DZIEDZICTWO INŻYNIERII: GAŹNIK

 

Tematem dzisiejszej lekcji będzie gaźnik.

Polskie słowo „gaźnik” jest nieco dziwaczne, bo stanowi kalkę niemieckiego „Vergaser„, oznaczającego urządzenie zamieniające coś w gaz (ugazawiacz…?). Wcześniej, do II wojny światowej, mówiło się zamiennie „karburator”, co naśladowało określenie angielsko-francusko-włoskie (carburetor/carburateur/carburatore), pochodzące z kolei od romańskiego słowa „paliwo” (carburant/carburante). Za lingwistyczną ciekawostkę można uznać neologizm „nawęglacz” użyty w polskiej instrukcji Forda T wydanej przez warszawskiego importera tego modelu, firmę Elibor, a pochodzący od skojarzenia carburetor-carbon – w tym kontekście oczywiście błędnego, ale bynajmniej nie bezpodstawnego, bo romańskie określenie paliwa w istocie wzięło początek od węgla. Inna sprawa, że biorąc pod uwagę funkcję gaźnika najwłaściwsza byłaby chyba nazwa „rozpylacz”.

Dość lingwistyki. Historia gaźnika jest o tyle ciekawa, że jeszcze całkiem niedawno był to jeden z podstawowych elementów prawie każdego samochodu, a samo słowo znali w zasadzie wszyscy, nawet nieposiadający prawa jazdy i zupełnie nieorientujący się w budowie pojazdów mechanicznych. Tymczasem wystarczyły dwie dekady, by wyszukanie mechanika potrafiącego prawidłowo wyregulować choćby prosty pojedynczy gaźnik stało się wyzwaniem. Mało kto chce się za to brać, a nawet jeśli, to po interwencji bywa gorzej niż przed. A nie daj Boże, żebyśmy potrzebowali gaźnik naprawić czy zregenerować – taka sprawa może trwać dłużej niż remont blacharski, a widok rachunku – przyprawić o zawał serca.

Taki obrót spraw z jednej strony szokuje, ale z drugiej – należało się go spodziewać. Od początku dziejów motoryzacji kwestia przygotowania palnej mieszanki sprawiała ogromne trudności konstruktorom, mechanikom i oczywiście kierowcom. Lwia część producentów aut kupowała gaźniki w wyspecjalizowanych firmach (jak Weber, Solex, Zenith, SU, Carter, Holley, Edelbrock, Rochester, Dell’Orto, Pierburg, Stromberg, Mikuni, Keihin, itd.), a różnice między egzemplarzami np. Fiata 125p spalającymi 9 i 14 litrów na 100 km i osiągającymi 100 km/h w 17 albo 35 sekund (względnie wcale tyle nie osiągającymi) polegały w dużej mierze na kondycji i regulacji gaźnika. A przecież mówimy o konstrukcji prostej – bo w historii nie brakowało samochodów z dwoma, trzema, czterema, a czasem i sześcioma gaźnikami, w dodatku znacznie bardziej złożonymi od fiatowskiego. Dlatego trudno się dziwić, że po wyjściu tego urządzenia z samochodowego mainstreamu o prawdziwych fachowców zrobiło się bardzo trudno.

***

Jak powszechnie wiadomo, benzyna jest substancją niepalną. W wiadrze benzyny można spokojnie zgasić papierosa, jak w wodzie. Co innego, gdy mówimy o parach benzyny: te, wymieszane z powietrzem, tworzą miksturę silnie wybuchową – i dzięki temu doskonale nadają się jako paliwo silnika o zapłonie iskrowym. Niestety, rzeczone odparowanie benzyny i porządne wymieszanie z powietrzem to duży problem techniczny.

Albo inaczej: samo parowanie to coś, co benzyna bardzo lubi i robi chętnie – dlatego właśnie została nominowana do roli paliwa silnikowego. Gorzej, że prawidłowa i efektywna praca silnika wymaga mieszanki możliwie jednorodnej i ściśle trzymającej konkretne proporcje – które w dodatku nie są stałe, a zależą od aktualnych warunków. A owe warunki zmieniają się w sposób ciągły i bardzo szybki.

Być może pamiętacie ze szkoły, że w każdą reakcję chemiczną wchodzą substraty w określonych proporcjach. Ja pamiętam dobrze, bo na egzaminie do liceum uzgadniałem współczynniki stechiometryczne w równaniu reakcji spalania węglowodorów – dokładnie tej, która zachodzi w silnikach. Tyle potrafi zrobić każdy uczeń, natomiast z przeliczenia na masę poszczególnych substancji i zawartość tlenu w atmosferze wychodzi, że wagowy stosunek powietrza do paliwa powinien wynosić około 14,7:1. Taką mieszankę nazywamy stechiometryczną i dla niej definiujemy współczynnik nadmiaru powietrza λ = 1. Dla większych ilości powietrza (mieszanek ubogich) λ > 1, dla mniejszych (mieszanek bogatych) λ < 1.

W praktyce mieszanka stechiometryczna nie zawsze jest idealna. Po pierwsze, niedoskonałość procesu spalania sprawia, że wykorzystanie całego paliwa wymaga dostarczenia nieco więcej powietrza (λ ≈ 1,05), dlatego zużycie paliwa minimalizujemy zubażając mieszankę. Z kolei maksymalizacja mocy następuje przy nadmiarze paliwa (λ ≈ 0,85). Natomiast każda odchyłka od jedynki, w górę czy w dół, powoduje szereg problemów: przy mieszance ubogiej występuje spalanie stukowe, rośnie temperatura spalin i wydłuża się proces spalania (co powoduje przegrzewanie silnika i eksplozje w układzie dolotowym), a przy bogatej – wzrasta zużycie paliwa, powstają szkodliwe nagary, a skraplający się nadmiar benzyny rozcieńcza olej. Do tego dochodzą kwestie toksyczności spalin, które przy nadmiarze powietrza zawierają zbyt dużo tlenków azotu, a przy niedoborze – tlenku węgla, sadzy i niespalonych węglowodorów. Poza przedziałem 0,6 < λ < 1,6 proces spalania całkiem ustaje i silnik gaśnie (mowa o silniku benzynowym: diesle oddają najwyższą moc przy λ = 1,3 i mogą bezproblemowo schodzić do λ = 6, ale nie one są tematem artykułu).

Dziś mieszankę benzyny z powietrzem z najwyższą precyzją przygotowują komputerowo sterowane układy wtryskowe. A jak było wcześniej?

***

Pierwsze samochodowe gaźniki konstruowali pionierzy motoryzacji, dla których uzyskanie dobrej mieszanki było (obok zapłonu) jednym z głównych problemów.

Pracujący w Wiedniu Siegfried Marcus zbudował gaźnik w postaci naczynia z benzyną, podgrzewaną z zewnątrz przez spaliny i rozchlapywaną przez obracającą się, drucianą szczotkę. Nad powierzchnią cieczy przepływało zasysane przez silnik powietrze, które porywało unoszące się krople.

