CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: TWARDZI LUDZIE W CIĘŻKICH CZASACH, cz. II
Statek do Japonii odpłynął 20 kwietnia. Na pokład zabrał trzy samochody: Thomasa, De Diona i Züsta. Protosa nie było, bo przyjechawszy później mógł zaokrętować się tylko na bezpośredni rejs do Władywostoku. Ułatwiło to Niemcom podróż, ale kosztowało kolejne 15 dni kary. Koeppen, by wygrać, musiał teraz wyprzedzić konkurentów o aż miesiąc – miał jednak w kołach o ponad 1.100 mil mniej niż oni, no i nie musiał przedzierać się przez Japonię.
Z kolei Schuster w połowie rejsu zauważył u kilku marynarzy niewidziane wcześniej buty, sporządzone z grubej, dziwnie znajomej skóry. Tknięty przeczuciem zszedł do ładowni stwierdzając brak skórzanych błotników Thomasa i zgłosił ten fakt kapitanowi. Marynarze musieli własnym sumptem sporządzić nowe błotniki, z drewna i żaglowego płótna.
Thomas pod hotelem Oriental w Kobe
Wyjazd nazajutrz
215-milowa trasa japońska – z Nagoi do Tsurugi – miała być łatwa, jednak rzeczywistość nie dostosowała się do wyobrażeń organizatorów. Podróżników czekało przeciąganie pojazdów przez przełęcze na linach – bo ówczesne silniki nie radziły sobie z takimi stromiznami i trzeba było wynajmować lokalnych wieśniaków z wołami. W tych warunkach pokonanie 550 km w pięć dni można uznać za sukces (przy czym trzeba dodać, że Amerykanie znów wybili się na czoło, a Francuzi z Włochami trzymali się razem, by walczyć wspólnie).
W jednym miejscu dystans 30 mil – między miasteczkami Maibara i Tsuruga – należało wydłużyć aż dziesięciokrotnie, z powodu braku odpowiednio szerokich dróg i konieczności objazdu gór.
Problemy sprawiał też brak mostów – Japończycy budowali bowiem wyłącznie kładki dla pieszych i lekkich wózków towarowych (patrz poniżej), więc samochody trzeba było przeprawiać na linach lub tratwach.
Automobile wzbudzały w Japonii ogromną sensację
Załadunek w porcie
***
Zbiórka we Władywostoku nastąpiła 17 maja. Do Koeppena, w miejsce pozostawionego w Stanach mechanika, dołączyło dwóch rodaków przysłanych koleją – Robert Fuchs i Kasper Neuberger.
W Rosji, jak to w Rosji – zawodników przywitało wojsko
Również na trasie najczęściej spotykanymi wędrowcami były konwoje armii
Gdzieniegdzie zdarzały się problemy z władzami, bo w carskiej Rosji cudzoziemcy pojawiający się gdziekolwiek poza arystokratycznymi dworami wzbudzali automatycznie podejrzenia o szpiegostwo i dywersję.
Załogi nieraz musiały składać wyjaśnienia na lokalnych posterunkach policji
Bourcier de Saint Chaffray z DeDiona zakończył swój rajd we Władywostoku – i to nie przez awarię, a… własną nieuczciwość. Oto Francuz wykupił całą dostępną w porcie benzynę oświadczając, że odsprzeda ją temu, kto zapłaci najwięcej. Oburzeni współzawodnicy zatelegrafowali do jego sponsora, który natychmiast wycofał wsparcie, nakazując Saint Chaffray’owi sprzedać samochód i dalej radzić sobie samemu. Ten, po znalezieniu kupca, kontynuował swe gierki – mianowicie zaoferował paliwo załodze, która zgodzi się wziąć go z sobą do Paryża. Ofertę przyjęli Włosi, jednak Schuster i Koeppen nie dali za wygraną i – rozwścieczeni takimi szantażami – z bronią w ręku odstawili Francuza na dworzec kolei transsyberyjskiej, wsadzając go w pociąg do Moskwy. Tak w owych czasach kończyło się cwaniaczkowanie.
Tymczasem Schuster odnalazł niemiecką firmę handlową, która była w stanie załatwić paliwo, ale… tylko Koeppenowi, by wesprzeć rodaka. Ostatecznie ugięła się pod groźbą opisania jej w “New York Timesie“, któremu załogi regularnie wysyłały depesze. Pojęcie honoru zadziałało po raz drugi – paliwo dostał więc również Schuster, choć zorganizowanie mu dostawy trwało aż pięć dni.
