DZIEDZICTWO INŻYNIERII: IDZIE ZIMA
Idzie zima. A automobiliści zimy nie lubią.
Tak naprawdę, zimy nie lubi żadna forma życia. Życie opiera się na wodzie w stanie ciekłym, dlatego jego występowanie w temperaturach ujemnych jest ograniczone i wymaga daleko idącego przystosowania. Jedynie nieliczne gatunki zwierząt zdołały wykształcić odpowiednie cechy, natomiast jeden, bardzo specyficzny z nich – zwany homo sapiens – skorzystał ze swej wyjątkowej zdolności kształtowania środowiska i celowego budowania wokół siebie sprzyjających warunków.
Ludzkie twory, które ułatwiają nam przetrwanie i czynią życie wygodnym, nazywamy ogólnie techniką. One również pomyślane są do funkcjonowania w określonych warunkach, poza którymi przestają spełniać swoje zadania. Zdarza się to na przykład w ekstremalnej pogodzie. Kto z nas nie doświadczył przegrzania silnika auta w górach w trakcie upalnego lata, albo też niemożności uruchomienia w silny mróz? Nowoczesne samochody są oczywiście projektowane z uwzględnieniem każdych warunków, jakie tylko można sobie wyobrazić w miejscach pokrytych siecią dróg – dlatego jakiekolwiek kłopoty w tym względzie niemal na pewno spowodowane są zużyciem lub awarią jakiegoś elementu. Tyle tylko, że nie zawsze tak było: na wcześniejszych etapach automobilowej ewolucji zima silnie dawała się we znaki technice, która z kolei zawodziła ludzi.
Obecnie mówiąc o przygotowaniu do zimy mamy na myśli przede wszystkim wymianę opon, ewentualnie zabezpieczenie lakieru i natłuszczenie uszczelek – to wszystko. Dziś mam jednak zamiar opowiedzieć o dawnych czasach, kiedy problemów było znacznie więcej, i to począwszy od temperatury w samej kabinie – pozbawionej ogrzewania, a nawet szczelnego dachu i okien. Dzisiejszy artykuł opowie o stopniowej zmianie tego stanu rzeczy i dochodzeniu do punktu, w którym to właśnie wnętrze samochodu jest jednym z najprzyjemniejszych miejsc dostępnych nam w trakcie mrozu.
***
Pierwsze nadwozia zamknięte pojawiły się jeszcze w XIX wieku, ale nie rozpowszechniły się aż do lat 30-tych, bo metalowy dach i szyby kosztowały, a przede wszystkim ważyły. W czasach, gdy tylko najdroższe pojazdy rozwijały więcej niż 20-30 KM, każdy dodatkowy kilogram traktowało się jak wroga.
Jak tu przetrwać mróz w odkrytej “wannie”, jaką stanowiło typowe nadwozie Epoki Mosiądzu? Tak samo, jak w konnym powozie: trzeba było po prostu ciepło się ubrać. Zresztą, co to w ogóle za pytanie: chyba logiczne, że zimą nie wychodzi się z domu bez kożucha czy futra, a właściwy wszelkim pojazdom pęd powietrza dodatkowo wychładza jadących. Ponad sto lat temu nikt nie myślał inaczej. “Jak jest zima – to musi być zimno, tak? Pani kierowniczko, takie jest odwieczne prawo natury” (cytat).
Kiedyś opisywałem już wyczyn Rosjanina, A. Nagela, który w styczniu 1912r. uczestniczył w Rallye Monte Carlo przejeżdżając ponad 3.250 km z Petersburga do Monaco. Na terenie Rosji temperatura ani raz nie przekroczyła -17ºC, podczas gdy załoga otwartego samochodu marki Russo-Bałt mogła liczyć jedynie na własne ubrania i brezentową płachtę nad głową. W nocy zawodnicy raz po raz wstawali i przepalali silnik, by nie dopuścić do zestalenia się oleju, a każde jego uzupełnienie wymagało uprzedniego podgrzania baniek nad ogniskiem. Kłopot sprawiał też krótki dzień, bo karbidowe reflektory potrzebowały stałego dopływu ciekłej wody.
Foto: public domain
Wyczyn Rosjan na zawsze stał się legendą Rajdu Monte-Carlo, jednak nie wszyscy automobiliści byli tak zahartowani, dlatego pojawiło się zapotrzebowanie na jakąś formę ogrzewania wnętrz.
Pierwszym, najbardziej oczywistym rozwiązaniem było zabieranie w podróż termoforów, to jednak pomagało tylko na krótkich trasach. Dłuższe utrzymanie ciepła zapewniały obite płótnem, metalowe pudełka, do których wkładano rozgrzane nad ogniem cegły, albo małe, żeliwne piecyki pokryte warstwą azbestu, mieszczące rozżarzone węgle i używane jako podnóżki. Inni preferowali zwykłe lampy naftowe, dające prócz światła odrobinę ciepła.
W Epoce Mosiądzu najlepszym sposobem na przeżycie zimowej podróży samochodem było po prostu solidne ubranie. W tym względzie istniały specjalistyczne oferty.
materiał producenta
Oczywiście, każdy inżynier doskonale wiedział, że w spalinowym samochodzie, tuż przed jadącymi, siedzi bardzo wydajny grzejnik w postaci silnika. Tyle tylko, że w tamtych czasach główna uwaga konstruktorów poświęcona była nadaniu automobilom ruchu i walce z ich ustawicznymi awariami, a nie zapewnieniu luksusów. Poza tym ciepło silnika nie dawało się łatwo wykorzystać, bo samochody nie miały jeszcze instalacji elektrycznych pozwalających napędzać dmuchawy ani też pomp wody wymuszających jej obieg.
Pierwsze próby ogrzania kabiny polegały na wycinaniu w ścianie grodziowej otworów, które pozwalały rozgrzanemu powietrzu konwekcyjnie przedostawać się do kabiny. Niestety, nie zawsze było to przyjemne, a to za sprawą dodatkowego hałasu, olejowej mgły i oparów benzyny, nie mówiąc o ewentualnych nieszczelnościach wydechu.
***
Znacznie lepsze rezultaty dawały różne formy ogrzewania wykorzystujące ciepło spalin. Najczęściej przybierały one formę obudów kolektorów wydechowych, w których powietrze silnie się rozgrzewało, po czym wędrowało do kabiny przez otwory w ścianie grodziowej. Alternatywnie stosowano odnogi rur wydechowych poprowadzonych po wewnętrznej stronie podłogi. Takie urządzenia montowało się sezonowo, albo też wyposażało w ręcznie sterowane klapy regulujące przepływ spalin lub powietrza. Wadą było oczywiście ryzyko dostania się toksycznych spalin do kabiny (nawet drobna nieszczelność mogła okazać się niebezpieczna, choć otwarte nadwozia ograniczały ryzyko), w skrajnych przypadkach dochodziło do poparzeń ludzi lub nadpaleń odzieży i dywaników. Poza tym moc ogrzewania nie dawała się regulować, bo ilość ciepła emitowanego przez układ wydechowy silnie zależy od obciążenia i obrotów silnika.
W czasie ostrych zim Kanady czy Michigan takie patenty dawały niewiele, ale lepszego wyjścia nie znano. “Nawiew” był oczywiście tylko jeden, w ścianie kabiny.
Foto: http://www.mtfca.com/
Zestaw firmy Kingston przeznaczony do Forda kosztował w latach 20-tych zaledwie 3,75$, do Chevroleta, Overlanda i Dodge’a – 5$ (użyte w reklamie sformułowanie “zero weather” oznacza oczywiście zero stopni Fahrenheita, czyli -17,7ºC).
materiał producenta
Tutaj widzimy urządzenie pobierające świeże powietrze zza wentylatora chłodnicy, który działał jak namiastka dmuchawy. Przewody wiodły przez metalowy płaszcz tłumika, a następnie, po nagrzaniu, do kabiny. Reklama podkreślała bezpieczeństwo tego rozwiązania, specjalnie zaprojektowanego tak, by powietrze nie miało kontaktu ze spawami wydechu – ryzyko nieszczelności redukowano w ten sposób do minimum.
materiał producenta
W 1933r. Ford zaprezentował nową formę ogrzewania spalinami, w postaci wężownicy złożonej z 24 rurek o długości jednej stopy każda, umieszczonej pod deską rozdzielczą i ogrzewającej strumień powietrza pompowanego przez wentylator chłodnicy. Wlot powietrza, położony pod szybą czołową, wyposażony był w regulowaną klapkę, a wylot w kabinie dawał się kierować w różne strony. Udoskonalone formy tego wynalazku produkowano do II wojny światowej, a ich prostota i efektywność (temperatura dostarczanego powietrza mogła nawet przekroczyć 90ºC) sprawiły, że konstruktorzy nie byli przekonani do rezygnacji z nich na rzecz nagrzewnic wodnych.