Szkic: public domain

Podobną zasadę działania – powierzchniowe odparowywanie podgrzewanej spalinami benzyny, ale tym razem bez szczotki – zastosował w swych silnikach Karl Benz. Oryginalny tekst patentu mówi:

Niezbędny do poruszania motoru gaz pozyskiwany jest z łatwo parujących olejów, jak ligroina. Aby utrzymać stały skład mieszanki gazowej jest koniecznym, by prócz równomiernego dopływu powietrza i stałej temperatury ligroiny możliwie niezmienny był również poziom tej ostatniej w miedzianym naczyniu (4). W tym celu rezerwuar (5) jest połączony z naczyniem (4) za pomocą cienkiej rurki metalowej (6), która przechodzi w szklaną (7). Na rurce umieszczony jest kranik (8) służący do regulacji dopływu według potrzeb. Dzięki rurce szklanej można obserwować dopływ kropli świeżej ligroiny i tym samym kontrolować jej stan w aparacie.

Szkic: public domain

Takie prymitywne gaźniki – zwane powierzchniowymi lub ulatniakowymi – są jednak bardzo nieefektywne, bo różne frakcje benzyny parują w różnym tempie, nie da się też kontrolować składu mieszanki (współczynnika λ). Dlatego koniecznie należało znaleźć inne rozwiązanie.

W 1891r. dwaj domorośli konstruktorzy amerykańscy, bracia Frank i Charles Duryea, jako gaźnika użyli fryzjerskiego rozpylacza. To był dobry trop, lecz niestety, ich silnik nie chciał ruszyć i nie sposób dziś ustalić, czy winny porażki był gaźnik, czy jakieś inne elementy (bracia Duryea produkowali później seryjnie samochody, nawet działające – ale już w innych czasach, kiedy właściwa budowa poszczególnych mechanizmów była powszechnie znana).

Poprawną drogę wskazał w 1893r. węgierski konstruktor Donát Bánki, który zainspirował się ponoć widokiem… kwiaciarki spryskującej kwiaty wodą rozpylaną z własnych ust. Pomyślał wtedy, że paliwo też należałoby rozpylić – bo zamiana wypełniającej zbiornik cieczy na chmurę kropli wielokrotnie zwiększa powierzchnię parowania, czyli ułatwia zmianę stanu skupienia i dokładnie wymieszanie z powietrzem. Bánki wymyślił więc dyszę, z której benzyna wypływała pod własnym ciśnieniem wprost w strumień zasysanego przez silnik powietrza.

Gaźnik do silników stacjonarnych skonstruowany przez Donáta Bánkiego i jego współpracownika, Janosa Csonkę.

Foto: http://www.hungarianhistory.com

Pół roku po gaźniku Bankiego i Csonki podobny, lecz bardziej złożony mechanizm opracował Wilhelm Maybach, którego większość źródeł uznaje za właściwego wynalazcę gaźnika. Jego mechanizm odpowiadał z grubsza idei, którą dziś inżynierowie zwą „gaźnikiem elementarnym”.

Zasysane przez silnik powietrze (1) przepływa przez gardziel (2). Występujące tam podciśnienie zasysa paliwo przez dyszę (6) z komory pływakowej (3), gdzie o jego stały poziom – a więc i stałe ciśnienie hydrostatyczne – dba pływak (4) zamykający i otwierający zawór (5). Pływak jest skalibrowany tak, by lustro cieczy znajdowało się poniżej wylotu dyszy, dzięki czemu paliwo nie wypływa bez pojawienia się podciśnienia w gardzieli. Przepustnica (7) reguluje przepływ mieszanki i jest sterowana pedałem przyspieszenia.

Szkic: Motilla, Licencja CC

Działanie gaźnika opiera się na prawie Bernouilli’ego, które mówi, że w strumieniu gazu przechodzącym przez zwężkę ciśnienie spada (poniekąd przeczy to instynktowi, bo mogłoby się wydawać, że w mniejszym przekroju cząsteczki będą się „tłoczyć”, ale tak nie jest – w zwężeniu gaz bowiem przyspiesza, „wciągając” cząsteczki znajdujące się z tyłu). Generowane przez gardziel podciśnienie pozwala strumieniowi powietrza zasysać paliwo z dyszy (w innych sytuacjach ta sama zasada wytwarza np. siłę nośną na skrzydłach samolotów albo docisk aerodynamiczny w wyścigowych bolidach).

Po 1893r. również Karl Benz zbudował nowy gaźnik, który znajduje się w jego pojeździe do dziś

Szkic: public domain

***

Gaźnik elementarny zapewnia mniej więcej stały skład mieszanki, ale tylko w pewnych stałych warunkach. Ilość zasysanego paliwa zależy ściśle od wartości podciśnienia w gardzieli, a ono rośnie wraz ze wzrostem obrotów i spada w miarę otwierania przepustnicy. Jak sobie z tym poradzić? Najstarsze silniki, z XIX i czasem jeszcze początków XX wieku, przepustnicy po prostu nie miały: pracowały przy stałych obrotach, ze składem mieszanki wyregulowanym przekrojem gardzieli i dyszy oraz poziomem paliwa w komorze pływakowej. Prędkość jazdy kierowca dozował wyłącznie zmieniając biegi (stąd po angielsku i francusku słowo „bieg” może brzmieć identycznie jak „szybkość” – mamy np. four-speed transmission). To jednak sprawdzało się wyłącznie w czasach, gdy automobile nie przekraczały 20-30 km/h.

Około 1900r. zasada ta stała się nie do utrzymania. Wtedy pojawiły się pedał lub manetka gazu, a kontrolę składu mieszanki powierzono kierowcy – bo tak skomplikowanego procesu nie był w stanie samoczynnie ogarnąć żaden ówczesny mechanizm. Na kierownicy zagościła odpowiednia dźwigienka, którą należało kompensować zmieniające się warunki pracy silnika. Od wyczucia kierowcy w tym względzie zależała nie tylko moc i zużycie paliwa, ale też trwałość silnika, a czasem nawet bezpieczeństwo – bo w skrajnym przypadku motor gasł (np. na przejeździe kolejowym), albo wręcz stawał w płomieniach!! Takich dźwigienek na kierownicy było zresztą więcej – oprócz składu mieszanki kontrolowały one wyprzedzenie zapłonu, wolne obroty, a nawet smarowanie silnika za pomocą kroplowych olejarek (tak, kierowca mógł nieopatrznie zatrzeć motor albo zalać go olejem i zatkać nagarem, udusiwszy uprzednio całe otoczenie). Na szczęście w ówczesnym ruchu szybkość i obciążenie silnika nie zmieniały się tak dynamicznie jak dziś.

