DZIEDZICTWO INŻYNIERII: HISTORIA HAMULCÓW, cz. II

W pierwszej części artykułu napisałem, że trudno znaleźć długości drogi hamowania dla samochodów przedwojennych, bo w tamtym czasie rzadko przeprowadzano takie badania, a i dzisiaj prasowe czy blogowe testy oldtimerów polegają na czymś zupełnie innym. Co innego modele powojenne – tutaj postęp możemy łatwo prześledzić.

Zacznijmy od naszego, polskiego podwórka. Warszawa 223 zatrzymywała się z 80 km/h na odcinku 42-49 metrów (źródło – Tadeusz Mikołajewski, „Jeżdżę samochodem Warszawa„). Tak duży rozrzut wynikał ze zmienności warunków i regulacji samochodu – bo Warszawa słynęła z wrażliwości na zmiany geometrii zawieszenia. Z kolei Fiat 125p na ten sam manewr potrzebował tylko 33 metrów, czyli średnio o dobre 30% mniej. 57 metrów mierzyła jego droga hamowania ze 100 km/h.

Niemal dokładnie tak samo hamowały ówczesne, niemieckie auta kompaktowe: Ford Taunus, Opel Kadett i VW „Garbus” (pomiędzy 57-58 metrów ze 100 km/h, dane według ADAC i „Auto-Bilda„). Golf II poprawił ten wynik do 47 metrów, Golf IV – do 42 metrów, Golf VII – do zaledwie 33 metrów. Z jednej strony pokazuje to, jak wielką bzdurą jest powtarzane często twierdzenie, że „motoryzacja stoi w miejscu od 30 lat„. Z drugiej jednak warto zauważyć, że gigantyczną różnicę – ponad 42% – zaobserwowaną między antycznym „Garbusem” i najnowszym Golfem niweluje różnica prędkości wynosząca zaledwie 20 km/h. W ten sposób bardzo konkretnej treści nabiera znany nam wszystkim truizm: trochę wolniej, a o ile bezpieczniej.

A jak wyglądają różnice w obrębie tej samej epoki? Współczesnych danych mamy mnóstwo. W teście ADAC z 2016r. w klasie miejskiej najlepszy wynik osiągnęło MINI ONE D (32,7 metra), pierwszą dziesiątkę zamykał zaś VW cross-up! 1.0 (35,5 m) – różnica wyniosła więc tylko 8,5%. W klasie kompaktowej miejsca pierwsze i dziesiąte należały do Seata Leona ST 1.6 TDI i Renault Mégane ENERGY TCe 130, które wykazały zaledwie 5%-owy rozrzut (33,1 i 34,8 m). W klasie średniej i luksusowej urósł on do 9,5% (Mercedes S 500 Plug-In Hybrid – 32,6 m, Volvo S60 D4 – 34,2 metra), w sportowej – do 9% (Porsche 911 Carrera Cabriolet – 31,3 m, Nissan 370Z Roadster – 34,7 m), wśród SUVów – do 9,3% (Volvo XC90 D5 – 33,6 m, Ford Kuga 2.0 TDCi – 35,9 m).

Jak to zinterpretować? Na przykład tak, że niedroga Kuga hamuje dziś tylko 14,7% gorzej niż supersportowe Porsche 911. Że przeciętny SUV istotnie wypada gorzej od kompaktów czy limuzyn, ale tylko o kilka procent. Albo że 2,2-tonowa S-Klasa z hybrydowym balastem zatrzymuje się o włos szybciej od uchodzącego dawniej za archetyp lekkości MINI. W klasie sportowej zajęłaby nawet trzecie miejsce, bijąc na głowę Porsche Caymana, Audi TT Coupé , a nawet… Mercedesa AMG GT. Co być może należy przypisać spowalniającemu działaniu silnika elektrycznego.

To sytuacja zupełnie inna niż pół wieku temu, kiedy kierowca Warszawy musiał ogromnie uważać i trzymać naprawdę duży odstęp, jeśli podążał bezpośrednio za Fiatem 125p (a przecież istniały modele o jeszcze gorszych hamulcach – w tym mechanicznych, jak P70 albo starsze „Garbusy”). Z mojego skromnego doświadczenia dodam, że niektóre modele Epoki Chromu – jak Citroën DS albo Mercedes „Pagoda” – zrobiły na mnie subiektywne wrażenie „współczesnej” skuteczności hamowania (choć oczywiście w sytuacji podbramkowej okazałoby się pewnie coś innego), natomiast inne – jak SyrenaFiat 500 albo Buick ’57 – wymagały starannego planowania każdego hamowania. To dlatego tematowi hamulców w nowych samochodach nie poświęcamy już zbyt wiele uwagi, podczas gdy pół wieku temu FSO na tylnych szybach „Kanciaków” przyklejała słynne ostrzeżenia o „HAMULCACH TARCZOWYCH ZE WSPOMAGANIEM”.

Dla porządku podam jeszcze kilka zestawień liczbowych. Mercedes W113 (1963r.) hamował ze 100 km/h w 57 m, W116 (1972) – mimo znacznie wyższej masy – już w 48 m, W220 (1999) w 36 m, a współczesny, hybrydowy W222, jak już wiemy, w 32,6 m – „zero postępu”, prawda? W USA Cadillac Coupe de Ville ’69 zatrzymywał się po 49 m, Seville STS (2001r.) po 36,2 m, CTS-V (2011r.) – po 34,7 m. Na tle aut europejskich wygląda to więc lepiej niż w stereotypach, choć trzeba też pamiętać, że amerykańskie testy przeprowadza się od 60 mph, czyli 96, a nie 100 km/h – a to robi większą różnicę niż mogłoby się zdawać.

Oczywiście, przy takich pomiarach ogromnie ważne są warunki, w tym przede wszystkim rodzaj nawierzchni, opon oraz stan pogody. Przykładowo, w teście Nissana Skyline R34 GTS-R V-spec, przeprowadzonym w 2003r. przez NISMO, nowe auto na fabrycznym ogumieniu Yokohama uzyskało wynik 100-0 km/h = 37,8 metra. Po przebiegu 25 tys. km pogorszył się on do 42,5 metra (stopnia zużycia opon i okładzin niestety nie podano, a mógł on być bardzo różny). Nówka na oponach Goodyear Eagle F1 uzyskała 35,6 m, utwardzone, sportowe zawieszenie NISMO poprawiło wynik na 34 m, a ośmiotłoczkowe zaciski Brembo – na 31,3 m. Oczywiście, odrobina wody, piasku czy oleju na drodze może tu zmienić wszystko, podobnie jak duży upał czy mróz.

Ostatnia uwaga praktyczna: w starych samochodach, chcąc uzyskać dobre opóźnienie, należy deptać pedał bez opamiętania. Zwłaszcza w modelach bez wspomagania. Przekonałem się o tym kilkakrotnie, najdobitniej – przy okazji testu Warszawy: hamulec naciśnięty ze zwyczajową dzisiaj siłą reaguje bardzo słabo. By w pełni wykorzystać potencjał układu (czyli zablokować koła) trzeba natomiast stanąć na pedale całym ciężarem ciała, połączonym z pełną siłą mięśni. No, może nie pełną – wystarczy jakieś 100 kg. To lekko licząc 10 razy więcej niż jesteśmy przyzwyczajeni. Jeśli będziemy o tym pamiętać – przede wszystkim w sytuacjach nagłych, kiedy świadomość rzadko dochodzi do głosu – to mamy szanse w klasyku przeżyć. A potem – podjąć refleksję na temat rzekomo stojącego w miejscu postępu…

***

W pierwszej części tekstu doszliśmy do II wojny światowej, z kilkoma dygresjami wyprzedzającymi. Dziś więc wypada zacząć od początku Epoki Chromu, a tak się fajnie składa, że właśnie wtedy nastąpił kolejny przełom: hamulce tarczowe.

Tak naprawdę, hamulce tarczowe wynaleziono już w XIX wieku. Tak – wszystko, co w motoryzacji wartościowe, istniało z reguły jakieś 50 lat wcześniej niż myśli większość szeregowych spalaczy LPG. Ale dopiero po II wojnie światowej tarcze trafiły do produkcji seryjnej.

Jeśli przyjrzeć się hamulcowi tarczowemu, nietrudno zauważyć podobieństwo do roweru: dwa cierne klocki są dociskane do obracającej się tarczy wzdłuż jej osi, a nie promienia (jak w hamulcu bębnowym). Zamiast rozpieracza występuje więc zacisk poruszany przez tłoczki cylindra. Tłoczki są minimum dwa (w zaciskach pływających może być nawet jeden), ale często cztery, a w samochodach supersportowych bywa ich nawet sześć lub osiem przy każdym kole. Im więcej, tym większa siła hamowania, ale też wyższy koszt.

Tak wygląda nowoczesny hamulec tarczowy. Tarcza jest wentylowana, perforowana i wykonana z kompozytowych materiałów ceramicznych.

Foto: public domain

Oczywiście, to nie od razu tak wyglądało. Pierwsze hamulce tarczowe zbudował w 1898r. niejaki Elmer Ambrose Sperry, na potrzeby amerykańskiego pojazdu elektrycznego firmy Cleveland Machine Screw Co. Potem na ten sam pomysł wpadł Anglik, William Lanchester – wielki wizjoner, który pod wieloma względami wyprzedzał swój czas. W 1903r. zaopatrzył on jeden ze swych pojazdów w hamulce tarczowe, ale szybko się poddał nie potrafiąc zlikwidować straszliwego piszczenia (nic dziwnego, bo trudno wyciszyć tarcie miedzianych klocków o żeliwną tarczę. Niestety, Lanchester nic nie wiedział o azbestowych okładzinach Louisa Renault).

W tuż-powojennej Ameryce hamulce zwane tarczowymi zaoferowało dwóch producentów: maleńki, niszowy Crossley oraz Chrysler. Tyle tylko, że chodziło o system zupełnie inny od znanego dzisiaj.

