CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: WYŚCIG PO ŚMIERĆ

 

„Ryzyko jest nieodłącznym składnikiem postępu i jakkolwiek należy je minimalizować, to całkiem go wyeliminować nie sposób” – pisał pod koniec lat 50-tych katolicki publicysta, jezuita Giacomo Perico.

Perico przyjaźnił się z Enzo Ferrarim, który do kościoła wprawdzie nie chodził, ale cenił sobie zdanie duchownych i często prosił ich o rady. Zrobił tak również po tragicznym wypadku z 12 maja 1957r., kiedy to trakcie w Mille Miglia ’57, w okolicach miasteczka Guidizzolo, hiszpański szlachcic Alfonso de Portago doznał wystrzału opony w swym Ferrari 335 S i z prędkością 250 km/h wpadł w tłum zabijając jedenaście osób, w tym siebie.

Drogowy wyścig Mille Miglia nie odbył się już nigdy więcej, a specyfika włoskiego prawa sprawiła, że Enzo Ferrari został oskarżony o zabójstwo. Proces trwał cztery lata i zakończył się uniewinnieniem. W międzyczasie duchowni przyjaciele Commendatore – w tym benedyktyn Alberto Clerici i wspomniany już jezuita Giacomo Perico – dopingowali go i radzili nie rezygnować. „Etyka zna pojęcie nieszczęśliwego wypadku” – pisał Perico – „czyli śmierci nienaturalnej, za którą nikt nie ponosi bezpośredniej winy, więc nikogo nie można karać„. Ta opinia, szeroko cytowana we włoskiej prasie, prawdopodobnie wpłynęła na wyrok sądu.

Zakonnik konkludował, że „każda katastrofa to dla nas nauka pozwalająca uczynić przyszłość lepszą i bezpieczniejszą„. To dość banalny morał, rodzący pytanie o granice dopuszczalnego ryzyka. Większość z nas zgodzi się, że nie powinniśmy powstrzymywać ludzi, którzy w imię swej Pasji i Postępu dobrowolnie kładą na szalę własne zdrowie i życie, bo dzięki ofiarom pionierów różnych dziedzin – automobilizmu, lotnictwa, himalaizmu – dziś wszyscy cieszymy się bezpiecznymi samochodami, samolotami czy wygodnymi kurtkami i butami zimowymi. Nie wolno jednak zapomnieć, że tamtego feralnego dnia w wiosce Cavriana pod Guidizzolo zginął nie tylko de Portago i jego mechanik, Edmund Nelson, ale też aż dziewięć postronnych osób, w tym piątka dzieci.

Zakaz ścigania się samochodami po publicznych drogach jest ze wszech miar słuszny. Co jednak ciekawe, włoski parlament, który przegłosował go po wypadku de Portago, nie był w tym względzie pierwszy: uprzedziły go władze francuskie i hiszpańskie, które podobną decyzję podjęły już 43 lata wcześniej – w maju 1903r., po tragicznym wyścigu Paryż-Madryt.

***

W owych czasach wyścigi organizowano wyłącznie na otwartych drogach. Zamknięte tory jeszcze nie istniały, a automobile – w zamyśle służące do podróżowania pomiędzy miastami – należało testować właśnie w takich warunkach. Logiczne, prawda?

Od 1894r. i pierwszego w historii wyścigu Paryż-Rouen Rycerze Kierownicy tradycyjnie startowali ze stolicy Francji, wybierając coraz to odleglejsze cele: Bordeaux, Marsylię, Wiedeń, Berlin… W październiku 1902r. francuski Automobilklub ogłosił wyścig do Madrytu: miał on wystartować na Route de Saint Cyr w Wersalu, niedzielnym rankiem 24 maja 1903r., i dzielić się na trzy dzienne etapy: 555-kilometrowy do Bordeaux, 335-kilometrowy przez Pireneje do Vitorii i 420-kilometrowy do hiszpańskiej stolicy.

Do połowy stycznia zapisało się aż 315 zawodników w czterech kategoriach: motocykli oraz samochodów o wagach do 430, 540 i 1.000 kg. W dwóch cięższych klasach nakazano udział mechanika ważącego minimum 60 kg. Do klasyfikacji liczyła się suma czasów uzyskanych pomiędzy punktami kontroli, rozmieszczonymi na wyjazdach i wjazdach do miejscowości (w ten sposób neutralizowano czasy przejazdów przez miasteczka, gdzie obowiązywała szybkość spacerowa). Wszelkie prace przy samochodach dopuszczono jedynie w drodze, na odcinkach mierzonych.