Tzw. „automatyczne gaźniki” – nie wymagające ustawicznych, ręcznych korekt składu mieszanki – pojawiły się jeszcze przed I wojną światową (np. Ford T miał jeszcze dźwigienkę regulacji zapłonu, ale już nie mieszanki), lecz rozpowszechniły dopiero po niej. Na przestrzeni kolejnych dekad wynajdowano i udoskonalano kolejne urządzenia pomagające w uzyskiwaniu i utrzymywaniu prawidłowego – czyli bynajmniej nie stałego – składu mieszanki, bez ingerencji kierowcy.

Przykładowo, na biegu jałowym przepustnica zamyka się niemal całkiem, co tworzy drugą zwężkę w układzie dolotowym, ciaśniejszą od gardzieli gaźnika. Zgodnie z prawem Bernoulli’ego przepływ powietrza wokół przepustnicy gwałtownie przyspiesza, a w gardzieli spada poniżej wartości pozwalającej zasysać paliwo – więc silnik gaśnie. Rozwiązaniem jest dodanie drugiej dyszy przy samej przepustnicy: przy wzroście podciśnienia w tym rejonie zacznie ona podawać paliwo w miejsce dyszy głównej, a po ponownym dodaniu gazu – przestanie.

Urządzenie biegu jałowego przy zamkniętej i otwartej przepustnicy. Kluczem do sprawnego działania układu – jak zresztą całego gaźnika – jest tutaj umiejscowienie i precyzyjna kalibracja wszystkich elementów, by przejście między jednym i drugim trybem odbywało się płynnie, a skład mieszanki pozostał odpowiedni.

Szkic: Motilla, Licencja CC

W nowocześniejszych gaźnikach stosowano dwie dysze biegu jałowego, przed i za przepustnicą. Na biegu jałowym nad przepustnicą panuje podciśnienie zasysające paliwo z dyszy (2), ale zmniejszone przez powietrze przepływające przez dyszę (3). Dodanie gazu przysłania dyszę (3), przez co silnik dostaje więcej paliwa i podejmuje pracę. Przy dalszym otwarciu przepustnicy paliwo wydostaje się też z dyszy (3), a następnie z dyszy głównej.

Szkic: Tadeusz Rychter, „Budowa pojazdów samochodowych

Uzyskanie palnej mieszanki jest szczególnie trudne przy uruchamianiu silnika: w tym momencie potrzebna jest bowiem mieszanka znacznie bogatsza niż zwykle, a bardzo niska prędkość obrotowa nie pozwala wytworzyć wystarczającego podciśnienia. W czasach korb rozruchowych kierowca musiał więc ręcznie napompować paliwa do rury ssącej (np. w Fordzie T służyło do tego cięgło umieszczone pod chłodnicą, zaraz obok korby). Natomiast po wynalezieniu elektrycznych rozruszników do wzbogacenia mieszanki przy rozruchu służył tzw. zasysacz (potocznie – ssanie), lub dodatkowy kanał z zaworem (gaźnik rozruchowy).

Ssanie to nic innego jak dodatkowa przepustnica na wlocie powietrza do gaźnika, przed gardzielą. Jej przymknięcie zwiększa podciśnienie, a więc i ilość zasysanego paliwa w trakcie rozruchu i późniejszego rozgrzewania silnika, kiedy paliwo słabo paruje lub wręcz skrapla się na zimnych, metalowych elementach dolotu. Ssanie było włączane ręcznie przez kierowcę (cięgłem w kabinie), a od lat 30-tych coraz częściej samoczynnie, przez termostat (sprężynę z bimetalu podgrzewaną przez ciecz chłodzącą silnik).

Drugim typem urządzenia rozruchowego był dodatkowy kanał biegnący z komory pływakowej, z zaworem sterowanym podobnie jak ssanie. Kanał ów dostarczał paliwo do przelotu gaźnika równolegle z dyszą główną.

Szkic: Motilla, Licencja CC

W bardziej zaawansowanej odmianie urządzenia rozruchowego jego włączenie obraca płytkę (6), co napełnia paliwem studzienkę (4). Panujące za przepustnicą podciśnienie, wraz z powietrzem doprowadzanym z zewnątrz dyszami (7) i (5), tworzy bogatą mieszankę, która bardzo szybko trafia do silnika. Po opróżnieniu studzienki silnik powinien już pracować. Dalszy dopływ paliwa wzbogacającego mieszankę jest ograniczony dyszą (3). Po rozgrzaniu silnika urządzenie należy wyłączyć.

Szkic: Tadeusz Rychter, „Budowa pojazdów samochodowych

Kolejny problem to kompensacja wpływu naturalnych zmian podciśnienia (zachodzących wskutek zmian obrotów i pozycji przepustnicy) i ich niepożądanego wpływu na skład mieszanki.

Najprostszym rozwiązaniem jest tutaj zasłanianie i odsłanianie wlotu dyszy iglicą (2), połączoną mechanicznie z przepustnicą (1) lub sterowaną pneumatycznie

Szkic: Tadeusz Rychter, „Budowa pojazdów samochodowych

Inny rodzaj kompensacji polega na zastosowaniu dwóch dysz, głównej (1) i pomocniczej (2). Ta druga jest połączona z komorą pływakową za pośrednictwem studzienki (3) – otwartej od góry, a zasilanej z komory pływakowej przez wąską dyszę (4). W chwili wzrostu obrotów dysza pomocnicza podaje więcej paliwa, aż do opróżnienia studzienki. Skutek jest taki, że przy niskim obciążeniu silnika mieszanka jest wzbogacana, zaś przy większym zubażana.

Szkic: Tadeusz Rychter, „Budowa pojazdów samochodowych

Trzeci typ to kompensacja z powietrznym hamowaniem wypływu paliwa. Tu paliwo dociera do studzienki swobodnie, za to dopływ powietrza tłumi dysza (2). W studzience jest też zanurzona ażurowa rurka (3). Tempo napływu paliwa do studzienki zależy od panującego w niej podciśnienia, Po otwarciu przepustnicy przez otwory w rurce do dyszy pomocniczej dostaje się coraz więcej powietrza, co zubaża mieszankę.

Szkic: Tadeusz Rychter, „Budowa pojazdów samochodowych

W niektórych konstrukcjach gaźnika stosowano dodatkowe zawory powietrza otwierające się przy zwiększonym podciśnieniu, ruchome elementy w gardzieli zmieniające pole jej przekroju lub dodatkowe rozpylacze kompensacyjne.

W sytuacji gwałtownego otwarcia przepustnicy podciśnienie w gardzieli gwałtownie spada, co powoduje drastyczne zubożenie mieszanki i zdławienie silnika. Takiej sytuacji zapobiegają pompki przyspieszające w postaci studzienki z nieco węższym od niej tłoczkiem, połączonym z przepustnicą.

Przy powolnym ruchu pedału gazu paliwo przepływa pomiędzy tłoczkiem i ściankami studzienki (rys. 2). Przy ruchu szybkim paliwo nie zdąża tamtędy „uciec”, jest więc wypychane do dyszy i gardzieli gaźnika wzbogacając mieszankę (rys. 3). Alternatywnym rozwiązaniem jest podawanie dodatkowej dawki paliwa przy ruchu specjalnej membrany poruszanej przez nagłą zmianę podciśnienia w gardzieli.