W wyścigu pozostały trzy samochody: Thomas, Protos i Züst, z tym że Włosi – mimo najszybszego wyjazdu, na benzynie DeDiona – wkrótce zostali w tyle i przestali się liczyć w rywalizacji.
Szlak na zachód od Władywostoku
Protos również wyruszył szybko, próbując zniwelować 30-dniową karę, jednak zaraz wpadł w bagno, gdzie dogonili go Amerykanie (którzy najdłużej czekali na możliwość zatankowania). Ci udowodnili, że również sami potrafią zachować się fair i wyciągnęli konkurentów z opresji. Koeppen zrewanżował się otwarciem butli szampana i… ucieczką naprzód kolejnego ranka.
Ucieczkę umożliwił tor kolei transsyberyjskiej – jedyny wygodny szlak w całym regionie
Pojazdy szynowe miały oczywiście bezwzględne pierwszeństwo
Tubylcy wciąż używali jedynie tradycyjnych środków lokomocji…
…jednak o dziwo – inaczej niż Chińczycy w czasie rajdu Pekin-Paryż – nie uważali automobili za mityczne smoki i nie uciekali przed nimi, a co najwyżej wyrażali życzliwe zaciekawienie. Płoszyły się tylko zwierzęta.
Jazda po torach stwarzała spore ryzyko, bo po pierwsze, wciąż groziły zderzenia z pociągami (syberyjskie rozkłady jazdy były traktowane bardzo luźno, zwłaszcza przez służbowe składy dygnitarzy wojskowych i kolejowych), a gdzieniegdzie tory były porozkręcane na wiosenne remonty. Luźne podkłady groziły przewróceniem auta – co zresztą zdarzyło się Thomasowi, który z tego powodu uległ poważnemu wypadkowi i stracił aż pięć dni. Koeppen powiększał odtąd przewagę.
Pociąg potrafił zaskoczyć załogę w najmniej odpowiednim momencie
Powyżej widzimy scenkę z udziałem Niemców, z kolei Amerykanie musieli raz wycofywać się z tunelu – na wstecznym, na wyścigi z pociągiem!! Zdążyli ponoć “w ostatniej chwili”, choć źródła nie podają, o jak długą chwilę chodziło.
Thomas w krajobrazie Mandżurii
Mandżurski most kolejowy z podkładami rozstawionymi zbyt rzadko do normalnej jazdy
W innych miejscach mostów nie było wcale
Przez wielkie syberyjskie rzeki dało się przepłynąć promami. Poniżej – przeprawa przez Irtysz w okolicach Omska.
Gdzieniegdzie istniały porządniejsze mosty wojskowe, ale tylko w wyjątkowych przypadkach
Za Harbinem – mandżurskim miastem należącym wtedy przejściowo do Rosji – zawodnicy zjechali z torów, bo tak nakazał im lokalny urzędnik. Szczęśliwie teren w postaci stepowej równiny był dość dogodny. Pokonując bardzo strome stoki Gór Bajkalskich Schuster prawie dogonił Niemca, ale tylko prawie: oto różnica liczona w minutach zadecydowała o tym, że Niemcy zdążyli na prom i odpłynęli, zostawiając Amerykanów na brzegu i zmuszając do 24-godzinnego oczekiwania na kolejną okazję. Dalej, pod Irkuckiem, zawodnicy wjechali na trasę poprzedniego super-maratonu Pekin-Paryż, dobrze opisaną przez jego uczestników. W Tomsku prowadzenie znów objął Thomas.
Urzędniczy zakaz korzystania ze szlaku kolejowego uchylił nikt inny jak sam wielki książę Sergiusz Michałjowicz Romanow, który przejeżdżał pociągiem obok Koeppena męczącego się z pokonywaniem strumienia w bród i łaskawie zezwolił na użycie toru
Amerykanie, na 72 dni jazdy przez Azję, tylko pięć nocy przespali pod dachem.