Wynalazek nazwany Ausco-Lambert Brake opracowała firma Goodyear, na potrzeby lotnictwa. Stanowił on rozwinięcie hamulca bębnowego, ukierunkowane na zwiększenie powierzchni ciernej: dwie tarcze były rozpierane wewnątrz zamkniętego bębna i dociskane do niego osiowo (a nie promieniowo, jak szczęki). Użytkownicy chwalili skuteczność hamowania, choć dozowanie jego siły było dość trudne, a cena systemu – zaporowa (w 1950r. podstawowy Chrysler Newport kosztował 1.890$, a za hamulce Ausco-Lambert – dopłacało się aż 400!! Seryjnie oferowano je tylko w najdroższych modelach Town & Country i Crown Imperial).

Foto: materiał producenta

W 1953r. pojawiły się tarczowe hamulce w dzisiejszym (a raczej XIX-wiecznym) rozumieniu – z klockami zaciskanymi na zewnętrznych powierzchniach tarczy. Stworzyła je brytyjska firma Girling, a pierwszym wyposażonym w nie samochodem był wyścigowy Jaguar C-Type. W 1955r. pojawiły się w modelach seryjnych – Citroënie DS oraz Mercedesie 300SL („Gullwing„).

Od lat 60-tych hamulce tarczowe zawitały do wielu aut klasy wyższej, zwłaszcza usportowionych, ale bębny trzymały się bardzo długo: na przodzie do lat 70-tych, na tyle zdarzają się i dziś. Bębny są tańsze, trwalsze i odrobinę lżejsze,  ponadto ułatwiają budowę niezależnego, mechanicznego układu hamulca pomocniczego. Z tego względu szczególnie nadają się na tylną oś (wiele samochodów ma z tyłu tzw. tarczobębny – tarczowy hamulec zasadniczy i bębnowy postojowy). Główną wadą jest gorsza odporność na przegrzanie: słabsze rozpraszanie ciepła i zwiększenie średnicy gorących bębnów, co pogarsza przyleganie szczęk.

W hamulcach tarczowych powierzchnie cierne znajdują się na zewnątrz – co naraża je na korozję przy dłuższym nieużywaniu, ale ogromnie pomaga w chłodzeniu, a rozszerzalność temperaturowa nie wpływa na powierzchnię styku z okładzinami (dopóki nie dojdzie do trwałego odkształcenia, np. na skutek zalania gorącej tarczy zimną wodą). Jeszcze skuteczniej chłodzą się tarcze wentylowane (zestawy dwóch tarcz połączonych tylko cienkimi, promieniowo ułożonymi żebrami, między którymi przepływa swobodnie powietrze) oraz perforowane, stosowane w autach sportowych. Konstruktorzy sukcesywnie zwiększają powierzchnie cierne, liczbę tłoczków w zaciskach i wymyślają coraz lepsze materiały. Nowoczesne tarcze ceramiczne wytrzymują przebiegi liczone w setkach tysięcy kilometrów, a ich odporność na przegrzanie jest w zasadzie nieograniczona w warunkach ruchu drogowego. W okładzinach klocków stosuje się domieszki opiłków metali kolorowych, gumy, grafitu i materiałów syntetycznych, w tym fenoplastów.

Idea pozostaje niezmienna od 70 lat, hamulce są jednak wciąż udoskonalane i wzbogacane o urządzenia pomocnicze. O podciśnieniowym wspomaganiu wspominałem w pierwszej części, natomiast od lat 60-tych popularność zyskiwały systemy dwuobwodowe – z dwusekcyjną pompą rozdzielającą układ na dwie części, co zabezpiecza przed zanikiem zdolności hamowania w razie utraty szczelności. Tutaj znów przodowała Ameryka, gdzie dwuobwodowe hamulce stały się obowiązkowe w 1967r. Początkowo obwody dzielono przód-tył, potem – raczej krzyżowo, by nie pozostawić kierowcy z samymi tylnymi hamulcami.

Od lat 50-tych upowszechniała się lampka kontrolna hamulca postojowego, ostrzegająca równocześnie o zbyt niskim poziomie płynu hamulcowego. Niby drobnostka, ale trzeba pamiętać, że ówczesna jakość przewodów i uszczelnień była zupełnie inna niż dziś, ostrzeżenie pomagało więc uniknąć wielu groźnych wypadków. Na lata 70-te datują się z kolei kontrolki zużycia okładzin ciernych. Jako pierwszy miał je Mercedes W116 (1972r.), w którym przebiegi między wymianami oleju wydłużono do rekordowych wówczas 15 tys. km, co przy dużej masie i mocy w pewnych warunkach mogło przekraczać trwałość klocków przedniej osi. W późniejszym czasie niektórzy producenci zastąpili czujniki i lampki okładzinami, które zbliżając się do granicznej grubości powodują charakterystyczne chrobotanie.

(swoją drogą dziwi mnie, że nikt nie pomyślał o mierzeniu temperatury płynu i ostrzeganiu o niebezpieczeństwie jego zagotowania – a w pewnych warunkach jest ono całkiem realne)

***

Siłę hamowania można wykorzystać tylko w takim stopniu, w jakim opony przeniosą ją na drogę. Jak uczy fizyka, siła tarcia osiąga maksymalną wartość tuż po przekroczeniu granicy przyczepności. Dokładnie – przy 8-25%-owym poślizgu, zależnie od rodzaju nawierzchni (1% poślizgu oznacza, że gdy samochód pokonuje 1 metr, koła obracają się o 0,99 metra wzdłuż obwodu). Przy silniejszym poślizgu droga hamowania wydłuża się, a kierowca traci możliwość kierowania. Dlatego przez dziesiątki lat sztuka szoferska obejmowała umiejętność awaryjnego hamowania z puszczeniem hamulca tuż przed przeszkodą, a także trening wyczuwania granicy poślizgu. Początkującym zalecano hamowanie pulsacyjne, zaś tylko zaawansowani potrafili hamować „na raz”, z odpowiednią modulacją nacisku na pedał. W miarę wzrostu skuteczności hamulców problem blokowania kół stał się poważny.

Pierwszym środkiem zaradczym były mechaniczne korektory siły hamowania, dozujące ciśnienie w cylinderkach tylnych hamulców w zależności od obciążenia samochodu. Jak już wiemy, w czasie hamowania tył jest odciążany, co zmniejsza przyczepność i ułatwia zablokowanie kół. Błędem byłaby jednak permanentna redukcja siły hamowania tylnej osi, bo pełne obciążenie auta dociska do drogi zwłaszcza tylną oś (w pojazdach przedniosilnikowych), równocześnie zwiększając zapotrzebowanie na siłę hamowania. Korektory najczęściej wykorzystywały proste sprężyny. Przy małym obciążeniu zmniejszały ryzyko zablokowania tylnych kół, przy większym – zwiększały efektywność hamulców. Pierwszy patent na tego typu urządzenie zgłosił w 1928r. Niemiec, Karl Wessel.

Ostateczne rozwiązanie przyniosły układy antypoślizgowe samoczynnie redukujące siłę hamowania w reakcji na poślizg. Takie rozwiązania pojawiły się w okresie międzywojennym w lotnictwie (jeden z nich opracował francuski producent aut luksusowych, Gabriel Voisin). Po wojnie, produkowane przez Dunlopa pod marką Dunlop-Maxaret, upowszechniły się w dużych samolotach, równocześnie próbowano przenieść je do motocykli, gdzie sporą część wypadków powodowały poślizgi przy hamowaniu. Pierwszym samochodem z hamulcami antypoślizgowymi został Ferguson P99 – bolid Formuły 1 z sezonu 1961 (napędzany zresztą na obie osie). Sześć lat później to samo urządzenie dostał brytyjski Jensen FF (on również zasłynął z napędu 4×4, pierwszego wśród nieterenowych pojazdów seryjnych), a nad własnym urządzeniem tego typu pracował również Bosch wraz z Daimler-Benz. Te wszystkie rozwiązania, jako czysto mechaniczne, sprawdzały się jednak słabo – były bardzo skomplikowane, drogie i awaryjne, a do tego średnio skuteczne.

Nowe możliwości otwarł rozwój elektroniki. Początkowo barierę stanowił niebotyczny koszt – jako pierwsi przełknęli go dysponujący gigantycznym budżetem konstruktorzy ponaddźwiękowego samolotu Concorde. Samochody dostały podobne rozwiązanie na początku lat 70-tych, najpierw w Stanach Zjednoczonych: w sezonie ’71 General Motors zaoferowało je opcjonalnie w niektórych Cadillacach i Oldsmobile’u Toronado (pod nazwą Trackmaster), Ford – w Lincolnach Continental (Sure-Track), a Chrysler – w topowych Imperialach (Sure Brake). System GM działał tylko na tylną oś, pozostałe – na obydwie, przy czym czujniki były tylko trzy – dwa przy przednich kołach i jeden z tyłu. Do tego elitarnego towarzystwa dołączyły wkrótce Nissan PresidentToyota Crown i ciężarowy Fiat 691N1 (Włosi nazwali system Antislittamento).

Za prawdziwą rewolucję uznaje się układ firmy Bosch montowany od 1978r. w Mercedesie W116, a niedługo potem – w BMW E23. Przetwarzał on dane z czterech czujników prędkości, osobno dla każdego koła, dlatego określano go jako czterokanałowy. Wtedy też po raz pierwszy użyto skrótu ABSAntilock Braking System, który przez pewien czas był nawet zastrzeżony jako znak towarowy Boscha.

 

Tych wszystkich producentów o mało co nie wyprzedził Citroën, który już w 1970r. dysponował niemal gotowym systemem elektronicznym nazwanym Teldix, jednak trudna sytuacja finansowa nie pozwoliła wprowadzić go do produkcji.