Szkic: Motilla, Licencja CC

Mieszankę należy wzbogacić również przy długotrwałym zapotrzebowaniu na pełną moc. Temu służą urządzenia wzbogacające, które w najprostszej formie polegają na zaworach sterowanych mechanicznie lub podciśnieniowo i otwierających dodatkowy dopływ paliwa.

Te wszystkie elementy pojawiały się i rozwijały od I wojny światowej do lat 70-tych. Dzięki nim znikła konieczność ręcznej regulacji składu mieszanki podczas jazdy, a także niebezpieczeństwo eksplozji w układzie dolotowym (jakie dziś zna każdy użytkownik prymitywnych instalacji LPG, pozbawionych takich udogodnień). Dźwigienki w kabinie zostały dłużej, czasem do II wojny światowej, służąc już tylko do doraźnej kompensacji wahań jakości paliwa, ciśnienia atmosferycznego w wysokich górach albo ekstremalnych zmian temperatur zewnętrznych. Z czasem i te funkcje zostały zautomatyzowane: np. samochody jeżdżące w rejonach wysokogórskich wyposażano w regulatory barometryczne, a zasysane powietrze podgrzewano spalinami albo elektrycznie. Automatyczne urządzenia rozruchowe znano już w latach 30-tych, ale w tańszych samochodach ręczna dźwigienka ssania pozostała prawie do końca epoki gaźników.

***

Sprytnym sposobem uproszczenia budowy i pozbycia się kilku powyższych urządzeń był szczególny rodzaj gaźnika, tzw. stałociśnieniowy: podciśnienie w gardzieli zależało tu wyłącznie od obrotów silnika, bez względu na położenie przepustnicy. By to osiągnąć stosowano membranę, której jedna strona podlegała ciśnieniu atmosferycznemu, a druga podciśnieniu w dolocie: stosownie do jej wychylenia wysuwała się iglica przysłaniająca dyszę gaźnika i dokładnie kompensująca wpływ przepustnicy. Dzięki temu niepotrzebne były pompki przyspieszające i wzbogacanie mieszanki przy pełnym obciążeniu. Takie konstrukcje znajdziemy przede wszystkim w motocyklach, ale też specyficznych modelach gaźników samochodowych (np. niemieckich Pierburgach i angielskich SU).

W niektórych zastosowaniach, gdzie silnik i gaźnik nie zawsze znajdują się w ustalonej pozycji względem gruntu (lotnictwo, piły spalinowe, itp.) miejsce pływaka sterującego napełnianiem komory zajmuje membrana reagująca na zmiany ciśnienia.

Jeśli jesteśmy przy orientacji gaźnika względem gruntu, ważną kwestią jest kierunek przepływu zasysanego powietrza. Z tego względu gaźniki dzielmy na boczno-, górno- i dolnossące.

Gaźnik bocznossący (z rurą ssącą umieszczoną poziomo) spotykany jest w silnikach motocyklowych i niektórych autach sportowych. Jego zaletą jest umieszczenie obok silnika, a więc niezwiększanie jego wysokości.

Gaźniki górnossące – z przepływem powietrza z dołu do góry – występowały często w silnikach dolnozaworowych. Tutaj główną zaletą była niemożność zalania silnika paliwem podczas rozruchu, ale przeważały wady: nisko położony wlot sprzyjał zasysaniu zanieczyszczeń, a przy niewielkim przepływie powietrza, zwłaszcza w niższych temperaturach, krople paliwa wypadały z rury ssącej na zewnątrz. To rozwiązanie zanikło po rozpowszechnieniu się silników górnozaworowych.

Gaźnik dolnossący, zwany też opadowym, pracuje najlepiej, bo kierunek przepływu powietrza i gotowej mieszanki pokrywa się z grawitacyjnym. Minusem jest ryzyko zalania silnika przy nieskutecznej próbie rozruchu oraz, w pewnym stopniu, zwiększenie wysokości silnika, co czasami wiążę się z koniecznością podniesienia maski (stąd popularność gaźników bocznossących w brytyjskich roadsterach).

Trzy kierunki przepływu powietrza w gaźniku

Szkic: Motilla, Licencja CC

Zaawansowane gaźniki, szczególnie w dużych silnikach, mają więcej niż jeden przelot. W ten sposób łatwiej radzą sobie z większymi ilościami powietrza, poza tym mogą działać progresywnie – dodatkowy przelot może bowiem otwierać się jako „drugi stopień”, dopiero po całkowitym otwarciu przepustnicy pierwszego przelotu. Ma to zalety, ponieważ przepustnica tworzy w dolocie sztuczną przeszkodę zmniejszając efektywność napełniania cylindra: silniki lepiej i ekonomiczniej pracują przy pełniejszym otwarciu, więc stosując dwa szeregowo pracujące (kolejno otwierające się) przeloty poprawiamy sprawność przy mniejszym obciążeniu.

Inaczej konstruuje się gaźniki wyczynowe: tam obciążenia częściowe nie mają wielkiego znaczenia, dlatego wszystkie przeloty i przepustnice działają równolegle. Podobnie w silnikach widlastych, często zasilanych pojedynczym gaźnikiem umieszczonym pomiędzy rzędami cylindrów: tam każdy przelot obsługuje osobny rząd, a „szeregowe” gaźniki dwuprzelotowe zamieniają się w czteroprzelotowe. Ciekawe są zwłaszcza gaźniki z różnymi średnicami przelotów: przelot pierwszy, dla małych obciążeń, bywa mniejszy, przez co jest pełniej wykorzystywany i redukuje zużycie paliwa przy jeździe spokojnej, a drugi, duży, pozwala w pełni wykorzystać moc w razie potrzeby.

Osobna sprawa to użycie w jednym silniku kilku gaźników: pozwala to dostarczyć silnikowi więcej mieszanki, poprawić sprawność (między innymi przez optymalizację długości i kształtu dolotu dla poszczególnych cylindrów) oraz przyspieszyć reakcję na gaz (dzięki mniejszej bezwładności). W klasycznych amerykańskich autach Epoki Chromu liczba gaźników i przelotów była jednym z głównych sposobów różnicowania mocy tego samego silnika (obok stopnia sprężania): wersje podstawowe dostawały zwykle jeden gaźnik dwuprzelotowy, a najwyższe – dwa czteroprzelotowe lub trzy dwuprzelotowe (six-pack). Układy z kilkoma gaźnikami były też popularne w Wielkiej Brytanii i Włoszech – topowe modele z Italii miewały ich nawet po sześć!! Absolutnym rekordzistą pozostaje jednak bolid Formuły 1 Hondy z 1964r., w którym z braku odpowiedniej techniki wtryskowej zastosowano osobne, motocyklowe gaźniki Keihin dla każdego z dwunastu cylindrów. Trudności w ich synchronizacji uniemożliwiły niestety odniesienie sukcesu na torze.

