CO BY TU JESZCZE WYMYŚLIĆ: NAPĘD ALTERNATYWNY

 

To zadziwiające, jak z czasem zmienia się znaczenie pewnych terminów. Weźmy na przykład taką „szybkość bezpieczną”. Pół wieku temu, w książce o takim właśnie tytule, sam mistrz Sobiesław Zasada nauczał, że to rzecz skrajnie względna, „zależna od wszystkiego, co steruje jazdą, włącznie z kierowcą„. Na zamieszczonej tam karykaturze przedstawione były dwa samochody: jeden prowadzony przez rajdowca, drugi przez oblanego zimnym potem niedzielnego kierowcę, z prędkościami 200 i 48 km/h. Podpis pod ilustracją brzmiał: OBAJ JADĄ BEZPIECZNIE. Nie wyobrażam sobie tego dzisiaj – i chyba nie tylko ja, bo w nowych wydaniach książki tego rysunku już nie ma, mimo że pokazywał on najprawdziwszą prawdę.

Inny przykład: „samochód ekologiczny”. W latach 70-tych, kiedy problemy ochrony środowiska zaczynano brać na poważnie, za oszczędzające planetę uważano urządzenia długowieczne i eksploatowane jak najdłużej – bo większość szkodliwych substancji emituje produkujący je przemysł ciężki. Dopiero po latach, kiedy ekologia z nauki przeistoczyła się w polityczną ideologię, odwrócono kota ogonem i obwieszczono, że Ziemię ratuje ten, kto ledwie co zakupione rzeczy wyrzuca na śmietnik i zamawia w fabryce nowe.

A hasło „napęd alternatywny”? Dziś jest ono zaprzeczeniem samego siebie – bo słowo „alternatywa” oznacza wybór, tymczasem w kwestii napędu pojazdów usilnie i całkiem otwarcie dąży się do narzucenia pojedynczej, jedynie słusznej opcji. Tymczasem kiedyś, w szczytowej Epoce Chromu, napędem alternatywnym mógł być na przykład silnik Wankla, albo urządzenie widoczne na zdjęciu tytułowym. Pod wieloma względami przypomina ono dzisiejszą „alternatywę”: posiadało bowiem niewiele ruchomych części i uproszczone połączenie z kołami, zapewniało wysoki moment obrotowy od samego startu, pracowało bezwibracyjnie, nie wymagało skomplikowanego serwisu i pod wieloma względami było bardziej ekologiczne od tradycyjnych, gaźnikowych V8, dominujących w miejscu i czasie jego narodzin. Niestety – a może stety…? – nie przyjęło się na rynku i pozostało jedynie arcyciekawym epizodem historii automobilizmu, a prócz tego doskonałym tematem na blogerski wpis.

Jak pewnie wielu się domyśla, mowa o TURBINIE GAZOWEJ.

***

W sprawach inżynierii jestem zupełnym lajkonikiem, ale znając z grubsza ideę silnika tłokowego oraz turbiny gazowej nie jestem w stanie pojąć, jakim cudem to pierwsze ustrojstwo wymyślono ponad sto lat wcześniej. Jeśli do obracania wału chcemy zaprząc strumień gorącego gazu, logicznym jest chyba zbudowanie czegoś w stylu wiatraka (zwłaszcza że w czasach rewolucji przemysłowej wiatrak był już znany i z powodzeniem wykorzystywany od stuleci). No ale nie – z jakiegoś niewytłumaczalnego powodu konstruktorzy zaczęli od ciężkich i skomplikowanych tłoków, sworzni i korb, ogromnych kół zamachowych i przeciwciężarów, a do tego skomplikowanych mechanizmów rozrządu, zapłonu, zasilania… Dopiero w 1926r. angielski inżynier Alan Arnold Griffith opublikował teoretyczny opis lotniczego napędu turbośmigłowego, wykorzystującego turbinę gazową. Trzy lata później patent na taki wynalazek uzyskał Węgier nazwiskiem György Jendrassik, który w 1937r. zaczął budować i testować turbośmigłowe samoloty. Do produkcji seryjnej weszły one w Niemczech w czasie II wojny światowej.

Równocześnie po przeciwnej stronie Atlantyku ten sam problem zgłębiali inżynierowie Chryslera. W 1949r. firma uzyskała wojskowe zamówienie na konstrukcję turbinowego silnika o mocy tysiąca koni mechanicznych, przeznaczonego do samolotu przechwytującego wrogie okręty podwodne. Jeden z pracujących nad nim specjalistów, George Huebner, wpadł na szalony pomysł przeniesienia idei na grunt samochodów osobowych.

George Huebner (1910-96)

Foto: LINK

Huebner przedstawił pomysł kierownictwu i zaraz stanął na czele zespołu do spraw pojazdów eksperymentalnych, a od 1955r. został szefem badań i rozwoju całego koncernu. To on nadzorował więc prace na słynnym Hemi V8, ale tłokowe V8 to straszna nuda i banał w porównaniu do sztandarowego dzieła Huebnera – samochodowej turbiny gazowej.

Pomiędzy 26-30 marca 1956r. Huebner przejechał trzy tysiące mil, spod nowojorskiego Chrysler Building do Los Angeles, za kierownicą aktualnego wówczas modelu Plymoutha przerobionego na napęd takim właśnie urządzeniem, zaprojektowanym osobiście przez siebie.

Foto: materiał producenta

Wyniki nie nastrajały optymistycznie. Auto, konwojowane przez 14 mechaników z zapasem wszystkich części zamiennych, pokonało trasę z dwiema awariami – wprawdzie niedotyczącymi bezpośrednio turbiny, ale związanymi z napędem (wymieniono łożysko przekładni redukcyjnej i obudowę dolotu powietrza). Przy podróżnej prędkości zaledwie 40-45 mph na galonie paliwa przejeżdżało jedynie 13-14 mil (co odpowiada 17-18 litrom na 100 km), a jego uruchomienie wymagało podłączenia wielkiego, zewnętrznego rozrusznika. Pewnym pocieszeniem była możliwość zasilania praktycznie dowolną palną cieczą: naftą, olejem napędowym albo tanią benzyną ekstrakcyjną (w trakcie testu używano tych dwóch ostatnich).

Oczywiście, początki zawsze są trudne, dlatego Huebner nie zrażał się i turbinom gazowym poświęcił kolejne 10 lat życia, wierząc – dokładnie jak w tym samym czasie Feliks Wankel – że jego dzieło z czasem całkowicie wyprze tradycyjny silnik tłokowy. W toku prac opublikował 17 artykułów naukowych i zgłosił 40 patentów. Niestety, jedynym trwałym dziedzictwem projektu okazał się produkowany od 1980r. czołg M1 Abrams.

***

W publikacji z 1962r. Chrysler przedstawił następujący schemat turbiny gazowej: A) odbiór mocy dla urządzeń pomocniczych, B) wirnik sprężarki, C) wymiennik ciepła (rekuperator), D) komora spalania, E) turbina pierwszego stopnia (napędzająca sprężarkę i urządzenia pomocnicze), F) turbina drugiego stopnia (połączona ze skrzynią biegów), G) przekładnia redukcyjna pomiędzy silnikiem i skrzynią biegów.