Wioska w środkowej Syberii
To wszystko łatwo się pisze, ale droga przez Syberię nie przypominała niedzielnej przejażdżki. Po porzuceniu toru kolejowego zawodnicy co rusz gubili drogę i prosili o pomoc buriackich koczowników, a na jednej z rzek, za Irkuckiem, Thomasowi zdarzyło się nawet zatonięcie wraz z promem!! Szczęśliwie załoga dopłynęła do brzegu, wydostała pojazd z wody i doprowadziła do stanu używalności – oczywiście własnymi siłami, własnymi materiałami i narzędziami. Jak oni to robili, zaopatrując się jeszcze na bieżąco w żywność – mnie nie pytajcie…
Kawałek dalej, za rzeką Irtysz, Schuster napotkał bagno: lokalna ludność ułożyła wprawdzie drogę ze słomy, ale słoma nie wytrzymała ciężaru samochodu. Tylne koła wpadły w błoto powyżej osi, a próby wyciągnięcia ich zakończyły się wprawdzie sukcesem, ale okupionym złamaniem dwóch zębów przekładni głównej. Znalezienie odpowiednio zdolnego kowala, naprawa i poskładanie przekładni trwały kilka dni.
Innym razem dzikie gołębie zniszczyły dziobami lewy reflektor, co jeszcze bardziej utrudniło nocną jazdę. Ogromny wysiłek i niedobór snu spowodowały kilkukrotne wypadnięcie pasażerów z pozbawionego drzwi Thomasa – Schuster kazał więc ludziom przywiązać się do siedzeń linami, wynajdując rodzaj pasa bezpieczeństwa. Włoski mechanik któregoś razu zasnął w trakcie zmiany koła. Koeppena jeszcze w Mandżurii zaatakowała banda konnych rozbójników, wietrzących w podróżnym z drugiego końca świata wiele bogactw do złupienia. Na szczęście zawodnik, jako pruski oficer, nie stracił zimnej krwi i skutecznie użył swej służbowej broni, odpierając napaść. Włosi pistoletów używali w Wyoming, broniąc się przed watahą wilków. Za broń chwyciła też raz załoga Thomasa – ale nie w obronie własnej, a w kłótni wynikłej z desperacji i kryzysu nerwowego Hansa Hansena (który już w USA wyzwał na pojedynek Saint Chaffraya – był chyba nadzwyczaj krewki, jak na Skandynawa). Strzały jednak na szczęście nie padły.
Syberyjskie bezdroża
8 lipca Thomas osiągnął granicę Europy w Jekaterinburgu. Po raz pierwszy od opuszczenia Władywostoku załoga ujrzała murowane domy i zadbane ogródki. Pojawiły się też europejskie konie – bardziej płochliwe i nerwowe w zetknięciu z automobilem, co też doprowadziło do kilku nieprzyjemnych sytuacji.
Obelisk na granicy Azji i Europy
Krajobraz zmienił się ze stepów na tajgę…
…a drogowe mosty zaczęły wyglądać porządnie – mieściły nawet dwa mijające się pojazdy!!
Niestety, nie dopisała pogoda. Za Permem długotrwałe deszcze zamieniły teren w grzęzawisko. Jechać szczęśliwie się dało, obciążenia nie wytrzymała jednak przekładnia główna, prowizorycznie naprawiona w drodze. Trzeba było końmi pojechać do Kazania – prawie 350 wiorst!! – i wrócić, z 300-kilogramową przekładnią. Po ruszeniu okazało się, że Protos znów ma dwa dni przewagi. Rozpoczął się rozpaczliwy pościg, bo chociaż Niemcy nie mieli szans odrobić aż 30-dniowej kary, to… Schuster o karze zwyczajnie nie wiedział i myślał, że walczy łeb w łeb o zwycięstwo. Drogę do Niżnego Nowogrodu, Moskwy i Sankt Petersburga Amerykanie pokonywali więc niemal bez odpoczynku, choć mało efektywnie, bo nie znając rosyjskiego często gubili drogę i nie potrafili odnaleźć właściwej.
Droga z Moskwy do Petersburga wyglądała słabo, jak na dzisiejsze warunki, ale w ówczesnych pozwoliła Thomasowi na rozwijanie maksymalnej prędkości 50 mph – po raz pierwszy od startu!!
Europejska architektura i sztuka w Nowogrodzie
Do francuskiej stolicy Protos wjechał 26 lipca o 6:15h – niemal dokładnie w momencie, gdy Thomas opuszczał Berlin. Przyjęcie było chłodne, ponieważ w tamtych czasach nad Sekwaną wyjątkowo nie lubiano Niemców, a z gazet mieszkańcy wiedzieli, że wszystkie załogi francuskie dawno już poniosły porażkę.
Protos na ulicach Paryża. Mimo najwcześniejszego przybycia, Koeppen nie został zwycięzcą, z powodu doliczonej kary.