W zaawansowanych gaźnikach z Epoki Plastiku, konstruowanych już w czasach obowiązywania norm emisji spalin i dużego nacisku na oszczędzanie paliwa, pojawiły się elementy elektroniczne. Przykładowo – dysze biegu jałowego były zamykane powyżej pewnej granicznej prędkości obrotowej silnika, całkowicie odcinając paliwo w czasie hamowania silnikiem (jak w układach wtryskowych). Dopływ paliwa był też elektromagnetycznie odcinany po zgaszeniu silnika (by uniknąć samozapłonu), specjalne zawory korygowały skład mieszanki na podstawie sygnałów z sondy lambda, czujników temperatury czy ciśnienia, itp., by uzyskać lepszą precyzję na potrzeby układów oczyszczania spalin.

Przykładem był gaźnik ECOTRONIC opracowany w latach 80-tych przez joint-venture firm Bosch i Pierburg: centralna jednostka sterująca zbierała tam sygnały z potencjometru wychylenia przepustnicy, układu zapłonu, czujników temperatury i ciśnienia atmosferycznego, temperatury silnika itp. Następnie przetwarzała je i odpowiednio sterowała przepustnicą ssania, która w tym przypadku pełniła funkcję głównego regulatora podciśnienia, a więc i składu mieszanki (ECOTRONIC przypominał więc gaźnik stałociśnieniowy – bo podciśnienie było w nim aktywnie modulowane, choć bynajmniej nie stałe). Tu jednak szybko okazało się, że lepszy, prostszy i tańszy będzie jednak układ wtryskowy – dlatego w latach 90-tych na rynku pozostało bardzo niewiele gaźnikowców. Jako ostatnie na placu boju pozostały tani samochody z Azji i byłej RWPG (Daihatsu Charade do 1997r., Suzuki Swift do 1999r., Fiat 126p do 2000r., Daewoo Tico do 2001r., Łada 2107 i Niva do 2006r.), i lekkie użytkowe (pickupy Toyoty do 1995r., Mitsubishi Express do 2003r.).

***

Jeśli dziś przyjedziemy do warsztatu samochodem z gaźnikiem, z dużym prawdopodobieństwem wywołamy popłoch. Nie tylko wśród praktykantów, dla których takie urządzenie niewiele różni się od maszyny parowej, ale i wśród starszych, którzy z gaźnikami mieli do czynienia wiele lat temu. Prawdziwe problemy zdarzają się jednak rzadko: w konstrukcjach powojennych powodują je głównie uszkodzenia mechaniczne albo skrajne zużycie, na które pomaga tylko gruntowna, specjalistyczna regeneracja (przeprowadzana najczęściej jednorazowo, przy okazji restaurowania całego auta). Kłopoty w codziennej eksploatacji, które użytkownicy przypisują nieprawidłowemu działaniu gaźnika, często okazują się mieć swoją przyczynę w układzie zapłonowym. Dobrym testem jest tutaj aplikacja tzw. samostartu – łatwopalnego sprayu, który wpuszczony do filtra powietrza powinien pozwolić uruchomić silnik mimo uszkodzenia gaźnika i utrzymać go w biegu przez kilkanaście sekund. Jeśli tak się nie dzieje, problem na pewno leży gdzie indziej.

Osławiona „regulacja gaźnika” w większości przypadków sprowadza się do ustawienia dyszy biegu jałowego, bo resztę parametrów ustala na stałe producent. Inaczej bywa jedynie w modelach bardzo starych (gaźniki z Epoki Niklu, a zwłaszcza Mosiądzu faktycznie bywały kapryśne, w czym jednak nie odstawały od reszty elementów ówczesnych samochodów), oraz w pojazdach tuningowanych, gdzie przygotowanie mieszanki należy bezwzględnie dostosować do zmodyfikowanej charakterystyki silnika. Uciążliwa bywa też synchronizacja kilku gaźników, konieczna w celu zapewnienia równomiernej pracy silnika. To jednak są przypadki szczególne, rzadko dotyczące ludzi nieświadomych tych trudności.

Na zakończenie zadam pytanie praktykom: czy Waszym zdaniem w zabytkowym samochodzie mniej problemów sprawi regeneracja gaźnika czy układu wtrysku z lat 60-tych czy 70-tych? Których fachowców łatwiej dziś znaleźć?

Foto tytułowe: public domain

Share Button

39 Comments on “DZIEDZICTWO INŻYNIERII: GAŹNIK

  1. Dzięki za kolejny bardzo ciekawy artykuł. Pierwsze co mi przychodzi namyśl to to, że taki gaźnik musiał być bardzo podatny na bezwładność samochodu podczas ostrych zakrętów i gwałtownych opóźnień – zgadzałoby się to z czytanymi w książkach historycznych wspomnieniami, gdzie jako istotną przewagę Messerschmitta nad Spitfire’em wskazywano silnik zasilany wtryskiem (podczas gwałtownych ewolucji w brytyjskim samolocie mogło dojść do odcięcia dopływu paliwa do silnika).
    A co do pytania postawionego na końcu tekstu, to mam wrażenie, że stare gaźniki się naprawia/regeneruje, a stare mechaniczne wtryski najczęściej wymienia na współczesne elektroniczne (z tego co słyszałem to najpopularniejsze remedium na systemy wtrysku w Mercedesach z lat 80-tych).

    • Spitfire, jak i inne samoloty z tamtego czasu wyposażone w gaźnik trzeba było przed gwałtownym zanurkowaniem „położyć” na bok lub plecy, żeby nie odciąć zasilania w paliwo, albo nie zalać silnika. Później wprowadzono gaźniki z kilkoma komorami, które w zależności od położenia samolotu były w stanie zasilać silnik przez parę sekund w locie odwróconym. Swoją drogą, Messerschmitt mógł nurkować sprawniej, gdyż jego skrzydła stawiały mniejszy opór (tj. większe obciążenie płata) – ich powierzchnia była ok. 30% mniejsza od Spitfire’a, przy podobnej wadze i mocy silnika obu samolotów.

      Gaźniki chyba jeszcze zostaną z nami na jakiś czas – choć raczej w sprzętach typu kosiarka, piła spalinowa itp. Choć tutaj postęp też chyba jakiś występuje – w zakupionej dwa lata temu kosiarce nie ma już ani pompki ani dźwigienki „ssania” a zapala bardzo ładnie nawet po dłuższym postoju. Pytanie, czy nie wyłącznie do końca gwarancji – ten sezon pokaże 🙂

      • Kosiarka Castel Garden pali mi od strzała szósty rok. Wymieniam filtr i olej na wiosne, dolewam paliwa i jechane.

