DZIEDZICTWO INŻYNIERII: HISTORIA HAMULCÓW, cz. I

Wielki Ettore Bugatti, klientom utyskującym na nieszczególną skuteczność hamulców w jego samochodach, zwykł był – nie bez irytacji – odpowiadać, że jego dzieła służą do jeżdżenia, nie do stawania. Co nam, samochodziarzom XXI wieku, wydaje się beznadziejnie niedorzeczne w ustach konstruktora i producenta jednych z najskuteczniejszych bolidów wyścigowych w dziejach.

Chciałoby się napisać, że takie podejście było typowe dla najwcześniejszego okresu historii motoryzacji i wynikało ze względnej niedojrzałości ówczesnych automobili, które ledwie co nauczyły się jeździć i że na tamtym etapie inżynierowie wciąż musieli skupiać się na wspomnianym jeżdżeniu, a nie stawaniu. Tyle tylko, że inny dżentelmen jeszcze długo po II wojnie światowej mawiał, że jedynym istotnym elementem samochodu jest silnik, a wszystko inne – zawieszenie, hamulce czy aerodynamika – służą tylko temu, by nadrobić niedostatki mocy. Gdyby ktoś nie kojarzył, to spieszę wyjaśnić, że ów dżentelmen nazywał się Enzo Ferrari.

Dziś jest oczywiście inaczej. O skuteczności hamulców we współczesnych autach seryjnych w zasadzie się już nie pisze – bo wszyscy producenci dawno osiągnęli taki poziom, że nad tą kwestią przestaliśmy się zastanawiać. Owszem, ktoś na co dzień jeżdżący modelem popularnym, dostawszy okazję wypróbowania jakiegoś supersportowca, z pewnością zauważy różnicę, ale generalnie, jeśli na drodze zachowujemy minimum rozsądku, to ryzyko, że „nie wyhamujemy”, również będzie minimalne. Dbają o to niezliczone systemy elektroniczne, ale przede wszystkim – stary, poczciwy układ hydrauliczny, w swej istocie niewiele zmieniony od…

Właśnie – od kiedy? Jak to dawniej bywało z tymi hamulcami?

Jeszcze całkiem niedawno nie przypuszczałem, że kiedykolwiek wypowiem takie słowa, ale tutaj, na tym blogu, opisywałem już wrażenia z prowadzenia prawie 70 samochodów, z których najstarszy został skonstruowany przed rokiem 1908-mym. Co prawda ogromna większość przejażdżek trwała ledwie kilka do kilkunastu minut, ale tyle wystarczyło, by dojść do wniosku, że czas powstania danego auta najłatwiej rozpoznać właśnie po skuteczności hamulców. Jasne, że zawsze istniał rozrzut pomiędzy segmentami (największy chyba w Epoce Chromu, będącej czasem największej motoryzacyjnej różnorodności), ale najogólniej rzecz biorąc, na przestrzeni całej historii, stopniowa poprawa skuteczności hamowania daje się zauważyć znacznie wyraźniej niż np. wzrost osiągów. Stąd też pomysł żeby przekrojowo opisać ewolucję układu hamulcowego.

Samochodowy hamulec jaki jest, każdy widzi. To urządzenie robi coś dokładnie odwrotnego niż silnik, to znaczy zamienia energię kinetyczną na cieplną, po czym rozprasza ją w otoczeniu. A jak najskuteczniej zatrzymać coś, co się porusza? Trzeba to po prostu chwycić i przytrzymać.

Nie jest to oczywiście jedyny sposób: samochody elektryczne (i większość hybrydowych) wykorzystują dodatkowo hamujące działanie silników elektrycznych, odzyskując przy okazji część cennej energii. W bolidach wyścigowych i rekordowych stosowano też sporadycznie hamulce aerodynamiczne, czyli spadochrony albo wielkie skrzydła, które postawione nagle w generowanym przez pojazd pędzie powietrza gwałtownie zwiększają jego opór. Jednak w przytłaczającej większości przypadków spotykamy hamulce cierne, czyli mechaniczne elementy dociskane do powierzchni sztywno połączonych z kołami i zaprojektowane tak, by zmaksymalizować występującą przy tym siłę tarcia, a następnie ułatwić rozproszenie wygenerowanego ciepła.

***

Pierwszy trójkołowiec Benza poruszał się na kołach od roweru, z niego też przejął hamulce w postaci klocków ze skórzanymi okładzinami dociskanych do metalowej obręczy przy lewym tylnym kole. By to uczynić, należało pociągnąć w tył długą dźwignię znajdującą się pod lewą ręką kierującego (tę samą, której przesunięcie w przód włączało napęd – warto zauważyć, że identyczne rozwiązanie posiadał 20 lat późniejszy Ford T!!). Wehikuł bez pasażerów ważył tylko 260 kg i nie przekraczał 12, a późniejszych wersjach 16 km/h, jednak już podczas pierwszej wyprawy podjętej przez żonę Benza i ich dwóch synów dały się zauważyć niedostatki: na co większych zjazdach, by nie stracić panowania nad pojazdem, podróżnicy musieli ciągnąć dźwignię hamulca we trójkę, a okładzina cierna szybko uległa spaleniu i trzeba było sprokurować nową (wyciął ją ze skóry na poczekaniu wiejski szewc).

Inne powozy bez koni, poruszające się często na metalowych, nieogumionych kołach, wykorzystywały drewniane klocki hamulcowe dociskane wprost do bieżnika. Co oczywiście mogło wystarczać przy minimalnym natężeniu ruchu i prędkościach nie przekraczających kilkunastu km/h. Później jednak, u progu XX wieku, powozy bez koni przeistoczyły się w automobile – skonstruowane w inny sposób, ważące ponad tonę i poruszające się w tempie porównywalnym z koniem w pełnym galopie, a czasem szybciej. Zatrzymywanie stało się więc poważnym wyzwaniem, na które odpowiedzią był hamulec bębnowy, zastosowany przez Gottlieba Daimlera i Wilhelma Maybacha w 1899r. Rozwiązanie było inne od znanego dzisiaj, bo polegało na owinięciu żeliwnego bębna stalową taśmą, naciąganą za pomocą ręcznej dźwigni. Taki hamulec miał jeszcze np. najstarszy Mercedes Simplex, uznawany za pierwszy automobil nie będący zmotoryzowanym powozem. Takie rozwiązanie miało jednak sporo wad: było np. podatne na odwinięcie taśmy w trakcie cofania lub zwykłego podjeżdżania pod górę, szkodziła mu także wilgoć i pył, na które były wyeksponowane powierzchnie cierne. W ramach ciekawostki dodam, że hamulce pierwszego Mercedesa były chłodzone wodą, co jednak nie sprawdziło się i zostało zarzucone w kolejnych modelach marki.

Lepszą alternatywę opatentował w 1902r. Louis Renault: jego idea polegała na zastosowaniu szczęk rozpieranych wewnątrz bębna i dociskanych promieniowo do jego powierzchni. Odpowiedniej siły dostarczały wyłącznie mięśnie kierowcy, a przekazywał ją złożony układ linek i cięgieł, który dodatkowo zapewniał wzmocnienie (przełożenie) na zasadzie prostej dźwigni. Renault wynalazł też najlepszy materiał na okładziny cierne: zamiast metalu użył tkaniny azbestowej, dającej wysoki współczynnik tarcia i doskonałe odprowadzanie ciepła. Azbest pozostawał bezkonkurencyjny aż do lat 80-tych, kiedy odkryto jego rakotwórcze właściwości.

W Epoce Mosiądzu większość samochodów posiadała dwa oddzielne, mechaniczne układy hamulców bębnowych: jeden na tylne koła, drugi na wał napędowy (tutaj w miejsce szczęk występowały czasem cierne taśmy, zaciskane wokół zewnętrznej powierzchni bębna). Z hamulca wału należało korzystać z umiarem, bo różnica przyczepności między oboma tylnymi kołami, za sprawą działania dyferencjału, mogła spowodować zablokowanie jednego z nich i niebezpieczny poślizg, ponadto silniejsze hamowanie mocno obciążało silnik i cały układ przeniesienia napędu. Nawet w najdroższych modelach epoki – jak Rolls-Royce Silver Ghost – zalecano więc przede wszystkim stopniowe wytracanie prędkości zawczasu i używanie hamulca jedynie na ostatnich metrach – co na ówczesnych, pustych drogach zazwyczaj nawet się udawało.

Jako dodatkowy hamulec postojowy stosowano tzw. wspornik górski – prosty trzpień wciskany butem w grunt. Przy całkowitym braku utwardzanych nawierzchni było to najprostsze rozwiązanie, pozwalające uniezależnić bezpieczeństwo pozostawionego na pochyłości pojazdu (oraz jego otoczenia) od linek i cięgieł, które w każdej chwili groziły zerwaniem.