Podłamani Amerykanie osiągnęli Paryż po kolejnych czterech dniach – i dopiero tam dowiedzieli się, że w istocie mają aż 26 dni przewagi!!
Uroczyste przecięcie wstęgi nastąpiło 26 lipca o 18.15h, wśród szpaleru automobilistów francuskich i okrzyków “VIVE LE CAR AMERICAIN…!!“. Byłoby wcześniej, ale widowisko opóźnił policjant stojący na Placu Opery, który zabronił dalszej jazdy z niedziałającym reflektorem, nawet w dzień. Schuster odkupił więc od przygodnego cyklisty rower i przywiązał go do lewego błotnika w taki sposób, by rowerowa lampa znalazła się w przepisowym miejscu.
Tę historię powtarza kilka źródeł, choć na zdjęciach z wjazdu do miasta widać cały reflektor i żadnego roweru. W każdym razie Amerykanie wzbudzili nieco cieplejsze reakcje niż Niemcy.
Włosi nadjechali dopiero sześć tygodni później – 12 września, kiedy emocje zdążyły opaść i wielu paryżan zapomniało już o wyścigu. Oni też mieli historię do opowiedzenia: oto w Taurogach, granicznej wiosce rosyjsko-pruskiej (dziś Litwa), zostali aresztowani – po tym, jak spłoszony przez ich pojazd koń śmiertelnie stratował dwójkę dzieci. Carska policja uznała ich jednak za niewinnych i wypuściła po trzech dniach.
***
Schuster odpoczywał w Paryżu pięć dni, podejmowany na licznych bankietach, po czym pojechał do Hawru. 5 sierpnia wsiadł na statek Lorraine udający się do Nowego Jorku, domykając w ten sposób okrążenie kuli ziemskiej. W ciągu 170 dni pokonał na kołach 13.341 mil (o 3.246 więcej niż Protos), z czego – według własnej relacji – około 8.000 na pierwszym biegu. Czysta jazda trwała 88 dni, w przeciętnym dziennym tempie 152 mil, a rekordowym – 420 mil.
Thomas w nowojorskim porcie
Z powrotem na Times Square – płaskoziemcom wbrew
Amerykańska flaga, która objechała świat
Thomas wyglądał jak obraz nędzy i rozpaczy (zwłaszcza że niemało paryżan poodrywało sobie jego fragmenty na pamiątkę), jednak mechanicznie okazał się w pełni sprawny, co potwierdzili fabryczni mechanicy w Buffalo: “zawory nie były demontowane i szlifowane, a panewki – wymieniane czy ustawiane, mimo pokonania wielu tysięcy mil, w większości na wysokich obrotach z dużym obciążeniem” – napisali w raporcie. Wszystkie naprawy i obsługę wykonywała własnoręcznie załoga (warto dodać, że Schuster był najzdolniejszym technikiem Thomasa, odpowiedzialnym w fabryce za kontrolę jakości i poprawianie niedoróbek, a następnie przekazującym samochody klientom i uczącym ich jazdy – takie zwyczaje były w tamtej epoce powszechne).
George Schuster i George Miller (który ponownie wsiadł do samochodu w Europie), po powrocie do USA
15 sierpnia George Schuster – jedyny członek załogi, który pokonał całą trasę – został pompatycznie podjęty przez prezydenta Roosevelta. Najeżona bankietami droga do Buffalo trwała kolejne trzy tygodnie. Premia, jaką nasz śmiałek otrzymał od swego pracodawcy i producenta auta, Edwina Thomasa, wystarczyła na gotówkowy zakup nowego domu, jednak zaraz potem trzeba było wracać do rutynowej pracy w fabryce.
Thomas okazał się hojny, słowa nie dotrzymał za to “New York Times“: 1.000-dolarowy czek za dowiezienie proporczyka do Paryża został przekazany dopiero… w 1968r., kiedy Schuster miał 95 lat, a kwota odpowiadała już tylko 12, zamiast ponad 300% przeciętnego rocznego dochodu amerykańskiej rodziny.
Wcześniej, w 1964r., zwycięski samochód kupił i odrestaurował William Harrah, umieszczając go w swoim muzeum w Reno, w stanie Nevada. Autentyczność egzemplarza i wierność odbudowy (do stanu z końca wyścigu) potwierdził sam George Schuster, który odnalazł na aucie ślady własnych, prowizorycznych napraw i jeszcze raz przejechał się Thomasem po fragmencie pustyni w Nevadzie, śladem swojej niegdysiejszej eskapady. Zmarł w 1972r., w wieku 99 lat.