      • Chyba w czasie wojny wprowadzono coś, co nazwano „gaźnikiem ciśnieniowym”, gdzie jak wspomniał SzK zastąpiono komorę pływakowa membranami i zaworami… To był defacto wtrysk mechaniczny.
        BTW coś mi świta, że dzisiejsze Lycomingi czy inne Continentale do małych samolotów mają ręczne sterowanie mieszanką… Ale to w ogóle jest skansen wprost z fabryki 😉 (gaźnik, magneta bez regulacji kąta wyprzedzenia, dwa zawory na cylinder itd.)

      • Castel Garden nie produkuje żadnych silników…. jeśli cokolwiek do tej kosiarki produkuje. to w najlepszym wypadku metalową wytłoczkę lawety, ale i w to wątpię, raczej tylko naklejki, a może i nawet z chin przypływa już wszystko oklejone 😉
        Silniki do kosiarek to albo Honda (i jej najróżniejsze kopie – od Loncina aż po no-name), albo Kawasaki, albo Briggs, albo Tecumseh, ew jakieś bardzo rzadko spotykane Kohlery, Sabo.
        Kawasaki i Hondy zawsze zapalają świetnie, bo tam w pozycji „max gazu” jeszcze zamyka się przepustnica ssania

      • Co do kosiarek – te samojezdne (popularne traktorki) też mają gaźniki. Często nawet 2 sztuki. Żadnych problemów z nimi nie ma – konstrukcja plastikowa, dość prosta. Awaria = wymiana. Jednakże tego typu urządzenia są przystosowane do pracy przy stałych obrotach. Z „ciekawych” rzeczy w kosiarkach – mnie zaskoczył wałek rozrządu z plastikowymi krzywkami w kosiarce Briggsa. I to takiej z roku 2005, zatem nic bardzo nowego.

    • No tak, ale żeby mechaniczny wtrysk zastąpić elektronicznym trzeba uzupełnić osprzęt silnika o źródła sygnałów.
      Moim zdaniem słuszna droga, zwłaszcza jeśli przeróbki prawie nie widać, a da się tak zrobić.

    • Niektórzy wymieniają K-Jetronica na elektronikę, bo po prostu nie znają nikogo, kto umiałby K-Jeta ogarnąć. A K-Jet nie psuje się w ogóle, jeśli nie zostanie zepsuty przez użytkownika (przez niejeżdżenie) albo mechanika. Mój prawie 30-letni K-Jet chodzi jak w zegarku, ale dopiero po regulacji u trzeciego kolejnego mechanika. Po pierwszym warsztacie wolne obroty były losowe, pomiędzy 500-2500, a mechanik powiedział, że „lepiej się nie da”. Drugi ustawił od ręki tak, że auto jeździło normalnie i nic się w zasadzie nie działo, ale w lecie w górach się silnik się grzał. Wymiana całego układu chłodzenia nic nie pomogła – dopiero trzeci specjalista powiedział, że mieszanka jest za uboga – i odkąd ustawił, auto zrobiło się mocniejsze i nie grzeje się wcale. Wystarczyło pokręcić śrubkami – ale z głową, a nie na rympał. I to by było tyle w temacie K-Jeta.

      • W tym momencie? Nie powiem z głowy, ale mocno poniżej 1.000, oczywiście idealnie równe (zwłaszcza po wyłączeniu klimy – z klimą widać na wskaźniku minimalne wahania, ale nie przekłada się to na wibracje). Do tego zero szarpania i wibracji w jakichkolwiek warunkach, nawet pod mocną górę na czwórce 45 km/h, fabryczne wartości przyspieszenia i spalanie nawet poniżej 9 litrów w trasie. Najważniejsze jednak, że temperatura jest już w normie (po drugiej regulacji w zasadzie wszystko było podobnie, z wyjątkiem odrobinę mniejszej mocy, no i tego nieszczęsnego grzania się przy dużym obciążeniu, spowodowanego zubożeniem mieszanki).

    • co do wrażliwości gaźnika na przeciążenia:
      -w samochodzie gaźnik jest ustawiony tak,że komora pływakowa zawsze jest umieszczona W OSI i PRZED dyszą główną(ładnie widać na zdjęciu tytułowym), zakręty nie stanowią problemu, przyśpieszanie wzbogaci mieszankę(co w sumie jest korzystne) hamowanie mocno zuboży(i tak hamujemy silnikiem i mamy zamkniętą przepustnice)
      -gaźniki motocyklowe miały wcześniej komorę z boku(bo motocykl i tak pochyla się podczas jazdy, chyba że ma wózek boczny wtedy gaźnik miał po przeciwnej stronie przelotu studzienkę kompensacyjna)następnie komora pływakowa trafiła pod dyszę.
      -samoloty wojskowe już pod koniec 2WS przechodziły na gaźnik membranowy(gaźnik stałociśnieniowy to co innego) nie było tam pływaka tylko membrana co otwierała iglice(długo tłumaczyć – są w necie objaśnienia – dowolny gaźnik od pilarki spalinowej tak działa i faktycznie póki smok w zbiorniku jest zanurzony w paliwie taki dwusuw pracuje w dowolnej pozycji)

  2. Bardzo fajnie napisane. W mojej ocenie zabrakło słówka wiecej o tym czemu w jednostkach poddawanych rasowaniu jak i w tych z natury bardziej wyczynowych stosowany jest układ jeden cylinder – jeden gaźnik, i chodzi tu o zjawiska falowe w układzie dolotowym. To dosyć ciekawe jest. Generalnie w swoim zabytkowym czterocylindrowym pojeździe po przejściu z układu jeden gaźnik na dwa podwojne (czyli defakto cztery niezależne gardziele mam) i układ wydechowy 4w1 zyskalem +30% mocy które nie jest okupione wyższym spalaniem przy normalnej jeździe. Przyznaje ze zmuszenie do prawidlowej pracy tego układu wymagała sporo czasu.

    • koniecznie potrzeba więcej detali – co to za czterocylindrowy pojazd i jakie są wartości mocy przed/po 😉

      • Garbus 1.6. Seryjne 50km. Z wydechem równoodległosciowym miał 52km zmierzone. Na weberach 40 zmierzone 64km. Teraz mam dellorto 36 po kilku latach walki. 40były po prostu za duże i nie dało sie domknąć przepustnic tak zeby nie telepało silnikiem na wolnych obrotach albo żeby nie wynosiły one 1500. Te same 40 w analogicznym silniku tylko z ostrym wałkiem chodzą dobrze. Seryjnie jeden solex 34

    • Z jednej strony masz zjawiska falowe (moc za darmo) – z drugiej pulsacje ciśnienia niekorzystnie wpływają na skład mieszanki. Dodatkowo gaźniki i długie kolektory też różnie współpracują – Chryslerowe długie kolektory (jak to się nazywało? Sonoramic czy jakoś takoś) ponoć sprawiały problemy o ile akurat się nie jechało z butem w podłodze – w długich rurach benzyna miała tendencje do skraplania. Wszystko jest kwestią kompromisu.