Witold Rychter pisał, że „prastarą automobilową tradycją” było jeżdżenie w zasadzie bez hamulca, bo na jego działanie nie dało się liczyć – przy większej prędkości nawet użycie obu układów na raz dawało mizerne efekty.

Jak mizerne? Dokładne dane trudno znaleźć, bo producenci ich nie podawali. Na internetowych forach właścicieli Fordów T można przeczytać, że do zatrzymania z 60 km/h – czyli największej prędkości możliwej do utrzymania przez dłuższy czas – potrzeba nieco poniżej 200 stóp, czyli 60 metrów. Oczywiście na dzisiejszych oponach i gładkim, przyczepnym asfalcie, o którym sto lat temu nikt nawet nie marzył. Taki wynik dotyczy pełnego wykorzystania potencjału obu hamulców na raz – częste powtarzanie takich ekscesów prowadzi oczywiście do szybkiego zużycia nie tylko okładzin, ale przede wszystkim do rozciągania i rozregulowywania linek i cięgien. Ja sam, w ciągu paru chwil spędzonych za kierownicą Forda T, bylem raczej pozytywnie zaskoczony skutecznością hamulca (zwłaszcza ręcznego, działającego na koła), lecz było to spowodowane po pierwsze bardzo niskimi oczekiwaniami, a po drugie – znikomą prędkością jazdy. W ruchu drogowym wyglądałoby to pewnie całkiem inaczej: wszak już w latach 20-tych Amerykanie masowo montowali w tych autach dodatkowe, akcesoryjne układy hamulcowe, by w ogóle jakoś przetrwać na ulicach miast.

Instrukcja wspomnianego wyżej Rolls-Royce’a nakazywała szczegółową inspekcję nie tylko układu hamulcowego, ale i całego podwozia po każdym pełnym hamowaniu – które najwidoczniej uznawano za ekstremalne obciążenie wszystkich mechanizmów, i to w najdroższym i najsolidniejszym samochodzie świata!! Z kolei przy normalnym użytkowaniu – czyli tylko sporadycznym i delikatnym używaniu hamulca – regulację i naciągnięcie zalecano raz na 5.000 mil lub 6 miesięcy. Tyle samo wytrzymywał zwykle zestaw taśm planetarnej przekładni Modelu T, gdzie jeden z bębnów pełnił funkcję hamulca. 20 lat później mechaniczne układy Fordów A – eksploatowanych w intensywnym ruchu miejskim, porównywalnym z polskimi latami 90-tymi – wymagały już podciągania co 500-1.000 mil. Zaniedbania w tym względzie groziły nie tylko pogorszeniem skuteczności hamowania, ale przede wszystkim nierównym działaniem, czyli ściąganiem na bok i niebezpieczeństwem poślizgu (występujące siły były wprawdzie niewielkie, ale przyczepność wąskich i twardych opon do luźnej i bardzo dziurawej drogi – jeszcze mniejsza, zwłaszcza że przed 1930r. nie wszystkie samochody miały jakiekolwiek amortyzatory).

Właśnie problemy z równym rozdziałem siły hamowania powstrzymywały konstruktorów przed zastosowaniem hamulców kół przednich, których skręcanie zmieniało długość linek. Tę kwestię jako pierwsza rozwiązała szkocka firma Argyll, której inżynierowie John Meredith Rubury i Henri Perrot, zgłosili odpowiedni patent 18 marca 1910r. Seryjna produkcja pierwszego w historii samochodu z czterokołowymi hamulcami – Argylla 12/14 – ruszyła w 1911r.

Początkowo wynalazek budził nieufność: domorośli „eksperci” wieszczyli lawinę wypadków z koziołkowaniem automobili w czasie „ekstremalnie silnego hamowania przodem„, tak jak zdarzało się to niedoświadczonym cyklistom. Nic takiego oczywiście nie nastąpiło, realne niebezpieczeństwo powodowała jednak różnica w skuteczności hamowania pojazdów z czterema i dwoma bębnami (zwłaszcza ciężarowych, które nie przekraczały 20-30 km/h, w związku z czym temat hamulców traktowano w nich wybitnie po macoszemu). Okres przejściowy trwał długo – większość producentów nie instalowała przednich hamulców aż do połowy lat 20-tych, mimo że skracały one drogę zatrzymania nawet o 60% (co jest zrozumiałe, bo przednia oś hamującego pojazdu zostaje dociążona, dzięki czemu może hamować znacznie skuteczniej niż tylna). Jeszcze w latach międzywojennych w wielu krajach, w tym w Polsce, istniał obowiązek malowania czerwonego trójkąta z tyłu pojazdu hamowanego na cztery koła, co ostrzegało o możliwości „nadzwyczaj silnego” hamowania.

Malowanie trójkątów było o tyle uzasadnione, że w tamtym czasie nie istniały jeszcze światła hamowania. W Ameryce, gdzie ruch szybko gęstniał, przed I wojną światową kierującym nakazywano sygnalizowanie zamiaru hamowania ręką, zaś po niej, w miarę rozpowszechniania się samochodowych instalacji elektrycznych, pojawiały się światła STOP. Początkowo pojedyncze i… włączane ręcznie – dopiero potem ktoś wpadł na pomysł zintegrowania włącznika z pedałem hamulca. W 1928r. światła STOP należały do obowiązkowego wyposażenia w 11 amerykańskich stanach, natomiast w Europie nie były oczywiste jeszcze do II wojny światowej.

W latach 20-tych najlepsze mechaniczne hamulce z bębnami wyposażonymi w gęste użebrowanie w celu lepszego chłodzenia, potrzebowały około 25 metrów by zatrzymać auto rozpędzone do 70 km/h. Takie wyniki osiągały jednak tylko drogie, sportowe auta typu Bentley Speed Six – modele popularne odnotowywały znacznie dłuższe drogi hamowania. Na tyle długie, że pan Franciszek, właściciel Renault Celtaquatre z 1934r., wioząc mnie i żonę przez centrum Myślenic nie przekraczał 25-30 km/h – większej szybkości mógłby bowiem nie zdążyć na czas wytracić przed skrzyżowaniem lub przejściem dla pieszych.

Amerykański informator dla kierowców z 1936r. wskazywał następujące, przykładowe długości drogi hamowania. Bez uwzględnienia czasu reakcji kierowcy było to 12 metrów z 30 mph, 48 metrów z 60 mph, i aż 67 metrów z 70 mph.

Foto: public domain

Ostatnie znane mi modele z hamulcami mechanicznymi to angielski Ford Popular (do 1959r.) i bazowa wersja Volkswagena „Garbusa” (do 1962r.). Być może jakieś prymitywne mikrosamochody zachowały je dłużej, chociaż te najpopularniejsze – IsettaGoggomobil, a także np. nasz Mikrus – miały hydraulikę.

Kończąc kwestię hamulców mechanicznych podam jeszcze szczególny przypadek holenderskiego Spykera 60 HP – wyścigowego bolidu z roku 1902-go, który jako pierwszy w dziejach posiadał napęd na cztery koła. Ponieważ jeden z jego hamulców działał na wał skrzyni biegów (jak to wówczas było przyjęte), niektórzy mówią o hamowaniu czterema kołami, choć przy braku bębnów przy przednich kołach twierdzenie wydaje się naciągane.

***

Hamulce na przednich kołach stanowiły ogromny przełom, bo chyba żaden inny wynalazek w tej dziedzinie nie przyniósł 60-procentowej różnicy praktycznie z dnia na dzień. To było jednak dopiero początek, bo niedługo po pierwszej wojnie światowej przyszły kolejne rewolucje.

Pierwsza z nich to hamulce hydrauliczne. Zostały one wynalezione w 1914r. przez Amerykanina, Freda Duesenberga, ale wtedy znalazły zastosowanie tylko w pojedynczym bolidzie wyścigowym. Na rynek konsumencki trafiły w 1921r., właśnie w samochodzie marki Duesenberg. Wynalazca nie opatentował swego pomysłu, przez co utracił możliwość zarabiania na nim na rzecz niejakiego Malcolma Lougheada, który w 1917r. zastrzegł podobną konstrukcję, a potem zmienił nazwisko na Lockheed i założył znaną firmę lotniczą.