Pierwszym modelem dostarczanym z seryjnym układem ABS była Honda Prelude II oferowana w latach 1984-85 w Norwegii – ale tylko dlatego, że tamtejszy importer sprowadzał wyłącznie egzemplarze w pełni wyposażone, nie dając możliwości kupienia niczego tańszego. W 1985r. zadebiutował z kolei Ford Scorpio, którego już wcale nie produkowano bez ABS-u. Dwa lata później pierwszym producentem seryjnie wyposażającym w ten system wszystkie swoje modele został Daimler-Benz.

Jak większość nowinek, ABS był początkowo przyjmowany nieufnie. Nie wszyscy kierowcy wierzyli w jego pozytywne efekty, niektórzy brali też charakterystyczne drżenie pedału hamulca za awarię (z lat 90-tych pamiętam taki suchar: „patrz stary!! mam ABS!!” „taa… chyba krzywe tarcze…„). Niektórzy posuwali się nawet do przecinania przewodów, by hamować po staremu – w swoim mniemaniu skuteczniej. W istocie jedyną sytuacją, z którą klasyczny ABS słabo sobie radzi, są całkiem luźne nawierzchnie typu głęboki piach. Nowoczesne systemy rozpoznają jednak takie warunki i po prostu się wyłączają, zaś we wszystkich innych warunkach optymalna wartość siły hamowania, ustalana indywidualnie dla każdego koła z częstotliwością nawet 15 cykli na sekundę, pozwala maksymalnie wykorzystać przyczepność kół, a także zachować sterowność.

System ABS ogromnie ułatwił technikę bezpiecznej jazdy – dzięki niemu kierowcy nie muszą już uczyć się hamowania pulsacyjnego ani puszczania hamulca przed przeszkodą. Z uwagi na jego korzystny wpływ na bezpieczeństwo na drogach w 2004r. Unia Europejska nakazała montowanie go we wszystkich nowych samochodach.

ABS Boscha z 1978r. ważył 6 kg i dysponował 8 kB pamięci RAM. Dzisiaj produkowane systemy należą do generacji dziewiątej, ich masa to ledwie ponad kilogram, pamięć operacyjna mieści 256 kB danych, a częstotliwość pracy wzrosła z dwóch do 15 cykli na sekundę – żaden kierowca nie jest w stanie tak precyzyjnie dawkować siły hamowania.

Odkąd ciśnienie w układzie hamulcowym przestało zależeć wyłącznie od kierowcy i pojawiła się możliwość jego komputerowej modulacji, konstruktorzy wykorzystują to do innych celów, np. opracowując układ stabilizacji toru jazdy na zakrętach. Choć jego istotą nie jest hamowanie pojazdu, to narzędziem neutralizacji poślizgu jest tu właśnie układ hamulcowy, a dokładniej – wybiórcze przyhamowywanie pojedynczych kół, które modeluje działającą na pojazd siłę wypadkową. System nazwany ESP (Electronic Stability Program) wszedł na rynek w 1995r., a większość motoryzacyjnego świata usłyszało o nim dwa lata później, po niesławnym „teście łosia”, którego nie zdał Mercedes klasy A. Częścią programu naprawczego było właśnie wzbogacenie wyposażenia o seryjny układ ESP, funkcjonujący między innymi dzięki wcześniejszemu istnieniu ABS-u.

Innym zastosowaniem komputerowej modulacji ciśnienia płynu hamulcowego, generowanego bez ruchu pedału hamulca, są współczesne tempomaty, które potrafią nie tylko dodawać gazu na podjazdach, ale i samodzielnie przyhamowywać: na zjazdach albo – w przypadku tempomatów aktywnych – po wykryciu przez radar przeszkody (co z kolei daje możliwość zaimplementowania różnorakich funkcji unikania kolizji, automatycznego parkowania i innych elementów jazdy częściowo autonomicznej). Aktywny tempomat zadebiutował w Mercedesie W220 w 1999r.

Komputery mogą też wspomagać kierowcę w hamowaniu awaryjnym: spanikowany człowiek ma bowiem tendencję do zbyt słabego naciskania hamulca, a więc niepełnego wykorzystywania jego potencjału. Elektronika rozpoznaje takie sytuacje (np. po tempie wciskania hamulca, tudzież puszczania gazu) i automatycznie aplikuje pełną siłę hamowania, aż do zadziałania ABSu.

W początkach XXI wieku elektronika zawitała do układów hamulca pomocniczego (zwanego też postojowym, bo z uwagi na praktycznie całkowitą eliminację poważnych awarii hamulca zasadniczego funkcja drugiego układu sprowadza się już do unieruchamiania zaparkowanego samochodu). Za pierwszy samochód z elektrycznym hamulcem postojowym uznaje się BMW E65 z 2001r., tam jednak występowały klasyczne, stalowe linki, poruszane silnikiem elektrycznym zamiast ręcznej dźwigni. Dopiero dwa lata później pojawiło się Audi A8 z elektrycznie sterowanymi zaciskami przy tylnych tarczach hamulcowych. Takie rozwiązanie może pomagać kierowcy w ruszaniu pod górę, automatycznie włączać się po każdym zgaszeniu silnika albo otwarciu drzwi i wyłączać po naciśnięciu pedału gazu na biegu. Oczywiście, kierowcy z żyłką sportową będą narzekać na niemożność celowego zrywania przyczepności tylnej osi za pomocą hamulca ręcznego…

***

I tak dochodzimy do ostatniego tematu, czyli „hamowania po drucie”, jak można przetłumaczyć angielski termin „brake-by-wire„. Chodzi o eliminację mechanicznego połączenia nogi kierowcy z pompą i zastąpienie go systemem komputerowym, dla którego położenie pedału jest tylko jednym z czynników determinujących generowaną w danej chwili siłę hamowania.

EDIT: Jak przypomniał mi Czytelnik ZIWK, pierwszym samochodem, w którym mięśnie człowieka nie pompowały płynu, a tylko rozdzielały jego ciśnienie, uprzednio wytworzone przez napędzaną od silnika pompę, był Citroën DS. Słynął on z pedału hamulca w formie grzybka o minimalnym skoku, sterującego jedynie zaworami kierującymi płyn do zacisków tarcz (w 1955r.!!). Połączenie tylnych hamulców z hydropneumatycznymi elementami zawieszenia załatwiało przy tym funkcję korektora siły hamowania (zależała ona wprost od obciążenia tylnej osi). Wielu kierowcom przesiadającym się z innych aut, nierzadko o przedwojennej konstrukcji, trudno było przyzwyczaić się do jednocentymetrowego skoku i znikomego oporu hamulca, stąd też problemy z dozowaniem siły hamowania, prowadzące czasami nawet do kolizji. Dzisiejszy kierowca nie odczuwa już tego w ten sposób – Citroën DS hamuje bowiem dość podobnie do współczesnych aut, co zresztą budzi ogromny podziw dla jego konstruktorów.

XXI-wiecznym przykładem takiego systemu jest hamulec elektrohydrauliczny. Tutaj zaciski przy kołach w dalszym ciągu aktywowane są przez ciśnienie płynu hydraulicznego. Tyle tylko, że owego ciśnienia nie wytwarza już tłoczek poruszany przez przedłużenie pedału hamulca – pochodzi ono od stale działającej pompy, jest magazynowane w zbiorniku zwanym akumulatorem ciśnienia i rozdzielane do poszczególnych kół za przez zawory sterowane komputerowo na podstawie danych z wielu czujników. Taki system działa niezwykle szybko i efektywnie, może łatwo realizować wszystkie wymienione wcześniej funkcje dodatkowe (ABS, ESP, aktywny tempomat, wszelkiego rodzaju asysty kierowcy), nie generuje wibracji związanych z działaniem ABS-u, a także nie potrzebuje podciśnieniowego serwa.

Hamulec elektrohydrauliczny, pod handlową nazwą SBC (Sensotronic Brake Control), wprowadził w 2001r. Mercedes. Początkowo został on zastosowany w modelu R230 (SL), później również w popularniejszych klasach E i CLS. Układ pracował pod roboczym ciśnieniem 130-160 barów, utrzymywanym stale w akumulatorze ciśnienia i kierowanym przez elektromagnetyczne zawory do zacisków. Niestety, nie obyło się bez kłopotów, które wrzucały system w tryb awaryjny, co z kolei blokowało hamulce. Po kilku latach eksploatacji ten sam skutek wyzwalało przekroczenie z góry zaprogramowanej liczby hamowań (co w zamyśle miało zmuszać użytkowników do wymiany pompy przed osiągnięciem niebezpiecznego stopnia zużycia). O zagrożeniu bezpieczeństwa nie było mowy, bo SBC zawiera mechaniczne połączenie pedału hamulca z pompą, tyle że w normalnych warunkach pozostaje ono nieaktywne – dopiero brak napięcia w głównym obwodzie zamyka odpowiedni zawór. Częste awarie wiązały się jednak z uciążliwościami dla użytkowników i poważnymi kosztami dla producenta.

Daimler-Chrysler zorganizował kilka akcji serwisowych, po czym w 2006r. wycofał układ z rynku jednocześnie przedłużając gwarancję na hamulce zarejestrowanych już egzemplarzy do 25 lat bez limitu przebiegu (niestety tylko w USA, gdzie ustawodawstwo chroni prawa konsumenta i traktuje odpowiedzialność przedsiębiorcy zupełnie inaczej niż w Europie). Kolejne modele Mercedesów wróciły więc do tradycyjnego hamulca hydraulicznego (z wyjątkiem SL-a, SLR-a i Maybacha, gdzie niska skala produkcji czyniła zmiany nieopłacalnymi). To przykład rezygnacji ze zbyt zaawansowanego rozwiązania technicznego, które wygenerowało więcej kłopotów niż korzyści.