Ford był samochodem popularnym, tym większe zdziwienie budzą więc wspomnienia Witolda Rychtera, uczestnika Rallye Monte Carlo ’35: pokonując najdłuższą możliwą trasę, z estońskiego Tallina, on oraz reszta załogi (właściciel auta hrabia Łubieński, pilot Jerzy Wędrychowski oraz drugi kierowca Aleksander Mazurek) wciąż mogli liczyć wyłącznie na odzież wierzchnią. Ich samochód – Packard z 1930r. – mimo że należący do najbardziej luksusowych w świecie, nie miał nie tylko ogrzewania, ale i bocznych szyb, temperatura w nim nie różniła się więc od zewnętrznej. W środku nie pozostawało nawet ciepło wypromieniowywane przez ciała jadących.
W ten właśnie sposób nasza załoga podróżowała otwartym samochodem w trzaskającym mrozie wschodnioeuropejskiego stycznia
Foto: Narodowe Archiwum Cyfrowe
Efektywność wszelkiego rodzaju ogrzewania mogły oczywiście poprawić nadwozia zamknięte, one jednak były w mniejszości – w USA do około 1925r., a w Europie jeszcze we wczesnych latach 30-tych. Nawet Volvo ÖV4 – pierwszy model firmy założonej w 1927r. w lodowatej Szwecji – miało otwarte nadwozie typu torpedo, bez okien bocznych.
Wprawdzie już wtedy krytykowano taką decyzję producenta i wskazywano, że nie pomaga ona w sprzedaży na rodzimym rynku, jednak na tle ogólnych trendów epoki była ona całkiem naturalna. Firma uznała swój błąd i jeszcze w tym samym roku wypuściła zamkniętą wersję PV4. Luksus w postaci znanej do dzisiaj nagrzewnicy wykorzystującej ciepło cieczy chłodzącej silnik pojawił się w Volvach dopiero w 1937r.
Foto: public domain
Trudno wskazać dokładną datę wynalezienia nagrzewnicy wodnej, będącej de facto drugą, mniejszą chłodnicą silnika. Nagrzewnice jako akcesorium, montowane samodzielnie lub u dealera, różne firmy amerykańskie reklamowały mniej więcej od połowy lat 20-tych – wtedy bowiem większość samochodów miała już pompy wody i instalacje elektryczne nadające się do zasilania dmuchaw. Inna sprawa, że niektórzy obywali się bez dmuchaw, po prostu instalując nagrzewnicę jako rodzaj kaloryfera przykręconego do deski rozdzielczej. Estetykę psuły tu paskudne, przebijające kokpit rury, w zamian jednak dostawało się możliwość odparowywania szyby czołowej, bo ciepłe powietrze konwekcyjnie unosiło się w jej kierunku. Inną wadą był długi czas nagrzewania silników (w tamtym czasie rzadko stosowano jeszcze termostaty, nie mówiąc o odłączaniu wentylatorów chłodnicy), dlatego też użytkownicy często woleli ogrzewanie spalinami, działające prawie natychmiast po ruszeniu.
General Motors zaoferowało wodne nagrzewnice w sezonie ’30, gdy postanowiło sprzątnąć biznes sprzed nosa wielu małych firm oferujących takie urządzenia użytkownikom aut (najważniejsze ich marki to AB Arnold, Venturafin, Modine, McCord, Fedders i Trane). Sceptycyzm nabywców był tak silny, że jeszcze w połowie lat 30-tych wielu z nich decydowało się na nowy patent firmy Delco, który przypominał centralne ogrzewanie parą uzyskiwaną z podgrzania niewielkiej ilości wody spalinami (odpowiednia wężownica oplatała tłumik). Woda ta wrzała już kilkadziesiąt sekund po uruchomieniu silnika, a kolejną zaletą była możliwość zamontowania w kabinie dwóch grzejników, z przodu i tyłu (zwykle pośrodku podłogi). W samochodach pozbawionych dmuchaw i kompleksowo zaprojektowanej cyrkulacji powietrza była to dobra próba zapewnienia względnego komfortu również pasażerom tylnej kanapy.
Inną opcję stanowił patent firmy South Wind, przypominający dzisiejsze ogrzewania postojowe – czyli po prostu benzynowy palnik umieszczony w komorze silnika i podgrzewający powietrze kierowane do kabiny. Tutaj skuteczność i komfort były fenomenalne, a dodatkowe zużycie paliwa nie odstraszało chyba amerykańskich automobilistów, którzy do 1948r. kupili aż trzy miliony takich urządzeń (di tego dochodziło podobne, fabryczne rozwiązanie stosowane przez koncern Forda, również zainstalowane w ogromnej liczbie aut).
Ostatnia ciekawostka przedwojenna to podłogowe grzejniki wodne. Fotografia najprawdopodobniej przedstawia Mercedesa W21 z lat 30-tych (podziękowania dla Jakuba za pomoc w identyfikacji).
Foto: public domain
***
Prawdziwy przełom nastąpił w 1937r., kiedy to firma Nash – amerykański producent spoza Wielkiej Trójki – opracowała rozwiązanie nazwane Conditioned Air System: kompleksowy układ przewietrzania i ogrzewania kabiny w formie bardzo zbliżonej do współczesnej. Świeże powietrze, zasysane przez szpary pod szybą czołową, było ogrzewane od wody chłodzącej silnik, tłoczone do kabiny przez elektryczną dmuchawę za pośrednictwem kilku dysz, a następnie opuszczało nadwozie przez otwory w tylnych słupkach. System zwano “bezprzeciągowym”, a za jego wielką zaletę uznawano występujące we wnętrzu lekkie nadciśnienie, które zabezpieczało od zasysania kurzu i zimnego powietrza z zewnątrz. Dodatkową innowacją był wymienny filtr – nie tak gęsty jak dzisiejsze filtry przeciwpyłkowe, lecz bardzo pomagający na ówczesnych, mocno zakurzonych drogach.
Reklama Nasha
materiał producenta
Już rok później Nash wzbogacił swój system o dodatkowe nawiewy skierowane na szybę czołową (zapobiegające jej parowaniu i zamarzaniu), a także – uwaga!! – samoczynny termostat rozpoznający temperaturę zewnętrzną oraz aktualną moc cieplną nagrzewnicy, a następnie dopasowujący wydajność ogrzewania tak, by możliwie najszybciej osiągnąć ustawioną przez kierowcę temperaturę. System przemianowano na Weather Eye i szeroko reklamowano jako pierwszy taki w świecie.
Weather Eye zaprojektował niejaki Eric Wahlberg – to jemu automobiliści zawdzięczają pełny komfort termiczny zimą. Myślę, że ciepłe, niezasysające kurzu wnętrze i czyste szyby to jedna z bardziej niedocenianych motoryzacyjnych innowacji, w dodatku dokonana przez niewielką, rzadko pamiętaną dziś firmę.
materiał producenta
Środkowy panel z trzema małymi gałkami i okienkiem z bębnową skalą temperatury to właśnie sterowanie systemem Weather Eye (drążek, na którym dama trzyma palec, to oczywiście zmiana biegów, tutaj – z podciśnieniowym wspomaganiem: płeć i poza modelki mają podkreślać łatwość obsługi)
Foto: materiał producenta
Artykuł ma opowiadać o ogrzewaniu, nie chłodzeniu, warto jednak wspomnieć na marginesie, że w 1936r. Nash połączył się z firmą Kelvinator (czołowym amerykańskim producentem urządzeń chłodniczych), jedynie kwestią czasu było więc opracowanie i zaoferowanie samochodowych układów klimatyzacji. W 1954r. Nash zaoferował więc All-Weather Eye, czyli zintegrowany system ogrzewający lub schładzający kabinę samochodu, wedle życzenia kierowcy, znany dziś jako automatyczna klimatyzacja. Do końca lat 50-tych taki patent można było zamówić do prawie dowolnego auta z Detroit, warto jednak pamiętać, że pierwszy był Nash.