Foto: https://www.thegreatautorace.com/
W 2018r. w Reno miałem okazję oglądać odrestaurowanego Thomasa. Lewy reflektor jest w nim cały, natomiast błotniki pozostały płócienne, nie skórzane.
Foto: praca własna
Foto: praca własna
Foto: praca własna
Foto: praca własna
Foto: praca własna
Niestety, tak gigantyczny sukces nie pomógł producentowi – z braku klientów firma Thomas została zlikwidowana już cztery lata po wyścigu. Jej właściciel został potem dealerem Forda i Dodge’a.
Berlińska firma Protos przetrwała nieco dłużej – do 1926r., kiedy przejął ją koncern AEG, ale po 1914r. produkcja była symboliczna. Za to porucznik Hans Koeppen zrobił wojskową karierę: I wojnę światową przesłużył bezpiecznie w sztabie dochodząc do stopnia majora, w czasie II wojny też służył w sztabie, ale Luftwaffe i obrony przeciwgazowej (która w tym konflikcie nie okazała się akurat potrzebna, ale po doświadczeniach poprzedniej wojny pozostawała w gotowości). W kwietniu 1944r. awansował na generała majora i zaraz przeszedł w stan spoczynku. Zmarł w 1948r., w wieku 72 lat.
Protosa z rajdu Nowy-Jork-Paryż też miałem okazję sfotografować – w 2023r., w samochodowym oddziale Deutsches Museum w Monachium. On również jest odrestaurowany, ale bez nadbudówek i plandek, które w swoim czasie mieściły wszelkie zapasy na drogę.
Foto: praca własna
Foto: praca własna
Foto: praca własna
Foto: praca własna
Züsta nie widziałem – znalazłem tylko informację, że został odnowiony w 2008r., nie wiem jednak, gdzie się obecnie znajduje i czy jest wystawiony publicznie.
Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com
Co do zawodników: Sirtori opuścił załogę po kłótni z jej kierownikiem, młody mechanik Haaga ciężko chorował, ale przeżył i dotrwał do końca, natomiast kierownik wyprawy, Scarfoglio, wielokrotnie oskarżał organizatorów o sprzyjanie Amerykanom i miał się za jedynego uczestnika, który ani razu nie złamał regulaminu. Po wyścigu kontynuował błyskotliwą karierę dziennikarską: z początkiem 1909r. relacjonował sytuację po katastrofalnym trzęsieniu ziemi w Messynie, a następnie osmańską masakrę Ormian (wcześniej między innymi między innymi wspiął się pod krater Wezuwiusza w czasie jego erupcji w 1906r., przeprowadził też wywiad ze zmarłą w 1920r. żoną cesarza Napoleona III). Żył do 1969r., czyli 83 lata, nie mam natomiast informacji, czy on albo Koeppen kiedykolwiek otrzymali od “New York Timesa” należny tysiąc dolarów.
***
Nam, ludziom XXI wieku, niełatwo przestawić się na myślenie sprzed ponad stu lat. W kieszeniach nosimy smartfony dające dostęp do całej wiedzy świata, pozwalające nawigować czy robić zakupy po całym świecie, potrafiące fotografować, nagrywać dźwięk i kręcić filmy, umożliwiające kontakt z każdym mieszkańcem Ziemi w czasie rzeczywistym, z przesyłaniem dokumentów i pieniędzy włącznie. Pracujemy w zagranicznych firmach nie wychodząc z własnego pokoju. Na wakacje – albo nawet przedłużone weekendy – latamy sobie po całym świecie. Tymczasem oni, wtedy, oddalając się od największych metropolii nie tylko tracili jakąkolwiek łączność ze światem, ale wręcz cofali się do czasów, gdy ludzie własnoręcznie zdobywali pożywienie, zabezpieczali się przed żywiołami i bronili przed dzikimi bestiami. Nie tylko na Syberii, ale też np. na przeważającej części terytorium Stanów Zjednoczonych.
Jak oni to zrobili? Już wtedy wielu nie dowierzało w taką możliwość, a jednak udało się aż trzem załogom. Na przekór naturze i mocno niedoskonałej technice – bo przecież eksploatacja ówczesnych samochodów wymagała nieustannych napraw i ogromu innej pracy, a obwód kuli ziemskiej stanowił dwukrotność resursu przeciętnego silnika spalinowego. Jak w tej sytuacji odważyć się wjechać w Góry Skaliste, Dolinę Śmierci albo syberyjskie pustkowie…?
