały bardzo wysokie. Do 1974r. trasa wyglądała jak połączenie linii czerwonej z niebieską, później, do 2004r. – zielonej z niebieską.

Foto: KaragouniS, Licencja CC

Fuji Speedway został oficjalnie otwarty w grudniu 1965r., choć pierwsze wyścigi odłożono na 1966r. Pod świętą górą Japończyków rozgrywano wyścigi Formuły 3 i amerykańskiej serii IndyCar, a jeden raz, w 1968r. – również Can-Am. Największymi startującymi tam gwiazdami byli Jim Clark, Jackie Stewart i Bobby Unser.

Nachylony zakręt (znany jako Daiichi – czyli po prostu “pierwszy”) oraz następujące po nim bardzo szybkie wiraże zostały wyłączone z użytku w 1974r., bo pod koniec prostej startowej – mierzącej ponad półtora kilometra – rozpędzone do maksymalnej prędkości bolidy przejeżdżały przez wzniesienie zasłaniające wjazd na część nachyloną. Brak widoczności i niecodzienna sekwencja przeciążeń (podjazd – zjazd – nachylenie+skręt), do których nieprzyzwyczajona była większość japońskich zawodników, zbierały krwawe żniwo (szczególnie że wysoką krawędź zakrętu zabezpieczała tylko zwykła, autostradowa bariera energochłonna, która często nie wytrzymywała uderzeń z wielką prędkością pod dużym kątem). Brytyjski zawodnik, Vic Elford, w ramach kontraktu z Toyotą spędził u stóp Fudżi dwa miesiące 1969r., testując 5-litrowe bolidy serii Can-Am. Wspominał on, że liczba wypadków – głównie wśród kierowców japońskich – skłoniła krajowe władze sportowe do zakazania wyścigów ówczesnej Grupy 7 FIA. Z tego powodu japońscy producenci nie dołączyli do serii Can-Am – a przecież wystarczyło przebudować pojedynczy zakręt (w wyścigu Can-Am w 1968r. odwrócono kierunek jazdy, by zmniejszyć prędkość wejścia w nachylony zakręt i poprawić jego widoczność).

Czarę goryczy przelał podwójnie śmiertelny wypadek z 1974r., kiedy to w czasie krajowego wyścigu 300 km Fuji zginęli Hiroshi Kazato i Seiichi Suzuki (LINK). Wtedy to zdecydowano o dodaniu ostrego nawrotu pod koniec ostrej startowej, ścinającego Daiichi i kilka kolejnych zakrętów. Na miejscu wyłączonego fragmentu powstał później drugi, krótszy obiekt, ale resztki nachylonej konstrukcji stoją do dziś i są dobrze widoczne na mapach Google.

Na Fuji rozegrano dwie pierwsze edycje Grand Prix Japonii Formuły 1 (1976 i 1977). Pierwsza z nich zasłynęła szalonym pościgiem Jamesa Hunta, który walczył o tytuł mistrzowski z Niki Laudą, przegrywając o trzy punkty. Ponieważ wyścig odbywał się w intensywnej ulewie, Lauda – który niedługo wcześniej cudem uszedł z życiem po koszmarnym wypadku na Nürburgringu – wycofał się po pierwszym okrążeniu. Hunt miał więc komfortową sytuację (wystarczyło mu spokojne dowiezienie do mety czterech punktów), ale jak na złość, pękła mu opona. Po doczołganiu się do boksu i wymianie koła podjął szaleńczy pościg w arcytrudnych warunkach – zakończony jednak sukcesem w postaci trzeciego miejsca i upragnionego tytułu mistrzowskiego.

Zwycięzcą wyścigu został Mario Andretti, ale w świetle wyczynu Hunta mało kogo to obchodziło

 

W kolejnym roku Gilles Villeneuve zderzył się z Ronnie’em Petersonem, po czym wpadł w grupę stojących na trawie stewardów i fotografów, zabijając dwóch z nich. Ta tragedia spowodowała 9-letnią przerwę w organizowaniu GP Japonii. Od 1987r. wyścig wznowiono, ale na zmodernizowanym w międzyczasie torze Suzuka.