Pierwszy etap zaplanowano na trasie Wersal – Rambouillet – Chartres – Châteaudun – Vendôme – Tours – Châtellerault – Poitiers – Ruffec – Angoulême – Barbezieux – Libourne – Bordeaux

 

O mały włos wyścig zostałby odwołany, bo francuski rząd był w tej kwestii niejednomyślny. Co rozsądniejsi urzędnicy rozumieli, że wyścigowe automobile szalenie przyspieszyły: podczas gdy jeszcze na przełomie wieków ich moce nie przekraczały kilkunastu koni mechanicznych, a maksymalne prędkości – 60-80 km/h, tak aktualny faworyt, Mors Dauphine, rozwijał 70 KM i ponad 150 km/h!! Jednak najważniejsi decydenci – francuski premier Émile Combes, hiszpański król Alfons XIII oraz merowie położonych na trasie miasteczek – kipieli entuzjazmem podsycanym przez producentów automobili i prasę. W końcu mieliśmy Belle Epoque – piękne czasy powszechnego triumfu Postępu.

Najszybszy bolid, Mors Dauphine, był napędzany czterocylindrowym silnikiem o pojemności 11,2 litra (średnica cylindra 145, skok tłoka 175 mm), którego moc 70 KM przy 950 obrotach na minutę przypadała na 995 kg masy własnej. Konstruktorzy pomyśleli i o innych aspektach: spiczasty dziób hołdował zasadom aerodynamiki, a w zawieszeniu zastosowano nowy wynalazek w postaci amortyzatora – jeden z pierwszych przejawów dbałości nie tylko o szybkość, ale i możliwość kontrolowania pojazdu. Żaden inny producent nie dysponował tak zaawansowaną maszyną.

***

W Wersalu ostatecznie stawiły się 224 załogi, w tym 54 motocykle. Wśród nich cała śmietanka automobilowego świata: René de Knyff (urodzony w grudniu 1865r. – najwcześniej spośród wszystkich kierowców wyścigowych wszech czasów), Camille Jenatzy (Belg, który jako pierwszy w dziejach przekroczył był prędkość 100 km/h), Henri i Maurice Farmanowie, bracia Louis i Marcel Renault, Fernand Charron, Victor Hémery, a także goście zza granicy: Charles Jarrott, William Vanderbilt, Charles Rolls, Herbert Austin, Vincenzo Lancia… Wielu innych występowało anonimowo, pod pseudonimami.

Szczególną uwagę przyciągała madame Camille du Gast (właściwie Marie Marthe Camille Desinge du Gast) – francuska sportsmenka, podróżniczka, automobilistka i pilotka, znana jako „Walkiria Mechaniki”

 

Na starcie panował okropny bałagan. Zawodnicy oraz widzowie – w liczbie ocenianej na sto tysięcy!! – gromadzili się już poprzedniego wieczora, bo start zaplanowano wcześnie, o 3.30h. Wymuszał to 555-kilometrowy dystans i wymóg dwuminutowych odstępów pomiędzy 224 zawodnikami, których kolejność rozlosowano.

Plątających się po jezdni tłumów nie było w stanie opanować nawet skierowane do „zabezpieczania” imprezy wojsko

 

Z powodu panujących ciemności start pierwszego zawodnika – Anglika Charlesa Jarrotta na 45-konnym bolidzie de Dietrich – przesunięto na 3.45h. Późniejsze niekontrolowane opóźnienia wymusiły skrócenie interwałów startu do jednej minuty.

 

Wilhelm Werner na najmocniejszym w stawce (i prawdopodobnie też w całym ówczesnym świecie), 12,7-litrowym, 90-konnym Mercedesie

 

Filigranowe voiturettes („samochodziki” – ważące do 430 kg) były znacznie słabsze, ale niewiele wolniejsze: pojazd Clement braci Masson rozwijał moc 18 KM i… prędkość wciąż ponad 100 km/h!! Jadący nie mieli nie tylko kasków, pałąków czy pasów bezpieczeństwa, ale nawet drzwi i szyby czołowej, a ich ciała były najwyżej położonymi częściami pojazdu.