Ciekawostka: jeszcze długo po połączeniu firmy Nash-Kelvinator z Hudsonem i utworzeniu koncernu American Motors we wszystkich jego produktach elementy sterowania systemem ogrzewania/wentylacji/klimatyzacji podpisane były Weather-Eye (na zdjęciu – AMC AMX ’69)
Foto: praca własna
***
Do tej pory mówiliśmy głównie o Ameryce, bo gros innowacji w dziedzinie ogrzewania kabiny (i w ogóle wszelkich elementów wyposażenia zwiększających komfort jazdy) pochodziła właśnie stamtąd. Dopiero po II wojnie światowej większość produkowanych w świecie samochodów, również w Europie, miała już klasyczne, wodne nagrzewnice. Mimo wszystko przez pierwsze kilkanaście lat bywały one opcjonalne: ogrzewania nie miały np. importowane do Polski, podstawowe wersje Simki Aronde, a nawet po tym, gdy w latach 50-tych kilka państw północnej Europy wprowadziło obowiązek wyposażania samochodów w ciepły nadmuch na szybę, wielu producentów dalej kalkulowało podstawowe ceny bez niego – tylko po to, by bazowa oferta “JUŻ OD:” wyglądała jak najatrakcyjniej. Ta praktyka zanikła dopiero w kolejnej dekadzie, kiedy trudno już było wyobrazić sobie samochód bez nagrzewnicy (nie rozpowszechniło się tylko – również wynalezione przez Nasha – termostatyczne sterowanie, które w większości przypadków pozostało domeną układów automatycznej klimatyzacji).
Mercedesy już w latach 50-tych oferowały ogrzewanie dwustrefowe, z osobną regulacją nadmuchu i temperatury dla strony prawej i lewej (na zdjęciu – pionowe suwaki otwarcia nagrzewnicy i nawiewu na szybę z boku deski rozdzielczej modelu W120, po stronie pasażera istniały identyczne).
Foto: praca własna
Europejską specyfiką były za to popularne samochody z silnikami chłodzonymi powietrzem. Tutaj, z braku cieczy chłodzącej, nie dało się zastosować klasycznej nagrzewnicy. Producenci z ciepłych krajów – Włoch i Francji – stosowali system rodem z Epoki Mosiądzu, to jest kierowanie do kabiny nagrzanego powietrza z komory silnika. Jak to działało w chłodniejszym klimacie, świetnie wie każdy użytkownik Fiata 126p: temperatura wnętrza przekraczała wprawdzie zewnętrzną, ale trudno powiedzieć, czy bardziej z powodu ciepła silnika, czy ciał jadących. Nie mówiąc o odparowywaniu okien, które w zasadzie nie działało wcale. Chociaż tyle, że wszystkie szyby “Malucha” znajdowały się w zasięgu ręki kierowcy :-).
Znacznie bardziej zaawansowany układ zastosowali Niemcy (czyli naród północny) w chłodzonych powietrzem Volkswagenach: tutaj wdmuchiwane do wnętrza powietrze nie pochodziło po prostu z komory silnika, a było ogrzewane spalinami w specjalnych wymiennikach ciepła. Następnie przechodziło do kabiny kilkoma drogami wiodącymi wzdłuż podłogi oraz we wnętrzu progów – osobno na nogi pasażerów, na szybę czołową, itp. Całość była dość złożona, podatna na korozję i średnio skuteczna, ale wyraźnie lepsza od rozwiązania fiatowskiego, w którym przez bardzo długi czas nie było nawet dmuchawy. Wielu starszych użytkowników doskonale pamięta charakterystyczny swąd rozgrzanego oleju, który przedostawał się w zimie do kabiny Volkswagenów: dla milionów wychowanych po wojnie Niemców na zawsze pozostał on po prostu “zapachem zim z dzieciństwa”, co wskazuje na niesamowitą siłę ludzkich emocji i sentymentów.
Schemat ogrzewania i wentylacji VW Karmann-Ghia
Foto: materiał producenta
W kwestii ogrzewania samochodów chłodzonych powietrzem bezkonkurencyjne pozostają benzynowe palniki: np. układ zastosowany w radzieckim Zaporożcu podawał powietrze o temperaturze nawet 80°C, które potrafiło w okamgnieniu zmienić kabinę w rozpalony piec, również przy syberyjskich mrozach. Zużycie paliwa przekraczało ponoć litr na godzinę, dokuczał też brak jakiejkolwiek regulacji (poza cyklicznym włączaniem i wyłączaniem), jednak na zimno naprawdę nie dało się narzekać, a to kluczowa sprawa w warunkach ZSRR. Znakomite ogrzewanie charakteryzowało zresztą wszystkie tamtejsze samochody, nawet prymitywnego skądinąd UAZa 452, pospolicie zwanego Buchanką: w praktyce za wielki grzejnik służyła tam przede wszystkim umieszczona pośrodku kabiny blaszana pokrywa silnika, która silnie się nagrzewała. Rzecz bardzo wygodna w zimie (zwłaszcza że działająca jeszcze długo po zgaszeniu silnika, co miało duże znaczenie dla ekip wykonujących różne prace w terenie), jednak niestety, nie dająca się wyłączyć latem…
W tylnonapędowych Ładach nagrzewnica była na tyle wydajna, że dmuchawę włączało się tylko na krótką chwilę w ekstremalne mrozy
Foto: materiał producenta
***
W ten sposób, na przełomie Epoki Chromu i Plastiku, samochodowe ogrzewanie osiągnęło pełną dojrzałość. Rozpowszechnienie się układu z wodną nagrzewnicą, kilkustopniową dmuchawą elektryczną, nawiewami na szyby (również boczne), twarz i nogi jadących, osobnymi nastawami dla strony prawej i lewej, a czasem też termostatycznym sterowaniem, nie oznaczało jednak końca ścieżki rozwoju.
W miarę poprawiania sprawności energetycznej silników (a także rosnących wymagań użytkowników) coraz większym problemem stawała się podstawowa wada systemu, to jest długi czas konieczny do uzyskania pełnej efektywności – stąd pomysły na uzupełnienie nagrzewnicy wodnej dodatkowym ogrzewaniem elektrycznym albo spalinowym. Jeśli nasz samochód dmucha ciepłym powietrzem jeszcze przed poruszeniem się wskazówki temperatury, na pewno nie odpowiada za to ciecz chłodząca.
W ostatnich dekadach XX wieku w zimnych krajach popularność zdobyło ogrzewanie postojowe, w tym ze sterowaniem zdalnym lub czasowym. Po wynalezieniu diesli z wtryskiem bezpośrednim pojawiły się też spalinowe podgrzewacze cieczy chłodzącej, pozwalające szybciej osiągnąć temperaturę roboczą – bo przy sprawności energetycznej dochodzącej do 50% trwałoby to w zimie całe wieki i wiązałoby się ze zwiększonym zużyciem paliwa i samego silnika. Najbardziej znanym producentem takich urządzeń była firma Webasto, której nazwy często używa się w Polsce jako rodzajowej, dla wszystkich spalinowych dmuchaw grzewczych (w tym stacjonarnych).
Przykładowa budowa ogrzewania postojowego: na pomarańczowo oznaczono komorę spalania benzyny, na zielono – płaszcz wodny włączony do obiegu cieczy przez nagrzewnicę kabiny, na niebiesko – dolot powietrza, a na czerwono – wylot spalin
Foto: , Licencja CC
Osobnym rozwiązaniem było wymyślone przez Mercedesa ogrzewanie z wykorzystaniem tzw. ciepła rezydualnego, to jest pozostającego w układzie chłodzenia po zgaszeniu silnika: elektryczna pompa wody i dmuchawa pozwalały tu kontynuować ogrzewanie kabiny aż do wystudzenia cieczy chłodzącej (albo spadku napięcia akumulatora – układ rozpoznawał to i wyłączał się zawczasu). Na marginesie można też wspomnieć o innym pomyśle tego samego producenta, nazwanym Airscarf, czyli ciepłym nadmuchu na szyję i barki pasażerów cabrioletów (jakiś czas temu Daimler przegrał proces patentowy w tej sprawie, ale po zaledwie miesięcznej przerwie zostało osiągnięte porozumienie).
