CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: WYŚCIG PO ŚMIERĆ – RELACJA UCZESTNIKA

 

Kontekst, przebieg i tragiczne skutki rozegranego 24 maja 1903r. wyścigu Paryż-Madryt dobrze już znamy. Znamy je jednak z naszej, współczesnej perspektywy – a ja pomyślałem, że dobrze byłoby zaprezentować relację z epoki. W formie niezmienionej, tak jak została napisana tuż po fakcie, zanim opadł kurz i wyschły łzy.

Najobszerniejsze wspomnienia pozostawił Charles Jarrott: Anglik startujący z numerem 1, na 45-konnym bolidzie de Dietrich, który do mety dojechał jako drugi, zajmując po przeliczeniu czasów czwartą lokatę. Tę relację postanowiłem przytoczyć w całości, we własnym tłumaczeniu. Oto ona.

***

PARYŻ-BORDEAUX!! Już sama ta nazwa przywołuje dawne wspomnienia zaciekłych gonitw, emocjonujących pojedynków pomiędzy popadającymi pomału w zapomnienie bohaterami, którzy na owej trasie walczyli niegdyś o tytuł Króla Szos.

Wszystko zaczęło się jeszcze w czasach, kiedy najszybszym drogowym pojazdem był bicykl. Mills, Holbein, Huret, Lesna, Linton – wielcy kolarze swoich czasów – zawzięcie walczyli w wielkim drogowym wyścigu Paryż-Bordeaux. Po latach de Knyff, Charron, Girardot, Farman, Fournier i inni, których nazwisk już nie pamiętamy, toczyli te same boje na tych samych długich prostych. Trasa była szybka, tempo ostre, ale wszystko odbywało się na tej samej starej drodze. Dziś, jakby w ramach Wielkiego Finału, odcinek Paryż-Bordeaux został pierwszym i – jak się ostatecznie okazało – ostatnim etapem ostatniego wielkiego wyścigu drogowego, zaplanowanego na trasie Paryż-Madryt.

Mark Mayhew startujący na samochodzie Napier

 

Co zapamiętałem z owego dnia?

Długie aleje drzew – gęsto pokrytych liśćmi, ale ponurych w nagości swych pni. Niekończąca się wstęga jezdni, sięgająca poza linię horyzontu. Niezmordowana wytrwałość naszego pocisku, pędzącego w kierunku miejsca styku ziemi z niebem. Ulotne widoki mijanych miasteczek i szalonych, lekkomyślnych mas ludzkich, które stawały na drodze pocisków i tylko rozpaczliwym unikiem, wykonanym w ostatniej sekundzie, umykały nieuchronnej, zdawałoby się, śmierci. Błoga ulga ogarniała mnie za każdym razem, gdy zostawialiśmy tłum za sobą i po raz kolejny oszukiwali przeznaczenie, ponad wszystkim dominowało jednak paskudne uczucie bycia łowną zwierzyną.

Za mną setki samochodów wszystkich wielkości i klas – depczące mi po piętach, podążające tą samą drogą, być może szybsze ode mnie, a nieustannie usiłujące przegonić mnie, zasypać kurzem i zostawić w tyle, w szalonym pędzie do wspólnego odległego celu, któremu na imię Bordeaux.

Już na starcie przytłoczył mnie widok niekończącego się sznura bolidów, które w Wersalu czekały na sygnał, by ruszyć za mną. W miarę jak gnaliśmy dalej i dalej, a oni wcale nie nadjeżdżali, napięcie rosło. Bogatszy o to doświadczenie potrafię współczuć ściganemu zwierzęciu, ponieważ ten jeden raz w życiu sam byłem na jego miejscu. Ze wszystkich wspomnień z tej dzikiej gonitwy do Bordeaux okropne uczucie bycia ściganym jest najżywsze i najbardziej uporczywe. Znając je nie dziwię się, że Numer Jeden rzadko wygrywa wyścig.