Rysunek: materiał producenta

Zasada działania jest prosta: wirnik B spręża powietrze w stosunku około 4:1 i podaje je do komory spalania D, gdzie dostarczane i spalane jest paliwo (po drodze powietrze silnie ogrzewa się od spalin w rekuperatorze C, co wydatnie podnosi sprawność). Gazy spalinowe napędzają dwa stopnie turbiny E i F, przekazujące moment obrotowy sprężarce i urządzeniom pomocniczym (pierwszy stopień) oraz skrzyni biegów (drugi stopień). Przy rozruchu sprężarkę trzeba oczywiście tymczasowo napędzać z zewnątrz.

W turbinie gazowej wszystkie cztery fazy pracy silnika spalinowego następują jednocześnie, tyle że w różnych miejscach. Ciśnienie w komorze spalania jest mniej więcej stałe i nie przekracza 300-350 kPa (niecała 1/10 maksymalnej wartości w silnikach tłokowych), temperatura zaś przekracza 1.000ºC. Bardzo wysoka prędkość obrotowa – około 40 tys. obr/min – wymaga przy tym dodatkowej przekładni redukcyjnej, pozwalającej zastosować zwykłe, samochodowe skrzynie automatyczne bez konieczności dalszych modyfikacji.

Chrysler szczególnie chwalił się pomysłem zastosowania rekuperatora – wymiennika ciepła, który „darmowo” podgrzewał powietrze z temperatury otoczenia do nawet 700ºC, ochładzając jednocześnie spaliny z ponad 650 do poniżej 200ºC przy pełnym obciążeniu i nawet 80ºC na biegu jałowym. Odzyskiwanie niewykorzystanego ciepła spalin mocno łagodziło dwie poważne wady prostych turbin gazowych: zmniejszało zużycie paliwa o 50-80% i zabezpieczało otoczenie przed ewentualnymi szkodami spowodowanymi wysoką temperaturą gazów wydechowych. Rekuperator przypominał rotor o strukturze plastra miodu, średnicy 60 cm i grubości 7,6 cm, zrobiony z pojedynczego paska stali długości 36,5 metra. Obracając się kilkanaście razy na minutę przekazywał on ciepło z wydechu do dolotu.

Publikacja z 1962r. podawała następujące potencjalne przewagi turbiny gazowej nad tłokowym V8: liczba ruchomych części zmniejszona o cztery piąte, obniżona masa, łatwe uruchamianie w dowolnie niskiej temperaturze, możliwość oddania od razu pełnej mocy (bez długotrwałego nagrzewania), skuteczne ogrzewanie kabiny natychmiast po uruchomieniu, zerowe zużycie oleju, brak osobnego układu chłodzenia i tłumików wydechu, brak wibracji (dzięki nieobecności ruchu innego niż obrotowy i 10-krotnie niższej amplitudzie ciśnień), tolerancja wielu rodzajów paliwa, niska toksyczność spalin, prosta obsługa serwisowa (bez okresowych regulacji gaźnika, zapłonu, itp., a nawet wymian oleju i środka chłodniczego) oraz wysoka trwałość. Producent był też jednak świadom i wad: ekstremalnie wysokiej prędkości obrotowej, niemożności hamowania silnikiem, niskiej sprawności przy małym obciążeniu oraz wysokich kosztów produkcji. Dlatego podkreślał, że wdrożenie turbin gazowych do produkcji seryjnej zależy od rozwiązania wielu złożonych problemów i może wymagać długiego czasu.

Pierwsza turbina gazowa Chryslera, o mocy około 100 KM, trafiła pod maskę Plymoutha zaprezentowanego w nowojorskim hotelu Waldorf-Astoria w kwietniu 1954r.

Foto: materiał producenta

Testy na ulicach Detroit odbył model rok późniejszy (z zewnątrz nie różniący się od produktów seryjnych)

Foto: materiał producenta

Chrysler szerzej pochwalił się dopiero wspomnianym wyżej, długodystansowym testem z 1956r., w którym uczestniczył pojazd z łożyskami turbiny redukującymi tarcie, zoptymalizowanym kształtem komory spalania i automatyką zbliżającą obsługę do klasycznego silnika tłokowego (uruchamianie przekręceniem kluczyka i kontrolowanie mocy za pomocą zwykłego pedału gazu zamiast ręcznej regulacji kilku parametrów).

Druga, udoskonalona generacja turbiny trafiła do Plymoutha z 1959r. Auto dotarło z Detroit do Nowego Jorku pokonując średnio już nie 13, a 19 mil na galonie paliwa, mimo dwukrotnie wyższej mocy (200 KM).

Foto: materiał producenta

Modernizacja napędu, przeprowadzona pod kierunkiem włoskiego inżyniera Giovanniego Savonuzziego (dawnego pracownika Cisitalii, Fiata i Ghii), objęła głównie dwa obszary: efektywność energetyczną i materiały. Sprawność kompresora osiągnęła 80%, wymiennika ciepła – powyżej 90-ciu, w przypadku palnika mówiono nawet o 95-99 procentach. Równie ważne okazały się nowe materiały, które opracował metalurg Amadee Roy: te używane w lotnictwie nie nadawały się do popularnych samochodów ze względu na koszt i niską podaż odpowiednich metali (głównie kobaltu i niklu), tymczasem „konwencjonalne stopy” Roya – szczegółów ich składu nie podano – wytrzymywały setki godzin w czterocyfrowych temperaturach bez deformacji i utraty właściwości.

Wizualna różnica pomiędzy „nowym stopem” i zwykłą stalą nierdzewną po 150 godzinach w strumieniu powietrza o temperaturze 1.100ºC

Foto: materiał producenta

Trzecia generacja turbin gazowych Chryslera została zaprezentowana 28 lutego 1961r.

Moc wyniosła tym razem 140 KM przy 4.750 obrotach (po redukcji – turbina kręciła się bowiem ponad 45 tys. razy na minutę), moment obrotowy – 508 Nm, dostępne w chwili ruszania. Silnik ważył 204 kg przy wymiarach 686 x 889 x 686 mm, osprzęt wydłużał całość do 914 mm. Najważniejszą zmianą było zastosowanie zmiennej geometrii łopatek turbiny drugiego stopnia (napędzającej samochód). Postęp polegał tu nie tyle na zwiększeniu sprawności cieplnej, co na skróceniu czasu reakcji na wciśnięcie gazu: wcześniej producent niechętnie o tym wspominał, ale pierwsze turbiny oddawały maksymalny moment obrotowy dopiero po siedmiu sekundach od przyjęcia polecenia, co w ruchu drogowym, nawet amerykańskim, jest zupełnie nieakceptowalne. Ruchome łopatki pozwoliły skrócić ten czas do dwóch sekund.

Turbina III generacji została zamontowana w trzech prototypach. Były to:

Zwykły czterodrzwiowy Plymouth ’60, z zewnątrz prawie nieodróżnialny od seryjnego…

Foto: materiał producenta

…sportowy Turboflite z odejmowaną, szklaną kabiną na wzór samolotów myśliwskich…

Foto: materiał producenta

…oraz 2,5-tonowy pick-up Dodge’a, mający przekonać publikę do uniwersalności wynalazku (turbinowy silnik był identyczny z użytym w osobówkach).

