Home › DZIEDZICTWO INŻYNIERII › DZIEDZICTWO INŻYNIERII: NIESZCZĘSNA WAJCHA

DZIEDZICTWO INŻYNIERII: NIESZCZĘSNA WAJCHA

Opublikowany w Opublikowany w DZIEDZICTWO INŻYNIERII Tagged with

Wählhebel01

Tym razem znowu zacznę od ogłoszeń.

Po pierwsze, zapraszam do głosowania w nowej ankiecie.

Po drugie, zablokowałem komentowanie wpisów starszych niż 30 dni, a to z powodu niemożliwego do opanowania zalewu spamu.  Co prawda antyspamerska wtyczka radzi sobie nadspodziewanie skutecznie, ale i ona angażuje mnie w pewnym stopniu, więc lepiej gasić ogień w zarodku. Odkąd kilka dni temu włączyłem blokadę, ilość komentarzy w folderze spam zmalała z kilkuset do jednego lub dwóch na dobę, co wydatnie ułatwiło mi wyłapywanie i ręczne zatwierdzanie rzeczy, które znalazły się tam przez przypadek. Mam nadzieję, że nie sprawiłem Wam dużego kłopotu – ilość prawdziwych, ludzkich komentarzy do postów starszych niż miesiąc i tak oscyluje w granicach zera, a w razie czego zawsze możecie nawiązać do starych dyskusji pod nowym wpisem (jak wiecie, nigdy nie miałem nic przeciwko offtopowym pogawędkom, bo tutaj zawsze były one ciekawe i na poziomie). A teraz do rzeczy.

***

W komentarzach kilkakrotnie pojawiała się już krytyka automatycznej skrzyni biegów – że odbiera autu osiągi, a kierowcy kontrolę, że robi z samochodu tramwaj, itp. Zawsze w takiej sytuacji pytam: jakimi automatami jeździłeś? Odpowiedzi zazwyczaj brak. Domniemywam więc, że rzeczeni osobnicy nie kierują się, jak nakazuje metoda naukowa, obserwacją rzeczywistości, a jedynie ideologią, przesądami, tudzież własną wyobraźnią. Nie mam jednak prawa krytykować ich zbyt mocno, bo sam kiedyś taki byłem – też uważałem, że nieodłączną częścią automobilizmu jest nieustanne pompowanie lewą nogą i mieszanie wajchą.

Zmieniłem zdanie, kiedy pierwszy raz poprowadziłem samochód z automatem. Miałem 19 lat, kiedy tata kupił paroletnią Hondę Shuttle z 2,2-litrowym silnikiem i typowo amerykańską, filigranową dźwignią pod kierownicą. Już po paru minutach jazdy (i kilku niezamierzonych hamowaniach z piskiem, spowodowanych odruchowym kopnięciem lewą stopą w hamulec) zakochałem się w tym patencie bez reszty. Okazało się, że maszyna zmienia biegi dokładnie tak jak kierowca, tyle tylko, że płynniej, szybciej, bez przerwy w przyspieszaniu, no i przede wszystkim – bez wysiłku człowieka.

W mieście automat jest bardziej przydatny niż elektryczny rozrusznik – bo korbą wystarczyłoby zakręcić raz, a biegami mieszamy co parę sekund. Na większości tras pozamiejskich typ przekładni nie ma zaś większego znaczenia – chyba że w wysokich górach dla ambitnego kierowcy. Tak mówił kiedyś Jeremy Clarkson, ale od tego czasu trochę się zmieniło: dziś dobra skrzynia automatyczna działa wzorowo w każdej sytuacji, włącznie z alpejskimi przełęczami w zimie. Dynamika i spalanie, które do pewnego momentu automaty wyraźnie pogarszały, dzisiaj są wręcz lepsze niż w autach z wajchą. Dlatego coraz trudniej spotkać sportowe samochody z trzema pedałami, a supersportowych już praktycznie nie ma.

Droga do nowoczesnej przekładni automatycznej była długa, dlatego też jest dobrym tematem na osobny wpis – tym razem jest to ten, który właśnie czytacie.

Cały problem wziął się oczywiście stąd, że silnik spalinowy wykazuje akceptowalną sprawność jedynie w stosunkowo wąskim zakresie prędkości obrotowych – o wiele węższym od pożądanego zakresu prędkości pojazdu. Potrzebna jest więc przekładnia pozwalająca na utrzymywanie obrotów silnika w owym optymalnym przedziale przy różnych prędkościach obrotu kół.

Na początku było z tym mnóstwo kłopotu. Już pierwszy pojazd Daimlera, będący prymitywnym motocyklem, posiadał dwubiegową przekładnię pasową. Zmiana biegu wymagała tam zatrzymania się, wyłączenia silnika i przesunięcia pasa ręką. W zamyśle mechanizm miał służyć łatwiejszemu pokonywaniu wzniesień, ale biorąc pod uwagę, że już po trzech kilometrach jazdy testowej wehikuł zajął się ogniem od gorącego silnika, jego obecność była trochę na wyrost.

OLYMPUS DIGITAL CAMERAFoto: praca własna

 

PRZEKŁADNIA PASOWA była rozpowszechniona w Epoce Powozów Bez Koni, a do pewnego stopnia – jeszcze i w następnej. W międzyczasie zyskała ona możliwość przesuwania pasa w czasie jazdy oraz jego skrzyżowania, co dawało bieg wsteczny. Gdy jednak moce wzrosły, skórzane pasy przestały wystarczać, i tak, pod koniec XIX stulecia, pojawiła się PRZEKŁADNIA Z PRZESUWNYMI KOŁAMI ZĘBATYMI, czyli pierwsza forma dzisiejszej, manualnej skrzyni biegów.

Ten mechanizm wynalazł i rozwinął Wilhelm Maybach. Chodzi tu o kilka par kół zębatych, przenoszących siłę napędową z wałka wejściowego na wyjściowy, z których każda daje inne przełożenie. Pod tym względem wynalazek Maybacha nie różnił się od dzisiejszych skrzyń ręcznych, inny był jednak mechanizm zmiany biegów – polegał on na przesuwaniu i zazębianiu / rozłączaniu odpowiednich kół zębatych.

Gear_3SR_ANIAnimacja: W. Rebel, Licencja CC

Taka przekładnia była nieporównanie wytrzymalsza i trwalsza od skórzanych pasów, ale wykazywała też sporo wad. Po pierwsze, wymagała osobnego sprzęgła rozłączającego napęd na postoju oraz w momencie zmiany biegów (wczesne sprzęgła miały formę dwóch stożków ze skórzanymi okładzinami ciernymi, które bardzo łatwo przegrzewały się i paliły). Po drugie, zęby musiały być proste, co obniżało sprawność, powodowało duży hałas i szybsze zużycie. Po trzecie wreszcie, zmiana biegów wymagała od kierowcy sporych umiejętności, bo zazębienie było możliwe jedynie przy idealnie zsynchronizowanej szybkości obrotowej obu kół. Szofer musiał więc wysprzęglić, przesunąć dźwignię na luz, puścić sprzęgło i precyzyjnie dozując gaz wyrównać obroty silnika tak, aby odpowiadały bieżącej szybkości jazdy na kolejnym biegu. Dopiero wtedy mógł znowu wcisnąć sprzęgło i włączyć kolejny bieg – na tyle szybko, by obroty i szybkość nie zdążyły spaść. Inaczej bieg w ogóle nie wchodził, a zderzające się zęby bardzo się niszczyły (po angielsku taka skrzynia nazywa się nawet crash box). Nawet jednak przy wzorowym wykonaniu operacji zużycie mechanizmu było znaczne, dlatego zasady sztuki szoferskiej zalecały jak najrzadszą zmianę biegów.

