CO BY TU JESZCZE WYMYŚLIĆ…?: KSIĘŻYCOWY POMYSŁ

Kilka razy pisałem już o tym, że traktowanie Opla jako firmy niemieckiej jest zupełnie nieuzasadnione. Siedziba marki znajduje się co prawda nadal w Rüsselsheim, ale jej właścicielem od 1928r. są Amerykanie, a produkowane przez nią samochody są światowym produktem światowego koncernu, sprzedawanycm na wszystkich kontynentach pod różnymi, zazwyczaj lokalnymi markami. Niezależnie od tego, czy auta niemieckie lubimy czy nie (a pomału zaczyna się z tego robić temat bardziej zapalny niż preferencje piłkarskie, albo nawet i jeszcze bardziej prywatne), warto pamiętać, że nawet dla samych Niemców Opel jest czymś podobnym do “naszego” Fiata, którego tylko kompletni ignoranci mogą nazywać samochodem polskim.

Istnieje jednak pewna różnica – w swej wczesnej historii Opel był faktycznie firmą niemiecką, założoną w 1862r. w Rüsselsheim przez Adama Opla jako warsztat naprawczy, a potem produkujący maszyny do szycia. Potem przyszły rowery, a następnie, od 1899r., samochody.

Adam Opel nie dożył tego momentu – zmarł na tyfus w 1895r. Pozostawił pięciu synów: Carla, Wilhelma, Heinricha, Friedricha i Ludwiga, ale że mieli oni wtedy zaledwie 15-26 lat, kierownictwo firmy przejęła ich matka, Sophie. Pozostawała u steru aż do śmierci w 1913r., chociaż młodzi też mieli swój udział w zarządzaniu – przykładowo, wejście w branżę samochodową nastąpiło właśnie za ich namową. Firma nie miała wtedy możliwości samodzielnego opracowania takich machin, dlatego nawiązano kontakt z inżynierem Friedrichem Lutzmannem, konstruktorem opatentowanego, 3,5-konnego powozu motorowego. Oplowie wytwarzali go przez ponad dwa lata (1899-1901) pod marką Opel Patentmotorwagen System Lutzmann, po czym kupili licencję świetnie wtedy prosperującej, francuskiej firmy Darracq. Ta współpraca trwała z kolei do roku 1907, ale już wcześniej oferowano równolegle własnej konstrukcji samochodziki małolitrażowe.

Gdy bracia Opel przejmowali firmę po swej zmarłej matce, miała już ona na koncie kilka sukcesów, jak np. mały, 8-konny samochodzik Doktorwagen (reklamowany jako niewymagający zatrudniania szofera i dlatego chętnie kupowany m. in. przez lekarzy – stąd przydomek), luksusowy Opel 40/100 (wyposażony w 10-litrowy silnik o czterech zaworach na cylinder i mocy 100 KM), kilka sukcesów sportowych (którym firma zawdzięczała status dostawcy cesarskiego dworu) oraz 60-konny ciągnik rolniczy. Był też innowacyjny, aerodynamiczny prototyp Opel-Ei (“jajko”), który miał ponoć rewelacyjne osiągi, ale zaginął w czasie I wojny światowej.

Po 1918r. Oplowie wrócili do powielania wzorców francuskich, lecz tym razem nie zaprzątali sobie głowy kupowaniem licencji – bez żenady skopiowali szlagier Citroëna, o czym napomknąłem w ostatnim artykule. Oprócz samej konstrukcji pojazdu przejęli też taśmowy system produkcji oraz organizację i ustandaryzowane procedury sprzedaży, obsługi klienta oraz serwisu. Nie była to żadna nowość w świecie – Henry Ford wyprzedził tu Opla o dokładnie dziesięć lat, a jego pierwszy europejski naśladowca, André Gustave Citroën – o pięć. Jednak na skalę niemiecką była to rewolucja, która pozwoliła Oplowi objąć pozycję lidera rynku wewnętrznego (pomógł tu też opisany przeze mnie kilka dni temu, kuriozalny wyrok niemieckiego sądu oddalający zarzut o plagiat na podstawie różnicy kolorów lakieru Opla i Citroëna).

Równocześnie w rodzinie Oplów zaczęło się dziać źle. Ponieważ dziedziców było aż pięciu, mogło się wydawać, że kwestia sukcesji jest rozwiązana, a jednak, w połowie lat 20-tych przy życiu pozostało tylko dwóch braci: starzejący się już i schorowany Wilhelm oraz Friedrich (Ludwig zginął na wojnie, Carl i Heinrich zmarli niedługo później). Z ich licznych dzieci tylko troje było płci męskiej, a to obaj uważali za warunek konieczny do przekazania schedy (o świetnie radzącej sobie w roli managera matce zdążyli już, jak widać, zapomnieć). Dwaj synowie Carla odpadali, bo młodszy, Georg, był jeszcze niepełnoletni, a starszy, Johann, wybrał karierę w branży finansowej. Z kolei jedyny syn Wilhelma, Fritz, nie cieszył się szacunkiem ojca – był nieśmiały i wrażliwy, interesował się sztuką, czasami zdarzało mu się nawet pisać wiersze – w ówczesnym świecie takich mężczyzn traktowano na równi z kobietami…