W hamulcu hydraulicznym rolę linek i cięgieł pełni nieściśliwy olej, który przekazuje siłę nacisku na pedał do rozpieracza szczęk, a dzięki różnicy przekrojów tłoczków znajdujących się na obu końcach przewodów – również ją pomnaża, kosztem skrócenia skoku (na dokładnie takiej samej zasadzie jak prosta, mechaniczna dźwignia lub przekładnia zębata). Dodatkowe, mechaniczne przełożenie może zapewniać sam pedał, którego oś znajduje się zazwyczaj znacznie bliżej trzpienia pompy niż stopy kierowcy. Układ mechaniczny i hydrauliczny dają w sumie nawet kilkunastokrotne zwiększenie siły, ale przede wszystkim – rozdzielają ją zawsze po równo, bez konieczności precyzyjnej regulacji.

Na wypadek awarii konstruktorzy pozostawiali zwykle mechaniczny hamulec pomocniczy, uruchamiany dźwignią lub pedałem pozostającym po użyciu w położeniu zablokowanym i w ten sposób mogącym też służyć na postoju. W swej zasadniczej formie przetrwał on prawie do dziś – dopiero ostatnio wypierają go układy elektryczne.

Producenci aut przez wiele lat musieli płacić za licencję Lockheedowi (a później firmie Bendix, która odkupiła patent) – między innymi dlatego jeszcze do końca Epoki Niklu spotykało się systemy mechaniczne – np. w pojazdach General Motors, Forda, a czasem nawet w drogich modelach, jak Bugatti czy Rolls-Royce’y. Pełne upowszechnienie hydrauliki nastąpiło dopiero po II wojnie światowej.

Wczesne hamulce hydrauliczne cierpiały na wiele chorób dziecięcych, w tym przede wszystkim częste wycieki. Sprawę rozwiązali inżynierowie amerykańskiej firmy Maxwell, którzy zastosowali elastyczne uszczelki gumowe. Ich system, łączący ideę Lockheeda z niezawodnością, trafił do produkcji w 1924r., ale już pod marką Waltera Chryslera, który w międzyczasie wykupił przedsiębiorstwo. Chrysler stosował prawie niezmienione hamulce przez niemal 40 lat – aż do 1962r.

Ciekawostka: w oryginalnym systemie Duesenberga wszystkie tłoczki miały identyczną średnicę 3/4 cala. Inaczej niż dziś, kiedy przy kołach stosuje się wyraźnie szersze cylinderki niż w pompie, by uzyskać wspomniane wyżej przełożenie. Warto jednak pamiętać, że pompa jest jedna, a cylinderki przy kołach – co najmniej cztery, co nawet przy identycznej średnicy daje czterokrotne zwiększenie siły (i takie samo zmniejszenie skoku).

W hamulcu hydraulicznym nie ma potrzeby regulacji i naciągania linek, trzeba jednak dbać o szczelność układu (utrata ciśnienia lub zapowietrzenie uniemożliwiają zadziałanie) oraz okresową wymianę płynu, który z czasem chłonie wilgoć atmosferyczną i traci swoje właściwości, w tym odporność na wysoką temperaturę. To wszystko oczywiście świetnie wiemy, bo hamulce hydrauliczne, czasem wciąż jeszcze bębnowe, mamy w swych samochodach do dziś. Nie wszyscy jednak rozróżniają ich typy.

Układ simplex – z jednym, dwutłoczkowym cylinderkiem – jest najprostszy i najtańszy, ale daje różny nacisk na na obie szczęki i ich nierównomierne zużycie (na rysunku rozkład sił zaznaczono na czarno). W układzie duplex – z dwoma jednotłoczkowymi cylinderkami – obie szczęki hamują tak samo, ale wciąż zużywają się nierównomiernie na swej powierzchni. Układy samowzmacniające posiadają jeden cylinderek i szczęki „pływające”, połączone na jednym z końców: tutaj naciski wyrównują się (bo jedna szczęka naciska na drugą), przez co okładziny zużywają się równomiernie na swej powierzchni, ale siła hamowania obu szczęk jest różna. Oba problemy eliminuje dopiero układ duo-duplex, z dwoma cylinderkami dwutłoczkowymi, dającymi równy i równomierny nacisk na obie szczęki.

Rysunek: A7N8X, Licencja CC

 

Pierwsze dwa rodzaje hydraulicznych hamulców bębnowych pojawiły się już w latach 20-tych, układ samowzmacniający – w 30-tych, zaś duo-duplex – dopiero w 70-tych, kiedy hamulce bębnowe jako takie były już w odwrocie. Na osi przedniej stosowano je jeszcze tylko sporadycznie: ostatnim znanym mi modelem europejskim z bębnami z przodu jest oczywiście Fiat 126 (do 2000r.), amerykańskim – Jeep CJ-5 (do 1984r.), a globalnie – indyjska Tata Nano (do 2018r.). Co innego oś tylna, gdzie bębny występują czasami do dziś: w tańszych modelach nie do pogardzenia jest ich niższy koszt i trwałość sięgająca 100-150 tys. km (przy dzisiejszych konstrukcjach i materiałach), natomiast wady, takie jak wyższa masa i przede wszystkim gorsze odprowadzanie ciepła  – mają drugorzędne znaczenie (jak już wiemy, tylna oś nigdy nie będzie bardzo silnie hamować, bo w czasie hamowania jest odciążona, ma więc słabą przyczepność).

Okładziny cierne podlegają oczywiście zużyciu. Wiąże się to nie tylko z koniecznością okresowej wymiany szczęk, ale też regulacji ich skoku – bo w miarę zużywania znajdują się one coraz dalej od powierzchni bębna. Dawniej regulacji dokonywało się ręcznie, przy każdym kole osobno, a taką potrzebę sygnalizowało zachowanie pedału hamulca, który wpadał coraz głębiej. Prosty układ samoczynnej kompensacji zużycia okładzin zaoferowała w 1925r. firma Cole Motors, lecz szersze użycie nastąpiło dopiero po II wojnie światowej – własne rozwiązania w tym względzie szeroko reklamował Studebaker (od 1946r.), a następnie Ford (1958r., w markach Mercury i Edsel). Automatyczna regulacja działa na zasadzie zapadkowego sprzęgła jednokierunkowego: jeśli skok szczęk przekracza wartość graniczną, zapadka przeskakuje w kolejny ząbek, co zmienia położenie rozpieracza w pozycji zwolnionej. Ten mechanizm rozpowszechnił się pod koniec lat 50-tych, zdejmując z kierowców jeszcze jedną, uciążliwą czynność obsługową.

Ostatnią innowacją Epoki Niklu były układy wspomagające, czyli zmniejszające siłę nacisku na pedał hamulca.

Najstarsze z nich działały odmiennie niż dziś. Zamiast podciśnienia z kolektora ssącego wykorzystywały coś w rodzaju sprzęgła ciernego: pedał hamulca, obok zbliżania szczęk do bębnów, dociskał też specjalną tarczę cierną do osobnego wałka skrzyni biegów. W ten sposób moment pędu jadącego samochodu trafiał do układu uruchamiającego hamulce, wspomagając siłę mięśni kierowcy w stopniu proporcjonalnym do wciśnięcia pedału.

ŹRÓDŁO

 

Ten wynalazek opracował w 1919r. Szwajcar, Marc Birkigt – założyciel i wieloletni szef firmy Hispano-Suiza, specjalizującej się w samochodach luksusowych i silnikach lotniczych. Co nie powinno dziwić, bo właśnie w takich pojazdach – najszybszych i zarazem najcięższych – najdobitniej widać było marność hamulców mechanicznych, tymczasem wspomaganie Birkigta miało skuteczność wprost proporcjonalną do pędu auta. Pierwszym wyposażonym w nie modelem była Hispano-Suiza H6 z 1919r., później patent zakupił Rolls-Royce, który kurczowo trzymał się go aż do 1965r. Na zwykłe, podciśnieniowe serwo przeszedł dopiero w modelu Silver Shadow.

Serwo podciśnieniowe pojawiło się w 1927r. Wprowadziła je firma Bosch, wykorzystując patent odkupiony od Belga, Alberta Dewandre’a. Urządzenie sprzedawano pod marką Bosch-Dewandre i początkowo łączono z hamulcami mechanicznymi – np. w Mercedesie 15/70/100 PS z 1928r. Lepiej współpracowało ono jednak z hydrauliką.

Sama idea jest prosta: w kolektorze ssącym silnika stale panuje podciśnienie, mamy więc do dyspozycji siłę, której możemy użyć do wspomożenia działania hamulców. Korzystną okolicznością jest tu drastyczne nasilenie podciśnienia po przymknięciu przepustnicy – bo hamulca raczej rzadko używamy równocześnie z gazem (poza pewnymi sytuacjami w jeździe wyczynowej, lecz to absolutny margines). Mechanizm działa przy pomocy membrany, która normalnie z obu stron podlega działaniu podciśnienia. Wciśnięcie hamulca dopuszcza do niej jednostronnie powietrze atmosferyczne. Różnica ciśnień generuje siłę przenoszoną następnie na tłoczek pompy hamulcowej. Jedynym problemem jest to, że owa różnica jest relatywnie niewielka i trzeba ją pomnażać zwiększając średnicę membrany, czasem nawet do 30 cm. W wybitnie ciasnych pojazdach, jak np. Smart, stosuje się więc dwie mniejsze membrany, połączone szeregowo, bo jednej wielkiej nie ma gdzie zmieścić.