Nie wszyscy poszli drogą wyznaczoną przez Wilhelma Maybacha. Przykładowo, firma De Dion – Bouton już w XIX wieku wymyśliła pierwowzór powszechnej dziś skrzyni ze stałym zazębieniem. Chodziło o dwa wałki, wejściowy i wyjściowy, na których były osadzane pary stale zazębionych kół. Na wałku wyjściowym koła miały formę bębnów luźno ślizgających się po wałku, z umieszczonymi wewnątrz ciernymi szczękami (podobnymi do hamulcowych). Szczęki były sztywno połączone z wałkiem, więc rozpierając je kierowca sprzęgał odpowiedni bęben z wałkiem. Oprócz łatwej zmiany biegów dodatkową zaletą był tu brak potrzeby stosowania osobnego sprzęgła, bo jego rolę pełniło rozłączanie szczęk. To rozwiązanie nie przyjęło się jednak – cierne szczęki potrafiły przenosić jedynie znikome moce, więc nie miały dużej przewagi nad przekładnią pasową.

Również przed 1900r. powstały skrzynie bezstopniowe (tak, DAF wcale ich nie wynalazł!!). Miały one jedną z dwóch form: albo pasa transmisyjnego przesuwającego się po powierzchni dwóch stożków (co zmieniało efektywną średnicę obu elementów, a zatem i przełożenie), albo dwóch prostopadłych tarcz ciernych, z których jedna przesuwała się wzdłuż promienia drugiej.

Na zdjęciu poniżej widzimy przykład bezstopniowej przekładni tarczowej czeskiego samochodu marki Z (skrót nazwy firmy Zbrojovka Brno), model Disk, produkowanego przez krótki czas w 1924r.

Mechanizm przekładni pod maską

tmb_05bFoto: inż Z. Patera, auta5p.eu

Dźwignia w kokpicie, z “zaprogramowanymi” aż pięcioma “biegami”. Ich przełożenia można było zmieniać modelując wycięcia w blaszanym “programatorze”. Po jego demontażu skrzynia stawała się całkowicie bezstopniowa.

1924 Z Disk intFoto: inż Z. Patera, auta5p.eu

I jeszcze całe auto: miało 0,6-litrowy, dwusuwowy silnik o mocy 10 KM i rozwijało 55 km/h. Niestety, przekładnia okazała się tak zawodna, że firma musiała odkupić od klientów wszystkie egzemplarze.

tmb_03Foto: inż Z. Patera, auta5p.eu

Milowym krokiem było STAŁE ZAZĘBIENIE, wymyślone przez markiza de Diona, a upowszechnione się w czasach międzywojennych, czyli w motoryzacyjnej Epoce Niklu. Takie przekładnie znamy do dziś, ale dla kompletnego obrazu opiszę je. Wszystkie pary kół są tu cały czas zazębione, ale te umieszczone na wałku wyjściowym ślizgają się po nim luźno, jak pierścionek po palcu. Dopiero sprzęgnięcie danego koła z wałkiem włącza wybrany bieg.

Z uwagi na brak zderzania się kół trwałość jest tu bardzo wysoka, a zmiana biegów – znacznie ułatwiona. Mniejszy jest też hałas, bo można zastosować ciszej pracujące uzębienie skośne.

Jest jednak jeden wyjątek: bieg wsteczny. Odwrócenie kierunku ruchu uzyskuje się oczywiście poprzez wprowadzenie do układu trzeciego koła zębatego, które normalnie nie jest zazębione z pozostałymi dwoma i pracuje jak w przekładni z kołami przesuwnymi. Z tego powodu wsteczny bieg musi mieć proste zęby, a te w czasie jazdy głośno wyją. Kiedyś ów charakterystyczny jęk ciągle towarzyszył jeździe samochodem, dziś słyszymy go tylko przy cofaniu.

premiere troisiemeRysunki: opracowanie własne (przy wydatnym udziale żony)

Równocześnie ewolucji podlegały sprzęgła – skórzane stożki ustąpiły zespołowi tarcz pracujących w kąpieli olejowej, a potem, po wynalezieniu dobrych okładzin ciernych, pojedynczej tarczy dociskanej do koła zamachowego, jaką znamy do dziś.

Wspomnę jeszcze, że stale zazębione przekładnie występują w dwóch odmianach – niewspółosiowej i współosiowej. Tę pierwszą widzimy na rysunkach powyżej, stosuje się ją głównie przy zblokowanym napędzie, bo jest bardziej zwarta. W współosiowej zaś wałek wejściowy i wyjściowy znajdują się w jednej linii, a do przekazywania siły między nimi potrzebny jest jeszcze wałek pośredniczący i po dwie pary kół zębatych dla każdego biegu. Po co tak? Ano po to, żeby było możliwe uzyskanie biegu bezpośredniego (przełożenie 1:1) poprzez proste sprzęgnięcie obu wałków, bez udziału kół zębatych, które zawsze powodują pewne straty (inna sprawa, że na pozostałych biegach straty są podwojone przez dwukrotnie większą ilość kół). Takie skrzynie występują przy napędzie klasycznym oraz 4×4.

Zasada stałego zazębienia umożliwiła wynalezienie SYNCHRONIZATORÓW. To był dopiero przełom!! Synchronizacja wykorzystuje siłę ręki kierowcy, przykładaną do dźwigni zmiany biegów, do wyrównania obrotów wałków: przy ruchu dźwigni w pierwszej kolejności następuje kontakt stożków ciernych, które wyhamowują szybciej obracający się element, dopiero potem sprzęgiełko łączy koło zębate z wałkiem. Dzięki temu kierowca nie musi już dozować obrotów, a biegi przełączają się swobodnie, z minimalnym jedynie opóźnieniem zależnym od różnicy prędkości wałków (spróbujcie sobie kiedyś wyrównać obroty gazem, na luzie, przy włączonym sprzęgle – jeśli traficie dokładnie, bieg wejdzie jak po maśle, nawet bez wysprzęglania. Gorzej, jeśli nie traficie – w takim przypadku nie ręczę za skutki eksperymentu).

Synchronizatory wymyślili inżynierowie General Motors w latach 20-tych. Na rynek trafiły w Cadillacach z 1927r. W USA rozpowszechniły się błyskawicznie, lecz w Europie jeszcze po II wojnie światowej zdarzały się skrzynie niesynchronizowane, a przynajmniej – nie w pełni: w pierwszej kolejności synchronizatory dostawały biegi pośrednie, czyli te, na które redukuje się w czasie jazdy (bieg najwyższy wrzucamy jedynie “z dołu”, co jest łatwiejsze od redukcji, a jedynkę – prawie wyłącznie na postoju, co eliminuje problem).