Potem, po przyjeździe do Bordeaux, przyszła długa przerwa i złowieszcze plotki, które docierały wraz z przybywającymi samochodami. Opowieści o śmierci i straszliwych wypadkach, zabitych kierowcach i okaleczonych widzach. Kiedy to wszystko stopniowo się potwierdzało, pojąłem, że doigraliśmy się. Że w końcu wydarzyło się Nieuniknione i został napisany ostatni rozdział tego wspaniałego sportu, a wyścigi między miastami nie będą się już mogły odbywać. Wyczekiwanie wiadomości o kolegach, którzy jechali za mną, niepokój, kiedy nie przybywali i rozpacz po dowiedzeniu się, że wśród poszkodowanych znalazł się jeden z moich najlepszych przyjaciół, ciężko ranny!! Wciąż przeżywam to wszystko na nowo i myślę, że nie da się w ciągu jednego dnia doświadczyć więcej, niż ja tej pamiętnej niedzieli, kiedy wyruszyliśmy z Paryża w kierunku Bordeaux.

Setki pojazdów wszystkich rodzajów, kształtów i rozmiarów. Niektóre niebezpieczne, nieodpowiednie i niedorzeczne. Niektóre prowadzone przez wytrawnych ścigantów, inne – przez dyletantów bez żadnych kwalifikacji, wypuszczających się na tę długą, zwariowaną przygodę z okrzykiem „jakoś to będzie!!”…

Po wyścigu wróciłem na trasę i zdumiałem się – nie tym, że kilku zginęło, ale że tak wielu udało się ujść z życiem. Samochody rozbite w drzazgi, leżące w polach, niektóre do góry kołami, inne w ogóle bez kół. Nie wszystkie ofiary były żółtodziobami. Dwóch starych wygów, Marcel Renault i Lorraine-Barrow, siedziało tu za kierownicą po raz ostatni, ścigało się po raz ostatni i zapłaciło najwyższą cenę.

„Wyścig po śmierć„. To nie musiało się tak skończyć, ale niefortunnym zbiegiem okoliczności wyrównanie rachunków za wszystkie lata samochodowych wyścigów przyszło na pojedynczej fakturze. I wcześniej i później tylu kierowcom się udało!! Tyle wydarzyło się groźnych wypadków, bez tak straszliwych konsekwencji.

Zdradziłem swoją starą miłość: porzuciłem Panharda na rzecz de Dietricha. Po moim poprzednim zwycięstwie, w Ardenach, rozpocząłem własną działalność w Londynie i jako partnera wybrałem firmę de Dietrich, jako najbardziej postępową ze wszystkich producentów francuskich. Przywdziałem ich barwy i przyjąłem pozycję lidera ich zespołu na wyścig Paryż-Madryt.

W minionych latach de Dietrich zajmował znaczącą pozycję we francuskiej motoryzacji, a wyścigowe bolidy na zawody Paryż-Madryt nie były ich pierwszymi. Właśnie zwerbowani zostali inżynierowie Turcat i Méry, i chociaż pomysł startów nie był nowy, samochody miały zupełnie nową konstrukcję i niespotykaną wcześniej moc, a ja, prowadząc jeden z nich, mogłem wygrać lub stracić wszystko.

Zabawne, że wszystkie trzy ciężkie samochody de Dietrich prowadzili Anglicy: Stead – krzepki facet z Yorkshire mieszkający od lat we Francji, Lorraine-Barrow – członek najstarszej wyścigowej gwardii, też zamieszkały w Biarritz, oraz ja. Samochodami lżejszymi jechali inni, w tym madame du Gast, ale największe nadzieje de Dietrich pokładał w klasie najwyższej.

Madame Camille du Gast

 

Bolidy były nowe – zdałem sobie z tego sprawę, gdy przez długi tydzień poprzedzający start obserwowałem, jak mój wóz jest budowany i przerabiany. Po pierwsze, w wyniku błędnych obliczeń znacznie przekroczyliśmy dozwoloną masę 19,5 cetnara. Próbowaliśmy zrobić wszystko, ale bezskutecznie – więc w ostatniej chwili musieliśmy zmienić silnik na mniejszy i słabszy. Ten silnik został przygotowany specjalnie na taki wypadek, ale dodatkową korzyścią był zapas wytrzymałości podwozia: masywniejsze osie i resory, obliczone na znacznie wyższą masę, zachowaliśmy, bo biorąc pod uwagę zły stan dróg w Hiszpanii było to mądrzejsze niż myślenie wyłącznie o prędkości.