 

Na zdjęciach dobrze widać, jak prymitywne były ówczesne automobile, a szczególnie ich podwozia. Wąskie, twarde opony wysokociśnieniowe (pompowane bez manometru, dotąd aż „zaczęły dzwonić po uderzeniu młotkiem„), piasty kół bez łożysk tocznych, zawieszenia na sztywnych osiach bez amortyzacji (sprawdzić, czy nie Mors) i słabiutkie, mechaniczne hamulce wyłącznie na tył: to wszystko wystarczało na polnej drodze, przy prędkościach rowerowych, ale nie przy 150 km/h w szpalerze rozochoconych ludzi, których większość kompletnie nie rozumiała, na co się naraża, a wielu wręcz grało między sobą w tchórza – kto najpóźniej przebiegnie przez jezdnię przed pędzącym bolidem…

Ówczesne francuskie drogi pamiętały Napoleona Bonaparte: wąskie, straszliwie dziurawe, wybrzuszone pośrodku celem lepszego odwadniania, pełne podniesionych mostków, wysadzane grubymi drzewami, a przede wszystkim potwornie kurzące. „Jedziemy po 80, 90, a czasem i 100 mph, widząc jedynie czubki przydrożnych drzew” – wspominał Charles Jarrott. Sprawę pogorszyły panujący we Francji upały i susza: o ile w Wersalu, na skrajnie zatłoczonej alei startowej, straż pożarna polała drogę wodą, to już kawałek dalej nad drogami unosiły się tony pyłu – nie tylko zasłaniające widok, ale też zacierające kierowcom oczy.

A jednak, oni naprawdę przejechali tak 555 km, z prędkościami nielegalnymi dziś wszędzie poza niektórymi niemieckimi autostradami

***

„Długie aleje drzew – gęsto pokrytych liśćmi, ale ponurych w nagości swych pni. Niekończąca się wstęga jezdni, sięgająca poza linię horyzontu. Niezmordowana wytrwałość naszego pocisku, pędzącego w kierunku miejsca styku ziemi z niebem. Ulotne widoki mijanych miasteczek i szalonych, lekkomyślnych mas ludzkich, które stawały na drodze pocisków i tylko rozpaczliwym unikiem, wykonanym w ostatniej sekundzie, umykały nieuchronnej, zdawałoby się, śmierci. Błoga ulga ogarniała mnie za każdym razem, gdy zostawialiśmy tłum za sobą i po raz kolejny oszukiwali przeznaczenie, ponad wszystkim dominowało jednak paskudne uczucie bycia łowną zwierzyną” – rozpoczynał swą relację z wyścigu Charles Jarrott.

Wystartowawszy jako pierwszy, Jarrott od początku czuł presję konkurentów. Po 50 km wyprzedził go de Knyff na 70-konnym Panhardzie, potem Werner na 90-konnym Mercedesie (obaj niedługo potem doznali awarii). Wreszcie nadjechał Louis Renault – którego ledwie 30-konny samochodzik niespodziewanie znalazł się na czele stawki.

Renault wyglądało wyjątkowo niepozornie, lecz dzięki swej lekkości (klasa do 540 kg) oraz kunsztowi kierowcy (ubranego zresztą w surdut i melonik!!) na 555-kilometrowej trasie przekroczyło PRZECIĘTNĄ prędkość 100 km/h!! Na pierwszych 30 km sędziowie zmierzyli mu 112 km/h, a na pojedynczym kilometrze prostej pomiędzy Chartres i Bonneval – niewiarygodne 145!! To wszystko w czasie, kiedy ekspresowe pociągi pokonywały w godzinę najwyżej 60 km, a samoloty… nie, samolotów jeszcze w ogóle na świecie nie było…!!

 

Brat Louisa, Marcel, na identycznym pojeździe, w przeddzień startu

 

Startując z numerem 63 Marcel Renault dotarł do czoła stawki już w połowie dystansu

 

W osobnym artykule przetłumaczę szczegółową, bezpośrednią relację z wyścigu, autorstwa Charlesa Jarrotta. Teraz napiszę tylko, że do Bordeaux pierwszy przybył Louis Renault, przed Jarrottem (de Dietrich) i Fernandem Gabrielem (Mors), jednak klasyfikację według faktycznego czasu przejazdu mierzonych odcinków wygrał Gabriel przed Renault, Jacques’iem Salleronem (Mors) i Jarrottem. Zwycięzca przebył 555 km w czasie 5 godzin, 14 minut i 31 sekund, odpowiadającym przeciętnej ponad 105 km/h (faktyczny czas spędzony na trasie, z przejazdami miast i kontrolami, był dłuższy o około 3h).