Kierunkiem na przyszłość jest najprawdopodobniej hamulec w pełni elektroniczny: pozbawiony hydrauliki, z zaciskami poruszanymi elektrycznie i sterowanymi komputerowo (jak w systemie SBC). Wydaje się to logiczne zwłaszcza dla pojazdów elektrycznych, gdzie nie występuje konieczne do wspomagania hamulców podciśnienie z kolektora ssącego, istnieje natomiast zaawansowany system elektryczny, a dużą część odpowiedzialności za hamowanie (i przy okazji odzyskiwanie energii) bierze na siebie napęd. Jak na razie stosowane w takich autach elektroniczne systemy hamulcowe są zawsze uzupełnione jakąś formą układu hydraulicznego, np. na wypadek awarii (czasami nawet z podciśnieniowym wspomaganiem działającym dzięki próżni wytworzonej przez elektryczną pompę – coś takiego miały na przykład wczesne modele Tesli). Pytanie jednak, jak długo jeszcze?

 

P.S. W najbliższym czasie będziemy wraz z żoną na kilkakrotnie odkładanym urlopie, z bardzo ograniczonym dostępem do Internetu. Przez kilka najbliższych wpisów – które oczywiście przygotowałem i zaprogramowałem z normalną częstotliwością, co pięć dni – moje odpowiedzi na komentarze będą więc mocno opóźnione.

Share Button
Tagi:
78 comments on “DZIEDZICTWO INŻYNIERII: HISTORIA HAMULCÓW, cz. II
  1. ZIWK napisał(a):

    Jeszcze na fali pomijania siły kierowcy w wytwarzaniu ciśnienia należy wspomnieć o ś.p. Citroenowskiej hydropneumatyce.
    Tam (podobnie jak znacznie późniejszych Mercedesach) ciśnienie w układzie wytwarzała pompa napędzana przez silnik. DS-ki po ich wprowadzeniu były uznawane za auta niebezpieczne przy hamowaniu – bardzo często na na ich tyły najeżdżali inni kierowcy, zaskoczeni skutecznością hamulców. Kierowca początkowo miał tylko pedał-grzybek – czyli sterował zaworem – resztę załatwiało 160 bar z układu. Skok pedału (1 cm) i jego niewielki opór utrudniały też „przestawienie się” kierowcom z normalnego – a często wręcz mechanicznego – układu.
    Dodatkowo – sprytnie ominięto kwestię korektora siły hamowania – ciśnienie do tylnych hamulców pochodziło z układu tylnego zawieszenia i zależało od obciążenia – właśnie tyłu.

    • SzK napisał(a):

      Ogromnie dziekuję za uzupełnienie – kompletnie o tym nie pomyślałem, a przecież DSa znam :-). Dopiszę później dodatkowy akapit (dzisiaj, ale jeszcze nie e tym momencie).

    • SzK napisał(a):

      OK, już dodałem, dziękuję.

    • Ziaja napisał(a):

      Podobny system stosowalo Renault w modelach 19 i Clio z silnikami 16V (1,8 i 2,0 F16 i.e. Tzw Williams) – tam cyklicznie załączana elektryczna pompa ładuje azotowy akumulator hydrauliczny a pedał steruje „rozdzielaczem siły hamowania” – harakterystyczny jest brak podciśnieniowego servo w komorze silnika. System ten produkowal Bendix. Zasadniczo nigdy nie dzialal dobrze (jeździlem dwoma takimi 19tkami) – obecnie raczej nie do spotkania – wiekszość zostala przerobiona na zwyklą pompę lub zezłomowana.

      • Michał napisał(a):

        ABS Bendixa występował też w odmianach z silnikami o ośmiu zaworach, tylko były to prawie zawsze konkretnie wyposażone egzemplarze (typu TXE, GTX). Tego systemu nie ma co bronić, bo dyskwalifikowała go jedna cecha – spalony bezpiecznik powodował utratę hamulców, poza ręcznym. Natomiast w sprawnym wozie działanie było właściwe, choć odczucia były inne po przesiadce z wariantu bez ABS lub tym od firmy Bosch.
        Oczywiście bezpieczniki nie palą się bez powodu, ale w okresie kiedy te wozy się widywało, świadomość pewnej grupy użytkowników, często entuzjastów tych aut, podpowiadała, by na wszelki wypadek (na zasadzie: „a jak by tak czasem się jednak przepalił…”) usunąć ten układ i zastąpić go klasycznym rozwiązaniem.
        Nie wiem, jakie były pobudki do zastosowania tego układu, mogę się tylko domyślać. Na szczęście, kiedy np. w R19 16S (16V) lub turbodieslu w odmianach z klimatyzacją zabrakło miejsca na klasyczną pompę wspomagania, opracowano wtedy pompę elektryczną (spora rzadkość w początkach lat 90.),a nie coś, co w razie głupiej awarii odbierałoby możliwość sterowania kołami przedniej osi…

      • benny_pl napisał(a):

        elektryczne pompy od wspomagania sa w C15 tych od 2002 czy 2003r z silnikami DW8, mam ze 2 takie pompy, fajna sprawa, mam zamiar zalozyc do Astry, bo tak bedzie prosciej zalozyc tylko przekladnie ze wspomaganiem i ta pompe i przekaznik zalaczajacy po kluczyku i tyle, bez bawienia sie w przypasowywanie pompy i paska do silnika 🙂 tylko jeden waz musi pasowac jedynie, ale jak bedzie bardzo inny to pospawam w czesci metalowej ten z Opla z tym z C15 tigiem 😉

      • Ziaja napisał(a):

        Nie bardzo wiem co ma ten system do sterowania kołami przedniej osi? Ta pompa nie obsługuje wspomagania. Przy braku zasilania pompy działają tylne hamulce (rozdzielacz ma funkcję „awaryjnego hamowania” – jest w nim sekcja niewspomaganej pompy hamulcowej tylnych kół).
        Jako elektromechanik z 20to letnim doświadczeniem (a zarazem inżynier elektronik) mogę powiedzieć, że z pełną premedytacją pozbywałem sie tego systemu przed sprzedażą tych aut – nie chcialem mieć nikogo na sumieniu. Jeżdzenie z tym to rosyjska ruletka. Teraz trochę bezużytecznej wiedzy. Po rozebraniu kilku takich pomp (mam jeszcze jakies w garażu) doszedłem do tego, że proces psucia wygląda następująco – ubywa azotu z akumulatora w wyniku czego krzywa ładowania staje się bardzo stroma – cisnienie momentalnie rośnie od zera do dużo ponad maksimum blokując pompę. Przez to pompa włącza się bardzo często i na bardzo krótko za to mocno rośnie prąd w wyniku blokowania silnika. To uszkadza silnik i wypala styki przekaźnika – w wyniku czego albo pali się bezpiecznik albo nie działa przekaźnik – w obu wypadkach lecimy na pelnej pycie przez skrzyżowanie.
        A co do elektrycznej pompy w C15 (i wielu innych samochodach) – jest to pompa do wspomagania układu kierowniczego a nie hamulców – można ją podłaczyć do zwykłej maglownicy ze wspomaganiem i działa dobrze (robilem takie wspomagania w starociach).

  2. Jakub napisał(a):

    Pozwolę sobie wnieść korektę – przy hamulcach tarczowych wystarczy jeden tłoczek na koło – kiedy zastosujemy zacisk pływający. Takie rozwiązanie występuje m.in. w Fordach z lat 70 (Galaxie, Mustang etc.)

    • SzK napisał(a):

      Gotowe, dziękuję. Nigdy wcześniej nie słyszałem o takiej opcji 🙂

      • benny_pl napisał(a):

        hehe a ja nigdy nie spotkalem sie z wielotloczkowymi zaciskami, zawsze mialem jednotloczkowe plywajace wszedzie

      • SzK napisał(a):

        Bo nigdy Wartburga nie miałeś 😉

    • Ziaja napisał(a):

      Małe sprostowanie – takie rozwiązanie (jednotłoczkowy zacisk pływający) występuje w prawie wszystkich produkowanych przez ostatnie 30lat samochodach (poza najdroższymi – największymi i najbardziej sportowymi).

  3. hooligan. napisał(a):

    To rozwiązanie występowało jeszcze niedawno (nie weim jak jest obecnie) w zdecydowanej większości aut tzw. aut popularnch, segmentu B, C i często także D. Po prostu rozwiązanie prostsze i tańsze w produkcji, a przy tym w zasadzie równie efektywne jak sztywny zacisk z dwoma tłoczkami. Generalnie efekt jest taki sam, więc po co przepłacać. Może o tym świadczyć choćby przypadek obu „nowoczesnych” RWPG-owskich kompaktów czyli Samary i Favorita. Mogły bez problemu otrzymać sztywne 2tłoczkowe zaciski od swych poprzedników (nota bene relatywnie niezawodne i skuteczne). Co biorąc pod uwagę poiadane naszyny i ekonomikę skali pozwalało na oszczędności (stare hamulce musiały być nadal produkowane, bo nadal wytwarzano stare, tylnonapędowe modele). Ale widać opracowanie i wyprodukowanie całkiem nowych pływających zacisków tylko z jednym tłoczkiem było jeszcze tańsze

    • Wojtek napisał(a):

      Wydaje mi się że wiekszosc samochodow popularnych ma zaciski jedno tloczkowe. Na pewno przywolywany w teście jako wzór skutecznosci Golf VII i inne auta oparte o płytę MQB.
      Dokładnie tak samo hamują współczesne rowery – tłoczek z jednej strony naciska na klocek a jednocześnie w drugą stronę wypycha zacisk który ciągnie klocek z drugiej strony. Wlasnie w rowerze jest to chyba najlatwiej obejrzec bo prace ukladu widac golym okiem na zywo.

  4. Daniel napisał(a):

    Niestety Wojtku muszę powiedzieć, że musisz się mocno dokształcić w kwestii rowerów; w tej branży od zawsze dominowały hydrauliczne tarczówki w standardzie mające dwa tłoki, wysokie modele hamulców zaś cztery tłoki. Jednotłoczkowe hydrauliki rowerowe to rzadkość, było tego max kilka modeli, ostatnie z nich montowano seryjnie ponad 10 lat temu. Hamulce dwutłoczkowe po prostu lepiej ustawić tak, aby nic nie ocierało o tarczę, plus do tego większa skuteczność i bezobsługowość.