Problemom nie było końca i prawie straciliśmy nadzieję, że samochód będzie gotowy na czas. Należyte przetestowanie go było już niemożliwe. Moją jedyną pociechą był fakt, że maszyny Steada i Barrowa sprawiały tyle samo kłopotów, co moja.

W końcu wszystko skończyliśmy. Główny problem – ślizgające się sprzęgło – pokonaliśmy instalując długą dźwignię z przywiązanym paskiem. Zostałem poinstruowany, żeby w razie ślizgania uwiesić się na pasku i docisnąć sprzęgło. Jak miałem to robić pędząc równocześnie osiemdziesiąt mil na godzinę, nie zostało mi bliżej wytłumaczone. Jednak ponieważ mechanicy spędzili nad moim samochodem trzy doby non-stop, okazując najwyższe poświęcenie, ze względu na nich postanowiłem przynajmniej spróbować i zobaczyć, jak daleko dojadę. Wyruszyłem więc do Wersalu posilić się, zdrzemnąć i dokończyć ostatnie przygotowania, w noc przed wyścigiem.

Startowałem z numerem jeden i kiedy turlałem się podparyską drogą, pomyślałem, że właściwsza byłaby pozycja ostatnia. Ze zdumieniem stwierdziłem, że samochód sprawiał się dobrze. Mimo że nie był dopracowany, potrafił jechać szybko, ale żeby do Madrytu…?!?! Nieee, to była niemożliwość… Ta świadomość kompletnie psuła mój nastrój, gdy wchodziłem do Hotel des Reservoirs w Wersalu.

O drugiej nad ranem do mojego pokoju wszedł Barrow, wybudzając mnie z głębokiego snu. Mój samochód – którego uruchomienie poprzedniego wieczoru zajęło godzinę – jakimś cudem odpalił natychmiast. Być może to mój mechanik, Bianchi, który po raz pierwszy towarzyszył mi w wielkim wyścigu, przez noc jakoś go przekabacił. Gorzej z wozem Barrowa, który nie dawał się uruchomić. Po chwili, uścisnąwszy mu dłoń, musiałem go opuścić, ponieważ ruszałem jako pierwszy.

Nigdy nikomu nie życzyłem powodzenia bardziej szczerze niż wtedy Lorraine-Barrowowi i nigdy moje życzenia nie rozminęły się tak drastycznie z rzeczywistością. Lorraine-Barrowa miałem już nie zobaczyć, a jego ostatni uścisk dłoni – w ciemności, na hotelowym dziedzińcu w Wersalu – to jedno z moich niewielu smutnych wspomnień wyścigowych.

Ostrożnie przeciskając się przez nieprzebrane tłumy dotarłem do parku, skąd mieliśmy startować, stając na czele długiej kolejki. Tysiące zgromadzonych zajmowały każdy możliwy punkt obserwacyjny, a gęsta, żywa masa wypełniała całą drogę. Podniesienie kurtyny przed ostatnim aktem wielkich wyścigów drogowych w starym stylu, wobec ogromnej widowni, było podniosłe i poruszające – i choć smuciłem się na myśl o perspektywie porażki, to zarazem ekscytowało mnie ustawianie się na miejscu lidera, przed setkami zawodników podążających w kierunku Madrytu.

Numerem drugim był de Knyff, trzecim – Louis Renault. O 3.30h – ustalonej porze startu – decydenci uznali, że jest jeszcze zbyt ciemno i dali nam dodatkowy kwadrans wytchnienia.