Ostatnim tematem, który tym razem tylko zasygnalizuję, jest ogrzewanie samochodów elektrycznych, których silniki nie oddają do otoczenia dużych ilości ciepła. W czasie największej świetności tego rodzaju napędu (czyli w USA przed 1914r.) ogrzewania najczęściej nie było wcale, albo też ograniczało się ono do elektrycznie podgrzewanego koła kierownicy. Obecnie najprostsze rozwiązanie, jakie można wykorzystać, to oczywiście ogrzewanie elektryczne, ono jednak zużywa ogromne ilości energii, która w takim pojeździe jest na wagę złota (co gorsza, im niższa temperatura, tym pojemność baterii mniejsza, a energochłonność ogrzewania większa – dlatego w czasie mrozów dostępny zasięg może spaść nawet o połowę). Najlepszym rozwiązaniem wydaje się pompa ciepła, czyli urządzenie umożliwiające przepływ ciepła w kierunku odwrotnym do naturalnego – z ośrodka zimniejszego do cieplejszego. Jej zastosowanie pomaga zmniejszyć energochłonność ogrzewania o ponad 50% i odpowiednio zredukować utratę zasięgu. Inna sprawa, że zimno w kabinie zdecydowanie nie jest najpoważniejszym z problemów, z jakim użytkownicy elektryków muszą się mierzyć w zimie.
W artykule nie poruszyłem w ogóle kwestii ogrzewania szyb, lusterek, foteli, itp. – te omówimy sobie pewnie przy jakiejś innej okazji, jak np. historia różnych samochodowych gadżetów zwiększających komfort. Warto jednak pamiętać, że właściwa temperatura i dobra widoczność zapewniane przez współczesne układy ogrzewania były kiedyś marzeniem ściętej głowy, no i że zmianę tego stanu rzeczy w największym stopniu zawdzięczamy niejakiemu Ericowi Wahlbergowi z dawno nieistniejącej firmy Nash.
Foto tytułowe: Oziel Gómez
A propo reflektorów karbidowych, może zrobiłbyś kiedyś wpis o ewolucji oświetlenia samochodowego? Temat też bardzo ciekawy i chętnie bym poczytał, chyba że był, to poproszę o link 😉
nie na automobilowni, ale ciekawy artykuł
https://joemonster.org/art/35246
Zapisane w kajecie 🙂
Zamiast słowa Webasto na określenie niezależnego ogrzewania w ogłoszeniach czasem można przeczytać irracjonalne “dewasto” 🙂
No tak, u nas niektórzy nawet mówią “bynajmniej” zamiast “przynajmniej” 😉
Dewasto… O tak. Jakbym słyszał slang kierowców (ktoey zresztą serdecznie pozdrawiam).
A sam wpis wielce ciekawy. Człowiek nie zdaje sobie sprawy jakie udogodnienia siedzą w samochodzie. No chyba, że w elektryku, no tu rozwój zaczyna się częściowo od nowa.
Nie lubię skrobać szyb. Upierdliwe i szyby się rysują.
Odśnieżać mogę.
A hybrydowym Aurisie silnik zimą w mieście w zasadzie cały czas pracuje niedogrzany, bo połowę czasu jedzie się tylko na prądzie.
to jest też typowy problem małych diesli, którą są tak wydajne, że przy ujemnych temperaturach wskazówka nie wychodzi poza niebieskie pole – w trasie jest lepiej, ale gdy jeździłem meganką 1.5, a szczególnie focusem 1.6, to silnik nagrzewał się pod biurem – po przejechaniu 20km w ruchu miejskim
Ja nigdy w życiu nie skrobałem szyb. Nawet kiedy zimy były mroźne, a E30 stało na zewnątrz, to najpierw odśnieżałem drzwi kierowcy, od razu włączałem silnik, nawiew na przednią szybę i podgrzewanie tylnej. Być może to dlatego, że silniki benzynowe szybko się grzeją, ale zanim kończyłem odśnieżanie reszty samochodu, to szyby były odmrożone i samochód nadawał się do jazdy. W UK zaobserwowałem, że niektórzy lubią wylewać wodę z czajnika na przednią szybę. Mnie to strasznie bawi biorąc pod uwagę jak wygląda brytyjska zima, no ale na Wyspach już przy -1 st. C nic nie działa normalnie, więc być może dla nich wylanie ciepłej wody na szybę to poważna sprawa.
P.S. Bardzo lubię charakterystyczny zapach spalin samochodu benzynowego odpalanego w mroźny poranek 😉
Niestety za takie praktyki mogą się zdarzyć mandaty. Dotyczy to osiedli, gdzie życzliwi sąsiedzi wszystko obserwują i interweniują.
Niestety przepisy stanowią, że na postoju silnik nie powinien pracować dłużej niż 1min. A wiadomo, że zimą dobrze jest go trochę zagrzać i poczekać, aż olej się rozprowadzi zanim ruszymy. Ot dysonans między prawem, a praktyką.
Jak pracowałem w planowaniu transportu, to często klienci z UK odwoływali dostwy jak spadł 1 cm śniegu, bo podjazd z bramy pod rampę był “nieprzejezdny”. Pytaliśmy, czy nie mają w magazynie łopaty albo odrobiny soli z kuchni, ale oni robili wielkie oczy i w ogóle nie wiedzieli, o czym my mówimy. A z kolei Francuzi mają inny sposób: jak spadnie kilka cm śniegu, wprowadzają zakaz jazdy ciężarówek i kierowcy muszą czekać na parkingach aż stopnieje. Czasem 4 godziny, a czasem 40. A to my narzekamy na drogowców… Odkąd mam takie doświadczenia, uważam, że polscy drogowcy są najlepsi w świecie, bez żadnej ironii. U nas prawdziwy kłopot na drogach jest tylko w sytuacji eksytremalnej śnieżycy albo marznącego deszczu, na co naprawdę nie ma dobrego sposobu, w dodatku ten kłopot nigdy nie trwa dłużej niż kilka godzin do pół dnia. Kiedyś w 2005r. szef krakowskich służb dostał wyrok karny, jak zrobiła się skrajna gołoledź i miasto stanęło na może 5 godzin. Pamiętam to, bo wtedy urządzaliśmy się z żoną w mieszkaniu i dokładnie tego dnia przywozili nam meble: dostawa spóźniła się dość sporo, ale dojechała, i ekipa wcale nie chciała nic odwoływać. Tymczasem gościa ze służb zdjęli ze stanowiska i przed sądem postawili…
Wojkul: Tak, słyszałem o tym przepisie. Ale jeżeli jakiś przepis czy zasada jest oderwana od rzeczywistości to ja ją świadomie oraz z premedytacją ignoruję i się tego nie wstydzę. Za bardziej wstydliwe uważam bezrefleksyjne podążanie za każdą, nawet najbardziej bezsensowną i irracjonalną regulacją. A tak czysto teoretycznie, nawet jak już się trafi jakiś nadgorliwy policjant, to należy zgasić silnik po 55 sekundach i po prostu odpalić ponownie, a jemu samemu polecić, żeby wziął się za jakąś sensowną robotę, bo w tej chwili swoim nieróbstwem marnuje publiczne pieniądze 😉
@SzK
Pamiętam tamten dzień w Krakowie – właściwie to poza skrajnymi przypadkami (np. do mnie nie dojeżdżał autobus – za duże wzniesienie), to wszystko powoli, ale jakoś funkcjonowało. A pamiętam dzień tym lepiej, że akurat przez ten autobus miałem okazję odprowadzić do domu pewną koleżankę, no i tak się jakoś dziwnie złożyło, że później została moją dziewczyną 🙂
Koledzy z wymiany studenckiej obserwowali skutki opadów śniegu na funkcjonowanie hiszpańskiej Salamanki. Mimo tego, że chodniki i ulice pokrywało może kilka milimetrów puchu miasto zamarło jakby na ulicach panowała dżuma czy jeszcze coś gorszego. Po zamówioną pizzę szli pieszo, bo rozwoziciele uważali jazdę w takich warunkach za sport ekstremalny.
W 2014 r. armia brytyjska odmówiła wyruszenie na wspólne ćwiczenia wojskowe z Norwegami, gdyż temperatura spadła poniżej 25 stopni. No i Norwegowie ćwiczyli sami, drwiąc później z herbaciarzy.