    • Wojtek napisał(a):

      Bylem przekonany ze standardowe hamulce Tektro maja jeden tloczek, ale jak patrze na ich strone to faktycznie w wiekszosci zaciskow pisze „dual piston”. A ja swoich od co najmniej trzech lat nie rozbieralem, moze cos pokrecilem.

      No nic w kazdym razie VW Golf/Audi A3/Skoda Octavia/Seat Leon maja zacisk plywajacy – sprawdzilem w katalogu iParts.

  5. Igor napisał(a):

    Co do lampek ostrzegawczych: żeby informacja o temperaturze płynu hamulcowego miała sens, to czujniki musiałyby być dość blisko zacisków.
    A w Volvo (na pewno 240 bez ABS) istnieje czujnik ciśnienia, który powoduje zapalenie lampki ostrzegawczej w przypadku roznicy ciśnień między obwodami. Obwody same w sobie są ciekawie podzielone: oba obsługują po trzy koła-oba przednie (czterotłoczkowe zaciski, górna para w jednym obwodzie, dolna w drugim) i jedno tylne (dwutłoczkowy zacisk), odpowietrzanie tego to niezła sztuka-przednie zaciski mają po 3 odpowietrzniki-1 dla górnej pary, 2 dla dolnej 🙂

    • SzK napisał(a):

      Oczywiście, że chodzi o temperaturę przy zaciskach. Ale to chyba nie problem, jeśli da się podłączyć tam np. czujniki zużycia klocków…?

      Inna sprawa, że temperatura wrzenia płynu zmienia się z czasem, ale to już odpowiedzialność kierowcy, żeby o tym pamiętać, a sama obecność wskaźnika w kabinie mogłaby o tym przypominać.

      • Igor napisał(a):

        Czujnik zużycia klocków to właściwie jeden drucik, który w chwili zużycia klocka zacznie się stykać z tarczą, co zamknie obwód.
        Z temperatura płynu chyba trudniej ustalić, jaka jest bezpieczna, a jaka nie (zależne od rodzaju płynu i zawartości wody-1% w DOT4 to podobno obniżenie temperatury wrzenia o 50°C, choć przeczytałem to w artykule z informacją o bąbelkach POWIETRZA w gotującej się wodzie). Do tego pytanie jak temperatura się zmienia: o ile rośnie w czasie hamowania, jak szybko spada po hamowaniu. Zasadniczo gdy musimy wyhamować, to przecież i tak nie puścimy hamulca widząc, że płyn może się zagotować, tylko trzymamy dalej (sam puści, jak się zagotuje :P), a poza jazdą sportową raczej nie hamujemy w trybie awaryjnym kilka razy z rzędu w ciągu minuty. Większym ostrzeżeniem jest zawartość wody, ktorą powinno się kontrolować i przez którą należy co kilka lat wymienić płyn.

      • SzK napisał(a):

        Czujnik temperatury wrzenia (działający chyba na zasadzie pomiaru gęstości) to też nie jest chyba wielki problem.

        A jeśli chodzi pełne hamowanie o kilka razy z rzędu – byłeś kiedyś w PRAWDZIWYCH górach? W Alpach wcale nierzadko zdarzają się zjazdy z różnicą wysokości np. 1500 metrów (albo większą), na długości kilkunastu kilometrów. To jest dobre pół godziny, czasem więcej, permanentnego hamowania. Oczywiście – wtedy trzeba hamować silnikiem, ale po pierwsze, nie każdy to wie, a po drugie – naprawdę nie brakuje dłuższych odcinków, gdzie auto bez gazu rozpędza się nawet na dwójce, i to bardzo silnie. Tam musisz dohamowywać hamulcem.

        Oczywiście, że hamulca nie odpuścisz mając przed sobą zakręt, ale jeśli widzisz, że zbliżasz się do granicy wrzenia, to po prostu się zatrzymasz na poboczu i przeczekasz chwilkę (płyn stygnie dużo szybciej niż woda w chłodnicy, bo jest go mniej, a tarcze to nieporównanie mniejszy akumulator ciepła niż rozgrzany silnik).

      • Wojtek napisał(a):

        Dzisiejszego kierowce to taki wskaźnik temperatury płynu hamulcowego to tylko by ogłupił. 🙂 Bo jakby mial dzialac uczciwie to wskazówka goniłaby w nim po całej skali.
        Teraz nawet wskaźnik temperatury silnika się robi tak, żeby stal na 90 nieruchomo i niepotrzebnie nie denerwował kierowcy. 😉

      • SzK napisał(a):

        W sumie to sama kontrolka alarmowa spokojnie wystarczyłaby.

      • Ziaja napisał(a):

        Obecnie ludzi już nie ruszają takie kontrolki jak „czerwona konewka”, „czerwony klocek LEGO” czy „czerwony garnek na gazie” a co dopiero jakaś tam kontrolka od temperatury płynu. Poza tym osobiście tylko raz widziałem zagotowany zacisk – po pół godziny jazdy z zablokowanym tłoczkiem w C126 z V8 (a propos w W126 sa przeciwsobne dwutłoczkowe zaciski – praktycznie takie same jak w starych Jaguarach XJ i Renault Master I T35D)

      • SzK napisał(a):

        Mnie się raz zagotował w Alfie Duetto – to był ten dzień, jak dwie Alfy padły mi jednego dnia 🙂 : https://automobilownia.pl/strumien-swiadomosci-acqua-benzina-olio-generatore-cz-iii/

        Oczywiście, tam też trzymał zacisk.

        Raz w W116 też się zagotowało, z tym że tam był prawdopodobnie stary płyn. Przy zjeździe na Zakopiance, z Obidowej w stronę Rabki, przed ostatnią agrafką (wtedy jeszcze była tam jedna jezdnia, nie dwie). To uczucie, jak pedał do podłogi wpada, pamiętam do dziś. Ale się jakoś zmieściłem w zakręcie, bo generalnie nie jeżdżę bardzo szybko… W każdym razie fuks. Po 5 minutach postoju hamulec oczywiście wrócił. Później od razu płyn zmieniłem i sytuacja się nie powtórzyła.

      • Aleksander napisał(a):

        Znam to bardzo nieprzyjemne uczucie, kiedy nie da się zahamować przed zakrętem. Kiedyś w E30 szybko i niespodziewanie zagrzałem hamulce podczas nocnej jazdy swoją ulubioną krętą trasą. Najgorsze jest właśnie to, że nie ma żadnego ostrzeżenia, że hamulce stopniowo tracą skuteczność, tylko nagle przestają działać. Nic się nie stało, bo w nocy nie ma ruchu i mogłem mocno ściąć zakręt. Gdyby coś jechało z przeciwka, to musiałbym wypaść na pobocze (zakręt był w lewo). Pod koniec posiadania E30 miałem tarcze wentylowane zamiennik Ate, nowe przewody hamulcowe, sportowe klocki EBC i sportowy płyn Ate (nie pamiętam oznaczenia), ale hamulce dalej były zauważalnie gorsze niż w XXI wiecznych kompaktach.

        Widziałem jak z tego samego powodu nowy Lexus RC F zakończył track day uderzeniem w bandę przodem, tyłem, a następnie potrójnym dachowaniem. W ogóle nie zahamował przed zakrętem i nie mógł nic zrobić. Okazuje się, że nawet w usporowionych wersjach marek premium i tak trzeba wymienić fabryczny płyn hamulcowy przed szaleństwami. Dla mnie to dziwne, że ponad 400 konne samochody nie wyjeżdżają z fabryki z odpowiednim płynem, przecież wielu właścicieli zabiera je na tor. Kierowcy nic się nie stało (miał najlepszy dostępny kask z Hans i profesjonalny fotel), ale nie wiadomo, czy po takiej przygodzie będzie miał ochotę kupić kolejnego Lexusa.

      • SzK napisał(a):

        Mnie kiedyś rajdowy kierowca mówił, że seryjne hamulce, nawet w dobrym aucie sportowym (jeśli to nie jest Ferrari czy 911) można zagotować w kilka minut jazdy wyczynowej…

      • Aleksander napisał(a):

        Moim zdaniem doradca serwisowy w ASO powinien wiedzieć i poinformować, że płyn hamulcowy należy wymienić, jeśli się chce jeźdić po torze (zawsze to dodatkowa usługa, a klient też napewno doceni zaangażowanie). Mnie niezależny mechanik przy doborze płynów dokładnie wypytal, co będę ze swoim samochodem robił, czy będę jeździł po torze, a nawet czy chcę driftować. Okazuje się, że do driftów płyn w dyfrze musi być inny niż do jazdy na czas.

      • benny_pl napisał(a):

        nigdy mi sie cos takiego nie zdarzylo, nawet w uno, ktore ma tak beznadziejne te zaciski ze trzymaja juz po paru tygodniach od gruntownego rozebrania czyszczenia i smarowania i nawet z duzej gory zwalnia na luzie (mam tu taka gore „testowa”) a i tak sie nigdy plyn nie zagotowal, mimo ze byl pewnie nigdy nie wymieniany, wymienilem go dopiero jak wymienialem przednie zaciski na Cieniasowe no bo wtedy wszystko wycieklo 😉

    • Igor napisał(a):

      Pozwolę sobie na jeszcze kilka uwag:
      Podciśnienie w kolektorze nie występuje też w silnikach o zapłonie samoczynnym (dla normalnych (:)): dieselach), dlatego stosuje się pompy podciśnienia
      Ciekawostka do zobaczenia: tarcze hamulcowe typu UFO-pomysł Audi na większe tarcze pod niedużymi felgami.