Foto: materiał producenta

W grudniu 1961r. wyposażony w ten sam napęd Dodge Dart znów przejechał trasę Nowy Jork – Los Angeles, tym razem w ciężkich warunkach zimowych, w sporej części w temperaturach poniżej zera stopni Fahrenheita (czyli -17ºC) i burzach śnieżnych z wichurami powyżej 40 mph. Do celu dotarł w Sylwestra, po czterech dobach jazdy, osiągając w tych warunkach średnią prędkość 52 mph i przejeżdżając do 19 mil na galonie (12,4 l/100km). Warto jednak dodać, że przy zużyciu paliwa widniał dopisek „przy stałej prędkości„, bez określenia jej wartości ani rodzaju paliwa, oraz ogólną uwagę, że „pojazd turbinowy spalił mniej niż towarzyszące mu samochody tłokowe” (znów bez wskazania konkretnych modeli – być może cięższych i najprawdopodobniej znacznie mocniejszych niż 140 KM).

W następnej kolejności turbinowe Dodge Dart (u góry) i Plymouth Fury (u dołu) zostały obwiezione po kilkudziesięciu amerykańskich miastach, gdzie jeździli nimi dziennikarze, a publiczność mogła oglądać pokazy.

Foto: materiał producenta

Ponieważ aż 30% widzów wyraziło „zdecydowaną chęć zakupu„, a 54% – zamiar „poważnego rozważenia„, 14 lutego 1962r. Chrysler ogłosił zamiar wyprodukowania 50-75 turbinowych samochodów i przekazaniu ich do użytkowania wybranym klientom przed końcem 1963r. Trzy tygodnie później, w uznaniu wagi swych prac, George Huebner został uhonorowany nagrodą Power Division of the American Society of Mechanical Engineers – jako pierwszy konstruktor samochodowy w historii.

***

Pierwszy turbinowy samochód, jaki miał trafić w ręce szeregowych użytkowników, został publicznie pokazany 14 maja 1963r. w nowojorskiej Waldorf-Astorii (na marginesie: w czasie tego pokazu awaria i unieruchomienie auta na jednym z głównych skrzyżowań Manhattanu sparaliżowały ruch w dużej części wyspy w godzinie szczytu, o czym producent nie wspomina w powielanych gdzieniegdzie materiałach prasowych).

Model nazywał się Chrysler Turbine Car i miał za zadanie sprawdzić przydatność rozwiązania w codziennej eksploatacji u zwykłych użytkowników. Laboratoryjne testy, choćby nie wiem jak szeroko zakrojone i kosztowne, nigdy nie zastąpią bowiem codziennego doświadczenia przeciętnych kierowców – choćby dlatego, że przeprowadzają je fachowcy (którzy często nie potrafią wymyślić sytuacji, na jakie narażają sprzęt nietechniczni laicy), oraz z uwagi na swoją intensywność (bo pewne problemy ujawniają się dopiero po dłuższym czasie, albo przy eksploatacji okazjonalnej i delikatnej).

Chrysler Turbine Car w pewnym sensie przypominał inne pionierskie pojazdy o „alternatywnym napędzie”, musiał bowiem między innymi przyciągać uwagę, czytaj – wzrok. To właśnie z tego powodu awangardową technikę często ubiera się w nietuzinkowe formy (wystarczy wspomnieć NSU Ro80, pierwszą Toyotę Prius albo Teslę Cybertrucka). W naszym przypadku jedyną dostępną karoserią było modne wtedy w USA, dwudrzwiowe hardtop-coupé, które narysował podkupiony od Forda Elwood Engel (projektant wcześniejszego Thunderbirda). Co ciekawe, Chrysler wysyłał blaszane wytłoczki i szyby do… Turynu, gdzie karoseryjna firma Ghia spawała je i kompletowała wyposażenie, po czym odsyłała gotowe nadwozia do Detroit. Taka zabawa podnosiła koszt samochodu do niebotycznych 50 tys. dolarów – nawet 5-krotności ceny Cadillaców – jednak w eksperymentach ma to drugorzędne znaczenie.

Oryginalne akcenty lotnicze – jak rekini dziób, oryginalna forma reflektorów, silne pochylenie szyb, potrójne wloty powietrza w przednich błotnikach czy też imitacje „odrzutowych” dysz z tyłu – dominowały nad sylwetką skutecznie maskując gabaryty (5.121 x 1.852 mm – auto naprawdę nie wygląda na tyle). Obok takiego samochodu, pomalowanego w dodatku na nietypowy, metalizowany odcień turbine bronze, nie dało się przejść obojętnie.

Foto: materiał producenta

Właściwy wydech, w formie dwóch szczelin, został ukryty pod podłogą bagażnika

Foto: materiał producenta

Wnętrze również stylizowano „odrzutowo” (z tym samym motywem łopatek turbiny), wykończono dużą ilością szlachetnej skóry naturalnej i szczotkowanego aluminium, oraz wyposażono w większość dodatków dostępnych w seryjnych pojazdach Chryslera (elektryczne szyby, wspomaganie hamulców i kierownicy, automatyczną skrzynię, itp., nie było natomiast klimatyzacji). Ciekawostka: wszystkie egzemplarze miały identyczne kluczyki.

Foto: https://en.wheelsage.org/

Foto: https://en.wheelsage.org/

Napęd stanowiła turbina gazowa czwartej generacji, z dwoma wymiennikami ciepła zlokalizowanymi po dwóch stronach komory spalania. Wprowadzając modyfikacje konstruktorzy chcieli przede wszystkim ułatwić i potanić masową produkcję, przy okazji udało się jednak również poprawić charakterystykę: uzyskać bardziej zwartą budową, mniejszą masę (186 kg), niższy poziom hałasu i szybszą reakcję na gaz. Moc wynosiła 130 KM przy 3.600 obrotach (po redukcji), moment obrotowy – 576 Nm przy starcie i około 130 Nm przy pełnych obrotach, zakres prędkości obrotowej turbiny – 22.000-45.700/min (po redukcji – 2.250-4.680), wydajność sprężarki – 1 kg powietrza na sekundę, temperatura gazów spalinowych na pierwszym stopniu turbiny – 930ºC, na wydechu – 80-275ºC, zależnie od obciążenia. Wszystkie parametry mierzono dla ciśnienia atmosferycznego 1.013 hPa i temperatury zewnętrznej 85ºF (30ºC) – przy niższej sprawność i moc wzrastały.

Chrysler Turbine Car na Wystawie Światowej w Chicago w 1964r.

Foto: Rochkind, Licencja CC

Na tamtym etapie samochodem turbinowym jeździło się prawie równie łatwo jak klasycznym. Drążek trzybiegowej przekładni Torqueflite miał pozycje Idle/Drive/Low/Reverse, tryb parkingowy włączało się wciskając dźwignię w dół. By uruchomić turbinę, wystarczyło przekręcić kluczyk na parkingowej pozycji przekładni: po dwóch sekundach rozkręcania przez dynamostarter rozlegał się głuchy odgłos zapłonu i dźwięk podobny do lotniczego silnika odrzutowego. Chwilę potem obrotomierz dochodził do roboczej prędkości biegu jałowego (22.000 obr/min), a temperatura spalin – do 1.200ºF (650ºC). Wtedy gasła odpowiednia kontrolka i można było włączać bieg. Dalej jechało się jak klasycznym, amerykańskim V8 z automatem (zresztą ówczesne skrzynie, z bardzo dużym poślizgiem konwertera, w dużym stopniu niwelowały szybszą reakcję silnika tłokowego na gaz).