@Aleksander zgadzam się z Tobą w pełnej rozciągłości. Nie pomyślałem o tym zgaszeniu motoru. Ja pewnie bym ruszył i zatrzymał się kawałek dalej.
Pozdrawiam.
A. I wspaniałe reflektory LEDowe zima mogą być całkiem zaklejone padającym śniegiem, bo diody nie produkują wystarczającej ilości ciepła aby wytopić sobie dziurę w śniegu/lodzie, tak jak żarówki halogenowe Trochę słaby ten postęp…
zauważ, że przy okazji nie wypalają odbłyśników
Wystarczy spryskiwacz reflektora; mam takie coś w 30-letnim aucie. Niekoniecznie montuje się je w nowszych pojazdach.
Swoją drogą: istnieje jakieś ogrzewanie reflektorów tak w ogóle? Bo ledy i laserowe rzeczywiście same się nie ogrzeją…
Z praktyki, jako osoba zajmująca się conieco retrofitem ledów do reflektorów, mogę powiedzieć że mocne soczewki ledowe dają taki strumień skupionego światła że spokojnie zagrzeją fotonami szkło w miejscu wiązki, A mocne ledy pobierają już do 40W, straty ciepła są rozprowadzane aktywnie po całej lampie. Gorzej z tańszymi lampami ledowymi z pasywnym chłodzeniem i na odbłyśnikach – ciepło zostaje z tyłu lampy. A jak warunki są już tragiczne to każdą lampę zaklei.
Z 2 strony grzane szyby w fordzie działają genialnie,a do jeepa chyba są dostępne oryginalne lampy z grzaniem, albo zamiennik JWSpeaker, nie pamiętam teraz.
Do tego stary patent z Mercedesów z podgrzewanym płynem do spryskiwaczy (również na lampy), lub elektryczny wynalazek Webasto Hotshot na szybę i mamy auto przygotowane na zimę 🙂
O ile nie mają chłodzenia typu pasywnego (zwykły radiator) to nie. Niektórzy producenci montują wentylatorki które rozprowadzają ogrzane powietrze po całym wnętrzu reflektora.
GAZ 69 rzeczywiście grzeje znakomicie i tak jak we wspomnianej Buchance – środek między fotelami jest ciepły od silnika i skrzyni – nie ma tam oczywiście żadnego wygłuszenia, ani dywanika. Z resztą w układzie chłodniczym tych aut płynie pewnie ze dwa razy tyle płynu co w podobnych współczesnych.
Przez kilka dni czułem się niemal jak Rychter, bo wysiadł właśnie wentylator ogrzewania w moim aucie. Jak się szybko jechało, to było ciepło, ale tylko wtedy. Dobrze że mamy globalne ocieplenie.
Mam nadzieję, że w aucie masz dach i okna? 😉 No i że sucho u Was, bo u nas tak. W takich warunkach dmuchawa jest potrzebna faktycznie tylko na postoju. Gorzej, jak się zrobi porządny mróz, albo jest wilgotno.
Ja jechałem kilka dni temu w trasę; 2,5 osoby w aucie. Temperatura zewnętrzna ok. 2 stopni. No i bez dogrzewania dmuchawą robiło się naprawdę zimno. A dodam, że jechaliśmy w kurtkach, ale bez czapek i szalików. Co ciekawe nawet przy wyłączonej dmuchawie na szyby leciało lekko ciepłe powietrze. Nie wiem czy to jest bug czy feature tego auta. 😀
W swoim samochodzie mam słynna usterkę, że dmuchawa działa tylko na 4 (napięcie bezpośrednio z akusa). Termik wymieniłem, spirale (oporniki) sprawdziłem, silnik wyxzyscilem i przesmarowalem. Efekt był taki, że 1 brak. 2 działała miesiąc. Choć 3 mi została.
no to jeszcze przelacznik zostalo wymienic i kostki przejzec 🙂
Dzięki Benny. O tym nie pomyślałem. Nie wiem tylko czy ten silnik znów się nie zabrudzil i nie dostał oporu.
Płynu chłodzącego w GAZie czy UAZie jest więcej niż dwa razy tyle co we współczesnych osobówkach bo z tego co pamiętam około 14 litrów.
Awaria wentylatora nie jest jeszcze tak upierdliwa jak zgon jednostki sterującej klimatronika – miałem okazję doświadczyć takiego przypadku w Saabie 9000 – na dworze minus dziesięć a z nawiewów tylko zimne powietrze (o temperaturze takiej jak na zewnątrz) prosto w twarz na najwyższym biegu i nic nie można zrobić bo wszystko na przyciski. Jechałem z otwartą boczną szybą jak Ace Ventura.
Jeśli już wszyscy się chwalą awariami, to ja powiem, że w swoim pierwszym W116 miałem nieszczelną chłodnicę, w której wiecznie było mało płynu, przez co ogrzewanie przestawało działać na wolnych obrotach. Dlatego w korkach trzymałem nieco podwyższone obroty. Dopiero po jakimś czasie zdecydowałem się pojechać do słynnego kiedyś warsztatu na ul. Albańskiej, gdzie starszy pan zajmował się wyłącznie lutowaniem chłodnic. Na szczęście pomogło, ale to było niedługo przed sprzedażą auta.
To trochę jak u mojego brata w Astrze – twierdził, że mu ogrzewanie działa wyłącznie jak mocno ciśnie gaz, stojąc na wolnych obrotach leci już chłodne powietrze. Okazało się, ze jeździł praktycznie bez płynu chłodniczego, bo jego większość wciągał silnik przez coś co kiedyś robiło za uszczelkę 🙂 Oczywiście dolał tylko płynu, aż w końcu po iluś miesiącach silnik dokonał żywota.
Innym razem, gdy przestało działać mu radio – przyniósł sobie głośnik bluetooth z domu i puszczał muzykę z telefonu. Nie działa klima – nie jeździł za dnia jeśli nie musiał. Nawet jak w wyniku kolizji nie dało się otworzyć drzwi od strony kierowcy to chyba z 3 miesiące wsiadał z prawej. No, można i tak 🙂
ja w samarze mialem zamki zniszczone przez wlamywacza wiec wchodzilem otwierajac bagaznik potem taka listewka otwieralem koleczek dzwi pasazera bo ten od drzwi kierowcy za ciezko chodzil otwieralem drzwi pasazera potem od srodka drzwi kierowcy i wchodzilem 🙂 zamykanie odwrotnie 🙂
Dokładnie taki problem mam obecnie w swoim samochodzie, a wizyta u mechanika umówiona dopiero na za tydzień. Zastanawiam się jaki może być skutek jazdy ze zbyt niskim poziomem płynu w chłodnicy (uzupełniałem, ale po nocy znów go nie ma) i jak się to dzieje, że mimo ubytku, nawet po długiej jeździe, wskaźnik temperatury wciąż nie przekracza 90 stopni. Ogrzewanie oczywiście szwankuje.
Przy tych temperaturach co są naprawdę ciężko przegrzać auto.
Układy chłodzenia z reguły są z liczone z nadwyżką. Dlatego do pewnej wielkości ubytku płynu nie zauważysz różnicy. E nowoczesnych autach wskaźnik temperatury trochę oszukuje, ponieważ niezależnie, czy silnik ma 85, czy 105 stopni wskaźnik będzie stał w pionie. Co do ubytku płynu: ja kiedyś zrobiłem swoją Hondą 500 km w ponad 30 stopniowym upale + godzina stania w korkach i dopiero następnego dnia zorientowałem się, że mam dziurę w chłodnicy na ok. 3/4 jej wysokości.
Wskaźnik oszukuje z uwagi na zastosowanie “aktywnego” termostatu. Reaguje nie tylko pasywnie na temp cieczy, ale i aktywnie (z wyprzedzeniem) na obciążenie silnika. Ciekawa sprawa. Nawet w takich droviazgach szuka się procentów sprawności wiecej.