Rysunek: https://www.e-autonaprawa.pl/

 

Wspomaganie hamulców długo było wyposażeniem dodatkowym: właściwie przez całą Epokę Chromu występowało głównie na listach opcji, jedynie w drogich autach montowano je seryjnie, zaś w najtańszych – nie uwzględniano w ogóle (znów odwołam się tutaj do Fiata 126p). Począwszy od lat 70-tych stało się już praktycznie standardem.

Warto jeszcze podkreślić, że wspomaganie w żaden sposób nie poprawia skuteczności hamowania, a tylko zmniejsza siłę nacisku na pedał, konieczną do wygenerowania danego opóźnienia. Tyle tylko, że subiektywnie w ten właśnie sposób oceniamy zazwyczaj hamulce (jak mocno musimy je „cisnąć”), a dodatkowo, w sytuacji zagrożenia, reagujemy często ze zbyt małą siłą, niedostatecznie wykorzystując dostępny potencjał. Dlatego serwo hamulców było kolejnym, milowym krokiem w tym względzie.

C.D.N.

Share Button
Tagi:
68 comments on “DZIEDZICTWO INŻYNIERII: HISTORIA HAMULCÓW, cz. I
  1. Igor napisał(a):

    Kurczę, „środek ciężkości hamującego pojazdu przesuwa się nad przednią oś” – jak lubię ten blog, tak to sformułowanie mnie okropnie razi. Środek ciężkości (a właściwie środek masy) jest właściwością samochodu i pozostaje w tym samym punkcie (może się przemieścić w związku ze zmianą ilości pasażerów itp., nie podczas hamowania). Ewentualnie może znaleźć się nad przednią osią, gdy samochód zjeżdża z góry o nachyleniu (na oko) 60-70 stopni 🙂
    „Przednią oś zostaje dociążona/dociśnięta” (wynika to z momentu siły hamowania, bo siła ta nie jest przyłożona w środku masy) – milsze dla politechnicznego oka 🙂

    • SzK napisał(a):

      Dziękuję!! Już zmieniam!!

      Jeśli znajdziesz jeszcze jakieś niezgrabne sfromułowania – uniżenie proszę o informację.

      • RoccoXXX napisał(a):

        Autor bloga to widać bardzo kulturalna i wyrozumiała dla swoich czytelników osoba. Jestem ciekaw jak takiemu „filozofowi” i „poloniście” jak Igor odpowiedziałby red. Łomnik (zresztą słusznie).

      • Wojtek napisał(a):

        Dbałość o poprawność używanych pojęć tak jak i o brak błędów ortograficznych to to co odróżnia ludzi wykształconych od niewykształconych. Ostatnio niestety nasila się trend lekceważenia wiedzy i wykształcenia. Dlatego w naszym kraju powstają tylko znicze i kamienie do kiszenia kapusty, a nie samochody. Chwała autorowi ze zwraca na takie szczegóły.

    • sTreeTu napisał(a):

      Zauważ, że podczas hamowania auto nurkuje, więc sformułowanie „środek ciężkości hamującego pojazdu przesuwa się” jest poprawne. Tylko nie „nad przednią oś ” , a „w kierunku przedniej osi”.
      Ale to już takie detale 🙂

      • PiotrM napisał(a):

        Tak dokładniej, to moje „politechniczne oko” może być niezadowolone z utożsamiania środka ciężkości ze środkiem masy. Pokrywają się one, owszem, w jednorodnym polu grawitacyjnym, lecz nie można tych pojęć automatycznie traktować jako synonimy (jest to po prostu błąd). Środek masy faktycznie nie zależy od warunków zewnętrznych i jest cechą samego ciała, środek ciężkości zaś zależy od rozkładu pola, w którym ciało się znajduje. Wiem, nie jest łatwo znaleźć gdzieś w okolicy niejednorodne pole grawitacyjne, ale bądźmy konsekwentni także w czepianiu się 😀
        Natomiast Autorowi należy się (nie pierwszy raz) pochwała za to, że dba i reaguje 🙂

  2. hooligan. napisał(a):

    Zapadkowe systemy automatycznej regulacji luzu szczęk to tylko jedna z wielu stosowanych opcji, tak kiedyś jak i dziś. Auta grupy VAG np. znane były z klinka, który grawitacyjnie opadał wraz ze stopniowym zużyciem szczęk i wypełniał przestrzeń pomiędzy szczęką a dystanserem. Możba go było kontrolować przez otwór w bębnie – to ważne w konstrukcjach opartych o łożyska stożkowe, gdzie każdorazowe ściąganie bębna jesgt kłopotliwe). Bardzo fajny system (pewnie jakaś licencja, jak wiele elementów w tych autach) miały Skody serii 105/120/130. Choć i tak najlepsze rzeczy pod tym względem (moim skronmym zdaniem) robią Japończycy. W Nissanie miałem świetnie działający i niezawodny przez lata mechanizm będący połączeniem regulacji luzu i rozpieraka hamulca ręcznego. W formie gwintowanej śruby, która stopniowo obracając się wydłużała ropierak-regulator luzu. Za jej obrót odpowiadał zmyślny a przy tym genialnie prosty i niezawodny mechanizm. Całość łatwa w demontażum naprawie i regulacji. Niewielka ilość elementów. Do tego pasta ze zintegrowanym dwurzędowym łożyskiem kulkowym – bęben można ściągać i zakładać setki razy ota tak rękoma nie oglądając się na prawidłowe dociągnięcie łożysk tocznych. Oto prawdziwa inzynieria

    • SzK napisał(a):

      Dzięki za uzupełnienie!!

    • benny_pl napisał(a):

      taki srubowo zapadkowy mechanizm dzialajacy od zaciagania recznego ma tez Uno, i tylko w Uno go widzialem, w zadnym innym Fiacie co dziwne 🙂
      zreszta w Fiatach zawsze jest piasta odkrecana od bebna i nie trzeba do sciagania bebna rozkrecac lozyska calej piasty tylnej, az dziw ze VW ma taki kretynski system znany mi wczesniej tylko z Tavrii ;p

      • hooligan. napisał(a):

        hehe – no niestety, tylne heble to wieczna rysa na świetnym samopoczuciu wszystkich zadeklarowanych VAG-owców użytkujących nieco starsze egzemplarze. Ci co mieli z tyłu tarcze mieli niby lepiej, ale tylko niby. Bo często do tych mechanizmów nie było zamienników, ceny oryginałów wysokie, a do tego często już nie dostępne – stosowane tylko w wybranych egzemplarzach, często całkiem od czapy. Żeby nie być gołosłownym, Golfy III i odpowiadające im Vento w odmianie GT 1,8 85 PS mogły mieć z tyłu tarcze, zaś wersje 1.6 105 PS miały z tyłu bębny. Ale mniejsza z tym. Zreszta jeśli chodzi i mocowanie bębna zawsze mogło być gorzej. Najgorzej było chyba we wspomnianych tylnonapędowych Skodach (podobnie było pewnie w Renault 8 i 10, bo konstrukcyjnie to w zasadzie to samo co Skoda). Bęben wciskany na półoś, ustalony klinem. Konia z rzędem temu, kto potrafił to po paru latach zbić bez specjalistycznego ściągacza. Te bębny w skodach to w ogóle temat na powieść. Zarówno bęben jak i półoś obciążone. W półosi nie dość że punkt podparcia łożyska dobrany nieco niefortunnie, to jeszcze miejsce osłabione wcięciem na klin. Stąd właśnie te dramatyczne opowieści wielu Skodziarzy, których pewnego dnia wyprzedziło ich własne tylne koło wraz z bębnem i ułamanym kawałkiem półosi. Nigdy za to nie spotkało to użytkowników modeli Garde/Rapid/130/135/135. Wielowahaczowe zawieszenie z półosiami na przegubach kulowych to była inna liga, tak z punktu prowadzenia się auta, jak i obsługi. Akurat hamulce były takie same jak w innych wersjach, oczywiście oprócz bębna, który można było zdejmować bez problemu

      • Klakier napisał(a):

        Benny,taki sam kretyński system jest w wielu samochodach np w focusie też bęben razem z piastą i łożyskiem złazi,kilka francuzów tak że no.