Serwis? Raz za czas należało sprawdzić poziom oleju w silniku, skrzyni biegów i wspomaganiu kierownicy (bez konieczności okresowej wymiany, bo olej nie miał kontaktu z produktami spalania), a co 30 tys. mil mechanicznie wyczyścić dwa filtry powietrza i wrzucić w dolot porcję proszku czyszczącego wirnik sprężarki. To wszystko.

Producent podkreślał, że z uwagi na wysoki moment obrotowy turbinę gazową należy porównywać z V8-mką o mocy wyższej o 50%, czyli w tym wypadku 200 KM. Zachwalał też możliwość użycia prawie dowolnego paliwa: oleju napędowego lub opałowego, nafty, mazutu, każdego paliwa lotniczego, benzyny „bezołowiowej” (co wtedy oznaczało surową benzynę ekstrakcyjną) lub biopaliw (olejów roślinnych lub etanolu – podobno w jednym z eksperymentów udało się pojechać na tequili). Niestety, najłatwiej dostępna, tradycyjna etylina uszkadzała turbinę pozostawiając na niej osady związków ołowiu: jakkolwiek nie powinno było to sprawiać problemów ze względu na możliwość zatankowania oleju napędowego na każdej stacji, to niektórzy użytkownicy zapominali o tym powodując awarie. Co ważne, paliwa dało się dowolnie mieszać, bez konieczności jakiejkolwiek regulacji.

Chrysler Turbine Cars został wyprodukowany w 55 egz., w tempie jednego na tydzień. 50 z nich zostało przekazanych szeregowym użytkownikom, za darmo, na okres trzech miesięcy. Producent zapewniał serwis i ubezpieczenie, użytkownicy płacili jedynie za paliwo i kosmetykę, mieli jednak obowiązek składania Chryslerowi szczegółowych raportów. Przykładowy tekst umowy udosptępnienia auta znajduje się TUTAJ.

Łącznie w ciągu dwóch lat (29 października 1963 – 28 stycznia 1966) samochód przetestowały 203 osoby wybrane spośród 30 tysięcy aplikantów, a reprezentujące 133 miasta z wszystkich stanów USA oprócz Hawajów i Alaski. Wśród nich było 180 mężczyzn i 23 kobiety w wieku 21-70 lat, 60% posiadało już samochody Chryslera (starano się uwzględnić wszystkie grupy dochodowe – od właścicieli starych gratów do świeżo upieczonych nabywców nowych aut luksusowych).

Foto: Dan Vaughan, conceptcarz.com

50 egzemplarzy Chrysler Turbine Car przejechało łącznie 1,1 miliona mil w każdych możliwych warunkach drogowych i klimatycznych, chociaż żaden nie przekroczył przebiegu 50 tys. mil. W międzyczasie udział przymusowych przestojów udało się ograniczyć z czterech do jednego dnia w standardowym, 90-dniowym okresie testu, z tym że odpowiadały za to głównie postępy w szkoleniu nowych mechaników (początkowo było ich zaledwie pięciu, najwęższym gardłem okazywało się więc oczekiwanie na ich dostępność i dojazd, często z odległych stanów).

3/4 testujących podziwiało bezwibracyjność i cichobieżność turbiny, określaną jako „gliding sensation” („uczucie szybowania”). Jedynie około 20% uważało odgłos za irytujący, jednak nawet oni wskazywali, że przy wysokich prędkościach klasyczne samochody hałasują bardziej. Chwalono niskie wymagania serwisowe i łatwe uruchamianie w każdych warunkach, również na silnych mrozach – jedynym wyjątkiem była kombinacja dużych wysokości nad poziomem morza z niską wilgotnością, z tym że problemem nie była tutaj sama turbina, a dynamostarter, którego szczotki źle znosiły takie warunki (producent postanowił więc wrócić w przyszłości do osobnego alternatora i rozrusznika). Za największą wadę uznawano relatywnie słabe przyspieszenie, zauważane zwłaszcza przez właścicieli mocnych V8-mek: raportowana prędkość maksymalna wynosiła wprawdzie przyzwoite 110 mph, ale czas przyspieszenia 0-60 mph – aż 12 sekund (i to przy założeniu wcześniejszego rozpędzenia turbiny na wciśniętym hamulcu, bo reakcja na dodanie gazu wciąż trwała do dwóch sekund. Przekładnia Torqueflite nie przepadała oczywiście za takimi wybrykami).

Materiały producenta niewiele mówią o innych wadach. Jedynie niezależne artykuły wspominają np. o niebezpieczeństwie gwałtownego, nadsterownego poślizgu po wciśnięciu gazu w zakręcie (potężny przyrost momentu obrotowego na tylnej osi następował bowiem ze wspomnianym, dwusekundowym opóźnieniem).

Niejednoznacznie wypadła kwestia zużycia paliwa: 1/4 użytkowników uznała je za „nieakceptowalne” – w USA w 1963r.!! Na to silnie wpływały jednak warunki eksploatacji: rozsądne, stałe szybkości na autostradzie okazywały się bowiem zaskakująco ekonomiczne (około 12 litrów na 100 km), z kolei w wielkomiejskich korkach spalanie rosło nawet pięciokrotnie (!!), bo na biegu jałowym turbina bezproduktywnie przepalała po dwa galony na godzinę. Sam producent w informacyjnych materiałach wspominał też niekorzystny wpływ „częstych demonstracji samochodu znajomym„, co miało się wiązać się z długimi postojami na wolnych obrotach i ustawicznym „testowaniem osiągów”. W ten sposób wyjaśniał rozbieżności między własnymi deklaracjami i doświadczeniami użytkowników.

Wyniki eksperymentu Chrysler uznał za pozytywne, ponieważ większość kierowców wyraziła przekonanie, że w przyszłości turbina gazowa najprawdopodobniej wyprze silniki tłokowe – o ile uda się poprawić dynamikę i zużycie paliwa. Stwierdzono też wysoką żywotność turbin: ich zużycie było znacznie mniejsze niż w silnikach tłokowych po porównywalnym przebiegu (o ile nie niszczyli ich użytkownicy tankujący etylinę lub ruszający przed zgaśnięciem odpowiedniej kontrolki i ustabilizowaniem pracy).

Po zakończeniu programu, w kwietniu 1966r., 46 samochodów zostało komisyjnie zniszczonych. Oficjalnie – by nie płacić cła za importowane z Włoch karoserie, faktycznie jednak chodziło o powszechny w branży zwyczaj niepozostawiania na rynku modeli nieprodukcyjnych z powodu niemożności zapewnienia części zamiennych (amerykańskie prawo nie pozwalało wyłączyć tego obowiązku w drodze umowy), oraz potencjalnych problemów wizerunkowych w razie długookresowej awaryjności (krótkiej serii prototypów nie projektowano na setki tysięcy mil). Ofiarą podobnej polityki padła też zresztą np. większość egzemplarzy Citroëna M35 albo elektryczny EV1 produkcji General Motors.