Przewaga Amerykanów miała proste wytłumaczenie – ten naród nie lubi zaprzątać sobie głowy rzeczami zbędnymi. My uwielbiamy śmiać się z ich nieznajomości historii czy geografii, lecz oni po prostu uczą się tego, co przynosi im korzyść, i osiągają w tym mistrzostwo. Zamiast listy stolic świata mają w szkole kursy pierwszej pomocy, zamiast rozmnażania ameby – zarządzanie prywatnymi finansami i planowanie kariery zawodowej. Daty bitew i nazwy rzek są przecież do znalezienia w encyklopedii, jeśli okażą się potrzebne. A że zazwyczaj się nie okazują…

Wracając do tematu: W Stanach automobil był od początku postrzegany jako narzędzie pracy, używane na co dzień przez ludzi obu płci, w każdym wieku i o najróżniejszej świadomości technicznej – inaczej niż w Europie, gdzie aż do lat 30-tych auto prowadził albo zatrudniony przez milionera zawodowiec, albo (zdecydowanie rzadziej) amator-entuzjasta, z gatunku tych, co dzisiaj wkładają V8-mki do Żuków. Dla obu tych grup podwójne wysprzęglanie było jak bułka z masłem, dlatego po naszej stronie Atlantyku mogły się przyjąć crash-boxy, podczas gdy w Stanach było to wykluczone.

Amerykańskim sposobem na łatwą zmianę biegów stała się PRZEKŁADNIA PLANETARNA.

Teoria mówi, że przekładnia planetarna to taka, w której przynajmniej jeden element nie ma ustalonej osi obrotu. Jednym z jej typów jest klasyczny mechanizm różnicowy, a drugim – pokazana poniżej przekładnia obiegowa, na której się skoncentrujemy.

Składa się ona z koła głównego (“słonecznego”), kół obiegowych (“planetarnych”) oraz okalającego je pierścienia z uzębieniem wewnętrznym. W zależności od potrzeb każdy z tych elementów może służyć za napędzający, napędzany, lub zostać unieruchomiony (zazwyczaj za pomocą hamulca taśmowego). W ten sposób uzyskujemy różne przełożenia, których zmiana jest łatwa, płynna i nie przeciąża mechanizmu (jak np. w crash boxach).

 

Przykładowo, jeśli pierścień będzie miał 72 zęby, a “słońce” – 30, dostaniemy następujące możliwości:

-wejście na “słońcu”, wyjście na “planetach”, pierścień stoi – przełożenie = 1+72/30 = 3,4.

-wejście na “planetach”, wyjście na pierścieniu, “słońce” stoi – przełożenie = 1/(1+30/72) = 0,71.

-wejście na “słońcu”, wyjście na pierścieniu, “planety” stoją – przełożenie = -72/30 = -2,4 (bieg wsteczny).

-dodatkowo zawsze możemy odbierać napęd prosto z elementu wejściowego uzyskując bieg bezpośredni (1:1).

Podobne przekładnie obiegowe można oczywiście łączyć szeregowo, co zwiększa liczbę kombinacji.

Przekładnie planetarne były już obecne w niektórych francuskich powozach bez koni, ale na dobre rozpowszechniły się w USA. Najpierw zostały zastosowane w pierwszych samochodach mających ambicje popularności: były to Olds Curved Dash (1901r.), a następnie Ford T. Oba auta były wyposażone dwa biegi do przodu i jeden do tyłu, a ich przełączanie było dziecinnie proste.

Oldsa, który był pierwszym samochodem produkowanym taśmowo, ale okazał się swego rodzaju falstartem, zostawimy dzisiaj na boku. Bliżej zajmiemy się Fordem, którego przekładnia była sterowana ręczną dźwignią i dwoma pedałami. Działała ogromnie niezawodnie, bez względu na warunki, i nie dało się jej zepsuć przez niewłaściwą obsługę. W tamtym świecie takiej zalety nie dało się przecenić – całkowicie idiotoodporna przekładnia była jedną z głównych przyczyn oszałamiającego sukcesu Modelu T (mimo że dzisiaj mało który autor zwraca na nią uwagę – wszyscy koncentrują się wyłącznie na spadku ceny wywołanym produkcją masową, a to tylko jedna z części tej historii).

Sposób prowadzenia Forda T jest pewnie znany większości z Was, a poza tym ten samochód to temat na nie jeden, a kilka osobnych wpisów z różnych serii. W tym momencie powiem tylko, że sprzęgło biegu bezpośredniego włączała tam ręczna dźwignia, a dwa osobne pedały były odpowiedzialne odpowiednio za bieg pierwszy i wsteczny (działały niezależnie od położenia dźwigni). Obsługa była więc prosta, nie wymagała precyzji i wyczucia (jak przekładnie z przesuwnymi kołami), a pomyłka nie miała negatywnych następstw. Mało tego: w czasie jazdy na dwójce – a jedynki używało się tylko w ciężkim terenie – każda możliwa akcja hamowała pojazd: czy to ruszenie dźwigni ręką (rozłączenie sprzęgła), czy też naciśnięcie któregokolwiek pedału (lewy hamował poprzez włączenie jedynki, środkowy powodował łagodne zatrzymanie, a potem ruszenie do tyłu, bez ryzyka awarii, a prawy… był hamulcem). System był więc bardzo bezpieczny dla początkujących, czyli prawie 100% ówczesnych kierowców.

Prawdziwą karierę przekładnia planetarna zrobiła nieco później, kiedy okazało się, że stanowi ona idealną bazę do zautomatyzowania zmiany biegów. Ponieważ proces ten polega tutaj jedynie na zaciskaniu i zwalnianiu taśmowych hamulców oraz załączaniu sprzęgiełek kierujących napęd na dany element, to już stosunkowo wcześnie inżynierowie pokusili się o opracowanie układów sterujących zdolnych ogarnąć temat. Tę historię opowiem Wam jednym z następnych razów.

Foto tytułowe: Ralf Pfeifer, Licencja CC

78 Comments on “DZIEDZICTWO INŻYNIERII: NIESZCZĘSNA WAJCHA”

  1. To tak uzupełniając:

    Przypominam, że pozbawione synchronizatorów przekładnie na prostych zębach są nadal używane – w sporcie samochodowym. Mimo, że same w sobie proste zęby nie są bardziej wytrzymałe od normalnych, to pozwalają zbudować wytrzymalszą skrzynię – tutaj jest to dobrze pokazane: http://automotivethinker.com/transmission/straight-cut-gears-vs-helical/

    Brak synchronizatorów pozwala bardzo szybko zmienić bieg. Zaś dosć dosć duże odstępy między zębami pozwalają na pewne “niedopasowanie” obrotów.

    BTW, zabrakło we wpisie choćby wzmianki o DSG, które w końcu wymyślono już w latach 30-stych (bezczelna reklama): http://autobezsens.blogspot.com/2015/05/motohistoria-pan-kegresse-przenosi-moc.html 😉

    • Kto jak kto, ale Ty możesz się tutaj bezczelnie reklamować.

