CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: TYLKO REFLEKTORY…

 

Od przełomu lat 70-tych i 80-tych, czyli czasów po kryzysie naftowym, europejski rynek samochodowy został zdominowany przez segment B. Pojawiły się takie auta jak Ford Fiesta, Opel Corsa, Volkswagen Polo, Fiat Uno, Peugeot 205, Citroën AX, Austin Metro i kilka modeli japońskich (Toyota Starlet, Nissan Micra). Francuzi zwali je “pojazdami wielozadaniowymi”, bo one, w przeciwieństwie do popularnych wcześniej maleństw, nadawały się praktycznie do wszystkiego. Anglicy mówili z kolei superminis – bo przypominały maluchy na sterydach. Fakt, ome umiały wiele: były większe, przestronniejsze (przede wszystkim dzięki rozpowszechnieniu się przedniego napędu i samonośnych nadwozi hatchback), rodzinę z bagażem przewoziły w znośnym komforcie, mocniejsze silniki dawały radę na austostradach, a koszty zakupu i eksploatacji pozostawały niskie (zwłaszcza w relacji do rosnących dochodów ludności). Dzięki temu wielkości produkcji poszczególnych modeli osiągały wielkości siedmiocyfrowe, a segment A stał się wąską niszą, odpowiednią raczej dla młodzieży lub jako drugi, czysto miejski samochód w rodzinie.

Tam, gdzie chce się sprzedawać dużo, nie wystarcza dobry produkt. Trzeba też postarać się o marketing – a w XX-wiecznej motoryzacji nie było reklamy lepszej od sukcesów sportowych. Dlatego też na rajdowych OSach pojawiły się samochody segmentu B – czyli mniejsze niż dotychczas.

***

Przez długie dekady wielkość samochodu wyznaczała jego klasę pod każdym możliwym względem. Ranking gabarytów niemal całkowicie pokrywał się nie tylko z rankingiem przestronności i cen, ale też wyposażenia i dynamiki. Nie miało znaczenia, że małe auto jest lekkie: za szybkość odpowiadała moc maksymalna, ściśle związana z wielkością silnika, a więc i samochodu. Wyjątków w tym względzie było bardzo niewiele, a jeśli się zdarzyły, automatycznie wzbudzały sensację.

Taką sensacją stały się na przykład prawdziwie sportowe własności jezdne Mini, które po ukazaniu się wersji Mini Cooper zaowocowały sukcesami rajdowymi. Zwycięstwa angielskiego autka w Rallye Monte Carlo tak rozsierdziły Francuzów, że w 1966r. postarali się oni o dyskwalifikację modelu, wyszukawszy drobną niezgodność regulaminową (chodziło o reflektory, zupełnie niewpływające na wynik rywalizacji). To był pierwszy przypadek maleńkiego samochodziku, który w sporcie ogrywał prestiżowe limuzyny w stylu Citroëna DS, Rovera 2000, Mercedesa 300 SE, a nawet Porsche 911 i 904!! Bo jakkolwiek wcześniej zdarzało się już ściganie mikroautkami, to dotyczyło ono tylko ich własnych klas, przeznaczonych dla początkujących adeptów sportów motorowych (najbardziej znane przykłady to Bugatti 13 Brescia i Austin 7 – od tuningowania tego drugiego swe sportowe kariery zaczynali między innymi Colin Chapman i Bruce McLaren, jednak i oni przeszli do wyższych kategorii tak szybko, jak tylko mogli). Nigdy wcześniej nie zdarzyło się, żeby najtańsze toczydełko na rynku objeżdżało rajdowe tuzy, i to kilka lat z rzędu.