      Miłego urlopu 🙂

  6. Kuba napisał(a):

    Systemy przeciwblokujące (ABS) powstały przede wszystkim po to, żeby zachować możliwość kierowania pojazdem i zmiany kiedunku podczas silnego hamowania. Nie chodziło o usprawnianie samego procesu hamowania. Możliwe , że współczesne systemy są już tak zaawansowane , że potrafią dorównać dobremu kierowcy jednak jeszcze kilka lat temu hamowanie bez ABS-u było skuteczniejsze. Można to było nawet swego czasu zobaczyć w którym ś programie z Tomkiem Kucharem. Oczywiście większości kierowców daleko do poziomu kierowców wyczynowych więc statystycznie w normalnym ruchu pojazdy z ABS-em hamują lepiej. W kwesti zacisków jednotłoczkowych to niewątpliwie najpopularniejsze rozwiązanie i to nie tylko w niskich segmentach. Takie zaciski miały Fiaty 125 , Polonezy ale także drogie Volvo 940 na przedniej osi podczas gdy tył hamowany był przez teoretycznie droższy zestaw dwutłoczkowy w dodatku z tarczobębnami.

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      no tak, ale wystarczy, że lekko popada deszcz i już przewagi nad ABS nie będzie…

      • truten23 napisał(a):

        W takim przypadku już bardziej ważna jest opona i jej przyczepność do mokrego asfaltu/odporność na aquaplaning. (jak gdyby w reszcie przypadków nie była najważniejsza..)
        Jest też tarcie statyczne i dynamiczne. Ogólnie ciekawy temat do rozważań przy piwie.

    • SzK napisał(a):

      Jeśli byłbym Tomkiem Kucharem, to bym się zgodził (choć nie wiem, czy dzisiaj to jeszcze aktualne, przy 15 cyklach na sekundę). Ale jestem lamerem i na pewno nie zahamuję lepiej niż ABS. Nawet taki archaiczny z W116-tki.

      • benny_pl napisał(a):

        napewno zahamujesz lepiej niz clio z ukruszonym czujnikiem przy jednym kole, to sie bardzo czesto ukrusza a efekty tego to np zadzialywanie absu w sytuacjach zupelnie z dupy gdy jest dobra przyczepnosc i w zasadzie brak mozliwosci normalnego zahamowania, nie wiem czy tak maja i inne renulaty, ale clio2fl na pewno, bo zarowno ja tego doswiadczylem w sluzbowym tyfusie jak i kolega w prywatnym…

      • truten23 napisał(a):

        Benny, no ale już nie podawaj jako przykład auta z niesprawnym układem hamulcowym. Uszkodzenie czujnika ABS, lub pierścienia, to awaria układu hamulcowego jako całości przecież.

      • benny_pl napisał(a):

        czemu nie? dobrze zrobiony uklad powinien uwzgledniac usterki i jesli jest to usterka strategiczna to sie wylaczac i zaswiecac kontrolke awarii, a w zadnym wypadku nie moze przeszkadzac! a jesli to usterka malo istotna to dzialac dalej z pominieciem tego odczytu

        tak np sa zaprogramowane komputery silnika w Fiatach CC/SC, tam mozna poodlaczac WSZYSTKIE czujniki poza czujnikiem polozenia walu, wtryskiwaczem i cewkami i silnik dalej pracuje i da sie jechac, trosze szarpie no i czek swieci ale jedzie i do domu sie dojedzie

      • truten23 napisał(a):

        W sumie racja. Ale z drugiej strony pomyśl, Podczas hamowania jedno koło wysyła błędny sygnał poślizgu z powodu uszkodzonego pierścienia np.
        Ale taki sam sygnał uzyskasz wjeżdżając podczas hamowania w kałużę. Tylko jedno koło złapie poślizg w jednostce czasu.
        Więc trudno zapewne rozróżniać te dwa przypadki.
        Więc łatwiej założyć, że system jest sprawny.
        Z resztą, jak dla mnie, jeśli coś jest niesprawne to się to naprawia, a nie jeździ.

    • ndv napisał(a):

      Chyba z 5 czy 6 lat temu bodajże w Motocyklu testowano te same modele z ABSem i bez. I żaden w wersji bez ABSu nie zatrzymał się szybciej od swojego bliźniaka z ABSem – również na suchym asfalcie .

  7. Hurgot Sztancy napisał(a):

    Właśnie sobie przypomniałem, że mi kiedyś w Punciaku kontrolka poziomu płynu hamulcowego uratowała tyłek – najpierw kilka razy zamrugała, ale ponieważ byłem świeżo po wymianie klocków, to mechanik powiedział, że to pewnie dlatego, że klocki się układają i lepiej przylegają, czy tam ścierają (cytryno-gumiakowe blablabla); dolałem płynu i pojechałem dalej. A za parę kilometrów, gdy zaczęła mi mrugać po raz kolejny, zjechałem do warsztatu przydrożnego i zobaczyłem przewody hamulcowe rozpadające się w ręce (w 6 letnim aucie!). Gdyby nie ta kontrolka, to pojechałbym w trasę i nie wiadomo na czym się zatrzymał.

    • benny_pl napisał(a):

      hehehe niezle tlumaczenie 😉 po wymianie klockow to plynu jest zawsze wiecej, nawet czasem sie uleje jak ktos dolal duzo na starych klockach, bo w koncu tloczki sa duzo bardziej wcisniete.
      mi tez kiedys przegnila rurka hamulcowa w Cinquecento, ale przy 2 obwodowych hamulcach to nic strasznego, po prostu hamuje coraz gorzej, ale starcza na kilkanascie zahamowan – strzelil w drodze do pracy, do pracy dojechalem i jeszcze wrocilem do domu, choc juz wiedzac co jest nie tak to jechalem z duzo wiekszym odstepem i duzo wolniej starajac sie jak najzadziej uzywac hamulca (recznego oczywiscie nie bylo 😉 )
      naprawde nie wiem czemu te rurki fabrycznie nie sa miedziane… ile to by drozej bylo? 20zl na samochod? a ile bezpieczniej
      a i kiedys strzelil tez w Pezocie 405 kupionym z za zamoscia, no to juz od zamoscia wracalismy bez hamulcow, ale w nocy i reczny dzialal, nawet niezle hamowal 🙂

      • benny_pl napisał(a):

        a jeszcze mi sie przypomnialo – kolega kiedys jezdzil troche czasu maluchem ktorym jako tako hamowalo tylko jedno kolo 😉 ale tam tez zwykle dzialal tylko jeden cylinder wiec szybko to to nie jezdzilo 😉
        a inny kolega mial w maluchu bodajze z jednej strony stary system hamulcowy a z drugiej nowy (albo jakos losowo) bo poprzekladal troche z innego ale wszystkiego mu sie nie chcialo, w dodatku nawet tego nie poodpowietrzal no i kilka razy trzeba bylo pompowac zeby zahamowac, mial tez 2 kola zapasowe (bo 2 rodzaje felg) 😉 wszystkim sie da jezdzic, jesli sie wie co i jak no i jezdzi adekwatnie do stanu technicznego 😉 a juz szczegolnie jak to jest daleko na wsi 🙂

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        to w sumie dobre podsumowanie – wszystkim da się jakoś jeździć, tylko trzeba wiedzieć, co nie działa 🙂

  8. truten23 napisał(a):

    Tak w ogóle, he historyjki o tym, że ludzie brali pulsujący pedał hamulca za awarie to nie jest nic śmiesznego.
    Kiedyś koleżanka poskarżyła się jakiemuś znajomkowi, że zapulsował jej pedał hamulca. Że to dziwne jakieś i że ona nie chce żeby tak było. No i jej pomógł wyciągając bezpiecznik.
    Kiedyś po deszczu przy hamowaniu auto obróciło i koleżanka wylądowała w rowie (nie oszukujmy się, opony były słabe).
    Po wszystkim, oraz wytłumaczeniu jak to działa, nie udało mi się w końcu dowiedzieć czy pomysłowy dobromir odniósł się jakoś do tego tematu. A auto poszło na złom.
    To był przypadek mi bliski. A o ilu się słyszało?

  9. Jakub napisał(a):

    Pomyślałem sobie o jeszcze jednej rzeczy. W praktyce, stare auta hamowały gorzej, niż wynikałoby to z możliwości ich hamulców; zwłaszcza po paru miesiącach eksploatacji i wymianie pierwszych okładzin. Jestem pewien, że niemal zawsze hamulce były potem nie do końca wyregulowane, samochody obracało (nawet dziś, wkładając w to wiele serca, nie sposób idealnie wyregulować szczęki)- a kierowcy zmniejszali siłę nacisku na pedał.

    • benny_pl napisał(a):

      mnie tam obracalo tylko w Duzym Fiacie, no i w Tavrii, zadnego normalnego przednionapedowego samochodu nie powinno obracac przy hamowaniu czy poslizgu, jesli tak sie dzieje, to znaczy ze jest cos bardzo skaszanione, albo z tylu sa wyjatkowo beznadziejne opony zalozone

      • Jakub napisał(a):

        Mówię tu o autach najmniej generację starszych od 125p, które miały przy wszystkich kołach bębny, wymagające regulacji (najczęściej w dodatku w systemie Lockheeda) Warszawa, Wołga czy auta przedwojenne – nawet na filmach widać, jak „stają okoniem” w trakcie gwałtownego hamowania. Zapewne przednionapędówka bez samoregulacji – P70, Wartburg, Ifa F9, Trabant (o ile dobrze kojarzę, 600 nie miało semoregulacji, 601 już miał? poprawcie, jeśli się mylę) nie hamowała w żaden sposób lepiej, bo i dlaczego by miała?

  10. Łukasz napisał(a):

    ABS jak sama nazwa wskazuje zapobiega blokowaniu się kół. Owszem – zablokowane koła to w dużej części przypadków krótsza droga hamowania. Jednakże wtedy nie masz sterowności nad pojazdem i lecisz przed siebie. ABS umożliwia Ci kontrolę nad pojazdem. Nic dziwnego, że motocykle z ABS nie miały lepszych wyników. Jednakże myślę, że nie jednemu niedzielnemu amatorowi dwóch kółek uratował cztery litery – zachowując kontrolę nad motocyklem trudniej o wywrotkę.