      Fakt, zabrakło wzmianki, bo na razie chcę dojść do normalnego automatu, czyli Hydra-matica. Potem może jeszcze napiszę o wynalazkach kojarzonych z nowoczesnością, jak właśnie DSG, zautomatyzowane manuale, itp.

      • nie ma za co. Wpis uzupełniający będzie u mnie, bo właśnie po przeczytaniu artykułu wpadł mi do głowy pomysł na wpis :). Tylko musze jeszcze znaleźć czas by go stworzyć 🙂

  2. Bardzo ciekawy artykuł, szkoda że tak szybko się skończył 😛
    Natomiast co do automatów – ja po prostu lubię pomieszać wajchą – to może takie zboczenie, jeden lubi dłubać w pępku a inny lewarkiem w skrzyni biegów.
    Co do osiągów – taka np. Toyota GT86 (a więc auto o zacięciu sportowym i stworzone bardzo niedawno) ma gorsze przyspieszenie i większe spalanie w wersji z automatem. Swift, którym jeździł kolega miał podobnie. W sumie innych przypadków porównawczych nie kojarzę. Ale mimo wszystko – nie jest tak, że jednak spalanie i przyspieszenie pozostają gorsze w autach z automatem? Nie mówię tu np. o Nissanie GTr czy podobnych wynalazkach, gdzie sama skrzynia kosztuje ponad 20 tysięcy, jest dwusprzęgłowa i przystosowana do olbrzymich mocy i prędkości.
    Natomiast możliwe, że z czasem automaty wyprą skrzynie manualne. Manuale lubią entuzjaści albo ci, którzy nie mają wyboru lub boją się automatu, może jeszcze nieliczna grupa innych ludzi (ale jaka?). Poza tym popsuty automat kosztuje o wiele więcej niż klasyczna skrzynia, a korporacja się sama nie wyżywi, w dobie specyficznej, hm, inżynierii materiałowej (?) można wspaniale konstruować samopsujące się skrzynie automatyczne 🙂

    • Oczywiście, że każdy człowiek ma własne preferencje i to nie jest nic złego lubić manual. Ja również, choć na co dzień wolę zostawić zmianę biegów maszynie, nie wyobrażam sobie np. Mazdy MX-5 z dwoma pedałami. To jak najbardziej może sprawiać przyjemność. Ważne tylko, żeby zdawać sobie sprawę z tego, że się coś lubi, bo się to lubi, a nie racjonalizować na siłę. Ja np. jeżdżę Mercedesem coupe, bo lubię – wiem, że to kompletnie nielogiczne i nie tłumaczę nikomu, że to mądry wybór, tylko po prostu moja słabość.

      Co do osiągów i spalania – faktycznie, w japońskich autach (które skądinąd ogromnie cenię) cały czas parametry automatu bywają gorsze, ale w supersportowych, a czasami nawet w zwykłych modelach z segmentu premium, jest już odwrotnie. Być może to kwestia ilości biegów (jeżeli masz ich np. 8, i automat zmienia je w mgnieniu oka, to zawsze osiągi będą lepsze niż przy 5 albo 6 zmienianych przez kierowcę).

      Awaria automatu bywa droga, ale przy dobrze skonstruowanej i prawidłowo eksploatowanej skrzyni potrzeba grzebania w niej pojawia się mniej więcej równocześnie z potrzebą remontu silnika, więc taki przypadek można pominąć. Co oczywiście nie znaczy, że kreatywne korporacje nie mogą tu czegoś wykombinować – patrz jednorazowe skrzynie Audi.

      • nie przesadzajmy, spalanie litr-dwa wiecej w automacie to nie jest wielka roznica 🙂 moj Kadett po miescie pali 12 gazu w automacie, tescia Astra1 (ten sam silnik 1.6i) pali 10 gazu w manualu

        skrzynie automatyczne sa u nas drogie bo jest ich malo, jak by bylo ich wiecej niz manuali, to zapewne byly by od nich tansze, ale i teraz nie ma tragedii – do Kadetta skrzynia Hydra-matic kosztuje 350zl, Aisin do Astry kolo 400, ZF do Xantii rowniez 400, fakt ze manual zwykle kosztuje kolo 250zl, ale jak sie w automacie dba o olej (wymieni chociaz przy zakupie i pilnuje zeby byl stan) oraz nie przeciaza auta ciagajac jakies przyczepy ciezkie czy cos, to stare hydrauliczne automaty sa wieczne (zwykle buda szybciej przegnije)

  3. Bardzo przystępnie napisane. Nawet ja, jako inżynier humanista wszystko rozumiem. Nie wiem tylko jak w planetarnej może w praktyce odbywać się “odbiór mocy” z elementów o ruchomych osiach obrotu czyli z “planet”. Będę musiał podrążyć.
    Nie wiem czy pamiętacie jak Clarkson strollował kiedyś hotel Majestic w Cannes- podjechał pod wejście Fordem T i zostawił kluczyki boyowi. Samochód przestał przed wejściem do rana, bo nie umieli nim odjechać.

  4. Ja też bardzo lubię automaty, prywatnie mam już kolejne auto z taką skrzynią, choć nic do manuali nie mam. Nie mam zacięcia sportowego na drodze, uwielbiam emerycki styl jazdy – dlatego automat bardzo mi odpowiada. Jednak moja żona się nie przekonała, dzięki czemu mojego auta nie rusza 🙂 .
    To co mi się bardzo podoba, to to, że dzięki pełzaniu auto nie ucieka do tyłu podczas ruszania pod górę.
    A koszty kosztami – coś za coś. Jednak ja jeśli będę miał wybór to zawsze wybiorę automat.

  5. Bardzo ciekawy artykuł, chociaż wymaga pewnego wysiłku intelektualnego:) Mam jeszcze pytanie co to jest skrzynia kłowa i jakie są jej wady/zalety? – spotkałem się kiedyś z takim określeniem w odniesieniu do skrzyni montowanej bodajże w pucharowych wersjach Seicento.

  6. Bardzo przystępnie napisane, nawet laik i leń jest w stanie zrozumieć 🙂

    Niedawno na youtube trafiłem na filmy reklamowo-edukacyjne stworzone przez amerykańskie koncerny samochodowe a także armię w latach 30,40 i 50. W tej chwili linków nie podam, bo w pracy mam blokadę tego typu stron, niemniej jednak w mało jak na dzisiejsze standardy bezczelny sposób reklamują nowe osiągnięcia techniki stosowane w określonym modelu, pokazując przy tym zasadę działania podzespołów. Jest tam m.in. mowa o skrzyniach biegów, różnych rodzajach zawieszenia, układach wspomagania itp. Warto obejrzeć.

  7. Niby nie jestem całkowitym dyletatnem w sprawach technicznych i motoryzacyjnych, a tego wycia na wstecznym nigdy nie potrafiłem sobie wyjaśnić. Książki, których przeczytałem dość sporo, również nie pomogły rozwiązać mi tej zagadki 🙂 Dzięki autorze!