Podobnie na rynku cywilnym. Aż do końca Epoki Chromu w niskim segmencie rynku nie było mowy o samochodzie eleganckim, bogato wyposażonym albo sportowym (chwalebny wyjątek stanowiło wspomniane Mini, oferujące wersje Mini Cooper, Riley Elf czy Wolseley Hornet). Zmieniło się to dopiero po kryzysie naftowym: to trochę paradoks, bo zabawkowe auta nie pasowały do tamtych czasów, ale właśnie dlatego projektowano je jako odmiany modeli popularnych, tańszych i słabiej przyciągających uwagę hejterów. Przykładem może być Golf GTI – wprowadzony w 1976r., a rozwijający 110 KM, 190 km/h i rozpędzający się do setki w 9 sekund. To były osiągi na poziomie Mercedesa 280 CE, tyle że uzyskane z pojemności 1,6 litra, przy odpowiednio niskim zużyciu paliwa, a przede wszystkim – bez ściągania nienawistnych spojrzeń ludzi, którzy indywidualnej motoryzacji najchętniej by zakazali.

Potem poszło już szybko, bo koncepcja “mały, ale wariat” doskonale sprawdza się w sporcie. Szybko powstał segment określany angielskim mianem hot-hatch, który też zaczął odnosić sukcesy rajdowe. Najlepszym przykładem z lat 80-tych był nasz dzisiejszy bohater – Peugeot 205.

“To było szalone uczucie: tak jakby przy przyspieszaniu gałki oczne wbijały się w głąb czaszki i opierały dopiero na zagłówkach, przy hamowaniu – dokładnie odwrotnie: głowa, zagłówki i wszystko dookoła leciało w kierunku szyby czołowej. W nocy płomienie buchające z wydechu odbijały się w skalnych ścianach. To była siła tak brutalna, jak u dzikiego tygrysa. Na kołach siedziały miękkie i rozgrzane slicki, a mimo to po suchym asfalcie driftowaliśmy jak po lodzie, we wszystkich kierunkach. Ten samochód nigdy nie wystartował w żadnym rajdzie – za bardzo baliśmy się go“. Tak o najmocniejszej specyfikacji B-grupowego Peugeota 205 T16 wyrażał się nikt inny jak Juha Piironen – pilot samego Juhy Kankkunena, czterokrotnego rajdowego mistrza świata i zwycięzcy 23 międzynarodowych imprez rajdowych. Oba te osiągnięcia były w jego czasach rekordami wszech czasów.

Dla kogo była budowana rajdówka, której bał się najlepszy i najskuteczniejszy kierowca ówczesnego świata? W tym właśnie problem: osiągi bolidów grupy B, w połączeniu z możliwościami ich podwozi, zaczęły przekraczać zdolności percepcji nawet najwybitniejszych kierowców. Stąd właśnie wynikła seria śmiertelnych wypadków, która skłoniła FIA do likwidacji tej szalonej klasy po sezonie ’86.

Foto: estoril, Licencja CC

***

Dwa fotele, dwieście wyprodukowanych egzemplarzy. Takie były warunki homologacji samochodu w grupie B, wprowadzonej do regulaminów z początkiem 1983r. Konstruktorów nie ograniczało więc praktycznie nic, a i producenci aut, z wyłączeniem garażowych tunerów, nie mieli problemów z wypuszczeniem odpowiedniej serii homologacyjnej (sprawdzić, czy nie FSO, która nie miała pieniędzy na złożenie 200 rajdówek, więc w przypadku wolnossącego Poloneza grupy B odpowiedziała wymijająco, że auta przekazała milicji i nie da się ich zebrać w jednym miejscu, zaś w kwestii wersji Turbo po prostu odpuściła i ograniczyła się do startów krajowych, bez homologacji FIA).

Najważniejsze ograniczenie związane z grupą B narzucały nie przepisy, inżynierowie czy finansiści, ale… marketingowcy. Racją bytu samochodowego sportu jest przecież reklama, więc wyczynowe potwory muszą nazywać się jak modele seryjne, no i tak też wyglądać. Gawiedź musi kojarzyć dziki bolid z modelem seryjnym, inaczej inwestycja się nie zwróci. W przypadku grupy B nie była to łatwa sprawa, jednak nikt jednak nie mówił, że trzeba użyć części tanich hatchbacków – wystarczyło narysować podobną sylwetkę nadwozia.