    • benny_pl napisał(a):

      zablokowane kolo to absolutnie nie jest krotsza droga tylko dluzsza, najskuteczniej jest na graniczy przyczepnosci, jak juz sie zacznie sunac, to prawie ze niema hamowania

      czyzby tu juz wszyscy mieli te absy?? ja tam nie mam, nigdy w sumie nie mialem, no dobra raz w Accordzie z 88r ale nie dzialaly no i Zonka miala w Villagerze, tam dzialaly w miare

    • ndv napisał(a):

      Krzywo przeczytałeś – droga hamowania z ABSem była krótsza niż bez. I to przy kierowcach znacznie lepszych od większości (no może nie na poziomie kierowców wyczynowych ale kilka treningów z instruktorami rocznie robi swoje).

  11. Aleksander napisał(a):

    Moim zdaniem stwierdzenie, że Kuga hamuje tylko 14,7% gorzej od 911 nie jest najszczęśliwszą interpretacją, troszkę krzywdzącą dla samochodów sportowych. Oczywiście liczby nie kłamią, ale po prostu samo hamowanie ze 100 km/h nie jest dziś takim wyzwaniem, żeby różnice były ogromne. Przy 200 km/h różnica będzie już znacząca, poza tym najprawdopodobniej Ford skutecznie zahamuje z takiej prędkości tylko raz, natomiast Porsche może to powtarzać wielokrotnie.

    Co do dobrego hamowania ciężkiej S klasy, to sam się zdziwiłem, kiedy w książce Bena Collinsa (były Stig) przeczytałem, że w wbrew pozorom, przy hamowaniu masa pojazdu nie ma takiego znaczenia, jak przy przyspieszeniu czy pokonywaniu zakrętów. Nie wytłumaczył dlaczego, ale zakładam że profesjonalista wie co mówi. Skoro tak, to ciekawe czemu SUVy hamują gorzej. Zwykle mają szersze opony, co przy hamowaniu powinno pomagać. Większa średnica koła też daje większą powierzchnię styku opony z nawierzchnią, więc jeśli masa nie ma znaczenia, to powinny lepiej hamować. Może po prostu opony przeznaczone do SUVów mają inny bieżnik dający gorszą przyczepność na suchym asfalcie?

    Jedyną zaletą elektrycznych hamulców pomocniczych jest oszczędnośc miejsca w kabinie, dzięki temu schowki mogą być jeszcze większe, ale w niektórych okolicznościach ten elektryczny „ręczny” w ogóle się nie nadaje. Zaciągnięcie i opuszczenie go trwa o wiele za długo przy manewrowaniu na pochylonym terenie. Dwusprzęgłówy automat potrafi się stoczyć przy ruszaniu zanim zwolni sprzęgło, więc najlepiej dodając gazu jednocześnie używać lewą nogą hamulca zasadniczego w taki sam sposób, jak kiedyś używało się ręcznego. To automatyczne wyłączanie elektrycznego hamulca po wciśnięciu gazu działa tak, że samochód z szarpneicem mocno wystrzeli do przodu, więc do manewrów się nie nadaje. Jak chodzi o komfort, precyzję i płynność, to elektryczny hamulec pomocniczy jest krokiem w tył. Zresztą tradycyjny ręczny lubiłem zaciągać w zimie nawet w minivanie 😉

    • Radek napisał(a):

      Jeździłem już kilkoma autami (3 auta koncernu VAG z czego jeden z automatem + nowy MB) z takim ręcznym i jeśli używa się tego tak jak przykazał producent (czyli zapina się pas bezpieczeństwa aby uruchomić automatykę) to działa to idealnie. Oczywiście o ile całość jest sprawna, a zaciski nie zapieczone ale to może się wydarzyć nawet w klasycznej lince.

      • Aleksander napisał(a):

        Może Ford to zrobił gorzej, albo trochę marudzę. Po prostu za kierownicą jestem perfekcjonistą, zwracam uwagę na najmniejsze szarpneięcia, nawet tam, gdzie większości ludzi wszystko wydaje się w porządku (przez to nie lubię jeździć z większością ludzi jako pasażer na trzeźwo, denerwuje mnie haotyczny i niepewny styl jazdy). Z drugiej strony pewnie przeciętny kierowca używając klasycznego ręcznego ruszając z miejsca i tak bardziej szarpie samochodem, niż ten elektryczny system.

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      to nie do końca tak, że elektryczny „ręczny” nie ma innych zalet – w sytuacji awaryjnej najczęściej hamują wszystkie koła (z abs), a siła jest od razu maksymalna możliwa, więc nie musimy targać za wajchę; do tego funkcja autohold, czy wspomaganie ruszenia pod górę
      aha – w maździe automatyczne spuszczanie działą jak chce – czasem sam odpuszcza, czasem nie, nie udało mi się rozgryźć kiedy; może jest tam jakiś algorytm?

      • Aleksander napisał(a):

        Przepraszam, nie bardzo rozumiem o co chodzi z tą sytuacją awaryjną. Chodzi o hamowanie w przypadku awarii hamulca zasadniczego?
        Z ciekawostek, to w Galaxy Mk3 z PowerShiftem był Autohold przy tradycyjnym ręcznym. Nawet nieźle działało, tylko dalej nie wiem po co to jest, mając do dyspozycji zwykły hamulec pomocniczy. Po pierwsze samochód z automatem i tak nie zgaśnie, a po drugie, jeśli ktoś bez tego nie potrafi ruszyć pod górkę, to moim zdaniem powinien się zastanowić, czy na pewno droga publiczna jest odpowiednim miejscem dla niego 😉

      • Ziaja napisał(a):

        Jeżdzę już n-tym Passatem z elektrycznym ręcznym i auto-holdem – i jedno i drugie w każdym działało dobrze. Do ruszania pod górę samochód używa auto-hold (anie ręcznego) – hamulca zasadniczego zasilanego z dodatkowej pompy (w VW nie robi tego pompa ABS). Elektryczny ręczny zaciągany jest:
        – po zgaszeniu silnika
        – przy otwarciu drzwi kierowcy przy zerowej prędkości.
        – przy rozpięciu pasa kierowcy przy zerowej prędkości
        – dopiero po kilku minutach stania na auto-hold – w celu ochrony pompy elektrycznej przed przegrzaniem.
        Elektryczny ręczny działa bardzo dobrze w czasie jazdy – używam go do „zawracania na mało przyczepnych nawierzchniach” 🙂 – uruchomienie wyłącznika zaciąga ręczny (w tym czasie zdejmuje też gaz – ale wcisnięcie pedału hamulca tez zdejmuje gaz w nowych autach), puszczenie wylacznika spuszcza ręczny (nie pozostaje on zaciągnięty).
        Mało kto wie ale większość fiatów po 2005 roku (i chyba większość europejskich aut) też ma hill-holder – działa on „w tle” – przytrzymuje hamulec pompą ABS przez 3 sekundy po puszczeniu pedału.
        A ględzenie o tym, że jak ktoś używa auto-hold to lamus i nie powinien mieć prawka to głupie gadanie – mimo, ze często jeżdze starociami, jeden ma nawet reczny w postaci „laski” wyciąganej spod deski to w nowych autach uzywam auto-hold bo jest to po prostu wygodne.

      • Aleksander napisał(a):

        Ciekawe, że są takie różnice pomiędzy producentami. Teraz mam nowe Galaxy Mk4 i w przeciwieństwie do VW elektryczny ręczny nie jest zaciągnany automatycznie w żadnych okolicznościach. Z drugiej strony to chyba nie ma też takiej potrzeby, raczej nie wysiada się z samochodu bez przestawienia skrzyni na P. Auto hold przy ruszaniu ze świateł działa dobrze, ale przy manewrach na pochylonym terenie potrafi się lekko stoczyć (widocznie nie jest idealnie zgrany ze sprzęgłem skrzyni), w ciasnocie te parę cm może spowodować obicie czyjegoś zderzaka. Wciśnięcie pedału hamulca w Fordzie wcale nie zdejmuje gazu, więc żeby było sprawnie i pewnie, najlepiej zignorować elektryczny ręczny i na ułamek sekundy wspomóc się hamulcem zasadniczym. Jeszcze nie przejeździełem zimy tym samochodem, ciekawe czy da się zablokować tylne koła na śniegu.

      • Ziaja napisał(a):

        Ale elektryczny ręczny jest też w samochodach z ręczną skrzynia a tam niema P. A nawet jak jest P to nie powinno sie na nim zostawiać samochodu na pochyłości bez zaciągnięcia hamulca postojowego.
        I wbrew pozorom widziałem już nie raz jak ktoś wysiadł z samochodu na luzie (w recznej skrzyni) a nawet na D (w automacie) by np otworzyć bramę lub komuś „nastukać” na skrzyżowaniu 🙂
        A auto-hold ani w VW z DSG ktorymi jeździlem ani w Lanci Musie z Dualogic ktorą mam nigdy sie nie staczał. W recznych skrzyniach jest różnie – odpuszczanie odbywa sie na podstawie prostych wyłączników połączonych z pedałem hamulca i sprzęgła – wymaga odpowiedniego wyczucia od kierowcy.
        Widocznie w Fordzie jak to w Fordzie – działa „po fordowsku”.