Zapytałem o tętniącą masę ludzi blokujących drogę – lecz w odpowiedzi dostałem jedynie wzruszenie ramion i rzucone od niechcenia „odsuną się„. Pilnujący porządku żołnierze zupełnie zginęli w tłumie, panował więc potężny chaos.

Wybiła 3:45h. Silnik ruszył. Sto uścisków dłoni, potężny okrzyk gawiedzi – i w drogę!! Wydawało się niemożliwe, by nasz pędzący, rozhuśtany bolid ominął te dzikie masy: w miarę zbliżania otwierała się przestrzeń w kształcie klina, z marginesem tak wąskim, że momentami nie wierzyłem, że nie wyprzedzę w końcu wierzchołka tego ludzkiego trójkąta, by siać śmierć i zniszczenie. Próbowałem zwalniać, ale zaraz okazywało się, że niebezpieczeństwo jest takie samo przy 40 jak 80 milach na godzinę – bo niższa prędkość oznaczała jedynie dłuższe pozostawanie tłumu na drodze. Tymczasem myśl o setkach samochodów za mną i świadomość rozpoczętego właśnie polowania sprawiły, że przyspieszyłem – mając nadzieję, że Opatrzność będzie łaskawa dla tych wszystkich marnych umysłów, które pozwalały swym właścicielom tak beztrosko ryzykować.

Drogi do Chartres nie znałem. Dalszą pamiętałem dobrze, ale pierwsze rozwidlenie za parkiem w Wersalu prawie mnie zgubiło: w wyścigu, gdy nie wiadomo gdzie skręcić, instynktownie wybiera się drogę bardziej zatłoczoną, w tym przypadku w prawo. Dopiero w ostatniej chwili zrozumiałem, że to błąd i przy 80 mph odbiłem w lewo, mijając krawężnik dosłownie o centymetry.

Wspominałem wcześniej, że nasz silnik nie był przetestowany w trasie, a teraz, gdy chwilę go pocisnąłem, zaczął złowieszczo stukać. Odpuściłem gaz, a Bianchi pochylił się nad pompą smarującą wlewając do niej olej. Sprzęgło niestety wciąż się ślizgało. Miałem długą metalową dźwignię z paskiem, która pozwalała wspomóc niesforną sprężynę dociskową: dotąd ten pasek trzymał Bianchi, ale teraz miał ręce zajęte pompowaniem oleju. Dlatego musiałem jedną ręką dociskać sprzęgło, a drugą kierować. Wciąż jechaliśmy w kierunku Rambouillet i Chartres.

Nie zaskoczyło mnie wcale, gdy przed Rambouillet Bianchi oznajmił mi, że de Knyff jest tuż za nami. Musieliśmy jechać całkiem dobrze, bo mimo że zwolniłem, minęła dobra chwila, zanim nas wyprzedził. Potem nadjechał Louis Renault – bardzo szybko, więc szybko też zniknął w oddali. Za moment dotarliśmy do punktu kontroli w Rambouillet i zastaliśmy tam ich obu. De Knyff miał problem z zapłonem, więc wyruszyliśmy za Renault. Po chwili de Knyff pojawił się ponownie, ale natychmiast znów stanął – i to był ostatni raz, kiedy go widziałem. Renault jechał wspaniale, ale my również szliśmy dobrze i miałem nadzieję, że uda nam się odzyskać prowadzenie. Byłem zachwycony moim de Dietrichem: to była praktycznie jego pierwsza dłuższa trasa, a prowadził się jak stary, sprawdzony wóz. I nagle, z łoskotem, silnik się zatrzymał…

Ze wszystkich rodzajów awarii w mojej karierze najczęściej doświadczałem zatkania przewodów paliwowych. Tak było i tym razem: gdy stawałem na trawie po prawej stronie, zastanawiałem się, ile samochodów nas minie, zanim znów ruszymy. Szybko zlokalizowaliśmy problem i zaczęli odłączać przewód od zbiornika i gaźnika, by go udrożnić. Uczucie bycia ściganym, o którym wspomniałem, ogarniało mnie od początku, a gdy czyściliśmy przewód, niemal cieszyłem się, że inni przejadą pozwalając nam dołączyć do pościgu, zamiast jedynie być ściganym.