Z pozostałych dziewięciu egzemplarzy dwa do dziś pozostają własnością Chryslera, kolejne dwa znajdują się w rękach prywatnych (właścicielem jednego jest Jay Leno), a pięć stoi w muzeach, przy czym te ostatnie, przed przekazaniem, zostały przez producenta unieruchomione poprzez demontaż sprężarek.

Tak brzmi i jeździ jeden z zachowanych egzemplarzy

***

No dobrze, jeśli program zakończył się sukcesem, to dlaczego nie rozpoczęto produkcji seryjnej? No cóż – to było trochę jak w starym, ponurym dowcipie: „operacja się udała, pacjent zmarł„.

Na rok 1966-ty planowano kolejną serię – tym razem nie 50, a 500 samochodów turbinowych, o obniżonym spalaniu i koszcie produkcji (w tym celu turbinę opakowano w karoserię zwykłego Dodge’a Coroneta). Niestety, złożono tylko jeden egzemplarz, z turbiną gazową piątej generacji, wykorzystującą większy rekuperator i jeszcze gorętsze spaliny, by poprawić sprawność przy niskim obciążeniu.

Przyczyny rezygnacji były dwie: po pierwsze wciąż zbyt wysokie koszty produkcji samej turbiny, w dalszym ciągu wymagającej zaawansowanych materiałów i precyzji wykonania nieosiągalnej w produkcji masowej, a po drugie – zapowiadane w USA, pierwsze w świecie normy czystości spalin. Turbina gazowa, pracująca przy nadmiarze powietrza, praktycznie w ogóle nie emitowała tlenku węgla ani niespalonych węglowodorów (co czyniło ją jednym z czystszych silników spalinowych w świecie), ale produkowała dużo tlenków azotu, a to przede wszystkim ich zawartość miała zostać urzędowo ograniczona.

Problemu NOx nie rozwiązała szósta generacja turbiny, o mocy 150 KM, zamontowana do tego samego Coroneta ’66. Testowano i udoskonalano ją aż do 1973r., niestety bez sukcesu (również dlatego, że większość inżynierów została skierowana do dostosowywania silników tłokowych do nowych norm).

Foto: materiał producenta

Tymczasem paradoksalnie, w listopadzie 1972r. kierownictwo koncernu pomyślało, że w kontekście coraz większego skomplikowania układów zasilania i oczyszczania spalin silników konwencjonalnych może się okazać, że koszt odpowiedniego dopracowania turbin gazowych będzie jednak niższy i po raz kolejny dało zielone światło dla prac nad starym pomysłem George’a Huebnera.

W 1973r. Federalna Agencja Ochrony Środowiska (EPA) otrzymała do oceny egzemplarz samochodu z turbiną siódmej generacji, z elektronicznym sterowaniem, mocą 104 KM i możliwością chwilowego zwiększenia jej do 123 KM przez dotrysk wody chłodzącej powietrze w dolocie. Nominalna temperatura spalin wynosiła tu aż 1.050ºC, a napęd większości urządzeń pomocniczych od drugiego stopnia turbiny zamiast od wałka kompresora znacząco skrócił czas rozruchu i zmniejszył opory. W konsekwencji zużycie paliwa na biegu jałowym spadło z 5 do 2 kg na godzinę i nie przewyższało wyników większych silników tłokowych, przy wciąż zerowej emisji CO i HC oraz, po raz pierwszy, mieszczącej się w normach emisji NOx (nadzieję na dalszy postęp w tym względzie dawał pomysł komory spalania o zmiennej objętości oraz zasilania skroplonym gazem ziemnym).

Dodge Aspen Turbine z 1976r. powstał w zaledwie dwóch egzemplarzach, zaliczył jednak wielce obiecującą próbę niezawodności na dystansie 175 tys. mil. W broszurze z 1979r. producent przewidywał, że wobec coraz wyższych cen samochodów kierowcy będą bardziej zainteresowani trwałością i tańszym serwisem. Z kolei nowe materiały ceramiczne miały umożliwić podniesienie temperatury spalin do 1.400ºC, co z kolei zmniejszyłoby spalanie i toksyczność spalin do poziomów nieosiągalnych dla silników tłokowych, bez zastosowania drogich katalizatorów i jakichkolwiek elementów z rzadkich metali.

Foto: https://en.wheelsage.org/

Niestety, jak zapewne kojarzycie, druga połowa lat 70-tych była dla Chryslera fatalna: koncern stanął na skraju bankructwa, od którego swoim geniuszem uratował go niejaki Lee Iacocca. Jednym z warunków uzyskania rządowego pakietu pomocowego była jednak rezygnacja z „kosztownych programów badawczych o wysoce niepewnych wynikach„, a więc między innymi z dalszego rozwoju turbin gazowych, których zresztą nikomu nie udało się wprowadzić na rynek – ani wcześniej, ani później.

Chyba że mówimy o czołgach M1 Abrams. Albo o pięćdziesięciu pięciu brązowych coupé z szalonych czasów, kiedy ludzie parli na sam Księżyc, samochód z „napędem alternatywnym” brzmiał jak startujący odrzutowiec, a na miejskie spalanie 60 litrów paliwa na 100 km narzekał jedynie co czwarty użytkownik.

Foto: materiał producenta

Foto tytułowe: Kbh3rd, Licencja CC

Share Button
Tagi: , , ,
57 comments on “CO BY TU JESZCZE WYMYŚLIĆ: NAPĘD ALTERNATYWNY
  1. Kuba pisze:

    Jak zawsze świetny artykuł. Jedna drobna uwaga – sam silnik jest turbinowy. Turbośmigłowy – to już rodzaj napędu w lotnictwie czyli silnik turbinowy napędza tradycyjne śmigło (np. nasz polski PZL Orlik) z kolei „odrzutowce” to napęd turboodrzutowy.
    Sam silnik w obu przypadkach z grubsza taki sam – tyle, że w pierwszym odbiera się energię z wału turbiny a w drugim korzysta z energii gazów wylotowych. Oczywiście co za tym idzie będą różnice konstrukcyjne ale zasada działania samej turbiny gazowej ta sama.

    • SzK pisze:

      Dziękuję bardzo, poprawione!!

    • ffatman pisze:

      Z kolei „odrzutowy” to najczęściej silnik turbinowy napędzający wentylator. Energia gazów wylotowych, jeżeli nie jest to silnik samolotu bojowego na dopalaczach, jest znikoma.

      • Rhye pisze:

        Jeśli chodzi o silnik turbowentylatorowy, to nie „znikoma”, tylko co najmniej 20%.

  2. Robal_pl pisze:

    Ciekawe czy małe turbiny gazowe powrócą jako generatory prądu do samochodów hybrydowych / elektrycznych ? Praca przy stałych obrotach podczas napędzania generatora powinna umożliwić obniżenie emisji zanieczyszczeń, szczególnie przy zasilaniu LPG,czy LNG.
    Chciałbym zobaczyć powrót różnych ciekawych sposobów napędzania samochodów. Łącznie z turbinami parowymi lub silnikami parowymi.
    Bo obecnie jest masakrycznie nudno a projektami samochodów rządzą księgowi i normy emisji…

    • gumi pisze:

      Firma Capstone Microturbine promowała swojej produkcji APU(mała turbina gazowa na jednym wale z generatorem elektrycznym) jako range extendery w czasach przed elektrykami z sensownym zasięgiem. Parę prototypów wykonano, nic więcej.
      PS.Silnik jest turbowałowy
      PS2.Warto sobie poszukać w YT kanał AgentJayZ, tam mechanik który serwisuje m.in. silniki turboodrzutowe z lat 50. i 60. opisuje szczegółowo jak są zbudowane, dlaczego akurat tak oraz jak działają takie jednostki.