Rajdy z Pekinu i Nowego Jorku do Paryża udowodniły, że wynalazek automobilu ma niezmierzony potencjał i że epoka, w której człowiek zdany jest sam na siebie, dobiega już końca. Dobre drogi jeszcze prawie nie istniały, telekomunikacja była w powijakach – a mimo to poczta dostarczała listy podróżnikom przemieszczającym się dzień i noc, a przygody rajdowców relacjonowały na bieżąco gazety. W latach 1907-10 nakład “New York Timesa” wzrósł ze 100 na 700 tys. egz. – również dzięki wspomnianym relacjom, na które czekali wszyscy.
Dziś jadąc na urlop do Chorwacji robimy autom dodatkowe przeglądy i wykupujemy dodatkowe assistance, chociaż wielu z nas ostatnie przebicie opony zaliczyło w zeszłym stuleciu, a niektórzy wręcz nigdy. W Epoce Mosiądzu całe assistance wiozło się na pokładzie, a napraw – również ramy nośnej, przekładni albo wnętrzności silnika – dokonywało w drodze, jak dziś mycia i tankowania. Gdy czegoś zabrakło, pozostawała podróż na koniu lub mule do najbliższego miasta, oddalonego często o setki kilometrów, w mrozie, bagnie lub upale. Oczywiście z nabitą bronią w ręku, w celach obronnych i żywieniowych.
Ówcześni ludzie z tym wszystkim sobie radzili i wręcz szukali podobnych wyzwań. Pęd do przesuwania granic wydawał się im naturalny. Właśnie dzięki temu powstała i rozwinęła się nasza cywilizacja. Trudne czasy stworzyły twardych ludzi, którzy z kolei zbudowali dla nas czasy dobre. A co zamierzamy pozostawić my?
Wszystkie nieoznaczone fotografie należą do public domain
Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)
A my tworzymy nowomowę i jakąś dziwną ideologię.. Ale dość o tym. Jestem ciekaw drogi jaką te załogi pokonały przez ówczesną Polskę.
No właśnie o tym nikt nie pisał, bo to już była Europa, czyli nuda 🙂 A ja chętnie bym się dowiedział, którędy jechali. Podejrzewam, że przez Wilno, Warszawę i Poznań do Berlina, ale żadnej pewności nie mam, bo nic na ten temat nie zdołałem znaleźć.
Zawsze mnie fascynowała odporność takich ludzi – ten, po takim i zapewne innych wyczynach dożył 99 lat, tamten 83 lata, mimo, iż ówczesne życie ogólnie nie rozpieszczało. A ja łapię katar, jak nie założę czapki przy 5 stopniach:)
Ci bez odporności umierali przed pierwszymi urodzinami (do epoki międzywojennej pierwszych urodzin dożywało 2/3 noworodków). Przeżywali tylko silni, którzy w dodatku codziennie się hartowali. Odporność trenuje się tak samo, jak siłę fizyczną i każdą inną zdolność organizmu. Termoregulację tak samo (widzę to sam, odkąd zacząłem biegać bez względu na temperaturę zewnętrzną). Oczywiście, oni też czasem przeziębiali się i umierali – śmierć na zapalenie płuc w zimie była powszechna. Ale wielu przeżywało, dzięki zahartowaniu i naturalnej, wczesnej eliminacji osobników słabych.
Ciekawe jak wówczas rozwiązany był temat pieniędzy? Były w ogóle między Władywostokiem a Jekaterynburgiem “banki” działające mniej więcej po dzisiejszemu (w sensie jakoś udowadniam że JA to JA i mogę pobrać ileśtam uprzednio przygotowanej waluty)?No bo taszczyć masę… złotych monet(?) przez dzicz to wyrok śmierci(tak, mieli broń, ale ci źli też i tamtych było pewnie więcej), a jakoś musieli opłacać całą tę pomoc tubylców, o jedzeniu nie wspominając (sami sobie upolowali?). Ostatecznie mogli trafić do miejsca gdzie papierkami nic nie załatwisz bo tu tylko handel wymienny. Jak sobie człowiek pomyśli to to jechanie po mrozie/błocku to była najprostsza część, całą trudnością był background.