To był piękny poranek, jeszcze przed 6.00h, świeciło słońce, powietrze było czyste i świeże, a po całych godzinach ryku silnika i pędu wiatru, wszystko wydawało się takie spokojne. Słyszeliśmy wyłącznie nasz własny, ciężki oddech. Na próżno nasłuchiwałem szumów z oddali. To było niewiarygodne: zdawało się, że staliśmy całe wieki, a nikt nas nie wyprzedzał. Gdzie de Knyff…? Gdzie 90-konne Mercedesy, które miały prześcignąć wszystkich na samym początku…? Gdzie duże Panhardy…? Czy zdarzył się jakiś straszny kataklizm, blokujący drogę w taki czy inny sposób…? Przecież nie mogliśmy zyskać aż tyle czasu nad całą resztą. Wreszcie odetkaliśmy przewód, silnik zaterkotał, Bianchi wznowił pompowanie oleju i ruszyliśmy w kierunku Tours.

Jacques Edmond na Darracq (nr 103, miejsce 31)

 

Niemal z obrzydzeniem zdałem sobie sprawę, że wciąż jesteśmy zwierzyną, którą starają się dopaść myśliwi. Jako przyjemną wspominam tylko trasę od Tours. Kłopoty z silnikiem i sprzęgłem oraz gęste tłumy w każdym miasteczku odbierały mi całą radość, niwecząc mój sportowy zapał. W dodatku na każdym punkcie kontroli byliśmy sami. Równie dobrze mogliśmy pojechać samotnie, na czas, zamiast w gromadzie setek samochodów, ponieważ nie widzieliśmy żadnego z nich. Tylko Louis Renault był z przodu – ale tak daleko, że z każdej kontroli odjeżdżał przed naszym przybyciem.

Aż wreszcie, tuż przed Tours, pojawił się Werner na jednym z ogromnych Mercedesów. W końcu miałem towarzystwo. Szło nam tak dobrze, że fakt, iż żaden inny samochód nas nie dogonił, ucieszył mnie ponad miarę, a gdy jechaliśmy przez Tours na kontrolę wyjazdową, na twarzy Bianchiego, tłustej i zaolejonej, malował się szeroki uśmiech. Nieważne, czy ja dobrze się bawiłem – on właśnie przeżywał swój pierwszy występ w wielkim wyścigu drogowym. Nigdy żaden mechanik nie dbał o samochód tak jak Bianchi o mój, za każdym razem. Mimo nieznajomości francuskiego potrafił dowiedzieć się od ludzi – z ekipy de Dietrich i innych – wszystkiego, co trzeba, by należycie obsłużyć wóz. Sądzę, że jego radość bardzo wpłynęła na moją motywację przez całą drogę do Bordeaux.

Po przeanalizowaniu naszych czasów wywnioskowałem, że całą stratę ponieśliśmy przed Tours. Po pozostałym dystansie naszej prędkości nie przebił żaden konkurent.

Kiedy czekaliśmy na wyjeździe z Tours, podjechał kolejny samochód: ucieszyło mnie, że był to Stead na swoim de Dietrich, numer startowy 5. W połowie drogi do Bordeaux dwa z pierwszych czterech samochodów były nasze – doskonały wynik marki!! Jednak z jakiegoś powodu Stead miał fatalny humor. Narzekał na bolid i wrzeszczał o coś na mechanika, specyficzną mieszanką angielskiego z francuskim. Zapytałem o Lorraine-Barrowa: dowiedziałem się, że zdołał wystartować, a co więcej, Stead widział go na punkcie kontroli, z dobrym wynikiem. W połowie naszej rozmowy nadszedł czas Wernera: nasz rywal ruszył wśród okrzyków tłumu zachwyconego stylem, w jakim jego Mercedes popędził krętą drogą wylotową z Tours.