W początkach 1983r. Peugeot miał na koncie tylko jeden sukces sportowy: ósme miejsce w Rajdzie Safari, zdobyte przez Johna Hope’a i Johnny’ego Helliera na… Peugeocie 504 pick-up (!!), co nieszczególnie prezentowało się naprzeciwko osiągnięć konkurencji. W przygotowaniu była już jednak Wunderwaffe w postaci rajdowej wersji doszlifowywanego właśnie najważniejszego modelu firmy – Peugeota 205. Choć wyrażenie “rajdowa wersja 205-tki” jest tutaj nieco mylące, bo z auta seryjnego pozostawiono wyłącznie reflektory.

Ten jeden element – a raczej dwa elementy – łączyły najskuteczniejszą rajdówkę ówczesnego świata z modelem cywilnym, sprzedanym w ponad 5,27 mln egz

Foto: materiał producenta

Ówczesnym dyrektorem działu sportu Peugeota był Jean Todt: urodzony w 1946r. rajdowy pilot, który w 1982r. przyjął kierownicze stanowisko w koncernie PSA, w późniejszych latach szefował Scuderii Ferrari (1993-2009), by zwieńczyć karierę w fotelu prezesa FIA (2019-21). Rozpoczęcie prac nad topową rajdówką zlecił on dużo wcześniej – gdy tylko ustalona została forma karoserii auta. Początkowy pomysł użycia wolnossącego V6 szybko ustąpił koncepcji czterocylindrowej z turbodoładowaniem. Peugeot miał tu nowoczesną bazę w postaci silnika XU. Ostatecznie wybrano pojemność 1.775 cm³, która po pomnożeniu przez 1,4 (współczynnik FIA dla silników turbo) mieściła się pod granicą 2,5 litra, obniżając wymaganą minimalną masę do 890 kg.

Wszystkie założenia konstrukcyjne trzeba było przemyśleć na nowo, bo przepisy grupy B niczego nie narzucały, a konkurenci szli na całość. I tak w zawieszeniu użyto wahaczy poprzecznych przy wszystkich kołach, jak w Formule 1, hamulcom zafundowano czterotłoczkowe zaciski i rozdzielacz ciśnienia przód/tył sterowany z kabiny, a same koła rozmieszczono bliżej rogów nadwozia, by poprawić stabilność (w tym celu rozstaw osi wydłużono z 2.420 na 2.540 mm). Największą rewolucję stanowiła jednak konfiguracja napędu: regulaminową wolność Todt wykorzystał ustawiając silnik centralnie, w poprzek nadwozia (pochylony o 20º do tyłu), wraz z pięciobiegową skrzynią manualną i przekładnią rozdzielczą Ferguson. Sama skrzynia była jednym z niewielu elementów wziętych z magazynowych półek – choć oczywiście nie pochodziła z seryjnej 205-tki, a z Citroëna DS21 i SM (została wybrana ze względu na swą wytrzymałość). Skrzynia rozdzielcza pozwalała zmieniać dystrybucję momentu obrotowego pomiędzy osiami – wymagało to wprawdzie ingerencji mechaników, ale było możliwe, co w tamtym czasie stanowiło nowość. Karoseria z kolei powstała z włókna szklanego, na skorupowej strukturze nośnej ze zintegrowaną klatką bezpieczeństwa (wykonaną z aluminium – na co dziś nie pozwalają żadne przepisy, ale co wtedy było powszechnie przyjęte).

Co do karoserii, inżynierowie dostali tylko jedną wytyczną: żeby jej cień na ścianie wyglądał tak samo jak modelu seryjnego. Wytyczna została spełniona.

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Zespół napędowy otoczono dodatkową klatką z rur, usztywniającą tylną część nadwozia. Wygodny dostęp doń zapewniała unoszona, a w razie potrzeby całkowicie demontowalna “klapa”, obejmująca de facto większość karoserii za środkowym słupkiem (w tym tylne błotniki, mocno poszerzone w stosunku do wersji seryjnej, i wielkie wloty powietrza przed nimi).