      • Klakier napisał(a):

        Sorry że tak na kupie piszę ale jeszcze do tych hebli w skodzie dwa słowa, fakt był to lekko poroniony pomysł z tym osadzeniem oprócz klina był jeszcze stożek a klin miał tylko jedną pozycję montażu i to wcale nie taka oczywistą,a patent stosowany był od czasów 1000 MB,ale najczęściej odfruwały koła w poszerzonej wersji zawieszenia z pierwszej serii czyli z 83 roku ,po jakimś czasie podobno coś tam pozmieniali materiałowo i się lekko uspokoiło w każdym razie w skodzie mojego taty pierwszy jej właściciel gonił dwa razy to samo koło, a w naszych (w sumie 5 sztuk)nic takiego nie miało miejsca. Co do demontażu bębna to wystarczyła taka sprytna tuleja na klucz 30 z ruchomym rdzeniem nakręcana zamiast nakrętki na półoś a po tym wystarczył jeden strzał młotkiem takim ok 2kg i bęben złaził.Teraz zawieszenie w 130 i pochodnych ,to nie był wielowahacz tylko wahacz trójkątny co prawda z dwóch elementów ale wahacz jeden coś jak w kaszlaku .Reasumując były to dobre hamulce na owe czasy samoregulujące się ,skuteczne i mało absorbujące no chyba że uszczelniacze pochwy puściły, wtedy były samosmarujące i było przesrane…

    • Wojluk napisał(a):

      Srubowo zapadkowy mechanizm mam też w Xsarze break. Bemben można demontować niezależnie od łożyska tocznego.

    • Klakier napisał(a):

      Klinik nie był grawitacyjny,miał sprężynkę…

      • zrazik napisał(a):

        Dokładnie, przez weekend właśnie wymieniałem wszystko w fabii teścia, z opisu to simplex + klinik na sprężynce takiej słabiutkiej do samoregulacji… Wolę już zaciski z tyłu, mniej roboty z wymianą el ciernych czy linek. Choć regeneracja i wymiana uszczelnień w tarczach dużo bardziej absorbująca.

  3. benny_pl napisał(a):

    fajne, czekam na 2 czesc 🙂
    hamowanie samym tylem musialo byc straszne…
    wspominalem juz pewnie o tym jak mialem Marbelke w ktorej ktos wywalil korektor sily hamowania tylu i efekt byl taki.. ze tylne kola stawaly w miejscu kiedy to przednie byly gdzies w polowie sily, mimo ze tylne byly bebny a przednie tarcze, tyle ze tam tyl nic nie wazy i mozna jak sie uprzec podniesc ten samochod za tylny zderzak samemu 😉
    w efekcie lepiej bylo nawet nie dotykac hamulca na zakrecie nawet nieduzym, bo latwo bylo skonczyc w rowie, jazda tym byla po prostu straszna, nawet ja sie balem tym jezdzic 😉

    • ndv napisał(a):

      Zdaje sie, ze w USA korektor dosc pozno stal sie standardem. Korektora nie mial Chevy Citation a to juz poczatek lat 80

      • Jakub napisał(a):

        Trochę mylimy pojęcia. Korektor siły hamowania w autach z USA faktycznie nie pojawiał się bardzo długo, nawet jako opcja. Nie znaczy to jednak, że tylne koła blokowało przy każdym mocniejszym depnięciu hamulca. Samochody te miały coś takiego jak zawór proporcjonujący – obniżający ciśnienie w tylnych hamulcach. W praktyce – coś jak korektor siły hamowania, tylko ustawiony na stałe, niereagujący na zmianę obciążenia tylnej osi.

      • ndv napisał(a):

        I ten zawór proporcjonalny był ustawiony na stałe? Będę musiał przejrzeć literaturę o układach hamulcowych.

        W każdym – Chevy Citation raczej czegoś takiego tez nie miał, narzekano, że samochód potrafiło obrócić przy hamowaniu na łuku. Chociaż na Citation w ogóle narzekano chyba na wszystko

      • Jakub napisał(a):

        Tak, było to ustawione na stałe. Z resztą, nie bardzo była tam jakakolwiek możliwość regulacji – był to zaworek ze sprężynką w bloku rozdzielania ciśnienia. Mówię to na przykładzie I generacji Mustanga z hamulcami tarczowymi – tą konstrukcję znam z własnego dłubania, możliwe że w innych autach wyglądało to inaczej.

        Tu jest diagram: http://img.photobucket.com/albums/v668/dvdt/Brakes/BrakeControlValvecopy.jpg Przyznam szczerze – nie rozumiem zasady działania.

        Po tym co znalazłem w Google – w Citationie też był. Może problemem było złe zestrojenie?

      • Wojtek napisał(a):

        W amerykanskich autach to chyba stosowano też takie rozwiązanie ze po prostu wyjścia z pompy na tylne koła miały mniejsza średnicę niż te na przednie. Wtedy nie było żadnego korektora, po prostu ciśnienie na tyle zawsze było mniejsze niż na przodzie

  4. Radek napisał(a):

    „Ciekawostka: w oryginalnym systemie Duesenberga wszystkie tłoczki miały identyczną średnicę 3/4 cala. Inaczej niż dziś, kiedy przy kołach stosuje się wyraźnie szersze cylinderki niż w pompie, by uzyskać wspomniane wyżej przełożenie. Warto jednak pamiętać, że pompa jest jedna, a cylinderki przy kołach – co najmniej cztery, co nawet przy identycznej średnicy daje czterokrotne zwiększenie siły (i takie samo zmniejszenie skoku).”

    Mnie zastanawia jedna rzecz – jak podzielenie ciśnienia z jednego tłoczka na cztery (gdzie wszystkie są o takiej samej średnicy) powoduje zwiększenie siły? Przecież płyn rozdziela się na cztery elementy więc siła jest pomniejszona (stałe ciśnienie, większa powierzchnia więc siła spada).
    Ciśnienie w układzie jest stałe, a tłoczki są najczęściej 2 razy większej średnicy niż pompka (nawet ta dwusekcyjna).

    Jeśli dobrze liczę przy typowym aucie (pompka 24 mm, tłoczek przedni 57 mm, tylny 41 mm) przełożenie na samym ciśnieniu to:
    -1 do 0.09 dla przednich,
    -1 do 0.17 dla tylnych.

    Do tego dochodzi różna powierzchnia klocka/okładziny oraz różna średnica tarczy/bębna. To wszystko razem powoduje, że z 1N na pedale hamulca mamy zupełne różne siły bezpośrednio na kole.

    Jeśli się mylę proszę o wyprowadzenie z błędu 😉

    • SzK napisał(a):

      „Stałe ciśnienie” to inaczej stały nacisk na jednostkę powierzchni. Taka mówi definicja: https://pl.wikipedia.org/wiki/Ci%C5%9Bnienie

      Jeśli więc mamy dane ciśnienie płynu w układzie, a tłoczki przy kołach mają większą powierzchnię, to działająca na nie sumaryczna siła jest większa. Oczywiście nie bierze się ona z powietrza, tylko z pomniejszenia skoku (przebytej drogi). Iloczyn droga x siła (który zwiemy pracą) jest więc stały, ale poszczególne czynniki się zmieniają. Na tym właśnie polega przełożenie.

  5. Igor napisał(a):

    Fakt, położenie względem kół zmienia się tak, jak napisałeś (w zakresie kilku centymetrów-rozpatrując średniego współczesnego hatchbacka). Ale jest to właściwie efekt działania momentu, równoległy z „nurkowaniem” – zauważ, że pojazd pozbawiony zawieszenia i opon (w sensie bez elementów, które się uginają) w dalszym ciągu ma przednie koła dociążone przy hamowaniu, a nie nurkuje-środek masy się nie przesunie (chyba, że kierowca nie zapnie pasów 🙂

  6. sTreeTu napisał(a):

    Teraz dałeś mi niezła zagadkę. Zawsze byłem przekonany, że dociazenie wynika właśnie z tego transferu masy.
    W przypadku gdy mamy bryłę sztywną masa pozostałe na swoim miejscu, a moment nie występuje, gdyż siła działa tylko w poziomie. Chyba, że mamy transfer masy dzięki sile bezwladnosci, ale to ponownie dotyczy też środka masy.

    • Igor napisał(a):

      https://docdro.id/rYrL5ia

      slajdy z wykładu prof. Reńskiego, PW
      strona 13 – zmiany obciążenia osi
      strony 7 i 8 – do przemyślenia: jaka jest prędkość samochodu, który utrzymywał v=60km/h, w miejscu, w którym samochód utrzymujący 50km/h wyhamował do 0?