Minutę później odjechaliśmy my i wkrótce znaleźliśmy się w jego chmurze kurzu. Pięć kilometrów dalej, gwałtownym szarpnięciem kierownicy ledwie ominąłem fragmenty jego samochodu roztrzaskanego na kawałki. W tej samej sekundzie zobaczyłem Wernera i jego mechanika stojących przy drodze, najwyraźniej bez ran. Kierowca był na tyle nieporuszony, że zajął się zapalaniem papierosa zanim zrozumiał, co go w ogóle spotkało. Wydawało się, że jego tylna oś złamała się przy pełnej prędkości. Jego ocalenie musiało być cudem, ale nie złamało flegmatyzmu, charakterystycznego nie tylko dla Niemców, a dla większości ogółu wyścigowych kierowców. Nie można tracić nerwów, jeśli prowadzi się wyczynowy bolid, ale spokój Wernera był niezwykły – niezmącony wypadkiem, który nastąpił tak nagle, bez żadnego ostrzeżenia.

Louis Renault pozostawał trzydzieści pięć minut przed nami, a my jechaliśmy pełnym gazem. Samochód sprawiał się świetnie. Zakrętów prawie nie było, znikły góry, a na długich, prostych odcinkach wystarczyło trzymać się pomiędzy krawędziami jezdni.

W Ruffec znowuż kłopot – konieczna wymiana płytki zapłonowej. Nie wiem, ile nam to zajęło. Pamiętam palące słońce, otaczający nas tłum gapiów, który nie zważał na nasze ostrzeżenia że drogą pędzą inne samochody, no i nasze dłonie, poparzone i całe w pęcherzach od chwytania rozgrzanych do czerwoności kawałków metalu.

W mieście na powitanie dostaliśmy lampkę szampana i ruszyli dalej, do Angoulême. Przy okazji szampana wspomnę o jedzeniu: oczywiście podczas kontroli można dostać prawie wszystko, na co ma się ochotę. Rzadko zdarzało się nie znaleźć żadnej dobrej duszy z jakimś poczęstunkiem, ale kłopot w tym, że równie rzadko dało się normalnie jeść i pić. Pamiętam, jak raz wygłodniały Bianchi pałaszował bułkę, która wcześniej została oblana olejem: był tak skupiony na naszym samochodzie, że nie zauważył, co je.

Hubert le Blon na parowym pojeździe Gardner-Serpollet (nr 119, miejsce 17)

 

Gazu, gazu!! Wydawało się, że wręcz odrywamy się od ziemi – a radość potęgował fakt, że myśliwi nas nie dopadali. Nie wiem, czy oddalaliśmy się od nich, w każdym razie nas nie złapali. Bezmyślne tłumy, okupujące drogę na wjeździe do każdej wioski i miasta, już nas nie przerażały. Niepotrzebnie wcześniej zwalnialiśmy. Do Bordeaux pozostało 120 kilometrów, a my wciąż byliśmy z przodu, przed całym tym korowodem, który z niepokojem oglądałem jadąc na start. Renault pędził z przodu, ale nie jechał w naszej klasie, a teraz nawet go doganialiśmy. Wreszcie w oddali, na wzgórzu, ujrzeliśmy Angoulême. Kolejny etap za nami.

Mieszkańcy i widzowie szaleli z ekscytacji witając nas, obsypując kwiatami i owocami. Podniecony komisarz podbiegł mówiąc, że Jenatzy, na 90-konnym Mercedesie, minął już poprzednią kontrolę i mocno depcze nam po piętach. Błagał mnie, żebym – dla dobra Wielkiej Francji – wyprzedził go do Bordeaux. A ja przysiągłem, że choćby nie wiem co, mój de Dietrich dojedzie pierwszy, przed jakimkolwiek wozem niemieckim. Dowiedziałem się również, że Renault wciąż miał przewagę 35 minut, więc był już poza zasięgiem, chyba że zepsułby się przed metą.