W tamtym czasie waluta była wyłącznie złota – banknot był niczym innym jak certyfikatem posiadania kruszcu zdeponowanego w banku, który można bylo pobrać na każde żądanie. Banknoty wymyślono zresztą właśnie jako bezpieczny środek przekazywania sobie złota – początkowo były imienne, jak wskazuje nazwa “nota banku”, dopiero potem pojawiły się noty na okaziciela, które zaczęto uznawać za rónoważnik złota (co oczywiście perfidnie wykorzystała władza, najpierw dodrukowując cichaczem więcej papieru niż było w obiegu złota, a potem jednostronnie “zrywając wymienialność pieniądza na kruszec” – czyli po prostu kradnąc całe nasze złoto dla siebie i pozostawiając nas z kolorowymi karteczkami, co do których zdążyliśmy się przyzwyczaić, że mają wartość złota).
Pod koniec XIX wieku w Ameryce wymyślono tzw. czeki podróżne, ale wątpię, by wtedy przydawały się one poza USA. Generalnie trzeba było mieć walutę i po prostu jej pilnować. Nam dzisiaj nie mieści się to w glowie, ale jeszcze ja pamiętam z dzieciństwa, że jeżdżąc za granicę mój tata kupował pliki banknotów wszystkich odwiedzanych krajów (o euro nikt jeszcze nie śnił) i trzymał je w płaskiej saszetce przypiętej na pasku pod spodniami (“tam nikt mi łapy niepostrzeżenie nie włoży” – mówił). W pierwszych samodzielnych wyjazdach stosowałem tą samą taktykę = nawet saszetkę pożyczałem od taty 🙂 Karty płatniczej dorobiłem się dopiero po studiach.
Jakieś pierwotne formy czeków istniały już w średniowieczu, więc podejrzewam, że na początku XX wieku jak najbardziej mogły być używane przez zawodników. Tylko problemem mogło być znalezienie w tych dzikszych regionach banku, który by je zrealizował, więc i tak pewnie wozili sporo gotówki, co najwyżej wypłacając ją w rzadkich większych miastach po drodze.
Ogólnie czeki tak – nawet w starożytności. Tak jak pisałem, one nazywały się “notami bankowymi” i poświadczały własność depozytu, tyle że to był depozyt u jakiegoś konkretnego bankiera, więc i notę akceptowano tylko w danym regionie. Kiedy chciało się pojechać dalej, był już problem.
Czekałem niecierpliwie na drugą część i trochę się zawiodłem. Gdzie relacja z bezdroży pogranicza Rosji i Prus, zwanego kiedyś Polską! Widocznie było tam już zbyt łatwo…
Co do twardych ludzi to wydaje mi się, drogi autorze, że solidnie przygotowując się do pisania wpadłeś w pułapkę myślenia, że wtedy to wszyscy byli twardzi a dziś mamy samych mięczaków. Większość siedziała jednak w domach w ciepłych kapciochach i czytała gazetę, a w ubiegłym tygodniu polski żeglarz samotnik wpakował się pięciometrowym jachtem w wielki sztorm u wybrzeży Pirtugalii. Po wypadnięciu za burtę z piłamanymi kośćmi wlazł z powrotem na pokład i czekał dwa dni na ratunek przy jedwnastometrowych falach.
Jest więc szansa dla ludzkości.
O europejskiej trasie nikt nic niestety nie pisze.
Dziś oczywiście istnieją ekstremalni sportowcy ale ja mówię o większości populacji. Kiedyś, jak przyszła wojna, to duża część męskiej ludności poszła walczyć do lasu, gdzie była zdana na siebie, a reszta musiała utrzymać się w sposób nieoficjalny, bo oficjalnie się praktycznie nie dało. Dziś myślę, że nie dalibyśmy rady (większość przynajmniej). Ludzie nawet nie chcą wierzyć, że kiedyś, bez komputerów, dało się prowadzić międzynarodową firmę, albo znajdować drogę bez gps, mie mówiąc np o misjach księżycowych. O tym właśnie mówię.
Tylko, że od zawsze najsilniejszym ludzkim mięśniem, który dał nam przewagę nad innymi gatunkami był mózg- dziś nikt nie chodzi do lasu, bo nie musi, a w wojnie na Ukrainie krotkowzroczny nerd obsługujący drona może wyeliminować super wyszkolonego twardziela że Specnazu, który potrafi głową rozbija ć płyty chodnikowe i saperką obcinać szyjki od butelek.