Komentatorów zszokowały różnice mocy czołówki stawki: naprzeciwko 70 KM Morsów prawdziwą sensacją było zaledwie 30 KM srebrnego medalisty, Louisa Renault. To był pierwszy sygnał mówiący, że nieustanne powiększanie silników jest błędnym kierunkiem. Co więcej, o ile Renault i Jarrott jechali z numerami 3 i 1, to Salleron z 96, a zwycięzca Gabriel – dopiero ze 168!! Nie oznaczało to jednak wyprzedzenia 165 rywali, ponieważ numerów wydano 314, według pierwotnej listy zgłoszeń, natomiast załóg pojechało 224. Gabriel w istocie wyruszył jako 82 w kolejce, niektórych mijał gdy np. zmieniali opony lub stali z innych powodów, ponadto wiele załóg szybko odpadło. To jednak w niczym nie umniejsza szaleńczemu wyczynowi uzyskania przeciętnej 105 km/h.

Na poniższych zdjęciach z mety, podpisanych nazwiskami zawodników, polecam ponownie przyjrzeć się prymitywizmowi konstrukcji bolidów

***

Wyniki zawierały niespodzianki, ale tym razem zeszły na dalszy plan. Wyścig Paryż-Madryt wstrząsnął światem z zupełnie innych powodów.

Louis Renault wpadł na metę o 12.15h, lecz wraz z kolejnymi zawodnikami docierały przerażające wieści. Po południu zjawił się Fernand Charron – kierowca wyścigowy, który nie zdążył przygotować bolidu i przebył trasę turystycznie, automobilem cywilnym. „Nigdy nie widziałem tylu zabitych jednocześnie” – wyjąkał.

Jedna z wiadomości mówiła o ciężkim wypadku Marcela Renault, w oddalonym o 200 km miasteczku Couhé-Verac. Louis, nie zważając na swe wyczerpanie, natychmiast ruszył w tamtą stronę.

Marcel Renault, oślepiony kurzem w trakcie wyprzedzania, nie zauważył zakrętu: jego samochód zawadził o drzewo, dwukrotnie przewrócił się i zatrzymał w rowie. Obaj zawodnicy, wyrzuceni z pojazdu, odnieśli poważne rany: mechanik René Vauthier cudem przeżył, ale Renault, z ciężkimi uszkodzeniami czaszki, zmarł na pobliskiej farmie po dwóch dniach, nie odzyskawszy świadomości. Załamany Louis nigdy więcej nie wsiadł do wyścigowego bolidu.

 

Miejsce wypadku upamiętnia obelisk

Foto: archeos, Licencja CC

Dwa kilometry od Bonneval angielski Wolseley, prowadzony przez Irlandczyka, Lesliego Portera, wypadł z trasy, wjechał w ścianę budynku farmy i eksplodował: wyrzucony z auta Porter doznał lekkich obrażeń, ale jego mechanik, Willie Nixon, przygnieciony wrakiem, spłonął żywcem.

Pod Montguyon Anglik Phil Stead na de Dietrich zderzył się z Salleronem, który pojechał dalej i zajął trzecie miejsce. Sam Stead, uwięziony pod przewróconym samochodem, według wczesnych raportów miał nie przeżyć, ale w istocie uratowała go pomoc madame du Gast, która zatrzymała się na kilka godzin i nie odjechała, zanim ambulans nie zabrał rannego do szpitala.

Kawałek przed Angoulême jeden lub dwóch chłopców (według innych źródeł – jedna dziewczynka) wybiegło na drogę prosto pod koła bolidu Brouhot zawodnika jadącego pod pseudonimem Tourand – który desperacko skręcił wpadając w tłum i zabijając trzy osoby: żołnierza nazwiskiem Dupuy, lokalnego sprzedawcę rowerów Caillona, i własnego mechanika Eugéne’a Normanda. Sam nie odniósł groźnych ran, ale wpadł w tak silny szok, że stracił kontakt z rzeczywistością i resztę życia spędził w zamkniętym zakładzie dla psychicznie chorych.

W Arveyres Anglik Claude Lorraine-Barrow na de Dietrich – jadący w gorączce i miotany dreszczami – tuż po ruszeniu z punktu kontrolnego uderzył wielkiego psa, który utknął przy przedniej osi blokując układ kierowniczy. Samochód stracił sterowność i wjechał w drzewo: mechanik Pierre Rodez zginął na miejscu, ranny kierowca przeszedł amputację zmiażdżonej stopy, a trzy tygodnie później zmarł.