I tak dochodzimy do sedna dzisiejszego artykułu. Tytułowy księżycowy pomysł powstał właśnie w głowie Fritza, któremu ogromnie zależało na udowodnieniu ojcu i całemu otoczeniu, że jest prawdziwym mężczyzną godnym przejęcia pałeczki, czytaj – rodzinnego przedsiębiorstwa. A jak uczy psychologia, efekty połączenia ponadprzeciętnej wrażliwości, kompleksów i odrzucenia przez najbliższych są czasem nieprzewidywalne.

W 1927r. z Fritzem Oplem skontaktaktował się niejaki Max Valier, pochodzący z Południowego Tyrolu naukowiec i pisarz science-fiction zafascynowany napędem rakietowym. Valier studiował matematykę, fizykę, astronomię i meteorologię, a od 1923r. oddał się bez reszty idei podróży kosmicznych, które, według ówczesnej wiedzy, były możliwe jedynie przy pomocy rakiet (zresztą do dzisiaj nie powstała żadna praktyczna alternatywa dla nich, chociaż teoretycznie znane są już rozwiązania nieporównanie efektywniejsze). Poszukując finansowania dla swoich badań Valier zaproponował Oplowi budowę samochodu napędzanego zespołem rakiet na paliwo stałe. Głodny spektakularnych sukcesów romantyk, jakim był niedoceniany syn Willhema Opla, natychmiast zwietrzył w projekcie szansę na zdobycie poklasku oraz, przy okazji, zrobienia rodzinnej firmie świetnej reklamy.

Być może nie wszyscy wiedzą, że rakieta na paliwo stałe (np. proch strzelniczy) jest dość specyficznym źródłem napędu: jedyne co może zrobić jej operator, to włączyć zapłon. Od tej chwili nie można już wyłączyć ciągu ani regulować jego siły, a tylko czekać na wyczerpanie się paliwa. W tamtym czasie nie były jeszcze dostępne odpowiednie rakiety na paliwo ciekłe, których ciąg daje się kontrolować, aż do zupełnego wygaszenia.

Pierwszy pojazd rakietowy, nazwany Opel-RAK, powstał na jesieni 1927 roku według planów Valiera i głównego konstruktora firmy, Friedricha Sandera. Zbudowano go na używanym podwoziu prototypu T35, z którego wyjęto benzynowy silnik (pozostawiwszy jednak przewody paliwowe i inny osprzęt) i zamontowano dwanaście 90-milimetrowych rakiet na proch strzelniczy. Wielką i niedocenianą w tamtym czasie innowacją było też odwrócone skrzydło umieszczone pod ramą, tuż za przednią osią – to prawdopodobnie pierwszy w historii i rzadko wspominany przypadek wykorzystania docisku aerodynamicznego w pojeździe kołowym. Podczas próby przeprowadzonej 11 kwietnia 1928 diabelski pojazd z samym Fritzem Oplem za sterami przyspieszył do 100 km/h w 8 sekund (co było wówczas oszałamiającym wynikiem) i osiągnął maksymalnie 138 km/h (co szokowało już znacznie mniej), przy czym warto podkreślić, że udało się wtedy odpalić zaledwie siedem z dwunastu rakiet.

Opel-RAK

Druga próba, z 23 maja 1928r., była bardziej obiecująca. Użyty w niej nowy prototyp Opel-RAK 2 miał bardziej opływową karoserię i nie 12, a 24 rakiety powiększone do 10 cm średnicy i 50 cm długości (każda z nich mieściła po 5 kg prochu). Ponieważ obawiano się, że tor testowy w Rüsselsheim będzie zbyt ciasny dla takiego potwora, próby przeniesiono na berlińską AVUS. Tym razem udało się osiągnąć 238 km/h i przyspieszenie do setki w 6 sekund.

Opel-RAK 2

Następnymi w kolejności projektami były rakietowe sanie, motocykl (!!), pojazd szynowy (niewymagający kierowania, a zatem i człowieka za sterami – jego próby przeprowadzano bez załogi) i wreszcie samolot. Efekt marketingowy był piorunujący: zarówno widzowie jak i prasa nie posiadali sie z zachwytu. Na pokazy przychodziły największe sławy estrady i ekranu, a rodzina Oplów zacierała ręce. Zainwestowane w program rakietowy 30 tys. marek z pewnością nie poszło na marne (była to równowartość nowego, supersportowego Mercedesa SSK).