Gdy tylko ruszyliśmy, Bianchi wyskoczył i oglądnął samochód, aby wszystko sprawdzić przed ostatnim etapem. Z przerażeniem krzyknął, że nasze przednie koła prawie się rozpadły, ponieważ szprychy poluzowały się w piaście. Zapewne powinienem był wysiąść i zbadać sprawę, ale przypomniałem sobie, że Jenatzy jest tuż-tuż i może nadjechać w każdej chwili. Widzowie również widzieli nasz problem kłopoty i osłupieli, gdy kazałem Bianchiemu nie przejmować się i wskakiwać. Jeśli koła wytrzymają, polanie ich na mecie wiadrem wody załatwi sprawę, a teraz musieliśmy zaryzykować.

Henri Rougier na Turcat-Méry (nr 69, miejsce 11)

 

Droga za Angoulême była kręta i niebezpieczna. To właśnie tu miała miejsce większość wypadków, tutaj też jednak najwięcej nadrobiliśmy. Pędziłem jak straceniec, z Jenatzym z tyłu i Renault z przodu, a gdy mijaliśmy zakręt za zakrętem i samochód szedł lepiej niż kiedykolwiek, żałowałem, że nie mamy jeszcze z dwustu kilometrów, by nadrobić czas stracony przed Tours. Nie myślałem wcale, że nasze koła w każdej chwili mogą się rozpaść. Gdy nagle w oddali ujrzałam białą wstęgę rozciągniętą w poprzek drogi, wręcz nie mogłem uwierzyć, że jesteśmy w Bordeaux, że dziewięćdziesiąt kilometrów od Angoulême pokonaliśmy tak szybko. Na tym odcinku przekroczyliśmy średnią 60 mil na godzinę i zyskaliśmy dwadzieścia minut do Louisa Renault, kończąc kwadrans za nim.

Auguste Boucquet – zwycięzca klasy motocykli

 

Nikt nie przypuszczał, że moglibyśmy ukończyć wyścig prawie zachowując pozycję startową, ale ten sport pełny jest niespodzianek, a nasz de Dietrich, o którym niewiele mówiono przed zawodami, okazał się sensacją całej imprezy.

Zaskoczyła mnie liczba przyjaciół na kontroli w Bordeaux. Anglicy i Francuzi – wszyscy zachwyceni tym, jak nam poszło. Następnie, z komisarzem na pokładzie, pojechaliśmy do miasta, na zamknięty parking, gdzie samochody miały być niedostępne i pilnowane, aż do startu drugiego etapu.

Minął długi czas, zanim pojawili się inni. Udałem się do hotelu, a następnie wróciłem na punkt kontroli, by obserwować przybywających zawodników. Przyjechał jeden, drugi, ale kierowcy mówili niewiele i unikali opowiadania o innych.

Następnie rozpoczęło się plotkowanie. Szeptano, że wydarzyły się straszliwe wypadki, choć nikt nie wiedział, skąd brały się te wieści – wszyscy natomiast byli wystraszeni. Wkrótce samochody zaczęły pojawiać się gęściej, a pogłoski potwierdzali różni kierowcy – jednak oni, zamiast podawać konkrety, wszystko wyolbrzymiali. Każdy miał inną historię, aż w końcu pomyśleliśmy, że cała trasa musi być zasłana zabitymi i dogorywającymi.

Kto zginął? Kto ucierpiał? Co się w ogóle podziało? Przerażenie ogarnęło nas, zebranych na punkcie kontroli. Czyżbyśmy uczestniczyli w wielkiej masakrze? Sprawę pogarszał brak wiarygodnych informacji. W końcu przybył Charron – w turystycznym samochodzie z kilkoma pasażerkami, ponieważ nie przygotował na czas swego bolidu wyścigowego – i on powiedział mi więcej niż ktokolwiek inny. Niewątpliwie doszło do strasznych wypadków i przeraziłem się słysząc, że Lorraine-Barrow i Stead, na swoich de Dietrich, rozbili się, odnieśli ciężkie rany i prawdopodobnie nie przeżyją, a mechanik Barrowa zginął nawet na miejscu. Stead wywrócił się przy 80 milach na godzinę, podczas gdy Barrow potrącił psa zakleszczając sobie układ kierowniczy i uderzył w drzewo z pełną prędkością. Rozbił się również Marcel Renault, a na trasie doszło do dziesiątków innych wypadków. Charron powiedział, że nigdy nie widział niczego podobnego.