Dzisiejsze wskaźniki pokazują tylko zakres – prawidłowy-nieprawidłowy. Podobno wszystko przez użytkowników, któzy panikowali przy 98 stopniach, chociaż w trudnych warunkach to i 110 jest dopuszczalne. Mniej więcej od lat 90-tych producencni zaczęli więc robić wskaźniki, które nie są termometrami, tylko “kontrolkami” wskazującymi ZIMNO / OK / ZA GORĄCO. Dlatego wskazówka się nie rusza.
ciesz sie ze to Honda, w prawie kazdym innym (szczegolnie francuskim, i szczegolnie PSA) zaraz bys mial tez do wymiany uszczelke pod glowica…
nie wiem jak Honda to robi, ale Hondy to nawet caly wyscig wrak race potrafia przejechac z calkowicie urwana chlodnica, bez plynu, jedynie dymiac coraz bardziej ale nic pozatym!!!
Uszczelki w Hondach faktycznie są niezłe – w pół drogi z Chorwacji w pożyczonej od ojca FR-V (bodajże 215 tys. km przebiegu) zaczęła gotować się woda, choć na oko wszystko zdawało się w porządku. Przejechaliśmy ponad 500 km prawie cały czas na obrotach typu 4000-5500, bo tylko wtedy temperatura na wskaźniku była w okolicach normy. Po dojechaniu do warsztatu w Polsce okazało się, że posypały się jakieś elementy w reduktorze LPG i przewody zawaliło jakimiś farfoclami. Innymi słowy pacjent dostał miażdżycy, ale przeżył, przejechał jeszcze ponad 250 tys. km serwisowany sporadycznie. Pewnie silnik jeszcze żyje, gorzej z budą bo niestety ten model lubiło chrupać.
@Benny. No, ja w swoim TU5JP wymieniłem czujnik temperatury zaraz po zakupie. Temperatura płynu prawie nigdy nie dobija do 90 stopni C, ale lepiej tak niż wymiana UPG.
Z kolei mój tatuś miał awarię termostatu w polo 6n1 1.4 mpi (króciec pękł i termostat wysuwał bolec, ale z uwagi na brak podparcia się nie otwierał) Silnik się przegrzał i zaczął troszkę łykać oleju, ale uszczelka ok. Także też dość trwałe żelazo, choć paliwożerne strasznie.
Dopóki woda się nie gotuje, jest OK, ale lepiej usunąć problem zawczasu, zanim się pogłębi albo przyjdzie duży korek w lecie.
Ciekawy artykuł. Wow nie spodziewałem się, że ludzie radzieccy przywiązywali taką wagę do ogrzewania. Wspomniana Żiguli była produkowana pierwotnie z zamysłem eksportu, co się poniekąd udało w latach 70 i 80. Cóż Webasto to bardzo stary wynalazek, de facto prymitywny, jak na dzisiejsze warunki.
Natomiast co do pierwszego akapitu, trochę chyba Szczepanie pojechałeś. Auta dalej się gotują w górach i dalej nie łapią na mrozie. Znam osobiście przypadek zagotowania 2 czy 3letniego Volvo V70 z przebiegiem 20000 km na górskich trasach, jak również 5letniej BMW F10. Mój ojciec miał 3 nowoczesne diesle na common railu i każdy miał problem z odpalaniem z rana. Tak więc byłbym trochę ostrożniejszy w tych kwestiach 😉 Silnika który idealnie by pracował w każdych warunkach pogodowych po prostu nie da się wyprodukować.
Dzisiejszym sprawny silnik nie ma prawa przegrzać się w żadnych warunkach realnie występujących na drodze. Zresztą już od dobrych 40 lat producenci robią testy np. w Dolinie Śmierci, z postojem na wolnych obrotach na klimie włączonej na maksa – i wszystko na grać. Gorzej, jeśli po kilku latach z autem jest coś nie tak i w normalnych warunkach ciągle jeździ jak należy, a w trudniejszych już nie wyrabia. Moim starym W124 objechałem Grecję i Grossglockner w ekstremalnym upale i nie było problemu, a w tym roku bardzo podobnie skonstruowany SL odrobinę się grzał. Okazało się, że miał mieszankę lekko rozregulowaną – w normalnych warunkach nie było szans tego wykryć, bo żadnych objawów nie było, ale duże góry w upale ujawniły problem, dzięki czemu dało się go usunąć. Po regulacji silnik przestał się grzać.
Najlepsze webasto stosują na Syberii i dalekim rosyjskim wschodzie – tam diesli nigdy się po prostu nie gasi. A ropy u nich mnogo.
Żeby to tylko na Syberii… Nie wiem jak w Łodzi, ale w krakowskim MPK w latach 80-tych autobusy regularnie chodziły całe noce. Nie z powodu trudności z zapalaniem, tylko z braku boryga. Kierowcom nie chciało się napełniać chłodnic co rano wodą, więc nie gasili silników.
Kiedyś był materiał PKF na ten temat, tylko że z Warszawy z lat 60. Nie mogę go teraz znaleźć
Co do zapalania common-raila mam inne doświadczenie.
Dzięki partactwu mechanika nie miałem wówczas działającego grzania świec żarowych. Pomimo temperatury na polu -17°C po dłuuugim wielokrotnym kręceniu i wyprodukowaniu chmury białego dymu moje ówczesne 2.0 HDi załapało 🙂 Akumulator też przeżył
Jak zwykle, wspaniale.
Miałem okazję jeździć wozem z lat 30, pozbawionym ogrzewania, w sezonie jesienno – zimowym. Nie musi być bardzo zimno, starczy ledwie pięć czy osiem stopni na plusie, żeby szyby niemal natychmiast zachodziły parą, w rytm oddechów jadących.
Dodam, że równie ważny co ogrzanie kabiny i dopływ świeżego powietrza jest jego odpływ, który, zdaje się, pojawił się pod koniec lat 60. Bez niego, o ile przednia szyba będzie czysta i przezierna to pozostałe pokryją się grubą warstwą rosy. Doświadczenia z “Wołgi” M21, której ogrzewanie jest typowo radzieckie, tzn. gotuje pasażerów na twardo. Co ciekawe, użytkownicy 24ki narzekali na zbyt słabe i niewydajne ogrzewanie.
Dość ciekawy, choć raczej prymitywny i oszczędnościowy system zastosował Citroen w modelach TA – była to po prostu długa rura idąca do samej chłodnicy, zbierająca część powietrza zza niej. Na ile rozmawiałem z właścicielem jednego z “przednionapędowców” na zlocie – system całkiem nieźle się sprawdzał.
A co do “systemu” ogrzewania spalinami, to o ile mi wiadomo, zrobił on karierę w autobusach. Zdaje się, że Chaussony miały rurę wydechową poprowadzoną przez przedział pasażerski, osłoniętą perforowaną blachą. Podobno grzało całkiem dobrze, ale bardzo często traciło szczelność i podwędzało pasażerów.
W poruszonej przez wcześniejszych komentatorów kwestii ogrzewania w autach z niewielkimi dieslami – zupełnie współczesny Ford Focus nie był w stanie ani osiągnąć pełnej temperatury roboczej, ani dogrzać wnętrza przy dwudziestu stopniach mrozu, na trasie dwustu kilometrów.
Wart wspomnienia jest jeszcze system nadmuchu powietrza na przednią szybę – na pewno w “Citroenach”, być może także w innych markach, istnieje wstępny podgrzewacz nawiewu – jest on elektryczny, więc nawiew odparuje szybę nawet na zupełnie zimnym silniku.
Odpływ powietrza wymyślił Nash w 1937r. – to był ten wynalazek opisyway w artykule (tzn. dokładnie, to jego element).
Z Wołgą to mnie zaskoczyłeś, bo auta z ZSRR naprawdę słyną z dobrego ogrzewania. Na własnej skórze poznałem tylko Ładę, ale nigdy nie podejrzewałbym, że GAZ 24 może tutaj odstawać.
wolgi niestety nie mialem ale tavria grzala jak wsciekla 🙂
Po prostu ludzie przy 20stopniowych mrozach i dieslach zapominają o tak prostej i przestarzałej rzeczy jak zasłonięcie atrapy.
No chyba że ma się aktywną przesłonę, która w najnowszym focusie też już występuje jak się nie mylę, ale trzeba też czasem przyjrzeć się czy działa.
Z doświadczenia – teściu w fabii 1.4 na seon jesienny zakłada osłonkę grilla z Heko bodaj i spokojnie autko mu się zagrzewa do sklepu, bez tego wracał by z powrotem jeszcze na nie dogrzanym.