Foto: Lou6977, Licencja CC

Prace trwały zaledwie niecały rok. Pierwsze jazdy testowe miały miejsce w lutym 1983r. – miesiąc przed genewską premierą cywilnej 205-tki i półtora miesiąca przed Rajdem Safari, w którym półciężarówka Peugeota zdobyła dla firmy jedyne punktowane miejsce w rajdowych mistrzostwach świata. Tabela miała się jednak zmienić już wkrótce.

Cały 1983r. zszedł jeszcze na dopracowywaniu konstrukcji. Potężna turbodziura uniemożliwiała właściwą kontrolę nad autem na krętych OSach – dlatego firma zwerbowała dwóch inżynierów wyścigowych Renault, którzy umieli sobie z nią poradzić (opracowali system podobny do stosowanego w doładowanych silnikach Formuły 1, z recyrkulacją spalin umożliwiającą podtrzymanie pracy turbiny również przy zamkniętej przepustnicy).

Ważnym nabytkiem został Ari Vatanen: fiński kierowca, który wygrał marcowy Rajd Safari, ale głośno narzekał, że Opel Ascona, którym jeździł, nie jest już odpowiednio konkurencyjny. Na jesieni miał już w ręku kontrakt z Peugeotem i uczestniczył w ostatnich testach 205 T16, jak nazwano piekielny bolid. A słowo “piekielny” nie było przesadzone: w grudniowych próbach na trasie włoskiego Rajdu San Remo – odbywanych nocami, w deszczu – Peugeot poprawiał czasy poprzedniego zwycięzcy, Stiga Blomqvista, ustanowione na Audi Quattro na suchym asfalcie za dnia!!

Homologacja Peugeota 205 T16 Turbo, z obowiązkowym odbiorem 200 egzemplarzy drogowych i 20 wyczynowych, nastąpiła w pierwszych dniach kwietnia 1984r. Sportowy debiut – 3 maja, w Rajdzie Korsyki.

Drogowa T16-tka była budowana w firmie Heuliez, na seryjnych szkieletach trzydrzwiowych 205-tek, uciętych na wysokości środkowych słupków. Pomiędzy słupkami wspawana była gródź, a cały tył spawano ze stalowych rur i profili, z poszyciem analogicznym jak w rajdówce, w tym poszerzonymi błotnikami. Do tego dochodziła dodatkowa belka wzmacniająca, która niosła przednie zawieszenie. Mechanikę montowała fabryka Talbota. Z całym wyposażeniem – wymaganym przez przepisy drogowe i klientów – auto ważyło 1.145 kg, czyli ponad 200 więcej niż wersja wyczynowa. Cała seria została pomalowana albo na biało z firmowymi paskami Peugeota, albo na szary metallic.

Foto: Arnaud 25, Licencja CC

Foto: Arnaud 25, Licencja CC

Silnik bazował na bloku dieslowskiej jednostki XU, zapewniającym odpowiednią wytrzymałość. Cylindry miały prawie kwadratowe wymiary (83 x 82 mm), co dawało pojemność 1.775 cm³. Ze sprężaniem 6,5:1, specjalną, 16-zaworową głowicą, dwoma wałkami rozrządu, wtryskiem K-Jetronic i turbosprężarką KKK (ciśnienie doładowania 0,7 bara) motor osiągał 200 KM przy 6.750 obrotach i 255 Nm przy 4.000, co przekładało się na 210 km/h i 6 sekund do setki. Cały układ przeniesienia napędu – 4×4 z trzema samoblokującymi się mechanizmami różnicowymi – pochodził wprost z rajdówki, bo tego wymagały przepisy homologacyjne.

Cena drogowej wersji 205 T16 przekraczała cenę Ferrari 308 GTB. Większość egzemplarzy trafiło w ręce prywatnych zawodników, którzy tuningowali je, przerabiali i… rozbijali w rajdach lokalnych. Dlatego znalezienie dziś oryginalnej sztuki, zachowanej w stanie bezwypadkowym, graniczy z cudem.