  7. Bartosz napisał(a):

    Jakie hamulce miał Wartburg 353 (bębny – ale jakie?) i potem 353W (z przodu tarcze, z tyły bębny – ale jedne i drugie – jakie?) Jak realizowany był podział tył/przód?

    Skoda 130/135/136/Garde/Rapid – producent chwalił się że mają system dwutłoczkowy na każde koło, jak to było realizowane? No i pytanie podobnie jak wyżej, w jaki sposób realizowany był podział tył/przód?

    • hooligan. napisał(a):

      Wartburg 353 miał z przodu hamulce bębnowe typu duplex i bębny żeliwne o 24 żebrach mających lepiej oodawać ciepło. Sprawność była mimo tego taka sobie, wg. ówczesnych testów z 100 km/h było grubo ponad 50 metrów. Ale i tak inne komunistyczne (i nie tylko) wynalazki miały gorzej. W pierwszych rocznikach chyba nawet nie było dwuobwodowego systemu. Z tyłu korektor hamowania. Oczywiście brak wspomagania. Dopiero w 1975 roku w modelu W Wartbi otrzymał bardzo nowoczesne 4-tłoczkowe hamulce na sztywnym zacisku, produkowane w Czechosłowacji na licencji Dunlopa przez firmę Autobzrdy Jablonec. Podział był nastepujący: jeden obwód – połowa przedniego zaciskum drugi obwód – druga połowa zacisku plus tylne koła. Czyli teoretycznie przód powinien być zawsze hamowany. W praktyce bywało różnie. Identyczne zaciski miały wymienione przez Ciebie Skody. Kosmetyczna róznica dotyczyła sposobu utrzymania klocków na miejscu – Wartbian miał taką wyprofilowaną blaszkę, skody – druciane jarzemko. konstrukcja zacisku sprawiała, że bardzo łatwo wymieniało się klocki, W Skodzie układ był wspomagany, co przy tylnych dużych bębnach dociążonej tylnej osi dawało świetne efekty. Sam miałem Rapida i do dziś efektywność hamowania budzi uznanie – Można poszukac wyniki testów ze starych numerów Svet Motoru – ze 100 km.h było podobno poniżej 40 metrów (lekkie auto). Bardzo podobne hamulce z przodu, też czeskiej produkcji miał zresztą także w zasadzie nie spotykany w Polsce Moskwicz 2140 i pochodne, dostał je w miejsce bębnów modelu 412.

  8. Hurgot Sztancy napisał(a):

    mam wrażenie, że już o tym kiedyś dyskutowaliśmy, ale jakim cudem w 1936 roku auto hamowało z 60mph (96km/h) na dystansie 48 metrów? z ówczesnymi hamulcami, na ówczesnych oponach…

    • SzK napisał(a):

      No i kolejne, zupełnie niezależne źródło mówi to samo…

      Co ciekawe, dokładnie w tym momencie siedzę w porównaniu dróg hamowania wielu samochodów od lat 60-tych do dziś i tutaj wychodzą dane znacznie logiczniejsze i bardziej spójne. Ale te przedwojenne też są spójne, z tym że tylko między sobą, a z powojennymi już nie…

    • ndv napisał(a):

      Na argentynskiej stronie o Fordzie Falconie sa testy z lat 80 wg ktorych Falcon na oponach 175R14 ze 100 km do zera mial hamowac na dystansie 38m (oczywiscie bez czasu reakcji). Wydaje mi sie, ze testy przeprowadzano na betonowych torach testowych znacznie lepszych od normalnych drog. Mam pomysl na wykresy predkosci w zaleznosci od przebytej drogi i calkowitej drogi hamowania – ale dzisiaj juz mi sie nie chce 😉

  9. mirek57 napisał(a):

    „Jeszcze w latach międzywojennych w wielu krajach, w tym w Polsce, istniał obowiązek malowania czerwonego trójkąta z tyłu pojazdu hamowanego na cztery koła, co ostrzegało o możliwości „nadzwyczaj silnego” hamowania.”

    A pierwsze fiaty 125p paradowały z długą kalkomanią na tylnej szybie „HAMULCE TARCZOWE ZE WSPOMAGANIEM”

  10. sTreeTu napisał(a):

    Właśnie zacząłem wykłady u tego profesora więc liczę, że czegoś ciekawego się dowiem 😉
    Ale jak widać, tam nie ma żadnych momentów – same siły pionowe i poziome, dlatego tak się „czepiam”.

    A co do 2. pytania to patrząc na wykresy wnioskuję, że 30km/h. Jednak próbuje to rozgryźć jakimś sensownym wzorkiem i nic mi nie przychodzi do głowy o tej porze.

    • Szymon napisał(a):

      Siła tarcia na poziomie drogi, środek masy, na ktory działa siła bezwladnosci wyzej. Mamy parę przeciwstawnych sił na ramieniu – moment

    • Igor napisał(a):

      Tu nie potrzebujemy super wzorków tylko spojrzenie na wykres – ok. 40km/h dla tego samego miejsca. Do tych wykresów jest długi wstęp: zakładamy średnie opóźnienie podczas hamowania, identyczny czas reakcji kierowcy i układu itd.
      Wykłady polecam, może czasem banalne, ale warto słuchać i uciszyć niesfornych simrowców, żeby nie zagluszali 🙂

      A z momentem jest dokładnie tak, jak pisze Szymon – gdyby środek masy był na tej samej wysokości, co punkt styku kół z nawierzchnią, to momentu by nie było 🙂

  11. Bartosz napisał(a):

    @hooligan

    No właśnie o ten system cztero-tłoczkowy mi chodzi.
    Co to właściwie oznacza? Że na każde koło są aż cztery tłoczki, czy też że cały system hamulcowy ma 4 tłoczki?

    Samochody FSO miały system hamulcowy składający się z czterech tłoczków, ale nikt nie wpadł na pomysł na reklamowanie tego systemu jako „cztero-tłoczkowy”. Jaki wg takiej nomenklatury system miała Łada?

    • Klakier napisał(a):

      Czterotłoczkowy = cztery tłoczki w każdym zacisku (tutaj przednim) np skoda 130,wartburg lub obecnie np ducato z braćmi czy tam transit nie licząc czegoś bardziej „wyczynowego” oczywiście…

      • Daozi napisał(a):

        Czyli jakby 2 tłoczki po zewnętrznej i 2 po wewnętrznej stronie zacisku? Pytam, bo nie rozbierałem nigdy.

    • Daozi napisał(a):

      Może poprawi mnie ktoś mocniejszy w kwestiach mechanicznych, ale jeżeli się nie mylę to hamulce czterotłoczkowe mają po dwa tłoczki umieszczone w szczękach; widać to zwłaszcza kiedy patrzy się na nie z boku. Czyli 2 w lewym, 2 w prawym, nie tak?

    • hooligan. napisał(a):

      Tak, tak, Cztery tłoczki w FSO. Tylko w przeliczeniu na całe auto. Taki wartburg miał 4 tłoczki na jedno koło. W domyśle więcej tłoczków to skuteczniejsze hamowanie, większy klocek itp. W praktyce bywało róznie, szczególnie w starych Wartburgach czy Skodach 130 i pochodnych, kiedy zacisk był już skorodowany a gumki sparciałe – mogło się zdarzyć, że dolny tłoczek zacisku chodził ciężej i nie cofał się odpowiednio po odjęciu nacisku z pedału. Wówczas klocek zużywał się nierównomiernie, u dołu był nieco cieńszy co tworzyło z niego klin. który to potrafił skutecznie hamować koło w trakcie normalnej jazdy. Łady klsyczne, tylnonapędowe miały zaciski sztywne dwutłoczkowe. Podobnie jak Skody 100/105/120. Te ostatnie to ciekawa konstrukcja dunlopa. W zasadniczym korpusie wyfrezowano cylinderek jednego tłoczka, drugi, mniejszy był przykręcany z boku. Oba łączone zwykłą stalową rurką. 4-tłoczkowy układ Wartburga czy Rapida był bardzie zwarty, składał się z dwóch niemal identycznych skręcanych połówek z wewnętrznymi kanalikami uszczelnianymi specjalnymi oringami. Przy tym hamulce PF125p czy Poloneza to był dramat. Pływające zaciski zrobione z jakiegos amelinum czy innego goovna, do tego badziewny system pływania samego zacisku, aż się prosił by naprać syfu, skorodować od soli, zapchać się i unieruchomić. Żal

      • benny_pl napisał(a):

        oj tak, gorszego pomyslu od tych zaciskow w DFie to ciezko znalesc… jak sie nie jezdzilo dzien w dzien, to po 2 tygodniach trzeba to bylo rozbierac i czyscic, a jak sie jezdzilo no to jakos z raz na pol roku przynajmniej… tragedia, w Uno bylo to samo, ale wymyslilem ze pasuja zaciski z Cinquecento, przerobilem tak Zonki Uno, Cieniasowe sa na precie chromowanym w tulejkach i z gumowymi fartuchami, w zasadzie calkowicie bezobslugowe, pasuja na rozstaw, tylko ze 2 podkladki trzeba dac na sruby miedzy zacisk a zwrotnice, no i tarcze tez z Cieniasa trzeba zalozyc, bo sa wieksze, do DFa tez pewnie sie tak da zalozyc 🙂

    • SzK napisał(a):

      Pojawiają się czasem takie głosy. Ale jeśli nawet w sprawie HFO-1234yf, skrajnie toksycznego i niebezpiecznego, nie pomogły żadne artykuły i akcje, to co dopiero w sprawie tysiące razy grubszej pod względem ekonomicznym…?