  3. Zmorą starych gaźników są rzeźnicy mających się za mechaników. Widziałem już pozrywane gwinty i pogniecione rurki emulsyjne. Inne przypadłości to wyrobione osie przepustnic obrotowych lub przepustnice suwakowe oraz wszelkie twarde osady wewnątrz wynikające z pozostawienia zalanego gaźnika na czas dłuższego postoju (typowa usterka w kosiarkach)
    Są w Polsce fachowcy regenerujący gaźniki z dobrym skutkiem i przywracający fabryczne parametry. O ile wiem z wtryskiem mechanicznym K (KE) -jetronic jest dużo trudniej i dużo drożej.
    Mimo całej miłości dla starej motoryzacji , przejście na wtrysk elektroniczny było jednym z większych kamieni milowych w motoryzacji. Nawet stare , analogowe układy wtryskowe pracują dobrze i bezawaryjnie do dziś.

    • Wtrysk elektroniczny jest wspaniały, ale jeśli w danym modelu był mechaniczny, to ja uważam, że trzeba go po prostu naprawić u fachowca, a nie wyrzucać, bo to tak jakby do Forda T wstawić 1,9 TDI, bo przecież bardziej bezproblemowy jest. Fajnie, ale czy to dalej będzie Ford T…?

      • jeżeli do danego silnika w nowszym aucie był już wtrysk, to nie uważam za karygodne zamontowanie takiego kompletnego wtrysku wraz z kolektorem z nowszego auta, szczególnie, że jest to w pełni odwracalna przeróbka na fabrycznych częściach, co innego „rzeźba” z wtryskiem od całkiem czegoś innego – to zwykle działa jedynie „jakoś”

        PS: w Warszawach zwykle też siedzi Weber z Żuka a nie stary Jikov oraz alternator z Żuka zwykle z elektronicznym regulatorem i nikt z tego nie robi problemu, bo to po prostu występowało później z tymi silnikami 🙂

      • Do forda T tylko z pompą rotacyjną, żadnych pompowtrysków! 😉

      • Kurczę, chyba pierwszy raz zgodzę się z Bennym w 100% 😉

        Co wcale nie spowoduje, że do MZ TS 250 nie wsadzę instalacji 12v z elektronicznym zapłonem (chcę jednak pojeździć, a nie tylko posiadać). 😉

  4. Mam fajną książkę na ten temat- „Gaźniki samochodowe” Środulskiego. Uwaga- teraz będzie koloryt. Otóż jak pewnie wiadomo, istniała wersja czołgu Sherman, wyposażona w silnik Multibank, czyli de facto w pięć połączonych ze sobą silników samochodowych (łącznie 30 cylindrów). Postanowiłem sprawdzić ile było tam gaźników- wychodzi na to że „jedynie” pięć (już myślałem że więcej 😉 ): https://oldmachinepress.com/2012/10/05/chrysler-a57-multibank-tank-engine/

    Swoją drogą, z tego co wyczytałem o gaźnikach, gaźnik dwuprzelotowy to „gaźnik podwójnie sprzężony” (gaźnik podwójny), a gaźnik dwugardzielowy to jeden gaźnik z dwoma gardzielami (gardziel wewnętrzna i zewnętrza). Chyba dobrze zrozumiałem moje mądre książki?

  5. Dopiero teraz zauważyłem artykuł – jak zawsze ciekawy. Jedyne co mi zostało po niemieckim z liceum, to lekcja zatytułowana „Umweltverschmutzung” i jakże przydatne wyrażenie „richtige Einstellung des Vergasers”.

  6. Gaźnik czterogardzielowy widziałem w akcji na hamowni w ASz-62IR (silnik do Antka) 4,5l/sekundę robiło wrażenie…

    • Wiki podaje 470 g/kWh i 750 kW co daje ok 125 ml na sekundę lub 7,5 l na minutę… Prawie jak dystrybutor na stacji 😀

    • w każdym lepszym serwisie pił i kosiarek powinien być dobry specjalista również od gaźkików 🙂

      z tym, że tak jak pisał Szczepan – większość gaźników jest na prawdę prosta, wystarczy to wszystko porządnie wyczyścić, przedmuchać wszystkie kanały a nawet drucikiem przepchać, a najlepiej umyć porządnie w myjce ultradźwiękowej i starannie złożyć.
      Z regulacji to też jak mówił Szczepan – zwykle tylko ustawienie składu mieszanki wolnych obrotów – zwykle iglicę wkręcić na max i wykręcić 1.5–2 obroty no i ustawienie wolnych obrotów śrubką podparcia przepustnicy.
      aaa no i poziom paliwa, ale to już w ogóle można na oko 🙂

      PS: zwykle szarpanie, przerywanie i ogólny brak kultury pracy silnika to wina rozklekotanego aparatu zapłonowego a nie gaźnika — silniki z elektronicznym zapłonem ale nadal gaźnikiem w ogromnej większości pracują bardzo ładnie i równo, nawet niedawno widziałem silnik od Swifta przerobiony na gaźnik od Pomyloneza i aż sam się zdziwiłem jak to pięknie pracuje
      PS/2 – nie widziałem Swifta z gaźnikiem orginalnie, więc napewno nie do 99r były z gaźnikiem, wszystkie chyba jednak były na jednopunkcie 🙂
      PS/3 – gaźnik od Pomyloneza miałem też w Golfie i też bardzo ładnie to działało 🙂

      do LPG też jest gaźnik – nazywa się BLOS i jest to bardzo fajny i ceniony wynalazek – pozwala odpalać na gazie nawet w największe mrozy bez problemu

      • W pile albo czyścisz wszystko i wymieniasz membrany, albo wymieniasz cały gaźnik. Tam nie ma miejsca na „strojenie” i na „fachowość”. Proste to jak cep, więc i serwisant może nie być najwyższych lotów.

        A co do prostoty regulacji – 1 gaźnik może prosto. 4 gaźniki już troszkę trudniej.

  7. Rzeczywiście, współcześni mechanicy nie ogarynają gaźników.
    W moje Pandzie mk1 w końcu się udało. Pomogło złożenie jednego z dwóch gaźników oraz mechanik z ASO Fiat.

  8. Cześć.
    Gaźniki trzymają się nieźle także w tanich motorowerach oraz silnikach zaburtowych do łodzi. To także bardzo proste konstrukcje i właściwie nie ma co się tam popsuć. Parę lat temu pomagałem koledze w naprawie takiego gaźnika do łódki, która stała dwa lata i silnik nie był przez ten czas uruchamiany. Okazało się, że wystarczyło wyczyścić dokładnie wszystkie podzespoły i wszystko pracuje idealnie do dzisiaj.