Co innego bolid rajdowy: tutaj ciśnienie doładowania podniesione na 1,4 bara pozwoliło wycisnąć 370 KM przy 7.000 obrotów i 455 Nm przy 5.000, co oznaczało 2,7 kg na każdego konia. Czasy przyspieszeń nie były podawane, bo zależały od przełożeń, ale w późniejszych, jeszcze bardziej wzmocnionych specyfikacjach 100 km/h “pękało” po nieco ponad trzech sekundach – jak w ówczesnych bolidach Formuły 1. Przy czym tempo F1 nie ograniczało się do odcinków prostych: w 1986r., w czasie testów na portugalskim torze Estoril, Henri Toivonen wykręcił czas odpowiadający szóstemu polu startowemu w poprzedniej edycji Grand Prix Portugalii (jechał co prawda Lancią Deltą, ale w rajdach Peugeoty 205 biły Lancie na głowę).

Pewnym problemem B-grupowych 205-tek była stabilność: z uwagi na asymetrię układu napędowego (przesunięcie silnika w prawo by zrobić miejsce dla intercoolera za plecami kierowcy) rajdówki okazywały się nadsterowne w łagodnych łukach lewych i podsterowne w prawych. Ponadto, wał korbowy – ulokowany poprzecznie, niemal dokładnie w środku ciężkości auta, a więc w jego poprzecznej osi obrotu – sprawiał problemy na hopkach (dodanie gazu w powietrzu zadzierało dziób auta w górę, a odjęcie – przeciwnie).

To wszystko utrudniało opanowanie pojazdu, ale mówimy przecież o najlepszych kierowcach świata, którzy wręcz szukali wyzwań – niczym himalaiści celowo pchający się na ośmiotysięczniki zimą i bez tlenu. Nikt inny jak Michèle Mouton, rajdowa wicemistrzyni świata ’82, po likwidacji grupy B zrezygnowała ze startów mówiąc, że “samochód, w którym 3/4 OSu przejeżdża się z gazem w podłodze, nie powinien w ogóle nazywać się pojazdem wyczynowym“.

Foto: Lebubu93, Licencja CC

***

Na Rajd Korsyki ’84 205-tki przyjechały na nieosłoniętych lawetach ciągniętych przez Peugeoty 504 Break – jak na jakiś podwórkowy KJS. Pierwsze odcinki specjalne potwierdziły to wrażenie bo Vatanen jechał ostrożnie, jak gdyby bez pewności siebie. Wkrótce jednak przyspieszył: mimo że na Korsyce startował po raz pierwszy i generalnie nie lubił nawierzchni asfaltowych, pierwszy etap wygrał z przewagą niewiarygodnych pięciu minut nad Markku Alenem na Lancii!! Ostatecznie sukcesu nie odniósł, bo wypadł z trasy rozbijając się o sąg drewna, ale jego partner, Jean-Pierre Nicolas, skończył rajd na czwartym miejscu bijąc rekord etapu drugiego, a wszyscy konkurenci dowiedzieli się, że chcąc dalej walczyć, będą usieli opracować całkiem nowe samochody.

Reszta sezonu upłynęła pod znakiem doskonalenia auta, co poskutkowało zwycięstwami w trzech ostatnich rajdach (1000 Jezior w Finlandii, San Remo we Włoszech i RAC w Wielkiej Brytanii) i trzecim miejscem w klasyfikacji konstruktorów, za Audi i Lancią. W samej Finlandii Vatanen pobił aż 31 rekordów odcinków specjalnych!!

Samochód Vatanena z 1984r., sfotografowany w 2017r. na historycznym rajdzie w Katalonii

Foto: Alberto-g-rovi, Licencja CC

***

Pierwszy rajd 1985r., Rallye Monte Carlo, Vatanen wygrał z przewagą 8 minut nad Audi Waltera Röhrla – mimo doliczenia 5-minutowej kary!! Większą sensację wywołał jednak jego rodak, Timo Salonen, który dołączył do ekipy Peugeota i… zdobył w niej mistrzostwo świata. Na 11 rajdów zespół zaliczył 7 zwycięstw (Monte Carlo, Szwecja, Portugalia, Grecja, Nowa Zelandia, Argentyna, Finlandia) i dwa drugie miejsca (Korsyka, Włochy). Taka skala dominacji rzadko zdarzała się w ówczesnym sporcie, jednak jednocześnie nad rajdowym światem zawisły czarne chmury.