    Co do automatów, to podobno do tego trzeba dojrzeć 🙂 Sam kiedyś miałem tę ideologię związaną z manualem, a potem nauczyłem się jeździć i doszedłem do wniosku, że to wajchowanie prawie nigdy nie ma sensu, z wyjątkiem kilku przypadków, które dość rzadko mi się zdarzają, czyli sport lub niektóre sytuacje w terenie.

    Mam teraz jedno auto z mercedesowską skrzynią 722.6, która jest rewelacyjna i miałem też jedno ze skrzynią CVT, która akurat nie przypadła mi do gustu, ale i tak nie wymieniłbym jej na manual a miejskim samochodzie (bo to było typowe auto po bułki).

    Mam obecnie taki stary samochód typu tapczan z manualem i uwielbiam nim jeździć, a jedynie ten manual właśnie mi nie pozwala w pełni delektować się jego tapczanowatością.

    Starość po prostu 🙂

  8. Dodam też że skrzynie kłowe stosowane są w prawie wszystkich współczesnych motocyklach , do tego sekwencyjnie zmieniane i bez synchronizatorów , i całkiem dobrze się to sprawdza zmienianie biegów bez sprzęgła bez problemu ale jak zwalniasz przed skrzyżowaniem to musisz zbić do luzu lub jedynki bo jak staniesz np na czwórce to na postoju nie jest łatwo zejść niżej .

  9. Jezdze automatami od lat i jazda na codzien z reczna skrzynia mnie irytuje juz – starosc nie radosc). Klasyczny automat z konwerterem niestety zawsze bedzie mial gorsze osiagi i wieksze spalanie zwiazane ograniczona sprawnoscia konwertera hydrokinetycznego (zwykle sprzeglo ma sprawnosc 100%). Jezdzilem tez autami z cvt – poza dziwnym wrazeniem “odsluchowym” (stale obroty niezaleznie od predkosci). Do tej pory mam skolekcjonowana lancie y10 1,1 selectronic z japonskim cvt fuji (taki sam jak w mikrze i justy) – i zaden cc sporting z tym samym silnikiem ze swiatel nie ma zadnych szans – wciskasz gaz, silnik wchodzi na 5tys i na obrotach mocy maksymalnej rozpedza sie do maksymalnej predkosci.

    • W dzisiejszych automatach konwerter działa z poślizgiem tylko w czasie zmiany biegu i ruszania, w czasie jazdy włącza się tzw. lock=up, czyli mechaniczne, sztywne połączenie, jak w sprzęgle ciernym – dlatego obniżone osiągi i zwiększone spalanie to już historia.

      • W sumie poślizg na hydrokinetyku nie jest niezbędny, płynność przełączania i poślizg przy ruszaniu można zrealizować odpowiednio operując sprzęgłami/hamulcami, dzięki elektronice wracamy do czasów Forda T 🙂

  11. Witam Autora i blogerów.
    Gratuluję Szczepanie wyboru automatu na co dzień. Ja też spełniłem to marzenie po przejechaniu manualem wieluset tysięcy km.
    Choć w sporcie którego trochę dotykam nijak korzystać z tego nie można.
    A w supersamochodach automat (a w zasadzie zautomatyzowana przekładnia) jest koniecznością ze względu na ogromne momenty generowane przez ich silniki. Chwila nieuwagi lub chęć burnout’u na światłach i sprzęgło zamienia się w dym i smród.

  12. To może dodam że jak skrzynia biegów ma koła zębate o stałym zazębieniu, to z tego co wiem biegi włączane są przy pomocy tulei włączających ze sprzęgłami kłowymi

    No i co do trwałości. Amerykanie testując w Aberdeen radzieckiego T-34 zauważyli że po jakimś czasie część zębów kół zębatych skrzyni biegów była “zjechana”. Wóz ten (w tej wersji) miał skrzynię biegów z przesuwnymi kołami zębatymi. Według mnie te zjechane zęby mogły wynikać nie tyle z tego że akurat skrzynia biegów była źle zaprojektowana, co po prostu z tego że te “zjechane” zęby to problem (być może) każdej skrzyni biegów z przesuwnymi kołami zębatymi, nie tylko tej z T-34. Zdjęcie koła zębatego ze skrzyni biegów T-34 (tej z przesuwnymi kołami zębatymi) http://2.bp.blogspot.com/-6JkVewhamtY/VhD6WXILOFI/AAAAAAAACyQ/zSGdLRR1hhU/s1600/T-34%2Bgear%2B1.jpg

    Tutaj dodam że T-34 w 1943 roku otrzymał skrzynię biegów z kołami zębatymi o stałym zazębieniu. Co prawda chyba nawet T-34/85 otrzymywały jeszcze czasami skrzynie biegów z przesuwnymi kołami zębatymi, ale jednak w 1943r chyba już wszystkie radzieckie fabryki T-34 produkowały bardziej nowoczesne skrzynie biegów z kołami zębatymi o stałym zazębieniu. No i tutaj dodam że wielokrotni czytałem krytykę T-34 za to że początkowo miał 4 biegową skrzynię, ale z zaznaczeniem że później było lepiej, bowiem zastosowano 5 biegową. Jak dla mnie problemem nie były wcale 4 biegi, ale to że skrzynia 4 biegowa była z przesuwnymi kołami zębatymi. Zresztą, z tego co wiem Sowieci dawali kierowcom drewniany młotek, aby ułatwić radzenie sobie z toporną transmisją. Jednak wcale nie zdziwił bym się gdyby młotek był przydatny dla słabo wyszkolonego kierowcy, nie tylko w T-34, ale też w innych czołgach i pojazdach ze skrzyniami z przesuwnymi kołami zębatymi. No i podobno mniej wprawni kierowcy T-34 jeździli tylko na drugim biegu. Na dwójce dało się ruszać (nawet w wydanej w PRL instrukcji mechanika kierowcy czołgów jest stwierdzenie że spokojnie można ruszać z drugiego biegu), a prędkość i tak była sensowna, tym bardziej że podobno usuwano ogranicznik obrotów maksymalnych. Ile prawdy z tym usuwaniem ogranicznika, nie wiem, bowiem z tego co kojarzę w T-34 kierowca sterując pedałem gazu, sterował nie tyle bezpośrednio pompą wtryskową, co wielozakresowym regulatorem obrotów, jeśli to on odpowiadał za ograniczanie obrotów maksymalnych, to może nie dało się usunąć urządzenia ograniczającego obroty maksymalne, bowiem wtedy może trzeba by zupełnie przekonstruować sterowanie pompą wtryskową. No, ale to co tutaj napisałem o tym regulatorze to głośne myślenie

    • Jak zwykle zaczynam komentarz stwierdzeniem, że na czołgach się nie znam. Jednakże, biorąc pod uwagę to, co słyszałem o resursie silnika T-34 (a domniemywam, że skrzynia prezentowała podobną jakość wykonania), to nie dziwi mnie trwałość skrzyni. Oczywiście, crash-boxy zużywają się szybko, ale jeśli było to problemem w T-34, który nie przejechałby z Moskwy do Berlina bez dwóch remontów silnika, to na pewno nie było normalne zjawisko.