Lżejsze wypadki mieli między innymi Charles Rolls, William Vanderbilt, Henri Farman, Georges Richard, Mark Mayhew i Léon Théry (z którego bolidu wypadł reporter Rodolphe Darzens – znany francuski pisarz, poeta i człowiek kultury, który na szczęście wyszedł z wypadku bez poważniejszych obrażeń).

Rozbity de Dietrich Lorraine-Barrowa

 

Najczęściej podawana liczba zabitych to osiem osób, rannych – piętnaście, ale źródła różnią się między sobą.

Według niektórych Lorraine-Barrow, prócz siebie i mechanika, zabił też przygodnego cyklistę naprawiającego rower na poboczu. Inni z kolei wskazują, że stwierdzoną przyczyną śmierci zawodnika było zapalenie płuc – a ponieważ w wyścigu startował on już z gorączką, jest bardzo prawdopodobne, że śmierć nie miała nic wspólnego z obrażeniami powypadkowymi, które po amputacji stopy nie zagrażały życiu. Prawie na pewno przeżył Phil Stead, którego wiele raportów wlicza do zabitych, ale którego nazwisko pojawiło się na liście startowej Circuit de l’Auvergne w 1905r. (niektórzy podkreślają brak pewności, że chodzi o tę samą osobę, ale zbieg okoliczności jest mało prawdopodobny). Do ofiar wypadku Touranda czasem dolicza się dzieci – jedno lub dwoje – które kierowca próbował ominąć (ich tożsamość i faktyczny los pozostają niepotwierdzone). Gdzieniegdzie wspomina się jeszcze anonimową kobietę, rzekomo przejechaną w wiosce Ablis. Byłaby to pierwsza ofiara wyścigu, niedługo po starcie, jednak informacje są niepewne: nie zawierają nazwiska kobiety ani zawodnika, który miałby ją potrącić, wiadomo natomiast, że wcześniej tego dnia w Ablis miał miejsce śmiertelny wypadek z powozem konnym. Być może reporterzy błędnie skojarzyli tę wiadomość z tragicznym w skutkach wyścigiem.

Madame du Gast na de Dietrich dotarła do ósmego miejsca, ale udzielając pomocy Philowi Steadowi straciła wszelkie szanse. Do Bordeaux dojechała wieczorem, zajmując 45 lokatę.

***

Rozentuzjazmowany tłum nie miał pełnego dostępu do informacji i nie przestawał fetować. Co innego zawodnicy: wiele spośród 114 załóg, które osiągnęły Bordeaux, zdecydowało się wycofać, niektórzy nawet na zawsze (np. Louis Renault nigdy więcej nie wystartował w żadnych zawodach). Inni wahali się, lecz ich dylemat rozwiązały władze, które zabroniły kontynuacji wyścigu, a nawet uruchamiania silników (bolidy nakazano zaciągnąć końmi na stację kolejową i odesłać pociągiem do Paryża). Policja hiszpańska na wszelki wypadek przypilnowała przejścia granicznego, by nikt nie ośmielił się pojechać dalej na własną rękę, choćby turystycznie.

Prasa natychmiast zmieniła ton: wyczekiwaną imprezę nazwała „Wyścigiem Po Śmierć”, a dotychczasowy hurraoptymizm przeszedł w oburzenie i szukanie chłopców do bicia. Pierwsze do tej roli były oczywiście władze, które zaniedbały zabezpieczenia trasy i nie panowały nad tłumami. Pretensje można jednak uznać za tylko częściowo uzasadnione, bo w tamtym czasie mało kto miał okazję widzieć tonę stali rozpędzoną do ponad 100 km/h i pędzącą przez szpaler szalejących wieśniaków, przy czysto iluzorycznej możliwości hamowania i skręcania. Na trasie jak najbardziej rozstawiono żandarmów i żołnierzy, a newralgiczne fragmenty oddzielono od poboczy linami – tyle że tłumy powszechnie ignorowały polecenia, a nieraz wręcz demonstracyjnie przebiegały przed maskami samochodów albo tańczyły na środku jezdni zakładając się, kto ucieknie ostatni (takie relacje podawała prasa). To prawda, że zabezpieczenia były wątpliwe, ale przy zerowej ludzkiej świadomości niewiele więcej dało się zrobić.