Valier nie zamierzał poprzestawać na szybkości osiąganej przez byle samochód wyścigowy – zapowiadał przekroczenie na kołach 1000 km/h (o barierze dźwięku nic wtedy nie wiedziano), a w dalszej perspektywie masowe, komercyjne użycie rakiet na kolei, w lotnictwie i oczywiście w pojazdach kosmicznych, które miałyby zabrać ludzi na Księżyc. Jednak już w 1929r. przyszły niepowodzenia: wyposażony w 30 rakiet szynowy Opel-RAK 3, który rekordowo rozpędził się do 258 km/h, w jednej z późniejszych prób eksplodował, a rakietowy samolot rozbił się już w pierwszym locie. Szczęśliwie obyło się bez ofiar: pierwszy z wehikułów, jak już wiemy, był bezzałogowy, a siedzący za sterami samolotu Fritz Opel cudem przeżył katastrofę. Cały program musiał zostać anulowany, bo niemieckie koleje zabroniły dalszych prób na torach, a dziedzic fortuny Oplów też nie miał zamiaru dalej ryzykować życia. Sfrustrowany Valier opuścił Rüsselsheim i przeniósł się do firmy Heylandt, w której skoncentrował się na pracy nad bezpieczniejszymi i praktyczniejszymi rakietami na paliwo ciekłe.

Tak naprawdę, w swych szalonych prognozach nie mylił się ani na jotę: od pierwszej próby Opla do lądowania na Srebrnym Globie minęło zaledwie 41 lat, a nieco ponad rok później, 23 października 1970r., Amerykanin chorwackiego pochodzenia, Gary Gabelich, w czasie próby przeprowadzonej na dnie wyschniętego, słonego jeziora w Utah faktycznie rozpędził kołowy pojazd rakietowy Blue Flame do prędkości 1001 km/h. Max Valier mógł z powodzeniem dożyć tego momentu – w 1970r. miałby bowiem 75 lat. Los chciał jednak inaczej: Tyrolczyk zginął już w maju 1930r., w wieku 35 lat, gdy eksplodowała jedna z jego eksperymentalnych rakiet napędzanych alkoholem. Jego praca nie poszła jednak na marne – była bezpośrednio kontynuowana przez innych niemieckich naukowców, w tym Arthura Rudolpha i Wernera von Brauna. Reszta jest historią.

Max Valier w późniejszym pojeździe rakietowym

Program rakietowy przyniósł firmie Opel ogromny rozgłos, ale sam Fritz nie osiągnął swego celu. Wręcz przeciwnie, zamiast zdobyć szacunek ojca za zorganizowanie znakomitej reklamy, został przezeń uznany za totalnego świra – bo kto przy zdrowych zmysłach wsiada do pojazdu napakowanego 120 kg prochu strzelniczego i puszcza iskrę…? Ostatecznie upewniony o nieodpowiedzialności wszystkich męskich potomków rodu Wilhelm Opel postanowił sprzedać firmę i w ten sposób zabezpieczyć przyszłość rodziny. Zapłacona przez koncern General Motors cena 154 mln Reichsmarek odpowiadała kwocie ponad 0,5 mld euro w dzisiejszych cenach.

Do dalszych dziejów Opla jako oddziału amerykańskiego giganta na pewno wrócę jeszcze nie raz. Tutaj powiem jeszcze tylko tyle, że uzyskane ze sprzedaży firmy pieniądze nie przyniosły szczęścia rodzinie Oplów. Wilhelm, choć pozostawiony przez Amerykanów na kierowniczym stanowisku, nigdy nie wybaczył sobie porażki, jaką była niezdolność wychowania następców i utrzymania firmy w rękach rodziny. Zgorzkniały i sfrustrowany, zmarł w 1948r. Stłamszony przez niego syn Fritz opuścił Niemcy w 1929r. Dwukrotnie się rozwodził, a swoje dzieci traktował równie surowo i bezwzględnie jak ojciec jego, odreagowując w ten sposób swoją nieszczęśliwą młodość i odrzucenie. Inni członkowie rodziny, mimo braku trosk materialnych, kończyli bardzo różnie. Przykładowo Georg do śmierci w 1971r. handlował samochodami (marki Opel, jego sieć salonów upadła w 2005r.), ale inni byli zamieszani w handel narkotykami i inne, smutne i tragiczne historie.

A po głębszym zastanowieniu muszę stwierdzić, że rakietowe pojazdy Valiera, Sandera i Opla nie były chyba aż tak bardzo pozbawione sensu – w pewien sposób utorowały przecież ludzkości drogę na orbitę okołoziemską i Księżyc, a także jako pierwsze wykorzystywały odwrócone skrzydła do poprawienia przyczepności.

Jak wyglądało to w praktyce, możecie zobaczyć TUTAJ.

Rakietowe Ople nie przetrwały do dziś. Możemy jedynie podziwiać naturalnej wielkości makietę drugiego pojazdu, wystawioną w znakomitym skądinąd muzeum technicznym w południowoniemieckim Speyer. Widać na niej 24 dysze rakiet, ogromne, odwrócone skrzydło oraz instrumenty w kabinie: kierownicę, szybkościomierz ze skalą do 400 km/h, zegar godzinowy oraz jedyny pedał – włączający zapłon rakiet, od którego nie ma odwrotu…

Wszystkie fotografie użyte w artykule należą do public domain.