CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: ZIELONY BOLID ZE ZŁOTEGO WIEKU

 

Ostatnio pisałem o taksówce z zachodniej strony Atlantyku, tym razem pokażę więc wyczynowy bolid ze wschodniej. Było wściekle żółto w biało-czarną szachownicę, a będzie ciemnozielono. Niezmieniona zostanie natomiast epoka: prywatnie nazywam ją Epoką Chromu, choć czasem myślę, że właściwszym określeniem byłby raczej motoryzacyjny złoty wiek.

Aston Martin DBR1 – bo to on jest bohaterem niniejszego wpisu – powstał w rezultacie zmiany regulaminu 24-godzinnych zawodów w Le Mans, z którego w 1956r. wykreślono nakaz używania wyłącznie pojazdów dopuszczonych do ruchu na drogach publicznych. W ten sposób, niepostrzeżenie, zmieniła się wymowa imprezy, w swym pierwotnym założeniu mającej za zadanie testować wytrzymałość seryjnych aut, poddawanych 24-godzinnym torturom w warunkach mniej więcej przypominających normalną eksploatację (bo tor Circuit de la Sarthe został wyznaczony na obwodzie dróg publicznych). Oczywiście, już po krótkim czasie stało się to fikcją, bo do wygrywania wyścigów, nawet długodystansowych, należy zbudować pojazd zupełnie inny niż do dojazdów do pracy albo wakacyjnych podróży. Nie mniej jednak aż do 1955r. włącznie bolidy startujące w Le Mans musiały przynajmniej formalnie spełniać normy przewidziane przez francuski Kodeks Drogowy (mimo że w tamtym czasie już tylko bardzo nieliczni zawodnicy przyjeżdżali na tor na kołach). W owym roku wydarzyła się jednak największa tragedia w dziejach sportów motorowych, w odpowiedzi na którą regulamin został zmieniony.

Ponieważ organizacja kolejnej edycji 24h Le Mans stała pod znakiem zapytania, impreza wypadła z kalendarza Mistrzostw Świata Samochodów Sportowych – z samego tego powodu w 1956r. zrezygnowała z niej część zespołów fabrycznych. Na szczęście organizator zdołał przekonać władze, że przeprowadzona kosztem 300 milionów franków modernizacja toru uczyniła zadość wymaganiom bezpieczeństwa. Wybudowana została aleja serwisowa z prawdziwego zdarzenia z osobnym pasem do hamowania przed postojem, prostą startową poszerzono o 13 metrów, częściowo wyprostowano zakręt na jej początku, zlikwidowano feralną trybunę, na której śmierć poniosło ponad 80 osób, a w jej miejsce wzniesiono inną, bardziej oddaloną od jezdni i oddzieloną od niej głębokim wykopem. Liczba uczestników została zmniejszona z 60 do 52. Inne części toru również zmodyfikowano w celu poprawy bezpieczeństwa, a za zakrętem Mulsanne zainstalowano stanowiska sygnałowe: tutaj, w najwolniejszym miejscu trasy, oddelegowani przez zespoły ludzie pozostający w łączności z boksami zawczasu przekazywali kierowcom polecenie zjazdu do alei serwisowej – dzięki temu żadne gwałtowne, niespodziewane hamowanie nie powodowało już ryzyka powtórki tragedii z 1955r. (stanowisko sygnałowe pozostawało w użyciu do 1990r., kiedy to funkcję komunikacji przejęło radio).

Zawodników podzielono na dwie kategorie. Auta seryjne – czyli wyprodukowane w minimum 50 egzemplarzach – rywalizowały w klasach 1100, 2000 i 5000 cm³. Prototypy mogły dostać motory co najwyżej 2,5-litrowe, a ich maksymalną prędkość pośrednio ograniczał wymóg posiadania szyby czołowej co najmniej 200-milimetrowej wysokości. Ponadto zbiorniki paliwa nie mogły mieścić więcej niż 130 litrów, a pierwszy postój w boksach dopuszczono dopiero po 34 okrążeniach – w ten sposób starano się wymóc obniżenie zużycia paliwa. W celu zachowania kondycji psychofizycznej kierowców maksymalny czas nieprzerwanej jazdy jednego zawodnika określono na 72 okrążenia, a łączny – na 14 godzin.

***

W tych warunkach Aston-Martin postanowił wystawić trzy samochody: dwa egzemplarze używanego od 1953r., sportowego modelu DB3S napędzanego starą, trzylitrową sześciocylindrówką, oraz zupełnie nowy, czysto wyścigowy bolid DBR1, którego podwozie i karoserię opracował był niejaki Edward John ‘Ted’ Cutting. Silniki Astonów były z kolei dziełem Polaka, Tadeusza Marka.