Dziennikarze, dotąd zachłystujący się automobilowym wyścigiem zbrojeń, zaczęli nagle nawoływać do zakazania wyścigów na drogach publicznych. Oba kraje – Francja i Hiszpania – zrobiły to szybko, a i w pozostałej części Europy powzięto kroki w celu ograniczenia automobilowego sportu do specjalnie przygotowanych torów. Ponieważ takowe wówczas nie istniały, publicznych szos używano jeszcze przez długie lata, ale odtąd już tylko w formie zamkniętych obwodów z odpowiednim przygotowaniem i zabezpieczeniami (przynajmniej teoretycznymi).

Magazyn „La Locomotion Automobile” pokusił się o podanie przyczyn tragedii. Według niego pierwszą był brak ochrony zawodników. Drugą – wszechobecny kurz, spotęgowany kilkutygodniowymi upałami i suszą (to właśnie brak widoczności bezpośrednio spowodował wypadki Marcela Renault, Phila Steada i kilka innych, mniej groźnych). Trzecią – losowa kolejność startu, która przemieszała pojazdy szybkie z wolnymi, mnożąc niebezpieczne manewry wyprzedzania. Wreszcie czwartą – niedostateczne panowanie służb nad widzami. Były liny zabezpieczające, były zakazy przechodzenia przez jezdnię, ale nikt ich nie egzekwował, bo żandarmi czasem nie byli w stanie, a czasem im się nie chciało (mundurowym zdarzało się siedzieć w gospodzie zamiast pilnować ludzi). Dziś jednak wiadomo, że zabrakło przede wszystkim wyobraźni – bo moce możliwości kontrolowania maszyn i ludzkich mas nie dotrzymały kroku mocom silników.

***

Niesamowitą ciekawostkę znalazłem w austro-węgierskim tygodniku „Allgemeine Automobile Zeitung” z 24 maja 1903r. – czyli dokładnie z dnia wyścigu, choć teksty musiano zredagować już wcześniej. Artykuł pt. „Dość tej brutalnej gry!” opisuje niewiele wcześniejsze śmiertelne wypadki wyścigowych kierowców: hrabiego Elliota Zborowskiego, Paula Alberta (który zresztą zabił się 15 maja pod Moguncją, w drodze na start wyścigu Paryż-Madryt) oraz francuskiego mechanika nazwiskiem Ribauté (o którym nie znalazłem żadnych dodatkowych informacji). Autor umieścił te nowiny w kontekście „startującego właśnie” wyścigu Paryż-Madryt, gdzie pojechać miało „około 250 pojazdów, z czego mniej więcej 50 z naprawdę piekielnymi silnikami„, podczas gdy „umiejętności pozwalające panować nad taką potwornością posiada może dwudziestu kierowców w świecie […] To skłania nas do zanoszenia Bogu modłów, aby wszystko skończyło się szczęśliwie […] My naprawdę nie chcemy być czarnowidzami, ale co jeśli – Boże uchowaj!! – w wyścigu Paryż-Madryt namnożą się nieszczęścia? Pomyślmy tylko, ile wrogiego automobilizmowi wrzasku podniesie wtedy prasa? […] Każdy sport musi wprowadzać pewne niebezpieczeństwa, inaczej nie byłby sportem. Ale walorów sportowych nie powinno się mierzyć li tylko skalą ponoszonego ryzyka„.

W związku z tym – konkluduje austriacki redaktor – należałoby ograniczyć wyścigowe prędkości do „rozsądnego poziomu„. To oczywiście błędna droga, która zatrzymałaby postęp. Mądrzejsze okazały się francuskie władze, które nie zażądały spowolnienia wyścigowych bolidów, tylko ich odsunięcia od widzów – i to przyniosło rezultat, bo w następnych dekadach publiczność była już bezpieczniejsza, mimo zwielokrotnienia mocy i szybkości pojazdów (również cywilnych). Wystarczyło nie zatrzymywać rozwoju, tylko go zrównoważyć, tzn. dostosować infrastrukturę, podwozia samochodów, a także ludzką świadomość.

Tydzień później „Allgemeine Automobile Zeitung” nie omieszkało nawiązać do poprzedniego wydania. Redaktor był jednak bardzo daleki od ponurego „a nie mówiłem?„. W zamian powtórzył słowa o konieczności refleksji nad istotą automobilizmu i minimalizacji ryzyka.