Pojawiały się kolejne samochody i kolejne historie. Angielski nowicjusz wpadł w poślizg na zakręcie, a jego mechanik, uwięziony pod pojazdem, spłonął żywcem. W Chatellerault pod jeden z samochodów wpadło dziecko, które próbował ratować żołnierz. Kierowca, usiłując ich ominąć obu, zabił nie tylko ich, ale też wjechał w tłum widzów.

Nie będę podawał listy zabitych – angielskie gazety z 25 maja opowiedziały już wszystkie szczegóły tego, co nazwały „Wyścigiem Po Śmierć”.

Wyścigi drogowe są skończone. Nigdy więcej nie będzie można zorganizować zawodów szybkościowych na otwartych drogach, a sport – moim zdaniem najwspanialszy ze wszystkich – przestał istnieć. Zaskakujące w tym wszystkim jest to, że aż do tej chwili świat nie dostrzegał zawartego w wyścigach niebezpieczeństwa. Ten czy tamten się poturbował, ktoś czasem nawet zginął, ale to były rzadkie przypadki. Aż tu nagle, jakby w tragicznej kumulacji – która przecież zdarza się w każdej dziedzinie życia – rachunek za wszystko przyszedł na raz. Był tak wysoki, że świat nagle zdał sobie sprawę z zagrożenia niesionego przez samochodowe wyścigi.

Francuskie władze zdecydowały za wszystkich: wyścig został przerwany, samochody zarekwirowane. Zorganizowano specjalne pociągi, a bolidy na stację kolejową zaciągnięto końmi i odesłano do Paryża. Nie pozwolono nawet uruchomić silników.

***

Charles Jarrot urodził się w Londynie 26 marca 1877r. jako syn kowala. Jako nastolatek został wyczynowym kolarzem. Od 1897r. ścigał się motocyklami wygrywając pierwsze w historii zawody tego typu pojazdów (4 marca 1897r. w Richmond upon Thames). W 1900r. przesiadł się na samochody, początkowo marki Panhard-Levassor: na 70-konnym Panhardzie wygrał w 1902r. belgijski, 512-kilometrowy Circuit des Ardennes (pierwszy samochodowy wyścig na „zamkniętym torze”, choć ów tor był po prostu wyznaczonym obwodem dróg publicznych).

W 1903r. Jarrott otwarł w Londynie samochodowy salon marek Oldsmobile i de Dietrich. Rok później, po zawarciu brytyjsko-francuskiego przymierza, reklamował swe samochody hasłem „France’s best gift to England: the de Dietrich!!”

Na 5,7-litrowym, 45-konnym de Dietrich wystartował w pamiętnym wyścigu Paryż-Madryt, zajmując czwarte miejsce

 

W latach 1903 i 1904 Jarrott brał udział w zawodach o Puchar Gordona Bennetta: w pierwszym przypadku uległ wypadkowi, w drugim dojechał na 12 miejscu. W kolejnym roku, 1905, zakończył karierę sportową, ale nadal handlował samochodami i został współzałożycielem brytyjskiego klubu Automobile Association. Pojawiał się sporadycznie na Brooklands, ustanowił nieoficjalny rekord trasy Londyn-Monaco i napisał książkę pt. „Ten Years Of Motors and Motor Racing„, w której opiewał rycerskiego ducha automobilowej rywalizacji i ubolewał nad stopniową komercjalizacją tej dyscypliny (tak, już wtedy).

Zmarł na zapalenie płuc w Londynie, 4 stycznia 1944r. Jego syn, urodzony w 1927r. Charles Jr, został znanym reżyserem filmowym i telewizyjnym.

 

 

Wszystkie zdjęcia z racji wieku należą do public domain

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)