W stosunku do sportowego DB3S karoseria DBR1 obniżyła się z 1.054 do 978 mm – przy zachowaniu przepisowej, 200-milimetrowej szyby. Pozostałe wymiary zostały zwiększone: długość z 3.905 do 4.026 mm, a szerokość – z 1.492 do 1.626 mm, co poprawiło własności jezdne. Charakterystyczny szczegół DBR1 – umieszczony za przednim kołem wlot powietrza w kształcie wyoblonego trójkąta – stał się później charakterystyczną cechą wszystkich Aston-Martinów.

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Sylwetka przypominała konkurentów, w tym wycofanego rok wcześniej Mercedesa 300 SLR, a także Ferrari 250 TR i Jaguara D-Type’a. To nieprawda, że dopiero dzisiaj konstruuje się bardzo podobne samochody – zwłaszcza jeśli mówimy o wyścigowych bolidach, których zadaniem nie jest wywoływanie ślinotoku konsumentów, a maksymalna efektywność na torze: fizyka jest bowiem jedna, a stan wiedzy inżynierskiej w danym momencie – zbliżony u wszystkich wiodących specjalistów. Owi specjaliści często zresztą się znają, rozmawiają i studiują na tych samych uczelniach, u tych samych profesorów i z tych samych książek (dziś do układanki dochodzi jeszcze to samo lub bardzo podobne oprogramowanie).

Foto: Ian is here, Licencja CC

***

W 1958r. zmontowany został trzeci egzemplarz – DBR1/3. Bezpośrednim impulsem był tutaj trzylitrowy limit pojemności wprowadzony w Mistrzostwach Świata Samochodów Sportowych, który uniemożliwił starty ledwie co ukończonemu, 3,7-litrowemu DBR2.

Aston-Martin nie uczestniczył w pierwszej rundzie sezonu, rozegranej w Buenos Aires i wygranej w cuglach przez zespół z Maranello. Na drugą – amerykański wyścig 12h Sebring – wysłał dwa auta, ale obydwa wyeliminowały awarie skrzyni biegów, będącej zdecydowanie najsłabszym punktem całości (przed wycofaniem Stirling Moss zdołał jednak wykręcić najszybsze okrążenie).

Następne w kalendarzu było słynne, sycylijskie Targa Florio. Tutaj zadebiutował DBR1/3, lecz historia się powtórzyła: najpierw Moss uzyskał rekordowy czas (bijąc swój własny wynik osiągnięty wcześniej na Mercedesie), a potem… nawaliła mu skrzynia. Lepiej potoczyła się z kolei najszczęśliwsza dla Astonów impreza – 1000 km Nürburgring, gdzie tym razem zwyciężył DBR1/3 z Mossem i Jackiem Brabhamem w kokpicie.

24h Le Mans okazało się kompletną klapą: jeden samochód uległ wypadkowi, drugi – awarii silnika, a trzeci – po raz kolejny awarii przekładni. Na otarcie łez producentowi zostało drugie miejsce przyrodnich braci, Grahama i Petera Whiteheadów na Aston-Martinie DB3S – co prawda uzyskane głównie wskutek odpadnięcia ze stawki aż ośmiu egzemplarzy Ferrari, ale zawsze.

Wielki sukces przyniósł natomiast ostatni wyścig sezonu, rozgrywane w Goodwood Tourist Trophy, gdzie trzy Astony podzieliły się całym podium: zwyciężyli Brooks i Moss na DBR1/2 przed załogą Salvadori / Brabham i Carroll Shelby / Stuart Lewis-Evans. Co ciekawe, drugi i trzeci bolid wpadły na metę dokładnie 0,4 i 0,8 sekundy za zwycięzcą – po biegu trwającym niemal równe cztery godziny. Dystans wyścigu został przez organizatora skrócony o połowę, przez co ilość przyznanych punktów również podzielono przez dwa – to jednak nie zmieniło niczego, bo mistrzostwo już wcześniej zapewnił sobie zespół Ferrari (który z tego powodu w ogóle nie pofatygował się do Goodwood), a Aston-Martin i tak zajął zespołowo drugie miejsce. Mimo nieobecności najważniejszych rywali prestiż potrójnego zwycięstwa brytyjskiego zespołu na brytyjskiej ziemi był nie do pogardzenia.

Aston Martin DBR1/3 niedługo przed odpadnięciem z Targa Florio ’58

Foto: public domain

…oraz współcześnie, w Simeone Museum w Filadelfii

Foto: ilikewaffles11, Licencja CC

***

W 1959r. liczebność DBR1 zwiększyła się aż o dwie sztuki, z numerami /4 i /5. Ten pierwszy był przeróbką powstałego w tylko jednym egzemplarzu modelu DBR3 (łączącego podwozie DBR1 z silnikiem seryjnego DB4 o pojemności zmniejszonej do 3 litrów), zaś drugi zmontowano na zamówienie klienta prywatnego – wspomnianego wcześniej Grahama Whiteheada.