  3. SMKA pisze:

    Skopiuję jeden z moich automobilowniowych komentarzy:

    Co do tych czołgów, taki cytat z forum Militarium, cytat użytkownika Militarysta

    „M1
    Przejechane – 3820km
    Ilość L.spalonego paliwa – 56 488
    średnia – 14,7

    Leo2
    Przejechane – 3730km
    Ilość L.spalonego paliwa – 26 874
    średnia – 7,2”

    Zresztą, link

    http://forum.militarium.net/viewtopic.php?f=3&t=6460

    • SzK pisze:

      Właśnie – chciałem coś dopisać na temat spalania Abramsów, ale różne źródła podają bardzo różne liczby, więc pomyslałem, że na pewno Ty dopiszesz w komentarzu 😉 Mówię poważnie, to nie żart. Dziękuję!!

      • SMKA pisze:

        Dzięki za uznanie 🙂

        To może dodam że ciekawe jest porównanie aranżacji wnętrza T-64 i T-80. Otóż T-80 powstał na bazie T-64, przy czym T-64 ma dwutłokowego Diesla, a T-80 turbinę gazową. No i w T-64 nie ma zbiorników paliwa w przedziale napędowym, ale że turbina gazowa zajmuje mniej miejsca od Diesla (przynajmniej w tym przypadku), to T-80 dostał między innymi zbiorniki paliwa umieszczone w przedziale napędowym. Rysunki można znaleźć pod na dole zalinkowanego wpisu z mojego bloga: https://milimoto.wordpress.com/2015/12/13/zbiorniki-paliwa-czolgow/

      • SMKA pisze:

        A, jeszcze coś. Otóż niektóre czołgi mogą pokonywać przeszkody wodne po dnie- mają po prostu rurę która doprowadza powietrze do silnika. No i z tego co wiem w czołgach z Dieslem nie trzeba robić rury odprowadzającej spaliny ponad lustro wody- energia spalin jest tak duża że spaliny wypchną wodę z rury wydechowej (trzeba jedynie zaworów aby w razie zgaśnięcia silnika woda się do niego nie nalała). W turbinowym T-80 energia spalin jest zbyt mała, trzeba więc dodatkowej rury: https://thesovietarmourblog.blogspot.com/2016/02/t-80-gambol.html#water

      • Hurgot Sztancy pisze:

        A szwedzki Strv 103 ma i diesla i turbinę 🙂

    • Ausf. F2 pisze:

      Z tym, że te wyniki bywają dyskutowane. Zwolennicy turbiny twierdzą, że praca na biegu jałowym zawyża spalanie Abramsa (na to jest sposób — APU), a w faktycznej jeździe jest ono wyższe tylko o 20%. Niemniej jednak bardzo prawdopodobne, że kolejne wersje Abramsa, które, amerykańskim zwyczajem, będą już w istocie nowym wzorem uzbrojenia, mającym z poprzednikiem wspólne nazwę, do pewnego stopnia kształt i niewiele więcej*, otrzymają Diesle nowej generacji. Turbina okazała się umiarkowanym sukcesem. US Army ją oswoiła, czołg sprawdził się doskonale w wojnach, jednak to, co działa dobrze przy amerykańskiej kulturze technicznej i gigantycznym zapleczu, sprawia kłopoty innym użytkownikom pozbawionym takiego komfortu. Stąd niewysoka sprawność irackich czy egipskich Abramsów i nabycie przez pierwszy kraj T-90 oraz plany ich zakupu przez drugi.

      *Wtedy Kongres nie zadaje dziwnych pytań, które mogłyby się skończyć obcięciem finansowania i nakazem zamknięcia programu. Dokładnie taki sam przypadek dotyczy bieżącej ewolucji haubicoarmaty M109, która w wersji A7 dostała całkiem nowe podwozie, na którym niedługo zostanie posadzone nowe działo mające lufę o długości 58 zamiast 39 kalibrów. Oznaczenie zostanie, jednak z klasyczną wersją od A1 do A6 wspólne będą chyba tylko śrubki. Ale na użytek kongresmenów to tylko stopniowe drobne ulepszenia starego modelu. Koszty prac rozwojowych, a później logistyczno-eksploatacyjne związane wprowadzeniem do linii realnie nowego wzoru armia sobie rozpuści w bieżących wydatkach, nie ma kosztującego ileś tam miliardów wyodrębnionego programu, który mógłby stać się celem uderzenia cywilbandy.

      • TRad pisze:

        Słynna siekiera Waszyngtona, prezentowana w którymś muzeum. Zupełnie oryginalna. Co prawda przez 250 lat wymieniono siedem razy trzonek i cztery razy ostrze, ale to cały czas ta sama siekiera.

  4. ndv pisze:

    Coś mi świta, że kiedyś już był wpis o turbinach gazowych z dyskusją pod nim…

    W zakamarkach pamięci coś kojarzę, że turbinowy Chrysler był nawet dość zrywny przy wciskaniu gazu w podłogę. Nie wiem jak to było rozwiązane u Chryslera, Forda, Rovera czy innych bawiących się turbinami, ale przy utrzymaniu stałej prędkości sprężarki reakcja na dodanie gazu powinna być bardzo szybka – kosztem niskiej sprawności przy niskim obciążeniu (jakieś 90 % czasu pracy silnika w samochodzie)

    Z masy proponowanych zastosowań (od przenośnych motopomp po elektrownie) dzisiaj turbiny są powszechne chyba tylko w lotnictwie i energetyce, gdzie reżim pracy jest zupełnie inny.

  5. Mav pisze:

    Nareszcie się doczekałem 🙂 (kiedyś proponowałem ten temat)

  6. benny_pl pisze:

    no no! to najciekawszy artykul od jakiegos czasu 🙂 szkoda ze zniszczyli wiekszosc prototypow 🙁 no i jeszcze bardziej szkoda ze nic wiecej z tego nie wyszlo bo chetnie bym cos takiego sobie kupil (oczywiscie juz starego 🙂 )
    ps. pasy bezpieczenstwa tez „lotnicze” fajne wzornictwo wnetrza (poza tymi tubami wskaznikow)
    z rok-dwa lata temu na allegro byl do sprzedania turbinowy APU ale jakies chore 15tys chcieli, niestety wszystko lotnicze jest strasznie drogie 🙁

  7. Hurgot Sztancy pisze:

    oczywiście nie tylko Chrysler eksperymentował z turbinami – niedawno próbowało to robić volvo czy jaguar (przepiękny C-X75: https://spidersweb.pl/autoblog/jaguar-c-x75-spectre-na-sprzedaz/)

    a ponieważ wiele zalet turbiny mogło się przydać w sporcie, no to, oczywiście w bardziej liberalnych czasach, zaczęto tworzyć wyścigówki z turbinami(STP czy Lotus 56). A nawet startowały w Le Mans (jako Rover BRM https://www.flickr.com/photos/mickhuett/29686143892) – z przeciętnymi sukcesami, ale dojeżdżały do mety udowadniając swoją przydatność

  8. Michal pisze:

    Bardzo ciekawy temat!
    Odnośnie jednego z pierwszych akapitów – wydaje mi się, że rozwój silników tłokowych spalania wewnętrznego (:D) był uprzywilejowany podobieństwem i wcześniejszym używaniem silników tłokowych napędzanych parą wodną. Koncepcja jest ta sama, tylko ciśnienie jest generowane przez spalanie mieszanki.