Akurat Fabia ma baaardzo wydajne ogrzewanie i spokojnie daje radę bez zaślepiania jakichkolwiek wlotów.
bardzo fajny artykul 🙂
jedyna uwaga, to w przypadku malucha – jesli wszystko bylo prawidlowo zlozone i szczelne: termostat silnika, guma miedzy silnikiem a tunelem, szczelnosc tunelu, gumka miedzy tunelem a zespolem nawiewow itd to w maluchu naprawde dobrze dzialalo ogrzewanie, wiem, bo kolega kupil kiedys za 100zl malucha ktory byl jak nowy, mial 8tys przebiegu, alez w nim wszystko idealnie dzialalo
natomiast oczywiscie jak ktos juz tam grzebal no to zwykle bylo wszystko skladane na odwal, byle jezdzilo, gumy poparciane, krzywo nasadzone, tunel nieszczelny albo i wygnity od dolu, termostat nie domykajacy sie, wtedy i owszem juz nic praktycznie nie dolatywalo, a tak bylo w niemalze kazdym “normalnym” czyli zdezelowanym maluchu 🙂 (wiem, bo takie ja z kolei mialem 🙂 )
ps: wydechowe ogrzewanie mial tez Trabant w postaci podwojnego plaszcza na tlumiku, ale jakos nie moge sobie przypomniec czy to dzialalo, napewno smierdzialo (ale ja tam lubie zapach spalonego mixolu), no ale ja mialem tak przegnity tlumik ze juz sie urwal na kroccu do silnika i ja to jakimis blaszkami z puszek po piwie to owijalem i skrecalem opaskami metalowymi od wezy chlodnicowych zeby az tak strasznie nie warczal i nie zwracal uwagi “misiaczkow” 😉
W czasie naszej maluchowej eskapady do Bielska z rana szyby parowały się nawet w ELu, wyposażonym w dmuchawę – wystarczyło, że trzy osoby wsiadły. Chłopaki mówili mi, że to normalne, a w zimie zamarzanie szyb to plaga. Sam Malucha nie miałem, ale powtarzam za praktykami.
W trabancie ogrzewanie działało całkiem nieźle bo powietrze ogrzewało się w trzech miejscach – na początku przepływało wokół cylindrów potem trafiało do blaszanej obudowy kolektora wydechowego a na końcu ogrzewało się od pierwszego tłumika.
Starsze roczniki nie miały wymiennika na kolektorze wydechowym więc i grzanie było słabsze. Problemy zaczynały się gdy puściła uszczelka pod głowicą lub przerdzewiał tłumi – wtedy spaliny dostawały się do nawiewu.
Skoro mowa o zimie, to teraz amatorski patent na odpalenie zmrożonego diesla, który kręci, ale nie chce zapalić (stosowany z powodzeniem kilka razy w życiu na różnych autach) – warunek: musi być jakikolwiek dostęp do przewodów wtrysku, a najlepiej pompy paliwa – zatem mowa o dieslach nieco starszych. Kładziemy tam szmatę / ręcznik, owijając nią co się da i wylewamy na nią kilka czajników gorącej wody, najlepiej powoli ze cztery – pięć. Pomaga. Potem, z racji tego że nadmiar paliwa krąży przelewowo od wtrysku z powrotem do baku – jakoś już ciągnie.
Dawniej kierowcy ciężarówek zapalali ogniska pod silnikami. Gorzej, że niektórzy nie porzucili tego nawyku po przesiadce z Jelczy na nowocześniejsze sprzęty – niejeden stopił w ten sposób wiązki elektryczne i wszystko, co stopić się dało. True story – opowiadane w latach 90-tych przez kolegę, który miał tatę TIRowca.
Odpalanie “na szmatę” widziałem też i osobówek, na początku lat 80-ych. Sąsiad tak odpalał Golfa I – zapewne diesla.
Historie o odpalaniu diesli “na ognisko” również znam z opowieści ojca – w firmie, w której pracował pod koniec lat 90. tak uruchamiano Robury.
Raz w życiu mój szanowny Stary użył tego patentu przy mnie – tj. nie rozpalanie ogniska, tylko gorący żużel z pieca, na łopacie pod miskę olejową Fiata 124 Sport. Byłem dzieckiem kilkuletnim, ale pamiętam to doskonale (Pamiętam też zarąbiste zaspy tamtej zimy).
Była to też kwestia beznadziejnych olejów, jakie wtedy były dostępne.
ten paten tez dziala w zimie na stary parownik gazowy (ktory ma juz stare twarde gumy) i jak juz gaznik dawno nie dziala wiec sie odpala tylko na gazie, tez trzeba czajnik wody nagotowac i nalac na parownik 🙂 to tez bardzo pomaga 🙂 pomaga tez dmuchanie porzadna suszarka lub opalarka w kolektor ssacy w trakcie judlania 🙂
Miło wspominam moją Cytrynkę C15. Poza normalnym nawiewem z nagrzewnicą (niestety ciepło płynęło tylko na środku kabiny i na szyby) – był dodatkowy kanał tylko zimnego powietrza na boki kabiny. W zimie można było grzać na pełną moc, a jednocześnie mieć chłodny nawiew na twarz aby nie zasypiać w drodze. Jedyną wadą był hałas powietrza – powyżej 90 km/h nie dało się rozmawiać.
Stare ople też miały podobnie- środkowe kratki tylko zimne a reszta do wyboru.
Mercedesy podobnież. W czasach przed rozpowszechnieniem się klimatyzacji taki dodatkowy, silny nawiew z zewnątrz bardzo pomagał w lecie (był poprowadzony poza nagrzewnicą, bo przepływ świeżego powietrza tamtędy przekraczał wydajność grzania).
nie takie stare, w astrze f tez jest tak samo jak w kadecie 🙂 i tez jest nieszczelne ale przynajmniej nie gwizdze 🙂
Nienawidziłem Astry F, myślałem że to usterka gdy z środkowych nawiewów mroziło mi prawą dłoń na kierownicy! Dopiero potem gdy pozyskałem wiedzę, że ten typ tak ma -zatkałem to na stałe gąbką:)
mogles sobie przestawic listki zeby dmuchalo w druga strone 😉
ja tam autentycznie uwielbiam Astry F i mam juz 3:
– kombi 1.4 8v najbiedniejsza z gliwic
– hatchback 1.6 8v automat, elektryka z niemiec
– sedan 1.6 8v automat anglik po przekladce 😉
– tescio na tym samym podworku ma kolejna 1.6 8v sedan z gliwic od ktorej cala moja milosc do Astr sie zaczela bo z poczatku Opli wogole nie powazalem ale widzac jak ta Astra dzielnie pracuje dzien w dzien mimo kompletnego braku dbania o nia i przez te jakies 10 lat spalila sie tylko pompka paliwa od braku benzyny i zepsul sie regulator cisnienia paliwa tez pewnie od nieuzywania benzyny, i wypalil sie przelacznik od swiatel – wszystko to z czesci ze zlomu nie przekroczylo 100zl, oprocz tego tylko czasami cos eksploatacyjnego – tlumik, linki recznego, sworzen, poduszki makpersonow, klocki oleje filtry.. niczym taniej nie przejezdzisz 10 lat! a w dodatku komfortowo i szybko!
Mazda tak miała do lat 90, przełącznik powietrza na standardowe (grzane lub klimatyzowane) i bezpośrednio z zewnątrz. Oraz dodatkowy nawiew między nogi spod kierownicy, który można nakierować w dół lub na fotel
Ja miałem 1.8 8v 90 kucy w automacie z LPG oczywiście 🙂 wersja CD gdyby nie ruda, to całkiem miłe auto…
@benny_pl czyżbyś był słynnym kandydatem na prezydenta Białegostoku Panem K. K. ? 😀 On też ubóstwia Asterki generacji F.
Wedłg mnie to pancerne auto, ale toporne do bólu.
Brakuje uzupełnienia o informację, że producenci pojazdów wspomagają się elektrycznym dogrzewaniem kabiny (z reguły element grzewczy jest zintegrowany w obudowie nagrzewnicy) na czas osiągnięcia przez silnik zadowalającej temperatury.
Tak, masz rację – dzięki za uzupełnienie!!
do maluchow tez byly takie nieduze farelki elektryczne, nawet gdzies taka mam 🙂
“Idzie zima. A automobiliści zimy nie lubią.”
Wypraszam sobie. Zima to najlepsza pora roku do szlifowania umiejętności panowania nad samochodem w warunkach ograniczonej (lub utraconej) przyczepności. Ich zdobycie procentuje zresztą w każdych warunkach drogowych… oczywiście o ile nie przeszkadzają wszelkiej maści asystenci.