Sezon znów rozpoczął się niepomyślnie: DBR1/1 odpadł z 12h Sebring (tak, zgadliście – za sprawą skrzyni biegów), a w Targa Florio Aston-Martin zdecydował się w ogóle nie startować. Potem jednak nastąpiły aż trzy wielkie sukcesy.

Najpierw Stirling Moss z Jackiem Fairmanem na DBR1/1 wygrali 1000 km Nürburgring. Następnie przyszło największe święto: upragnione od lat zwycięstwo w 24h Le Mans, w dodatku podwójne (Shelby / Salvadori na DBR1/2 przed załogą Maurice Trintignant / Paul Frére na DBR1/4), a na koniec – wywalczony w dramatycznych okolicznościach laur w Tourist Trophy.

W Tourist Trophy startowały trzy załogi fabryczne, a obok nich prywatnie DBR1/5 Grahama Whiteheada (którego przyrodni brat Peter – partner z Le Mans ’58 – w międzyczasie poniósł śmierć w zawodach Tour de France Automobile). W trakcie wyścigu wydarzył się niefortunny wypadek: podczas pierwszego tankowania w boksie DBR1/3 Salvadoriego stanął w płomieniach. Szczęśliwie nikomu nic się nie stało, ale stanowisko serwisowe uległo zniszczeniu i dalsza jazda stała pod znakiem zapytania. Zespołowi pomógł jednak Whitehead, który wycofał się z dalszej rywalizacji tylko po to, by udostępnić swoje miejsce w boksach wspierającemu go zespołowi fabrycznemu. Wtedy to szef teamu polecił Mossowi – drugiemu kierowcy spalonego bolidu – przesiąść się do DBR1/2 Shelby’ego i Fairmana, skutkiem czego auto przekroczyło linię mety jako pierwsze, a nagrodę za zwycięstwo dostało aż trzech zawodników (drugi fabryczny Aston, DBR1/4 Trintignanta i Frére’a, dojechał na czwartej pozycji).

Trzy błyskotliwe zwycięstwa pod rząd pozwoliły zespołowi Aston-Martina zakończyć sezon z tytułem Mistrza Świata Samochodów Sportowych – jedynym w historii marki.

DBR1/4 wyeksponowany na Konkursie Elegancji w Pebble Beach w 2007r.

Foto: Rex Gray, Licencja CC

DBR1/5 podczas historycznych zawodów Grand Prix de l’Âge d’Or (GP Złotego Wieku) w 2011r.

Foto: ZANTAFIO56, Licencja CC

***

Aston-Martin DBR1 miał burzliwą historię, a jego sportowe wyniki były bardzo nierówne, w dodatku – co jest nietypową sytuacją – największe sukcesy zostały odniesione pod sam koniec kariery. Mimo to w 1959r. właściciel firmy, David Brown, podjął decyzję o zakończeniu startów w klasie samochodów sportowych i skoncentrowaniu się na Formule 1 (gdzie zresztą zespół Aston-Martina poniósł sromotną porażkę, ale to temat na osobny wpis).

Wszystkie egzemplarze DBR1 zostały sprzedane i były zgłaszane prywatnie jeszcze do 1962r. (na jednym z nich, w 1960r., trzecie miejsce w 24h Le Mans wywalczyli Salvadori z Jimem Clarkiem). Dla DBR1/1 oznaczało to w sumie aż siedem sezonów ścigania. Później bolidy trafiły do rozmaitych muzealników i kolekcjonerów, którzy do dzisiaj pokazują się czasem na wystawach i wyścigach klasyków.

Ostatni rekord pobity przez DBR1 (konkretnie – DBR1/1) padł natomiast całkiem niedawno – w sierpniu 2017r.: chodzi o zmianę właściciela za najwyższą sumę wylicytowaną za jakikolwiek samochód brytyjski – 22.555.000 USD. Niniejszym wyścigowy Aston został ósmym najdroższym pojazdem drogowym w dziejach, za sześcioma Ferrari i jednym Mercedesem W196. To chyba nie przypadek, że cała ósemka, bez wyjątku, jest ściśle powiązana z najwyższymi formami sportów motorowych z przełomu lat 50-tych i 60-tych: widocznie najbogatsi kolekcjonerzy również uważają, że to wtedy automobilizm przeżywał swój złoty wiek.

Na sam koniec, by lepiej oddać wyścigowy klimat tamtych lat, pokażę jeszcze klip z 1956r. przedstawiający demonstracyjny przejazd toru w Le Mans w wykonaniu najgroźniejszego rywala Aston-Martinów – Mike’a Hawthorne’a w Jaguarze D-Type (z obszernymi komentarzami zawodnika, niestety tylko po angielsku).