Z początkiem maja w Rajdzie Korsyki śmierć poniosło trzech kibiców, a także włoski zawodnik, Attilio Bettega z zespołu Lancii. To był pierwszy moment, w którym FIA zaczęła się zastanawiać, czy ustanowienie grupy B, w której moce wyraźnie wyprzedziły możliwości ich kontroli, nie było przypadkiem błędem. Moment drugi nastąpił na przełomie lipca i sierpnia, kiedy na Rajdzie Argentyny ciężkiemu wypadkowi uległ Ari Vatanen. Dzięki transportowi powietrznemu i natychmiastowej operacji udało się uratować mu życie, ale oficjele z Paryża wyraźnie dali do zrozumienia, że przyszłość grupy B jest bardzo niepewna.

Również na Korsyce, jeszcze przed wypadkami, Peugeot przedstawił zmodyfikowany bolid 205 T16 Turbo Evo 2 – który wraz z Lancią Deltą S4 reprezentował szczytową formę, ale też i łabędzi śpiew grupy B. Modyfikacjom poddano przede wszystkim aerodynamikę (między innymi dodano tylne skrzydło stabilizujące samochód w locie, by kierowca nie musiał już bawić się w lotnika i wyrównywać podejścia do lądowania przepustnicą). W zawieszeniu szerzej użyto włókien węglowych w miejsce stali – między innymi dzięki temu masa auta spadła z 960 do 910 kg. Poza tym jednak turbosprężarkę KKK, dającą ciśnienie 1,4 bara, zastąpiono produktem Garretta, ustawionym na niebotyczne 2,5 bara!! Moc oceniano tu na 560 KM przy 8.000 obrotów, moment obrotowy – na 570 Nm przy 5.200, wciąż z pojemności niecałych 1,8 litra. Skrzynia biegów zyskała też szóste przełożenie.

Evo 2 najłatwiej poznać po wspomnianym już skrzydle-stateczniku, przytwierdzonym na poziomie dachu

Foto: Steven Straiton, Licencja CC

Foto: Steven Straiton, Licencja CC

Rok 1986 upłynął pod znakiem walki Peugeota z Lancią, bo nikt inny nie dysponował porównywalnie szybkim sprzętem (pozostali producenci nie podejmowali nowych inwestycji, zniechęceni oświadczeniami FIA o zamiarach skasowania grupy B). Ponieważ Vatanen wciąż rehabilitował się po wypadku, Jean Todt zatrudnił Francuza, Bruno Saby’ego, oraz kolejnego Fina, Juhę Kankkunena.

Na początku sezonu górą była Lancia i jej młody, wielce obiecujący zawodnik – znów Fin, Henri Toivonen. Ten jednak zginął podczas Rajdu Korsyki, w jednym z głośniejszych wypadków w historii sportów motorowych, spadając w przepaść i płonąc żywcem, wraz z pilotem Sergio Crestą. Ta tragedia przypieczętowała los grupy B: FIA definitywnie orzekło, że z końcem roku zostanie ona zlikwidowana.

Mistrzostwo ostatniego sezonu królewskiej klasy rajdów przypadło Peugeotowi, choć rywalizacja była bardzo ciężka, a finalnie rozegrała się przy zielonym stoliku: zespół Peugeota został zdyskwalifikowany w San Remo (po proteście dotyczącym nielegalnych elementów aerodynamicznych), ale apelował z sukcesem. Zdobyte we Włoszech punkty przywrócono mu więc pod koniec sezonu, co odwróciło kolejność w czołówce tabeli – sezon wygrał Kankkunen przed Markku Alenem (Lancia). Pikanterii sprawie dodaje fakt, że mistrz wcześniej otwarcie przyznawał, że nie był w stanie pokonać Delt S4, które były zdecydowanie szybsze.