      • No właśnie według Amerykanów (przynajmniej tych testujących egzemplarz czołgu T-34/85 ze skrzynią z przesuwnymi kołami zębatymi, egzemplarz zdobyty chyba w Korei) elementy skrzyni biegów zostały wykonane ze świetnej stali (pada określenie excellent steel), więc według mnie tutaj problemem była konstrukcja, a podejrzewam że nie była ona wyraźnie inna niż w innych skrzyniach biegów z przesuwnymi kołami zębatymi

      • Jakość wykonania to nie tylko materiał. Koledzy inżynierowie na pewno lepiej to wyjaśnią, ale chodzi o dokładność obróbki, tolerancje pasowania, itp.

      • ee tej zebatki to jeszcze duzo zostalo 🙂 ze zdjecia widac dobra stal, bo zeby sie nie wytarly tylko wykruszyly, ale z moich doswiadczen samochodowych wynika ze “zgrzytajaca” skrzynia (ze zuzytymi synchronizatorami) potrafi zyc baaardzo dlugo – w unie zgrzytala dwojka i trojka 5 lat, bo ja go kupilem z rozwalona manszeta i bez oleju bylo jezdzone, ja ta gume zalozylem i olej nalalem ale to nie pomoglo, jedynie nie pogarszalo sie moze, ale tak sie jezdzilo i jezdzilo, az zdech silnik po 5 latach i wymienilem zespol napedowy caly.
        w Xantii ktora ma juz 413tys i po taxowce tez zgrzyta 2 i 3 i nawet nie zamierzam nic z tym robic (olej tylko zmienilem), podejzewam ze to z tym zgrzytaniem i tak dozyje do konca auta 😉

      • Też nie czuję się specjalistą od czołgów, ale czytałem wydane przez Osprey’a porównanie T34 i Panthery, z którego wynika, że T34 był znacznie bardziej niezawodny i dobrze wykonany niż się powszechnie sądzi – świadczy o tym m. in. to, że po przejechaniu kilkuset kilometrów mogły praktycznie z marszu wchodzić do walki, podczas gdy Panthery musiały być dowiezione w pobliże pola bitwy na lorach, bowiem w przeciwnym wypadku awarie unieruchamiały znaczny odsetek wozów jeszcze przed walką.

    • Jak patrzę na te koła zębate, to mam kilka myśli:
      1. Ślady zużycia (wyraźne na zębie pod m w ferrous metalurgy) zaczynają się się przy wyłamanej krawędzi zęba i dochodzą gdzieś do 2/3 po drugiej stronie, więc pewnie osie kół były zwichrowane (albo w wyniku szerokiego pola tolerancji albo ugięcia wału pod obciążeniem).
      2. Ponieważ coś takiego jak osie równoległe nie występuje w przyrodzie zęby obrabia się na beczułkowato (w środku zęby mają większą grubość niż przy brzegach), wówczas styk występuje bardziej w środku długości zęba i nie obciąża krawędzi (co jest bardzo niekorzystne).

      Moim zdaniem ten element padł na skutek konstrukcji i obciążeń w czasie pracy a nie z powodu zmiany biegów poprzez przesuwanie kół w zazębienie. Do tego dochodzą jeszcze dwie rzeczy: raz, że koła łatwiej zazębiać “na zewnątrz” niż do środka a dwa, że wsteczny się wrzuca na ogół na postoju.

      Zostaje jeszcze kwestia planowego czasu życia produktu. Sowiecki żołnierz stanowił raczej produkt jednorazowy, więc czemu inaczej miałoby być z czołgiem. O ile pamiętam testowany przez Amerykanów w ramach land lease T 34 po niecałych 400 km już się prawie do niczego nie nadawał (silnik, skrzynia, zawieszenie…) – z tym, że nie wiem czy dla radzieckiego dowództwa to była istotna wada.

  13. Aha, co do tego sterowania w czołgu T-34 pedałem gazu który współpracował z regulatorem obrotów, działo samobieżne ISU-152 miało ten sam silnik, więc link, można obejrzeć od 8:30. https://www.youtube.com/watch?v=-49d0Mf0VFc

    Jednak drobne różnice między silnikiem T-34 a silnikiem ISU-152 (i innych pojazdów bazujących na czołgach serii IS) były, więc może jednak w T-34 pedał gazu nie sterował regulatorem obrotów? Tutaj musiał bym głębiej wgryźć się w temat

  14. Dwie rzeczy:

    1. Bieg bezpośredni: straty to jedno, a drugie to to, że nie powinno wykonywać się przekładni o przełożeniu 1:1 z uwagi na to, że cały czas pracują te same pary zębów, co się przekłada niekorzystnie na zużycie (najlepszy przypadek to taki, gdzie suma zębów obu kół jest nieparzysta).

    2. Resursy czołgów generalnie nie są imponujące i dalsze odległości broń pancerna pokonuje na lawetach.

  15. oo bardzo ciekawa dyskusja o czolgach, a ja w tych starych filmach GM trafilem na film z podcisnieniowym wspomaganiem zmiany biegow ( https://www.youtube.com/watch?v=GB9hgWwoP-U ) , genialna sprawa, czemu to sie szerzej nie upowszechnilo? rozumiem ze w USA jak sie spopularyzowal automat to wszelkie manuale (co oczywiste) zostaly zarzucone, ale w tej zacofanej pod tym wgledem europie to takie wspomaganie bylo by dobrym pomyslem

    • Było to podobno bardzo awaryjne, do tego stopnia, że większość Chevroletów z tym systemem dostało “downgrade” do zwykłej dźwigni przy kierownicy, a same urządzonko zniknęło chyba wraz z sezonem 1941.
      Inna sprawa, że zmiana biegów zwykłą dźwignią przy kierownicy jest bardzo wygodna. Nie rozumiem, dlaczego ją zarzucono.

    • Benny, pewnie dałoby się dziś to zrobić, ale przecież w nowoczesnym, sprawnym aucie biegi zmieniają się jak po maśle, więc korzyść z tego byłaby żadna – a nie sądzę, żeby to było wiele tańsze od pełnego zautomatyzowania ręcznej skrzyni.

    • szkoda ze zrezygnowali zamiast dopracowac, ale przy takiej ilosci dzwigienek, to nic dziwnego ze to nie dzialalo, kazda dzwigienka to 2 dodatkowe (powiekszajace sie) luzy…

      dzwignia przy kierownicy zapewne wlasnie zniknela przez te luzy ktore sie tam robily, bo fakt faktem przy klasycznym ukladzie napedowym logiczna jest wajcha w podlodze bezposrednio wystajaca ze skrzyni (jak w DFie czy Polonezie), wtedy biegi wchodza bardzo fajnie i precyzyjnie, i tak pewnie zostalo, mimo, ze przy poprzecznym ukladzie napedowym wajcha przy kierownicy jest prostsza do zrobienia, no i dodatkowo wygodniejsza, i luzy nie mnoza sie do absurdalnych wartosci – rozwiazanie z Trabanta jest niemalze wieczne, i nawet w nie zadbanych egzemplarzach biegi wchodza znakomicie, precyzyjnie i lekko (jak sie przesmaruje czy chociaz prysnie wd40), ja bardzo dobrze wspominam Trabanta glownie wlasnie ze wzgledu na niesamowicie wygodne biegi, ktore mozna zmieniac w wiekszosci nie odrywajac reki od kierownicy :), tyle ze w czasach upowszechnienia sie poprzecznego zespolu napedowego, prawie nie bylo juz miejsca na kolejne wywracanie wypracowanego ladu ulozenia mechanizmow sterowania pojazdem w kabinie… szkoda..