***

Przedwcześnie zakończony wyścig Paryż-Madryt był pierwszym kubłem zimnej wody wylanym na głowy entuzjastów motoryzacji. Wcześniej wypadki śmiertelne jak najbardziej się zdarzały, jednak tylko sporadycznie. Natomiast liczba zabitych i rannych z 24 maja 1903r. – do dziś zresztą nieustalona ze stuprocentową pewnością – zszokowała cały ówczesny świat.

To był ostatni taki wyścig drogowy (jedyny późniejszy – włoski Mille Miglia – formalnie rozgrywano na „zamkniętym torze”, ze startem i metą na tym samym placu w Brescii, ale przede wszystkim przy wstrzymanym ruchu drogowym, co zresztą i tak nie zapobiegło śmierci aż 56 osób w 24 edycjach, pomiędzy 1927-57r. Jedenaście z nich zginęło jednocześnie, we wspomnianej tragedii pod Guidizzolo). Miejsce faktycznego zakończenia imprezy, czyli Bordeaux, było pewnym symbolem: to właśnie tam, zaledwie osiem lat wcześniej, wiodła trasa pierwszego wielkiego wyścigu samochodowego, Paryż-Bordeaux-Paryż, w którym Émile Levassor udowodnił potencjał powozu bez koni jako dalekobieżnego środka transportu osobistego, osiągając przeciętną 24,5 km/h. Teraz, po uzyskaniu ponad czterokrotnie wyższej prędkości, automobilizm należało objąć jakimiś rozsądnymi zasadami.

Śmiertelne ofiary wydarzenia sportowego – czyli zasadniczo rozrywkowego – to rzecz tragiczna. W dzisiejszych czasach wielu uznaje je za dowód głupoty homo sapiens, bo przecież „normalni ludzie” nie powinni szukać guza, tylko spokojnie siedzieć w domu. Głoszący takie poglądy zapominają, że cywilizację, która współcześnie zapewnia nam możliwość „spokojnego siedzenia w domu” – suchym, ciepłym, wolnym od drapieżników i chorób zakaźnych, z bieżącą wodą, pachnącą kwiatami toaletą i pękającą w szwach lodówką – zawdzięczamy wyłącznie awanturnikom, którzy „spokojnie siedzieć” nie potrafią. Którzy od tysięcy lat ryzykowali życiem, by zejść z drzew, ujarzmić śmiertelnie niebezpieczny ogień, konstruować proce i łuki przynoszące najwartościowszy pokarm, a potem uprawiać ziemię, udomowić dzikie zwierzęta i zaprzęgać je do pracy na naszą rzecz, przemierzać morza w drewnianych łupinach, zdobywać himalajskie ośmiotysięczniki, oceaniczne głębie i wreszcie przestrzeń kosmiczną, a po drodze – na przykład organizować samochodowe wyścigi. Bez takich „nierozsądnych” jednostek wciąż gonilibyśmy się z lwami po afrykańskiej sawannie – tak jak do dziś gonią się społeczności, które takich jednostek nie wydały, albo – co bardziej prawdopodobne – nie dały im swobody działania, tylko zmusiły do „rozsądnego” trzymania się odwiecznych zwyczajów.

Należy oczywiście ubolewać nad każdym straconym życiem – szczególnie życiem tych, którzy chcieli tylko oglądnąć ciekawe widowisko. Ale i ich miał na myśli don Giacomo Perico, mówiąc o ryzyku jako nieusuwalnym składniku i cenie Postępu. Likwidując ryzyko likwidujemy Postęp – a on przynosi nam więcej spokoju i bezpieczeństwa niż kiedykolwiek wyobrażali sobie nasi przodkowie. „Każda katastrofa to dla nas nauka pozwalająca uczynić przyszłość lepszą i bezpieczniejszą” – pisał ponad 60 lat temu włoski jezuita. Z katastrof należy wyciągać wnioski – np. przenosząc samochodowe wyścigi z otwartych dróg na tory – ale zakazanie Postępu w imię głupio rozumianego bezpieczeństwa przyniosłoby dokładnie odwrotny skutek, nawet jeśli dziś rozumie to mniej ludzi niż w jego czasach.

 

 

Ilustracja tytułowa:  „Le Petit Journal” z 7 czerwca 1903. Wszystkie zdjęcia z racji wieku należą do public domain.

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)