Niestety, to co kiedyś było powszechnie chwalone i promowane przez motoryzacyjne autorytety, dziś uznawane jest za chuligańskie wybryki i barbarzyństwo. Ja dzięki zimie, parkingom i staremu BMW nauczyłem się panowania nad samochodem. Kiedyś jeździłem na wielki parking Centrum Handlowego Janki. Bywało, że na raz jeździło tam po nocach parenaście lub paredziesiąt samochodów, od Polonezów przez Balerony, aż do eM-piątek 😉 To był olbrzymi motoryzacyjny plac zabaw bez żadnych linii, znaków, ani zasad, ale każdy na każdego uważał i nikt się z nikim nie zderzał. Poza tym brałem wieczorami Peugeota rodziców i jeździłem na ręcznym po bocznych uliczkach, a Golfem szwagra to nawet z ulicy na podwórko wjeżdżałem na ręcznym przez bramę 😉 Pewnego razu pojechaliśmy z kumplem kręcić ósemki pomiędzy latarniami pod Lidlem. Ja E30, a znajomy C124. W końcu przyjechała policja. Policjant starszej daty najpierw postraszył mandatami, później zajarał się samochodami, opowiedział swoją motoryzacyjną historię o swoim Mercedesie 190E, o szkoleniach z prowadzenia w policji i nas puścił 😉
Zawsze się zastanawiam co gliniarzom to przeszkadza ze ludzie na pustym placu pokręcą sobie bączki na śniegu,oczywiście w ramach treningu na śliskim a nie odpału w gorącym łbie, nikt z adeptami na kierowców nie robi czegoś takiego na kursach a nawet nie mają jednej godziny na płycie poślizgowej nie dla nauki bo to zbyt mało czasu tylko dla uświadomienia sobie reakcji a właściwie braku reakcji pojazdu w ekstremalnych sytuacjach. I gdy ktoś chce to we własnym zakresie choć trochę opanować to ma na karku dzielnych pajacyków , którzy niewiele więcej potrafią ale za to mają bloczki mandatowe. Świat jak to już kiedyś napisałem na AB coraz bardziej “cipieje” . Sam za gówniarza jeździłem po takich placach dzięki temu że mój tato miał do tego zdrowe podejście i czasy były inne i żaden milicjant się nie czepiał takich spraw, z resztą mojego młodego też tak przegoniłem jak już do pedałów zaczął sięgać i daje radę do dzisiaj bo nabrał odruchów w samochodzie bez żadnych systemów wspomagających oprócz wspomagania kierownicy…
Ja zrobiłem prawko w 1997r., w grudniu, i od razu zacząłem trenować na pustych placach. Żadnej krzywdy nikomu nie zrobiłem, a odruchy udało się wykształcić. No ale dzisiaj za “odruchy” ma być odpowiedzialny wyłącznie autopilot, a Ty masz tylko za niego płacić.
Co bagietom przeszkadza? Dziad w oknie żyjący w poprzednim ustroju co dzwoni na 112 i:” na ulicy … jakieś wariaty,numerów tablic nie odczytałem, szaleją samochodami a obok przejeżdża patrol policji numer boczny … i nie reaguje”.
Gumi , masz rację ale dla myślącego gliniarza interwencja nie musi zakończyć się mandatem a ten sygnalista może zobaczyć np kwit , na którym będzie upomnienie…
“sygnalista”? coz to za slowo? DONOSICIEL, trzeba nazywac rzeczy po imieniu
Benny, tylko ze względu na to że jesteśmy na tej a nie innej stronie użyłem określenia “sygnalista” i tylko dlatego że budzi we mnie skojarzenia z takimi ” bareizmami” w sposób oględny klasyfikując typa jako … no właśnie gdzie indziej napisałbym w sposób nieparlamentarny. 😉
Ależ nie krępuj się w ogóle, ja nikogo nie cenzuruję ani nie mam nic przeciwko dosadnym określeniom, jeśli tylko są uzasadnione i rzeczowe, a nie służą obrażaniu kogokolwiek 🙂
W komentarzach na Autoblogu można przeczytać, że donosicielstwo jest normalną i pożądaną cechą dojrzałego społeczeństwa 😉 A jak w praktyce wygląda takie nowoczesne zachodnie społeczeństwo (to już nie ma nic wspólnego z legendarnym Zachodem, o którym do dziś się mówi w Polsce)? Więc z jednej strony normalne są donosy na to, że sąsiad źle segreguje śmieci, że jego samochód hałasuje kiedy wyjeżdża wcześnie rano, że jego pies szczeka, albo że on sam hałasuje we własnym domu w ciągu dnia. A z drugiej strony to w tych samych porządnych i nowoczesnych krajach handluje się narkotykami praktycznie jawnie, a po nocach mordują się nożami gangi małoletnich imigrantów. Co ciekawe, media nigdy nie podają pochodzenia czy rasy sprawców. Kto wie, może to biali Anglicy albo Szwedzi się tak zabijają w gorszych dzielnicach? 😉
slowa “donosiciel” nie nazwal bym nieparlamentarnym, to zwykle okreslenie jak “zlodziej” czy “oszust” ktos nim jest (przynajmniej w danym momencie) i tyle, zreszta juz nawet dzieciece okreslenie “skarzypyta” jest wg mnie bardziej obrazliwe, nie mowiac juz o “podpie….lacz” ktore jest faktycznie niecenzuralne 🙂
Aleksander: jakbys zgadl! w Szwecji wlasnie ci imigranci robia dokladnie to co mowisz (bardzo czesto, nawet w tej chwili jestem w szwecji i sam widzialem np dilowanie na ulicy przez uchodzcow), a w dodatku z niewyjasnionych dla mnie powodow jest to tuszowane i nie naglasniane:
BARDZO POLECAM POSLUCHAC:
https://www.youtube.com/watch?v=xMDr0JDm0HQ
wogole nie rozumiem jak to wogole mozliwe w tych “zachodnich” krajach tak poblazliwe traktowanie tych imigrantow, jest to dla mnie niepojete, ktos musi miec jakis interes w takim celowym niszczeniu zachodniej cywilizacji.
cale szczescie Polska nie jest jeszcze taka calkiem “zachodnia cywilizacja”
*przy czym akurat dilowanie to dla mnie zadne przestepstwo, ja tam zalegalizowal bym wszystko, kto chce niech zre czy pali co chce, nikt nikogo nie zmusza.
ale pobicia, gwalty, kradzierze itp to powinny byc karane nawet surowiej w stosunku do imigrantow, zeby inni imigranci tymbardziej wiedzieli ze chcac byc w obcym kraju, trzeba zyc wedlug jego regul, a nie to wracaj do siebie
Dyskusja pod moim komentarzem przebiegła w typowy sposób dla debat polityków. Od chęci doskonalenia umiejętności panowania nad samochodem do gwałtach dokonywanych przez imigrantów 🙂 To świadczy o tym, że socjotechniki stosowane przez establishment wydają żniwo.
Odnosząc się krótko do zachodnich społeczeństw: po licznych rozmowach z ich przedstawicielami odnoszę wrażenie, że panuje tam pewien rodzaj schizofrenii. Obywatele żyją sobie w przeświadczeniu, że ich kraj taki piękny, a naród wspaniały i nie przyjmują do wiadomości danych demograficznych. Dotyczy to zwłaszcza osób mieszkających poza dużymi ośrodkami miejskimi. Może i to jest efektem socjotechnik mających na celu wyciszanie niepokojów w społeczeństwach?
A co do stróżów prawa, osobiście miałem dość przyjemne doświadczenia związane z zimowym “upalaniem”: kiedyś usłyszałem nawet komplement, że “nieźle to ogarniam”, a jednocześnie przestrogę, żebym “uważał na kabli”. Nie może się to jednak równać z przygodą znajomego, do którego podczas ślizgawki podjechał “Mrówa” i swoją Celicą pokazał jak to się powinno robić.
Funkcjonariusze to oczywiście też ludzie, a poza tym pracownicy, mający swoje obowiązki i procedury, z których się ich rozlicza. Niektórzy procedur trzymają się “z powołania”, a inni mają własne, prywatne zdanie na ich temat. Jak to w życiu 🙂