Prawda, technika daje ogromną przewagę, ale też uzależnia pozbawiając nas zdolności przetrwania bez niej. Oczywiście nie mam prawa się wymądrzać, bo sam nie potrafiłbym przetrwać :-), ale tylko stwierdzam fakt.
tylko mózg, to nie mięsień 😉
Wiesz, ja myślę, że od zawsze ludzkości towarzyszyło takie myślenie (pamiętam nawet jakis tekst z czasów Rzymskich, chociaż nie przytoczę autora), że przed nami byli legendarni herosi, my jesteśmy ostatnimi prawdziwymi twardzielami, a kolejne pokolenia są zniewieściałe i generalnie nic z nich nie będzie 🙂
No i mówiąc przewrotne może faktycznie byli, skoro Rzym upadł ? 🙂
Później przyszli inni twardziele.
Ale to powyżej to taki żarcik niewinny. Też uważam, że to takie typowe myślenie, że kiedyś to było, teraz to nie ma, a ta młodzież to szkoda gadać.
Nawet były przeprowadzone jakieś badania naukowe na ten temat. I wyszło z badań, że najlepszy rok dla ludzkości to był rok naszego urodzenia, a później już permamentny spadek w przepaść słabizny 🙂
Natomiast zgadzam się z przedmówcami, obecne dobre czasy nas rozleniwiły. Ale jak przyjdą ciężkie czasy to niektórzy jednak nie dadzą rady się przystosować. Bo z tego dobrobytu to już zapomnieli wszystkich odruchów przeżycia. Więc jak zawsze, sprawa jest złożona.
O to to to – kiedyś nawet ludzie żyjący wygodnie potrafili bez wygód przetrwać. Dziś z tym już dużo gorzej.
A to prawda, że przeszłość często uważano za wzór, ale właśnie wzór – a dziś mówi się, że samodzielni i silni ludzie są “toksyczni” i że od tamtych wartości trzeba odejść. To jest zasadnicza różnica.
to “ciepłe powitanie” przez ruską armię przypomniało mi motto ruskiej armii:
“wszędzie dobrze, gdzie nas niema” 🙂
a wyprawa na prawdę niesamowita, a w zasadzie to ci ludzie!
Motto genialne!! Nie znałem 🙂
Ciekawa historia.
Jednak trzeba przyznać, że amerykańska załoga miała fory, mając pozwolenie na korzystanie z torów w USA.
Myk z wykupieniem całej benzyny… gdyby się udało, dzisiaj byłby to jeden z przykładów cytowanych w podręcznikach przedsiębiorczości 😀
Co do samowystarczalności ludzi kiedyś a dzisiaj – pamiętajmy, że ludzie zaczęli tracić samowystarczalność gdzieś w okolicach wynalezienia rolnictwa.
Dzisiaj oczywiście władza (państwo to z definicji twór bandycki) odebrała ludziom broń i wpaja im poczucie bezbronności, ale jestem przekonany, że dzisiaj też wielu ludzi spokojnie by sobie poradziło z przeżyciem w dziczy, ludzie podobnie jak szczury są dość inteligentni i prawie absolutnie wszystkożerni 😉
Zaradność nie wyklucza kooperacji – wręcz przeciwnie, pewien stopień specjalizacji bardzo pomaga przeżyć. Tyle że dzisiejszy stopień organizacji społeczeństwa pozbawia nas umiejętności podstawowych jeszcze dla naszych roziców, nie mówiąc o dziadkach. Zastanawiam się, czy to całkiem nieuniknione, czy też może byłoby warto uczyć się choćby podstaw najprostszego survivalu (nie samodzielnie w Arktyce, ale np. obozowania w lessie, rozpalania ognia, bardziej zaawansowanej orientacji ww terenie, itp.). Po prostu, w ramach edukacji i zdobywania doświadczeń jak w popularnym niegdyś harcerstwie.
Poszerzać wiedzę i zdobywać nowe umiejętności zawsze warto, chociaż myślę, że w dzisiejszych czasach, gdyby nadeszła apokalipsa to typowy mieszczuch starałby się przeżyć w ruinach miasta, kanałach itp – tak jak Władysław Szpilman, bo dzisiaj znacznie trudniej o las niż o betonową dżunglę.
PS a “myk z benzyną” to próba monopolizacji lokalnego rynku – monopole się zwalcza, a nie pochwala. I właśnie to zrobili pozotali zawodnicy: nie ulegli szantażowi, tylko znaleźli inne źródło zaopatrzenia. Zupełnie jak zachodni świat po szantażu OPEC w 1973r., który więcej się już nie powtórzył. Taka reakcja generuje kłopot i koszty, ale długofalowo się bardzo opłaca.