Na Fuji organizowano odtąd tylko zawody lokalne, lecz i na nich nie brakowało groźnych wypadków (przykładowo, w 1983r. zginął japoński zawodnik Formuły 2,  Toru Takahashi).

W kolejnych latach przeprowadzone zostały pomniejsze modernizacje (między innymi dodanie dwóch szykan i przebudowa alei serwisowej), ale prawdziwego przełomu dokonała dopiero Toyota, która w 2000r. kupiła Fuji Speedway od Mitsubishi i przez cztery lata praktycznie zbudowała go na nowo, według standardów Formuły 1 i pod kierunkiem Hermanna Tilke – niemieckiego zawodnika i wpływowego architekta nowoczesnych torów wyścigowych.

Fuji Speedway otwarto ponownie w 2005r. Nowy przebieg w większości odtwarzał stary, z wyjątkiem ostatniego zakrętu, zastąpionego spowalniającą serią kilku ostrych wiraży. Wtedy też zburzono większość nieużywanego od ćwierci stulecia fragmentu nachylonego, zostawiając na pamiątkę tylko krótki jego odcinek.

Foto: Will Pittenger, Licencja CC

Toyota dostała od FIA prawo organizacji GP Japonii w 2007 i 2008r. Od 2009r., z powodu niezadowalających przychodów, zawarto umowę o naprzemiennym rozgrywaniu imprezy na torach Fuji i Suzuka, ale właśnie wtedy globalna recesja sprawiła, że Toyota po raz pierwszy w swej historii odnotowała ujemny wynik finansowy netto i całkowicie wycofała się z Formuły 1. Tym samym Fuji Speedway znów stał się obiektem o znaczeniu krajowym.

Unikatowy film z przejazdu pierwotną konfiguracją Fuji Speedway, sprzed 1974r.

 

Klip z aktualnej formy toru (2008r., z Lewisem Hamiltonem)

 

Fuji Speedway wyróżnia się dziś organizowaniem zawodów driftowych (nie występujących na większości czołowych torów klasy Grand Prix). Właśnie w tym celu obok głównej trasy powstała druga, krótsza i ciaśniejsza, choć drifterzy używają też tej podstawowej. Duże zawody międzynarodowe na razie jednak na Fuji nie wróciły.

 

4 Comments on “CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: TORY KWITNĄCEJ WIŚNI

  1. Klipy dołączone do wpisu doskonale pokazują jaki dokonał się postęp techniczny. O ile przejazd Ayrtona Senny wygląda wręcz na fizyczna ciężka walkę z samochodem, to przejazd Vettela może sprawiać wrażenie, że każdy by tak potrafił…

  2. “Duże zawody międzynarodowe na razie jednak na Fuji nie wróciły.” – jasne, że wróciły; owszem, nie F1, ale wyścigi długodystansowe w randze Mistrzostw Świata FIA WEC są tam od początku istnienia serii (2012). A jak wiadomo, hybrydy LMP1, a teraz Hypercary to naprawdę potwornie szybkie maszyny.

    Aha, jest jeszcze jeden tor F1 z wiaduktem, może rzadziej się tamtędy jeździ, ale jednak – aleja wyjazdowa z Pit Lane na Yas Marinie przebiega w tunelu pod torem 😉

    ps. skoro góra to “No-Yama”, to czy jama to “No-Gora”?

  3. Opis zakrętów z nietypowym przeciążeniem na Fuji jednoznacznie skojarzył mi się z naszym rodzimym torem Miedziana Góra pod Kielcami. Tor może niezbyt spektakularny ani szybki ale jest miejsce na zwykle zamkniętej górsko leśnej części toru gdzie również połączenie zakrętów ze zmianą nachylenia nawierzchni w dwóch kierunkach powoduje, że trzeba się mocno pilnować bo nawet powolnym klasykiem można sobie tam krzywdę zrobić jadąc szczególnie pod prąd w stosunku do niegdyś rozgrywanych zawodów.

  4. Bardzo mnie zaskoczyło, ze pierwsze tory byly w stylu amerykańskim. Ja sobie wyobrażałem, że były to tory drogowe jak w europie.