  9. Moje najdawniejsze wspomnienia związane z motoryzacją to wieczna walka mojego taty z gaźnikiem w naszym Volkswagenie Scirocco we wczesnych latach osiemdziesiątych. Samochód podczas każdej dłuższej podróży płatał nam figle, które kończyły się postojem na poboczu, demontażem gaźnika i przedmuchiwaniem dysz. Zraziłem się wtedy do gaźników na długie lata. Dopiero parę lat temu zdecydowałem się kupić stary hobbystyczny samochód, z rocznika porównywalnego z tym Scirocco. Okazało się, że gaźnik nie robi tu żadnych problemów, nie trzeba go ciągle regulować i przetykać. Podejrzewam, że problemy Volkswagena mogły wynikać z absolutnego braku części eksploatacyjnych, marnej jakości krajowych zamienników oraz brudu w paliwie i instalacjach na stacjach benzynowych.
    Zauważalne są drobne różnice w pracy nowoczesnego gaźnika (lata siedemdziesiąte) oraz współczesnych układów wtryskowych. Silnik gaźnikowy zapala z trudem po dłuższym postoju, ale nie jest to wada samego gaźnika tylko konsekwencja zastosowania mechanicznej pompy paliwa, która nie dostarcza go przed rozpoczęciem pracy rozrusznika. Za to po krótkim postoju silnik gaźnikowy zapala natychmiast, po pierwszym obrocie wału. Układ wtryskowy prawdopodobnie daje chwilę czasu rozrusznikowi zanim poda paliwo i rozruch następuje odrobinę wolniej.
    Poza tym silnik gaźnikowy pracuje równo, nie dławi się przy przyspieszaniu, ładnie hamuje, nie gaśnie po włączeniu klimatyzacji. Podczas codziennej eksploatacji nie da się go odróżnić od wtrysku. Oczywiście dopóki nie zrobimy testu spalin.

    • mam podobne obserwacje z użytkowania wówczas dwudziesto kilku letniego moskwicza w latach 80tych i 90tych (gaźnik był od pf125p).Ciągła walka z brudem w paliwie. Obecnie użytkuję 3 gaźnikowe silniki i tylko raz w ostatnich latach miałem problem: okazało się , że paliwo składa się w 1/3 z cieczy nafto podobnej. Wniosek jest taki, że to nie gaźnik jest winien tylko jakość cieczy jaką na niektórych stacjach nazywają benzyną.
      Oczywiście wtrysk jest nieporównanie lepszy ale jaki jest sens wtrysku np. w przyczepnym kilkukonnym silniku do łódki?

    • Z tym odpalaniem – nie jest to reguła. Przykłady (motocyklowe, ale jednak):
      – Yamaha FZS 600 (Fazer) – gaźniki – pomimo tego, że pompka paliwa działa przed odpaleniem to po długim postoju długo trzeba kręcić,
      – Suzuki RF 900 – gaźniki – krótki postój, odpala od pół obrotu, długi postój= trzeba kręcić
      – Yamaha XSR 600 – wtryski – zawsze trzeba długo kręcić. Jak zadławisz przy ruszaniu to trzeba bardzo długo kręcić 😉
      – Honda CBR 650F – wtryski – nigdy nie trzeba długo kręcić, nawet po zimie

      Największe problemy z odpalaniem miałem lekko rozgrzanego Fazera. Za zimny na brak ssania, za ciepły na ssanie – to był największy problem.

  10. Ja tak bez związku- atrapa chłodnicy. Tak się zastanawiam na ile tak naprawdę potrzebna jest ta kratka pomiędzy reflektorami. Przecież istniały samochody (mam na myśli pojazdy mające silnik z przodu i tam też umieszczoną chłodnicę) bez typowej atrapy chłodnicy. Ot, choćby mój Citroen BX w wariancie z „długą” maską. Albo niektóre Fordy Sierra (wczesny wariant Ghia). Albo Peugeot 106 wczesnej wersji, gdzie atrapa chłodnicy jest… atrapą atrapy (wygląda jak kratka przez którą wlatuje powietrze, a tak naprawdę nią nie jest). Spotkałem się z tezą że tak naprawdę powietrze wlatujące dołem (wloty na zderzaku, przestrzeń pomiędzy zderzakiem a jezdnią) jest wystarczające aby uzyskać dobre chłodzenie.

    • Mnie też niezmiernie bawi „atrapa chłodnicy”. Ani to atrapa ani chłodnica 😀 no ewentualnie w przedliftowych teslach s jest atrapa wlotu do chłodnicy.

    • Wystarczy otworzyć maskę i popatrzeć jak zaprojektowano przepływ powietrza , reguły tu nie ma – kwestia pomysłowości projektanta. Już od kilku dekad w większości przypadków większość powietrza dopływa przez otwory w zderzaku lub pod nim. Czasem potrzebne są specjalne kanały kierujące powietrze wyżej (jak w passacie B3). Ale nadal można trafić na konstrukcje gdzie powietrze płynące przez atrapę stanowi większość przepływu.
      W Żuku bardzo potrzebna bo cała chłodnica jest nad zderzakiem, w cinquecento zupełnie nie potrzeba bo cała chłodnica mieści się za zderzakiem (przynajmniej w CC700) W starym Mini chłodnica była z boku przy nadkolu więc też bez związku z atrapą.

  11. @Benny. Myślałem że blos był stosowany tylko do silników z wtryskiem, chyba w przypadku montażu LPG do wielopunktu w silnikach z plastikowym kolektorem.

    • blos to taki gażnik do gazu – tam jest ruchoma przepustnica, która otwiera się wraz ze wzrostem przepływu powietrza odsłaniając przy tym coraz większą „szparę” którą leci gaz – całkowicie mechaniczne, można stosować do każdego benzynowego silnika czy to gaźnikowego czy wtryskowego, tyle, że gaźnik zwykle ma filtr powietrza na sobie, a więc niema rury, w którą montuje się Blosa, więc trzeba przerabiać…
      ogólnie Blos jest to taki „gazowy k-jetronic” 🙂
      http://stacjakontroli.pl/pliki/14_07_07_1404760205580.pdf

  12. Za ciekawostkę dot. ssania uważam jego występowanie w motocyklach wyposażonych we wtrysk paliwa. Pierwsze motocykle z wtryskiem miały raczej dość negatywne opinie wśród użytkowników (były zbyt „ostre” i „narowiste”), zatem producenci wrócili do gaźników… ale tylko na chwilę. Żeby użytkownikom pokazać, że już nie robi się niechcianej rewolucji, tylko ewolucję zastosowano cięgno ssania. Które zasadniczo nie robiło nic (podbijało troszkę obroty przy rozruchu).

    A gaźnik typu CV z tymi *** membranami nieźle mi nerwów napsuł. Właściwie to 4 gaźniki połączone razem, z uszkodzoną jedną membraną.

    Pamiętam też szok jaki wywołał u mnie gaźnik MZ po kombinacjach z polskimi gaźnikami. Wystarczyło wymienić uszczelki, ustawić wszystkie dysze, iglicę i poziom paliwa w komorze zgodnie z książką i… tyle. Żadnych regulacji – wszystko było dobrze „od strzała”. Nie do pomyślenia w WSK czy Romecie.