    • SzK pisze:

      No ale parowy silnik też lepiej działa w postaci turbiny. Np. w elektrowniach cieplnych i jądrowych używa się chyba wyłącznie turbin parowych (o ile się orientuję).

      • benny_pl pisze:

        w dawnych czasach silniki byly bardzo wolno obrotowe gdyz nie bylo zabardzo mozliwosci ich wywazenia, lozyska tez nie byly tak doskonale a przez to byly po prostu luzniej pasowane no i nie bylo tez smarowania cisnieniowego, a silnik turbinowy aby mial jakakolwiek sensowna sprawnosc musi miec wysokie obroty, a byle jak zlozony po prostu sie rozleci jak ruskie Sołowiewy D-30 w Iliuszynach IŁ-62M, w ktorych rozerwanie lopatek wirnika (spowodowane zatarciem lozysk walu i w konsekwencji urwaniem walu i nastepnie gwaltowny wzrost obrotow wirnika doprowadzajacy do rozerwania wirnika) podziurawilo kadlub przecinajac przewody paliwowe oraz hydrauliczne sterowania (systemu podstawowego i awaryjnego, bo biegly tuz obok siebie…) uniemozliwiajac sterowanie samolotem i powodujac jego pozar.
        to samo bylo przyczyna 2 katastrof „naszych” iłów: (ciekawe ilu nienaszych?)
        SP-LBG „Tadeusz Kościuszko” w lesie kabackim
        SP-LAA „Mikołaj Kopernik” na okęciu w której zginela Anna Jantar…

        ps. te same silniki D-30 byly w tupolewach TU-154M 😉 byc moze byly jakos troche poograniczane zeby zbyt szybko nie wkrecaly sie na obroty bo wtedy wlasnie najczesciej sie rozlatywaly i byc moze to tez uniemozliwilo „przygazowanie” zeby wzniesc sie po zauwazeniu zahaczenia o drzewa?
        wiadomo ze silniki te eksploatowane u nas nadal mialy o wiele czulsze czujniki drgan (bo pierwszym objawem zacierajacych sie lozysk byly wieksze drgania silnika) i czestrze sprawdzanie oleju silnikowego na zawartosc opilkow metalu (chyba nawet po kazdym locie)
        a miedzywalowe (bo tam sa 2 waly jeden w drugim) lozyska byly tak beznadziejne ze ruscy w fabryce wyciagali z nich co drugi waleczek bo inaczej byly za ciasne i do tego w biezniach wiercili otworki zeby bylo lepsze smarowanie lozysk, tylko nawet tych otworow od srodka nie szlifowali wiec speczenie materialu na wyjsciu wiertla od razu bylo rozgniatane przez waleczki i juz powodujac luszczenie i opilkowanie… partactwo po prostu, jak to u Ruskich w zwyczaju 😉

        pl.wikipedia.org/wiki/Sołowiew_D-30
        pl.wikipedia.org/wiki/Katastrofa_lotnicza_na_Okęciu_(1980)
        pl.wikipedia.org/wiki/Katastrofa_lotnicza_w_Lesie_Kabackim

      • ffatman pisze:

        @benny_pl: „jak to u Ruskich w zwyczaju”

        „Silnik ten (1980) wykazywał zwiększone poziomy drgań podczas pracy, pomimo tego był nadal eksploatowany. … W 2010 wyszła na jaw archiwalna wiadomość pozyskana ze źródeł IPN-u, że do katastrofy przyczyniła się eksploatacja silników ponad ich resurs oraz wysyłanie w rejs niesprawnych samolotów LOT-u.”
        Silnik był wymontowany i przeznaczony do wysłania do przeglądu/remontu i z powrotem zamontowano, bo nie było silników, bo nie było środków na wysyłkę, a nie Russkie.

      • benny_pl pisze:

        a to nie wiedzialem, to zmienia postac rzeczy…

  9. benny_pl pisze:

    mnie bardziej ciekawi czemu silnikow turbinowych nie stosuje sie powszechnie w lokomotywach spalinowych, tozto one tam mialy by idealne warunki pracy czyli praca w wiekszosci czasu pod jednostajnym obciazeniem i brak potrzeby naglych zmian obciazenia/predkosci obrotowej

    • ffatman pisze:

      Bo w Europie linie są zelektryfikowane, a Stanom kolej zwisa.

      • Hurgot Sztancy pisze:

        w samej Polsce powstawało kilkanaście rodzajów lokomotyw spalinowych, więc jakiś popyt na nie był – a co dopiero w takiej Rosji
        a w USA jednak trochę tych pociągów jeździ – wg wiki w 2011 pociągi przewiozły 40% towarów w przeliczeniu na tonomilę

    • ndv pisze:

      Jakieś próby chyba były:
      http://turbotrain.net/en/whatsgasturbine.htm
      na samym dole porównanie sprawności turbiny i diesla. A i silnik w lokomotywie nie pracuje non stop na mocy bliskiej maksymalnej.

      Z turbiną jest tak, że to co wydaje się proste w szczegółach się mocno komplikuje (np.: jak zrobić łopatkę, która ma pracować w gazie o temperaturze wyższej niż jej temperatura topnienia).

  10. ffatman pisze:

    „za oszczędzające planetę uważano urządzenia długowieczne i eksploatowane jak najdłużej – bo większość szkodliwych substancji emituje produkujący je przemysł ciężki. Dopiero po latach, kiedy ekologia z nauki przeistoczyła się w polityczną ideologię, odwrócono kota ogonem i obwieszczono, że Ziemię ratuje ten, kto ledwie co zakupione rzeczy wyrzuca na śmietnik i zamawia w fabryce nowe.”

    BAŁAMUCTWO.

    • Hurgot Sztancy pisze:

      TRATATATA.
      takich komentarzy to nie lubimy – jak masz zdanie odmienne, to zadaj sobie trochę trudu i uzasadnij

      • Dawid pisze:

        Nie uzasadni bo nawet nie będzie w stanie poszukać materiałów na poparcie swojej hmm… „tezy”.

    • SzK pisze:

      Tutaj jest jeden taki konkretny projekt opisany. Było ich więcej, ale niestety, długoletnią eksploatację urządzeń zaczęto zwalczać.

      https://www.spiegel.de/auto/fahrberichte/porsche-fla-eine-auto-studie-fuer-die-ewigkeit-a-1266319.html

      Polecam zwłaszcza komentarz Volkswagena do całej sprawy, wspomniany w ostatnim akapicie: „na nierdzewnych karoseriach zbankrutował ostatnio Panhard” (to było w 1973r.). A tygodnik Spiegel to bardzo poważne źródło, nie żadne oszołomy.

      • ndv pisze:

        Zdaje się, że niejaki Henry F. prawie na tej długoletniej eksploatacji zbankrutował 😉 i to nie dlatego, że jak Mercedes nie zarabiał na częściach zamiennych 😀

        A tak szczerze – ile znacie osób, które interesują się ekologią? Ja zero (i nie chodzi mi tu o miłośników „bioproduktów bez GMO” bo to jest zwykła moda).