      • Patent z tą klamką to nie jest jakaś pamiątka po DKW? W Topaczu na Moto Classic widziałem czerwonego roadstera z dwusuwem, przednim napędem i klamką biegów, wyglądało na starsze od Trabanta.

      • W Trabancie – oczywiście że po DKW. To, co widziałeś, to najprawdopodobniej albo przedwojenne DKW Front, albo enerdowska IFA F8/F9 (co zreszta wychodzi na jedno).

        Ale były też inne auta z klamkową dżwignią – choćby klasyczne Citroeny, a także niemieckie Adlery sprzed wojny (tyle przychodzi mi na myśl, zapewne było ich więcej).

      • Co do “wspomagania”, to wydaje mi się, że przy powojennym rozwoju zarówno manuali jak i automatów na rynku nie było już za bardzo miejsca na rozwiazania pośrednie.

        A co do wajchy przy kierownicy, to tak, miałem zamiar odpisać, że system cięgien był dość złożony – dużo prościej jest zrobić dźwignię wchodzaca od razu do skrzyni. Dawniej zaleta była możliwość zastosowania trzyosobowej kanapy z przodu, ale nie wiem, czy coś takiego przeszłoby dziś ze względu na bezpieczeństwo (mocowanie pasów na środku, swoboda ruchów kierowcy, brak trzymania bocznego, itp.) oraz komfort. Dzisiaj mamy zreszta osobówki z 6-oma i 7-oma miejscami bez trzyosobowej kanapy), a prorodzinność nie jest już tak ceniona jak kiedyś, bo ludzie maja mniej dzieci (poza tym trzeba używać fotelików).

      • Co do kanapy z przodu:
        Multipla miała 3 fotele, chyba nawet w Doblo czy innym małym dostawczym Fiacie obok fotela kierowcy była/jest dwuosobowa kanapa, więc technicznie pewnie by się dało, tylko takie rozwiązanie jest mało “sportowe”.

      • Dostawczaki czy Multipla są wyraźnie szersze od przeciętnego samochodu. Co do sportowości – trzymiejscowa była Matra Bagheera, nie mówiąc o McLarenie F1.

        A mój komentarz dotyczył jednolitej kanapy w pojeździe normalnej szerokości – kiedyś montowali ją z przodu podobnie jak z tyłu (czasem bywały nawet wymienne, żeby było łatwiej, taniej i żeby się dało zamienić w celu wyrównania zużycia).

      • Na pewno by się dało, Chevrolet Impala oferował to aż do premiery całkowicie nowych modeli na sezon 2013, Ford zarzucił wraz z Crown Victorią – mały popyt “bo nie sportowo”.

        A zestaw automat + kanapa to rewelacyjna sprawa w momencie gdy podróżujemy z jakąś przedstawicielką płci pięknej. Ewentualnie dwoma.

      • Właśnie, kanapę kojarzę głównie z amerykańskich “fulsajzów” a te miały koło 1,9 metra szerokości – chociaż dzisiejsze Mondeo ma 1,85, Passat nie wiem bo VW nie podaje na stronie danych technicznych.
        Wydaje mi się, że w Europie kanapa z przodu była dużo mniej popularna i wymarła już gdzieś w latach 50 – co swoją drogą nie spowodowało przeniesienia “wajchy” na podłogę.

  16. Miałem trzy auta z automatami ( golf 1, golf 5 i mercedes W201 ) i jak dla mnie jest to idiotyczne i zbędne komplikowanie czegoś , co może być proste i niezawodne- bo zwykły manual taki w sumie jest, do tego na rynku używanych części kosztuje grosze, automat nie ma żadnych zalet, auta z automatem więcej palą( nie dotyczy to skrzyń dwusprzęgłowych , ale to pod konstrukcyjnym względem jest skrzynia manualna z ciernym sprzęgłem), w tych nowych automatach no niby jest ten lock-up, ale działa powyżej jakichs tam obrotów i w praktyce przy ruszaniu poślizg i straty mocy i paliwa są , teraz jeszcze golfem 5-ką z automatem aisina, oczywiście z lock-upem, ale przy ruszaniu jest taki sam poślizg jak w starych automatach. Jeszcze jedna rzecz , przecież automat odbiera całą przyjemność z jazdy, jazda takim autem jest śmiertelnie nudna przecież

    • N-1-2-N-1-N-1-N-1-2-N-1-N
      Doprawdy jazda w miejskim korku z manualem jest fascynujaca 😉

    • 1. Jest jeszcze HSD, które jest proste jak konstrukcja cepa.

      2. Jak wiadomo codzienna droga dom-fabryka-dom jest tak pasjonująca, że można szukać miejsca do urywania kolejnych setnych sekundy na OS-ie.

  17. Haha też byłem przeciwnikiem automatów puki się nie przejechałem jednym. Mój pierwszy raz był Nissanem Bluebird z 2 litrową benzyną i kierownicą ze złej strony.

  18. Miałem okazję pojeździć kilkoma samochodami z automatem poczynając od MB115 poprzez Kadeta starą Mazdę 929 jakimś golfem jedynką kilkoma nowszymi mercami kończąc na ośmiogarowym Mustangu z 2008 r,całej produkcji fiata alfy i pochodnych nie wspomnę bo to z reguły skrzynie zrobotyzowane a nie typowe automaty,no moze oprócz punciaka ze strasznie mulistą skrzynią typowo automatyczną O ile miałbym traktować taki wynalazek do miasta to OK jestem za ,nie trzeba wajchować non stop ,jeśli na spokojne jechanie na trasę również tyle ze na autostradę bo na naszej krajówce moim zdaniem lepszy manual.Dlaczego tak uważam?Praktycznie wszystkie te skrzynie mają tendencję do myślenia za kierowcę w moim przypadku tylko skrzynia w 929 działała bezkompromisowo czyli gaz fura jedzie ,gaz głębiej fura przyśpiesza,gaz w podłogę palą się kapcie na osi napędowej,cała reszta niestety robiła co uważała sama za słuszne w danej chwili.Całkowicie zniechęcił mnie do automatu Mustang właśnie bo o ile z pod świateł nie dawał szans nikomu to wyprzedzanie tira mało nie nabawiło mnie zawału,pomimo tabunu koni pod maską podczas tego manewru skrzynia przemieliła chyba pięć razy wszystkie przełożenia w dół i w górę a samo wyprzedzanie przypominało wyścigi słoni(tirów na A4)tyle że to była krajówka .Od tego zdarzenia wolę sobie pomieszać sam…

    • punto z normalnym automatem?! skad Ty takiego wziales?? wszystkie ktore widzialem to CVT, takiego z hydraulicznym chetnie bym kupil od razu zeby przelozyc zespol napedowy co CC 🙂

      Kadett ma normalny automat, wciskasz mocno gaz to redukuje jeden bieg w dol i jedziesz, nic tam nie proboje byc madrzejsze od kierowcy 🙂

      golf 1 ma chyba taka sama skrzynie jak golf 2, dwojka w automacie jechalem, jedzie bardzo podobnie do Kadeta, to tez zwykly normalny automat

  19. Im dłużej jeżdżę tym mniej wiem co bym chciał automat czy manual.
    Mam to i to ,wszystko jak zwykle zależy do czego się auta używa, w dużym jest automat bo to jest wygodniejsze przy dużej masie i mocy, w bąku do miasta jest manual .
    Czyli wszystko na odwrót , mnie jednak manual w lekkim samochodzie o małej mocy nie przeszkadza, a w ciężkim i mocnym już tak.
    Absolutnie za bezsensowne uważam duże terenówki z manualem .
    Artykuł jak zwykle na najwyższym poziomie.