      • Klakier napisał(a):

        Jak się jakiemuś „ciućmokowi” ze świecznika przydarzy dzwon z pochodnią połączony z rozpuszczonymi ząbkami to może i myślenie się włączy, wszystkie decyzje potrzebują ofiar ale niektóre ofiar większego kalibru…

      • ndv napisał(a):

        Pytanie brzmi kto te artykuly sponsoruje. „Niezależne media” to bajka z tej samej książeczki co „wolny rynek”, a media jak służą do kształtowania opinii ludu

      • SzK napisał(a):

        Oczywiście, że tak. Tylko tutaj bardzo często sprawdza się taka reguła, że najsilniejsze i najskuteczniejsze lobby posiada niekoniecznie banda najliczniejsza czy najbogatsza, ale ta z najbardziej skoncentrowanym kapitałem. Czyli raczej elektryki niż benzyna i zdecydowanie HFO-1234yf, a nie R134a.

    • Wojciech napisał(a):

      Jak się przyjrzeć tym wyliczeniom to tam chyba autorzy uwzględnili koszt dla środowiska wytworzenia i zasilania samochodu elektrycznego i porównali go z dieslem dla którego takich kosztów już nie wyliczyli. Oczywiście produkcja samochodu spalinowego jest mniej obciążająca niż produkcja baterii litowo jonowych ale też generuje jakiś poziom zanieczyszczeń. Do tego rafinacja i transport ropy też nie jest za darmo. Więc to wylicenie wygląda mało uczciwie.
      A co do nowego czynnika klimatyzacji to stosuje się go już dobre kilka lat i w życiu nie słyszałem by eksplodował. O eksplodujących samochodach elektrycznych można od czasu do czasu przeczytać, więc eksplodujących samochodów spalinowych z nowym czynnikiem powinien być o wiele więcej. A nie ma. Za to pod wzgledem wpływu na efekt cieplarniany jest on bodajże kilkaset razy lepszy od starego (gdzieś czytałem takie porównanie, ale już nie pamiętam gdzie – chyba w Motorze)

      • Klakier napisał(a):

        W motorze oczywiście ,ale powinieneś również pamiętać z tego artykułu że R134 jest całkowicie niepalny a 1234 ma temp zapłonu coś ok czterystu paru stopni i jest ona tylko kilka stopni niższa od taniego izobutanu, który z kolei jest „skrajni niebezpieczny” z powodu takiego że jest palny.

      • Wojtek napisał(a):

        Wiem, dlatego pytam gdzie są te wszystkie wybuchające samochody?
        A po drugie LPG też jest skrajnie łatwopalne a sporo ludzi z własnej woli wlewa je do samochodu. I też nie wybucha. 🙂

      • Klakier napisał(a):

        Wojtek w przypadku 1234yf nie chodzi o wybuchowość tylko o to co się tworzy w wyniku pożaru samochodu z tym środkiem na pokładzie i jak to działa w takim przypadku na organizmy żywe. Taki izobutan po prostu się tylko spali a yf narobi dodatkowo syfu .Z resztą izobutanu (R290) wchodzi do układu mniej niż ori czynnika do klimy z resztą jest masowo stosowany w lodówkach domowych i wszyscy żyją… ,LPG w sumie też jest bezpieczny nie raz uszczelniałem układy ,z których gaz się ulatniał w komorze silnika do tego stopnia że aż było siwo i nic nigdy nie wybuchło.

      • Klakier napisał(a):

        Jeszcze uzupełnię odnośnie czynników,temp zapłonu dla yf 1234 to 405 stopni C ,dla izopropanu (R12a)460stopni C potencjał tworzenia efektu cieplarnianego(GWP)dla yf1234 =4 dla R12a =3,więc wychodzi na to że „bezpieczniejszy”czynnik jest mniej zdrowy dla ozonu i szybciej się zapala a przy tym jest toksyczny i w cholerę drogi czyli poziom hipokryzji mamy maksymalny,w Motorze przy R12a wcale nie napisali że jest niedozwolony (jak np przy R12) tylko że duże niebezpieczeństwo zapłonu…

      • ndv napisał(a):

        Ale tutaj nie chodzi o same wyliczenia tylko o fakt, że w ktoś w ogóle podważa „ekologiczność” elektryków w powszechnych mediach.

        BTW – teflon przy spalaniu też wydziela fluorowodór a jest na co drugiej patelni. O r 1234 kiedyś była dyskusja na Automobilowni, zdaje się że Mav sporo w tym temacie napisał

  12. Bartosz napisał(a):

    @hooligan

    Istotnie, hamulce FSO to był dramat. Działały doskonale o ile… działały w ogóle. W dwusuwowym Wartburgu system 4-tłoczkowy, ale w wersji 353W z tarczami z przodu czy w starszym modelu? Podkreślam fakt dwusuwowego napędu, gdzie nie można w zasadzie hamować silnikiem, więc dobre niezawodne hamulce są właściwie niezbędne…

    Swoją drogą, Skoda 105/120/130 zawsze kojarzyła mi się z hamowaniem niż z przyśpieszaniem; taką 105 to nawet sam powiew wiatru w zasadzie potrafił skutecznie wyhamować… Więc bardzo dobre hamulce dopełniły obrazu >>złośliwość<< Owszem, Rapid 135/136 już był znacznie lepszy.

  13. Bartosz napisał(a):

    Wg „Svet Motoru” Skoda Rapid 136 przyśpieszała 0-100 w 14s, ale chyba na pusto, z dużej góry i z wiatrem podobnie osiągnięta prędkość 155km/h – chyba jedynie licznikowa, ale nikogo nie bolało bo nie było GPS.
    Podobnie z drogą hamowania i zużyciem paliwa 5.5 litra na 100 km. Po prostu, trzeba mieć czeskie miary, czeskie normy i czeskie poczucie humoru.

    …wszystkie testy niezależnych magazynów osiągały rezultaty około 30% gorsze, podobnie zresztą jak w przypadku Favorita.

    • benny_pl napisał(a):

      smiem sie nie zgodzic, i to jako zagorzaly posiadac Duzego Fiata a kolega mial 105L z silnikiem 120, to ta jego Skoda nie dosc ze wygrywala z DFem na przyspieszenie do 100 (dalej nie probowalismy wioskowymi drogami) to jeszcze palila przy tym polowe mniej od DFa… a w dodatku jeszcze byla ocynkowana (jakis eksport na szwaby) i faktycznie nie gnila gdzie moj DF to sie w oczach rozpadal mimo ciaglego malowania
      na pocieszenie mialem tylko to ze mu sie ta Skoda co chwile gotowala, Fiat tez sie ciagle gotowal, ale dorobilem wlacznik reczny wentylatora i jak juz bylo na polowie skali to trzeba bylo go wlaczac i bylo ok, a najlepiej bylo go wlaczac zawsze w korku, to juz byl nawyk ze jak sie na swiatlach stawalo to sie pstryczek wciskalo i juz 🙂 kolega pewnie jak by w Skodzie tak zrobil to tez by bylo ok, tylko ze on ta Skoda prawie ze nie jezdzil

      • Klakier napisał(a):

        Benny sam osobiście przećwiczyłem moją 120-tkę licznikowo 160 na odcinku Kraków -zjazd 241 na A4 nie gotowała się ,wyprzedzała co się dało ,przeżyła a na ruskim paliwie na całej trasie średnia po tankowaniu pod korek 5,56/100 skrzynia czwórka…

    • hooligan. napisał(a):

      Kolega raczy się mylić. Licznikowo Rapid (z niezużytym, niezamulonym silnikiem 62 PS) mógł wyciągnąć prawie 170, co przy dość dużym błedzie licznika dawało spokojnie ponad 150 km/h. Potwierdza to choćby jazda na obrotomierz – Rapid miał szybsze przełożenie tylnego mostu – 3.90 w miejsce 4.22 modeli 120. Zresztą – bodaj w 2002 roku odbył się spory zlot starych Skód na Torze Kielce. Oprócz typowych prób sprawności itp chętni mogli na maksa pałować swe bolidy z elektronicznym pomiarem prędkości. Grubo ponad 150 km/h zrobiła choćby 120 z silnikiem od GLS, niedłubanym, o mocy 58 koni. Byłs szybsza (choć niewiele) od Rapidów i stotrzydziestek. Nie wiem, które to magazyny uznajesz za niezależne. Ja widziałem test z NRD-owskiego strassenverkehr – przy użyciu tzw. piątego koła maksymalna prędkość sedana 130 GL (58 koni, żeliwna głowica) to było 151 km/h. Może i silniki havranek to nie były demony mocy, ale odpowiednio serwisowane (oczywiscie nie dotyczyło to polskich kapeluszników) i użytkowane dawały radę. Nie może być przypadkiem, że w sumie ta sama baza silnika o poj. 1289 ccm stosowana w Skodach 130 RS całkowicie łoiła i poniżała nasze „wspaniałe” Polskie Fiaty, zarówno w rajdach jak i na torach, w zawodach Pokoju i Przyjaźni organizowanych przez demoludy.