Juha Kankkunen z pilotem Juhą Piironenem, w Rajdzie San Remo ’86

Foto: public domain

***

W rajdowych mistrzostwach świata Peugeot 205 T16 Turbo zwyciężał w obu sezonach, w których uczestniczył w całości, wygrał też rekordowe 16 z 28 imprez, w których startował. Potencjał Evo 2 był ogromny – z tego powodu Peugeot, który zainwestował weń miliony, protestował w sprawie likwidacji grupy B. Nic jednak nie wskórał, bo życie ludzi – w tym osób postronnych, które też na rajdach ginęły – potraktowano priorytetowo. Francuski zespół wycofał się więc z mistrzostw świata, bo nie dysponował żadnym pojazdem grupy A, która teraz została “klasą królewską”.

Mimo to, B-grupowa 205-tka znalazła jeszcze zastosowanie w rajdach terenowych. Oczywiście po odpowiednich modyfikacjach: pojemność silnika powiększono do 1,9 litra, zastosowano za to inny układ wtryskowy (Magnetti Marelli) i słabsze doładowanie, co zmniejszyło moc silnika do 380 KM wydłużając równocześnie jego żywotność. Rozstaw osi i karoserię wydłużono o 34 cm, by poprawić stabilność na pustynnych wydmach, a zbiornik paliwa powiększono ze 110 na 400 litrów.

W 1987r., tak zmodyfikowanym Peugeotem 205 Grand Raid, Ari Vatanen wygrał egipski Rajd Faraonów i Rajd Paryż-Dakar. Rok później w Dakarze wystartował na debiutującym właśnie modelu 405 Grand Raid, jednak awaria zmusiła go do wycofania się, a zwycięstwo zgarnął Juha Kankkunen na… 205-tce, jadący jako “rezerwowy”. W 1989r. Dakar wygrał Vatanen na 405, a 205-tka z Kankkunenem za kółkiem była druga. To był definitywny koniec rajdowej kariery tego modelu.

Foto: Arnaud 25, Licencja CC

Foto: Arnaud 25, Licencja CC

Foto: Arnaud 25, Licencja CC

W międzyczasie jeszcze jeden epizod miał miejsce w Ameryce, gdzie trzy egzemplarze 205 T16 Turbo uczestniczyły w górskim wyścigu na Pikes Peak w stanie Colorado. Kierowcami byli Ari Vatanen, Andrea Zanussi i Shekhar Mehta, którzy zajęli miejsca 2, 3 i 4 – zaraz za Walterem Röhrlem na również B-grupowym Audi Quattro.

Wbrew mniemaniu domorosłych znawców dzisiejsze rajdówki osiągają znacznie lepsze czasy niż dawna grupa B (mimo sporo niższych mocy), a sam Juha Kankkunen potwierdził, że obecne bolidy mogłyby z ówczesnymi przegrać co najwyżej amerykański wyścig na ćwierci mili prostego asfaltu (a i to tylko o ułamki sekund). Oglądając stare filmy trudno się jednak dziwić, że to do tamtej epoki wzdychają fani. Nowoczesny sprzęt jest skuteczniejszy i nieporównanie bezpieczniejszy, ale to nie te cechy decydują o jakości widowiska. Tamten świat wizualnie bardziej przypominał codzienność: kierowcy jeździli w grubych okularach, popalając na dojazdówkach papierosy, a auta wyglądały jak miejskie toczydełka cioci – choć rozwijały ponad 500 KM, a z elementów seryjnych miały tylko reflektory. Właśnie dlatego w dawnych sportowcach i ich bolidach chętniej dostrzegamy pierwiastek nadzwyczajny, może nawet nadludzki – bo rzeczy nadludzkich dokonywali startując z naszych pozycji i działając w sposób, który wydawał się swojski i zrozumiały. Te czasy w wyczynowym sporcie przeminęły na zawsze.

 

Foto tytułowe: Jim Culp, Licencja CC

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)