  12. benny_pl napisał(a):

    no dobra, tak mi sie przypomnialo, wiec spytam –
    slyszalem ze hamulce z absem sie jakos ciezko odpowietrza, to prawda? i w takim razie jak sie to odpowietrza?
    pytam bo w zasadzie nigdy takiego czegos nie mialem, tzn mialem chwile Accorda 88r ale tam i tak nie dzialalo a w dodatku tego nie ruszalem, no i byl abs w Villagerze ktorym Zonka jezdzila ale tam te hamulce ogolnie dzialaly dziwnie i tępo, zreszta byly wymieniane rurki na tyl i moze wlasnie to nie bylo zbyt dobrze odpowietrzone (tak mi sie zdaje ze wlasnie bylo troche zapowietrzone)

      • benny_pl napisał(a):

        dziwne, jak ma byc wyczuwalne cisnienie po okreceniu odpowietrznika.., no ale moze tak jest, w sumie to sie nie rozni od zwyklego odpowietrzania, poza odpaleniem silnika

      • truten23 napisał(a):

        No z tym ciśnieniem wyczuwalnym na pedale hamulca po odkręceniu odpowietrznika to chyba babol się wkradł. Może chodziło o spadek ciśnienia?
        Wydaje się, że co człowiek to metoda. Ja spotkałem się z metodą, że zakłada się wężyk na odpowietrznik, luzuje go i pozwala się spokojnie wypływać. Ewentualne bąbelki faktycznie uciekają. należy tylko pilnować poziomu płynu.
        Natomiast Benny, w niektórych autach ponoć bardzo źle jest jak się opróżni pompa ABS. Wtedy da się ją napełnić/przelać tylko podciśnieniowo.
        Chińczycy mają fajne podciśnieniowe narzędzie do odpowietrzania/wymiany płynu. Napędzane z kompresora.

  13. Kuba napisał(a):

    No dobra chłopaki – bez spiny, wszelkie wiadomości na temat skutecznosci z ABS i bez i tak wszyscy czerpiemy z mediów bo na własnym podwórku nikt z nas tego nie sprawdzi a do tego jak sami wiemy do mistrzów nam daleko. Na tomiast w kwestii hamulców bębnowych i trabanta jak najbardziej z własnego doświadczenia mogę sie wypowiedzieć – 601 miała/ma samoregulatory ale i tak przy każdym hamowaniu trzeba było się nastawić psychicznie na niespodziankę – nigdy nie było wiadomo czy ściągnie na lewo czy na prawo , czasem hamowało równo. W ciągu kilku lat dwa razy zdarzyło mi się , że pedał wpadł w podłogę a po drugim naciśnięciu było już ok – wszystko sprawdzone, płyn w normie, żadnych wycieków a tu taka niespodzianka 🙂 Może wymiana pompy na nową zapobiegłaby takim niespodziankom ale kogo było stać na takie eksperymenta w czasach szkoły średniej. Co do gorszych wyników hamowania przez auta typu SUV – przyczyn należy raczej upatrywać w wyżej położonym środku ciężkości, który bardziej wpływa na zmianę proporcji w nacisku osi.

    • Aleksander napisał(a):

      Chodzi o to, że w SUVie przez wyżej umieszczony środek ciężkości, przy hamowaniu tylna oś zostanie odciążona w większym stopniu, niż w niższym samochodzie? To ciekawe, jednak zawsze warto sobie podyskutować 😉 Niby wiedziałem, że zmiana zawieszenia na niższe i twardsze poprawi wynik hamowania na równej nawierzchni, a z drugiej strony to w mojej świadomości za hamowanie odpowiadały głównie same hamulce i opony. Zresztą nawet w opisywanym teście Nismo jasno widać, że najwięcej poprawiła zmiana zacisków, opon troszkę mniej. Najmniej (choć i tak aż 1,6m!) poprawiła zmiana zawieszenia.

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      opony też na pewno mają tutaj znaczenie – w suvach najczęściej jest trochę więcej gumy, a część w ogóle jeździ na dedykowanych do suvów (np. 225/65/17)

    • benny_pl napisał(a):

      mialem 2 Trabanty 601 i oba hamowaly bardzo dobrze, pewnie i rowno, nie przypominam sobie zadnych ekscesow z hamulcami, takze ewidentnie miales cos zdechlego, moze i pompe.
      swoja droga fajnie jest zrobiony wlacznik swiatel stop w Trabim bo nie jest to czujnik na pedale tylko czujnik cisnienia, cos jak czujnik cisnienia oleju i to zalacza zarowki 🙂

      • Jakub napisał(a):

        Bardzo typowe rozwiązanie – tak samo było w Warszawie, Wołdze i pochodnych. O ile dobrze kojarzę, traktory Ursus też tak miały. Znane mi auta amerykańskie do około połowy lat 60. też mają coś takiego. Niestety, nie powiedziałbym, żeby było to najszczęśliwsze rozwiązanie – czujnik ten lubi się zepsuć; czasem też zapala światła stopu dopiero przy dość mocnym hamowaniu, przy przyhamowywaniu nie(mam tak w Wołdze, w pozostałych wozach – nie).

  14. Hurgot Sztancy napisał(a):

    przeprasza mza kolejny offtop, ale bardzo lubię te zestawienia: https://www.samar.pl/__/3/3.a/100809/TOP30-modeli-segmentu-D-w-Polsce–Nadci%C4%85ga-Toyota-Camry-.html?locale=pl_PL

    ciekawostki:
    1. ford ma coraz większy problem ze sprzedażą swojego staruszka mondeo
    2. bmw mimo zaprezentowania nowego modelu +10%!
    3. niezmiernie popularny Talisman zanotował spadek o 31% – ciekawe czemu 😉
    4. stinger nie jest aż tak popularny jakby się wydawało po zachwytach w internecie – zarejestrowano 458 sztuk
    5. to samo tylko jeszcze bardziej z Giulią – tylko 287 sztuk
    6. peugeot 508- czyżby jeszcze nie było efektu wejścia na rynek nowego modelu? – 252 sztuki
    7. skoro 7, to 7 – citroenów C5 🙂

    • SzK napisał(a):

      Tak mi się nasuwa, co do punktu 1: ciekawe, czy mają problem ze sprzedażą, czy po prostu nie przysyłają już do Polski więej towaru. Bo taka sytuacja, że pewne produkty i rynki traktuje się po macoszemu mimo zainteresowania klientów, jest mi akurat dość dobrze znana 🙂

      • truten23 napisał(a):

        W takim razie miło przeczytać o wprowadzeniu na nasz rynek Nowej Camry. Ciekawe jak nasz rynek ją wchłonie.
        Notabene ładny samochód.

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        @SzK – no to trudno stwierdzić, nadal prawie 3k sprzedanych, więc rynek jest spory; poza tym to auto było stare już na starcie, więc i tak się dziwię sukcesowi 😉
        @truten23 – sam jestem ciekaw, bo w PL Avensis to głównie floty, a floty to z kolei kombi…

      • Aleksander napisał(a):

        Sam jestem ciekawy nowej Camry. Avensisa nie znosiłem, był jak większość Toyot z tych lat, czyli okropna stylistyka na zewnątrz, w środku za małe, niewygodne fotele i plastiki gorsze niż u konkurencji w segmencie. Camry wydaje się być całkiem inne, stylistycznie takie łagodne, dość neutralne, nie udające niczego czym nie jest i nawet ładne. Wnętrze bardzo miłe dla oka i dość tradycyjne. Widać, że siedziska są długie i pewnie nawet wysokim w końcu będzie wygodnie. Podobno przyjemne materiały. Wydaje się, że to całkiem nietypowy samochód jak na swoje czasy. Bez agresji, gadżetów, czy wymuszonego sportu, za to wygodny do przesady i z niemodnym nadwoziem sedan. Zakładam, że to będzie naprawdę przyjemny samochód do robienia dużych przebiegów.

    • Ziaja napisał(a):

      Talisman nurkuje? To klasyka dla Francuzów – po pierwszym „halo” szybko wyczerpała się pula „fanów”. Może też odkryli, że to przebrana Laguna 🙂

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        trzeba poczekać, aż francuskie firmy będą wymieniały flotę po 3-4 latach 😉

    • Wojtek napisał(a):

      Prawdziwym fenomenem to jest Avensis. Że ten jeżdżący dinozaur ciągle się tak dobrze sprzedaje i co kieruje jego nabywcami? Cena czyni cuda? Fakt, ostatnio przeceny na niego były gigantyczne. A Camry rynku nie podbije, brakuje jej kombii i silnika diesla. Hybryda jest ok, ale jako jedyna dostępna wersja bardzo zawęża krag potencjalnych nabywców.
      A co do Alfy i Stingera – ludzie zachwycający się nimi w Internecie raczej nie kupują nowych samochodów. A gdy ktoś kupuje to górę biorą koszty leasingu i jakość serwisu aba te parametry i w Kii i w Alfie leżą.
      Talizman – waszyscy odbiorcy portalu Francuskie.pl już kupili. 😉

  15. benny_pl napisał(a):

    to ja jeszcze dam offtop – silnik wankla z przezroczysta scianka boczna nagrane kamera poklatkowa – swietnie widac cykl pracy, dobre uzupelnienie do artykulu o Wanklach:
    https://www.youtube.com/watch?v=pCteBhr4dGY
    a tutaj tez dolniak tlokowy z przezroczysta glowica:
    https://www.youtube.com/watch?v=jdW1t8r8qYc

  16. Marcin napisał(a):

    Co do hamulców elektrohydraulicznych to związane są one również z pierwszymi układami ABS od Ate Teves. W Saabie 900 (koniec lat 80./początek 90.), Jaguarach, Land Roverach, Passacie Mk3 35i i Buicku Regatta instalowano układ Ate Teves Mk2, który również miał elektryczną pompę i akumulator ciśnienia zupełnie podobny wyglądem do Citroenowych gruszek albo SBC. Pompa elektryczna była sterowana czujnikiem ciśnienia w akumulatorze – np. po serii szybkich naciśnięć pedału hamulca słychać jej pracę, a po dłuższej serii (10-20 razy w ciągu paru sekund) ciśnienie spada na tyle, że kontrolka ABS zapala się dopóki układ nie dopompuje ciśnienia.

    Układ u mnie działa niezawodnie. Fora głoszą, że membrana oddzielająca płyn hamulcowy od azotu w gruszce lubi ów azot przepuszczać albo zupełnie pęknąć w skrajnych przypadkach.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.