  14. Wojtek napisał(a):

    Ostatnio Jak Leno pokazywał swojego Packarda Double Six z ’32 gdzie ciągle były hamulce mechaniczne choć było to jedno z najdroższych aut na rynku. Podobno Packard robił tak że względu na konserwatyzm swoich klientów, którzy hydraulikę uważali że jakaś awaryjna nowinke. Natomiast stalowa linka to „safety of a steel from pedal to the wheel” 🙂 zupełnie jak dziś przekonanie że ta cała elektronika to się zaraz zepsuje i nie ma to jak stare rozwiązania 😉

    • ZIWK napisał(a):

      Hamulec – z taśmą opiętą z zewnątrz na bębnie – to nie „hamulec bębnowy” tylko właśnie „hamulec taśmowy” – taką ma poprawną nazwę w polskim słownictwie.

  15. SMKA napisał(a):

    To może dwie rzeczy. Po pierwsze, jeśli dobrze rozumiem, w samochodach z silnikiem Diesla, do wygenerowania podciśnienia umożliwiającego „zapracowanie” układu wspomagającego, stosuje się specjalną pompę generującą podciśnienie, bowiem w silniku Diesle sterujemy pompę wtryskową (bądź innego typu układem wtryskowym), a nie przepustnicą? Ergo, brak typowej przepustnicy, to i brak (wystarczającego) podciśnienia w układzie dolotowym, jeśli dobrze rozumiem.

    Po drugie, rozwiązanie gdzie na bęben nawinięta jest taśma, zwie się chyba „hamulcem taśmowym”. Swoją drogą, pewien pojazd z lat 40. miał hamulce taśmowe (UWAGA! KOLORYT!)- http://www.allworldwars.com/image/017/T34-035.jpg

    http://www.allworldwars.com/T-34%20Tank%20Service%20Manual.html

  16. Bartosz napisał(a):

    @benny
    Zgodzę się z Tobą, że dobra Skoda 120 może pokonać maksymalnie zmęczonego Fiata 125p, który „na piątce już tylko nie zwalniał na równym”, jak wcześniej napisałeś.

    @hooligan
    Ja miałem NOWĄ Skodę Felicię 1.3 GLXI 68kM na już wielopunktowym wtrysku. Była świetna, naprawdę całkowicie bezawaryjna, świetnie przyśpieszała – faktycznie 14s, może nawe 13s, ale… 160km/h to licznikowo z góry maksymalnie dało się zrobić, wg GPS 150km/h.
    Liczniki we wszystkich samochodach niższych klas z tamtych czasów oszukiwały bardzo mocno, nawet zachodnich, o samochodach RWPG nie wspominając. Jeżeli przy 100km/h bład jest 10%, to przy 170km/h błąd jest 17km/h, ale niestety błąd nie narasta liniowo tylko progresywnie, dlatego przy 170km/h błąd wynosi raczej 15% czyli 25km/h… no i wszystko zaczyna się zgadzać. Do tego wystarczy założyć choć trochę inne opony, i już wynik mamy przekłamany około 20%, tak samo przyśpieszenie. Niestety tak to właśnie jest ale trzeba najpierw zjeść na tym zęby żeby to naprawdę przyjąć do wiadomości.
    Oczywiście jeśli ktoś dopiero co ciasno złożył i przygotował silnik, oraz cały zespół napędowy w idealnym stanie, tak jak sądzę że w przypadku opisywanej przez Ciebie Skody, to mógł osiągnąć raz, a może nawet trzy razy jakiś ciekawy wynik.

    Jeden z moich kilku zabytków, FSO 1500 przerobione na FSO 1600, most 3,9; silnik 95kM po wielu, wielu działaniach żeby tyle miał ale żeby jednocześnie zachowywał się kulturalnie, feli 14″, opony 175/70 czyli znacznie przewymiarowane ale w stronę „prawdy licznikowej” czyli większe od standardowych i dopiero teraz z dużym trudem mam te prawdziwe 160km/h, ale co się dzieje wówczas z samochodem – nie chciałbyś w nim siedzieć.Choć jest dodatkowo wygłuszony i znajomi mówią że jest super dopieszczony, ale i tak nie chciałbyś w tym momencie w nim siedzieć, oczywiście na autostradzie. Wszystkie te samochody z RWPG dochodziły REALNIE z biedą do 140km/h i tyle.

    Taka Łada nawet w teście polskiego Motoru przekłamywała przy 150 o całe 11km/h pokazując 161. No i fajnie, wszyscy się jarają że Łada szybsza od np. DFa. Fabrycznie Łada 1500s z trudem robiła 152 km/h ale jak łatwo policzyć na liczniku będzie 165 km/h. Kosmos! Auto szybsze od np. włoskiego Fiata 125 który miał 90kM i dwa wałki w głowicy. Tyle że to wszystko gówno prawda…

    Dobra, ale nie o tym tu miało być.
    Ciekawi mnie układ hamulcowy Wartburga 353W z tarczami, jak to było zbudowane?

  17. benny_pl napisał(a):

    Bartosz: ale to nie byla dobra Skoda :), tylko grat kupiony za 150zl, silnik wiecznie wywalal uszczelke pod glowica, glowica byla krzywa, przekladnia kierownicza tak zatarta ze dwoma rekami ledwo sie dalo krecic kierownica, wszystko bylo tak samo po taniosci robione bo takie to czasy wtedy byly (jeszcze czasy technikum), nawet na wache niezawsze bylo a co dopiero na czesci, kiedys z totalnego braku wachy probowalismy Skode na denaturacie, ale nawet nie prychala, ale buda na prawde byla zdrowa w tej Skodzie (tylko jeden bok caly spryszczylo bo jakas syfiasta farba ktos pomalowal) no i oszczedna byla jak diabli a przy tym szybka, tylko moment miala strasznie slaby, mi to ona prawie zawsze gasla przy ruszaniu, trzeba ja bylo duzo mocniej gazowac w przeciwienstwie do DFa, to sa po prostu fakty z dawnych lat.
    nikt z nas nie probowal tak szybko jechac, ja swoim DFem osiagnalem kiedys 130km/h mierzone z samochodu nowoczesnego za ktorym jechalem w kolumnie aut weselnych- trzeba bylo ich nie zgubic bo drogi nie znalem, ale to bylo na benzynie z gazem w podlodze, u mnie na liczniku bylo jakies 140 pare, ale strach byl bo to sie prowadzi jak lajba wiec wezykiem po calej drodze 😉 ale uznanie i tak bylo ze nie zgubili grata hehe 😉

    • benny_pl napisał(a):

      nawet moge pokazac zdjecia rzeczonej Skody i Fiata
      zapodaj.net/images/90babd5f569ab.jpg
      zapodaj.net/images/afe5c27f9cabe.jpg

    • benny_pl napisał(a):

      ps. moj dziadek tez mial fabrycznie nowa felicje 1.3MPI, zeby nie to ze jakis dres w niego wjechal, to do tej pory by jezdzila, jedyne co sie w niej zepsulo to czujnik temperatury, bardzo fajny to byl samochod, oczywiscie ojciec go sprzedal odrazu jakiemus handlarzowi za 1000zl i powiedzial po fakcie…

  18. Hurgot Sztancy napisał(a):

    przepraszam, znowu offtop, ale nie mogłem się powstrzymać – rekord absurdalnej ceny na giełdzie klasyków pobity!:
    http://www.gieldaklasykow.pl/romet-wigry-3-1986-3300-pln-poznan/

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.