        Prawda jest taka, że konsumenci chcą konsumować i „eko” jest tylko kolejnym bezrefleksyjnym określeniem jakie możemy przykleić do produktu (od czasów studiów mam alergie na „innowacyjnie nowatorskie przełomowe rozwiązania” – zbitka występująca praktycznie wszędzie)

      • SzK pisze:

        Co do komentarza VW – ja tylko cytuję Spiegla.

        A kogo interesuje ekologia? Na Zachodzie bardzo wielu ludzi. To jest tzw. potrzeba wyższego rzędu (pisałem o tym w artykule o RR Silver Ghost). Pracowałem 10 lat w koncernie papierniczym i wiem, że klienci naprawdę pytają się np. o certyfikaty Sustainable Forestry i o zawartość chloru.

        To prawda, że ekologia przyjmuje dziś formę politycznego zamordyzmu służącego do uzasadniania każdego zakazu i nowego podatku, no i oczywiście wygodny chwyt marketingowy dla korporacji. To osobna sprawa. Ale ta prawdziwa świadomość ekologiczna w zachodnich społeczeństwach wygląda dziś zupełnie inaczej niż kiedyś. Wystarczy mieć paru zagranicznych znajomych na FB i przeglądnąć sobie czasami ich tablice.

      • ndv pisze:

        Tylko odnoszę wrażenie, że to jest zainteresowanie dość powierzchowne (chociaż jakiś efekt jest – dziś mamy powietrze ponoć czystsze niż w średniowieczu a na pewno lepsze niż w XIXw. – a i śmieci u nas przy drodze jakby mniej (w zeszłym roku w „Jugosławi” przeżyłem pod tym względem szok kulturowy)) bo ekologia to chyba jedna z najbardziej złożonych dziedzin.

        To tak jak w przypadku osób interesujących się motoryzacją – niby każdy taki osobnik wie co to moc i moment obrotowy a w internetach można ciągle znaleźć masę artykułów typu „Moc czy moment”.

        Z jednej strony – być „eko” jest w modzie – z drugiej nie od razu Rzym zbudowano i pewnie jakiś procent zacznie szukać głębiej.

      • SzK pisze:

        Być może powierzchowne, ale rezultaty są. Sprawy sortowania śmieci, utylizacji pewnych rzeczy zamiast wyrzucania do kosza, zużycia plastikowych toreb (wystarczy zobaczyć, co się dzieje w krajach arabskich pod tym względem – po pustyni latają takie ilości plastiku, że naprawdę się można przerazić), itp., no i właśnie zwracania uwagi na pewne etykietki na towarach – to wszystko razem naprawdę daje dużo.

  11. seburaj pisze:

    @ SMKA

    cyt. /Otóż T-80 powstał na bazie T-64, przy czym T-64 ma dwutłokowego Diesla/

    chyba trochę nie bardzo

    T-64 miał diesla pięciocylindrowego, dziesięciotłokowego, z dwoma wałami korbowymi :-/

  12. Aleksander pisze:

    Z komentarzy na Automobilowni wiedziałem, że w latach 60-tych w Detroit eksperymentowano z napędem turbinowym, ale po przeczytaniu artykułu zdziwiłem się, jak daleko te prace zaszły. Nie miałem pojęcia, że te samochody udostępnianiano sporej grupie laików. Pamiętam też premierę koncepcyjnego supersamochodu Jaguara parę lat temu.

    7 sekund od wciśnięcia pedału gazu do reakcji samochodu… Mnie to by szlag trafił w czymś takim, dla mnie nawet dwie sekundy to przesada. Turbodoładowanie silników tłokowych z przełomu lat 70-tych i 80-tych może się od nich uczyć, co znaczy prawdziwa turbodziura 😉

    Nawet jeśli jakiś rodzaj napędu jest bez sensu, to i tak zawsze dobrze żeby był wybór, bo różnorodność czyni motoryzację ciekawszą. Co do wspomnianego Wankla, to często słyszy się, że Mazda RX-8 to świetny samochód, tylko ma beznadziejny silnik i należy go zmienić. Dla mnie właśnie ten silnik zapewnia wyjątkowy charakter całego samochodu i nawet jeśli jest obiektywnie kiepski, to powinno się nim cieszyć, bo niedługo te samochody znikną z dróg a nowe póki co się nie pojawią.

    • SzK pisze:

      O takie rzeczy zawsze możesz się dopytać, dałbym Ci jakiegoś linka i przyspieszył przygotowanie artykułu 😉

      7 sekund reakcji było w pierwszych generacjach i m. in. z tego powodu nie wypuszczono ich na rynek. A 2 sekundy niewiele różniły się zachowania od ogromnych krążowników z przekładniami hydrokinetycznymi z lat 50-tych.

  13. Aleksander pisze:

    @ndv: Jak już jesteśmy w temacie zbliżonym do ekologii,to przypomniała mi się nasza poprzednia dyskusja o tym, jaki procent gazów cieplarnianych emitują samochody. Jakiś czas po po rozmowie znalazłem w miarę aktualne i rzetelne dane z dwóch różnych instytucji dla UE i Polski. Niestety zabrakło mi zapału żeby przysiąść, sprawdzić i w razie potrzeby policzyć. Odłożyłem na później i zapomniałem. Jakbyś miał ochotę rzucić okiem to proszę bardzo, tylko daj znać co wywnioskowałeś 😉

    https://www.kobize.pl/uploads/materialy/materialy_do_pobrania/krajowa_inwentaryzacja_emisji/NIR_POL_2019_23.05.2019.pdf

    https://www.eea.europa.eu/publications/european-union-greenhouse-gas-inventory-2019

    • Hurgot Sztancy pisze:

      Tak na szybko – transport drogowy jest odpowiedzialny za ok. 15% emisji CO2 w PL i ok. 20.5% w EU. W to wliczone są samochody osobowe, dostawcze, ciężarówki, motocykle etc. zasilane wszelkimi paliwami.

      Zawsze jest pytanie co do metodologii, więc ja tam uważam to, za zgrubne szacunki.

    • ndv pisze:

      O, tabelki 🙂
      Przejrzę jak znajdę czas (pytanie kiedy to nastąpi…)

      @ Hurgot – handel paliwami jest zdaje się dość szczelnie kontrolowany, a z danej ilości konkretnego paliwa powstaje konkretna ilość CO2, więc szacunki powinny być dość dokładne.

      • SzK pisze:

        Z tymi paliwami to różnie być może. Pytanie, ile nasi kierowcy tankują np. na Ukrainie, nie mówiąc nic nikomu (nie mówiąc o ogromnej liczbie Ukraińców, którzy od paru lat non-stop kursują w tę i z powrotem).

        Poza tym taki banalny przykład: mój tata przez długie lata kupował hurtowe ilości oleju napędowego, którego używał jako rozpuszczalnika i czyściwa w zakładzie konserwacji samochodów – nic z tego nie było spalane. Podejrzewam, że takich firm mogło być trochę, i to znacznie większych. Być może to nie jest duży procent ogólnego obrotu paliwami, ale jakiś zapewne jest i niełatwo to oszacować.