  20. Benny masz rację co do punta zapomniałem dodać cudzysłów do “typowo”,tak to była skrzynia CVT,która ma jednak więcej wspólnego(nie wnikając w szczegóły) z automatem niż np selespeed ,który też nie raz nie potrafi się zdecydować jakie przełożenie dobrać w danej chwili, choć zajmuje mu to mniej czasu niż mustangowi opisywanemu przeze mnie.Co do kadeta i vw to jechałem tym okazjonalnie (podobnie jak całą resztą)i bez “szaleństw”bo jednak moc tych pojazdów nie prowokowała do przydeptania czego nie mogę powiedzieć w przypadku mustanga czy choćby stilo abarth-a.Oba te samochody w sytuacji “wyprzedzam tira”czyli gaz decha przy 90/h zachowują się podobnie tyle że stilo krócej mieliło przełożeniami.

    • to ja rowniez nie chcial bym jezdzic takim “yntelygentnym” inaczej automatem jak opisujesz w Stilo czy Mustangu 😉
      CVT raz jechalem – we Fiescie mk2, nie powiem, jechalo sie dobrze, ale wrazenie niesamowicie dziwne (wciaz niemalze stale obroty silnika), wszystko jest do pryzwyczajenia sie, ale ja po prostu lubie prace hydraulicznego automatu 🙂

    • A możesz opisać dokładniej jak to było z tym mustangiem? Może miał jakiś tryb eko włączony?
      Osobiście jeździłem hondą legend II z silnikiem 3,2l i automatem i tam nie było problemu z wyprzedzeniem tira.
      Że o audi A8 4,2 kumpla nie wspomnę…
      Sam mam mazdę xedosa 2.0 z automatem i wyprzedzenie tira też nie jest powodem do palpitacji serca..
      (choć 140KM to nie 200… :/ )

  21. @benny_pl- golf 1 i 2 to nawet na pewno ta sama skrzynia:). Właśnie na dodatek wadą automatu jest ten czas który mu zajmuje redukcja przy wyprzedzaniu, ogółem, tak, jak napisał @Klakier- dobry kierowca sam potrafi lepiej dobrać bieg i szybciej go zredukować w razie potrzeby, niż automat

    • Jeśli chodzi o automat sprzed 40 lat i silnik o mocy Golfa I – to faktycznie manual jest lepszy. Jeśli jednak zmienisz choć jeden z tych warunków, to sytuacja diametralnie się zmieni.

  22. Na codzień jeżdżę manualem i jest ok. Nie licząc czasem godzinnej jazdy w miejskich korkach,która działa na nerwy. Ciągle 0-1-0-1-0-1. Następny automat,ale z dużym silnikiem. Jeźdiłem 2 litrowym focusem z automatem i ,jak po mieście było super to poza miastem nie. Jeździłem też 4.6 litrowym town carem i tu nie można się do niczego przyczepić. Oczywiście w moim mniemaniu, nie każdy lubi takie bujające się statki.

  23. Panie Szczepanie,mustang z 2008 czy stilo abarth 2002 to nie są samochody sprzed czterdziestu lat a i pary w płucach mają kilka razy więcej niż wspomniany golf(szczególnie ten pierwszy),więc przynajmniej dwa warunki diametralnie się zmieniły i…
    Benny napisał że jego kadet redukuje o jeden bieg w momencie wciśnięcia gazu ,ok i zakładam że po tym już ciągnie do przodu?Mustang,90/h masz lukę z przeciwka ,8 cylindrów i ponad 300 koni pod butem,1600 obrotów,kierunkowskaz i gaz na 3/4,następuje redukcja o trzy poziomy(dobrze ze gość obok jest przypięty bo jak nie zęby w podszybiu) ,obroty skaczą prawie na 6 tyś,chwilę targa do przodu i podbicie dwa w górę,obroty 1800 i praktycznie przestajesz jechać szybciej niż trzecia oś naczepy,Ty już wtedy depczesz na 100% wtedy podbicie o jeden w górę i zaczyna jechać.W rzeczywistości trwa to wiele krócej niż czytanie tych moich wypocin ale potrafi podnieść ciśnienie i to bardzo.Przecież jak kierowca depcze gaz do podłogi to znaczy że z różnych względów może potrzebować max mocy a nie oszczędzać wtedy silnik i paliwko.O ile tą pierwszą redukcję mogę zrozumieć to po niej powinno już iść tylko w górę , skoro tak potrafi od zera to dlaczego nie w sytuacji być może podbramkowej?

    • Czytając te wszystkie komentarze o automatach zaczynam naprawdę doceniać moje auto…

      Jak coś, to zapraszam na przejażdżkę…

    • Momencik…
      “Mustang,90/h masz lukę z przeciwka ,8 cylindrów i ponad 300 koni pod butem,1600 obrotów,kierunkowskaz i gaz na 3/4,następuje redukcja o trzy poziomy…:

      Ja rozumiem że 300 koni… Ale masz “lukę” z przeciwka, 90km/h na blacie, tira do “zrobienia” i wciskasz gaz do 3/4?
      Od takich przypadków masz kick-down…
      Przy kick-u nawet mój stary klamot z tirami sobie dobrze radzi przy 90ce. A co dopiero powinien taki mustang robić…

      • No to ja się wypowiem.

        Miałem cztery automaty: roczniki 79, 97, 00 i 05. W żadnym nie było najmniejszego problemu z wyprzedzaniem, górami itp. (tylko hamowanie silnikiem na zjazdach wymagało interwencji kierowcy w trzech pierwszych autach, czwarte ogarnia i to).

        Co do kickdownu: przy 129 KM (290 TD) faktycznie był nieodzowny, ale w pozostałych autach – zupełnie zbędny, a w pierwszym z nich nawet niebezpieczny, bo 185 KM, tylny napęd, opony szerokości 195 mm i brak kontroli trakcji to kombinacja domagajaca się trochę respektu ze strony kierowcy.

        Nie jeździłem Xedosem, sadzę, że nie jest słaby, ale to nie jest tylko kwestia mocy maksymalnej, ale też charakterystyki silnika – wielkopojemnościowe multicylindrowce naprawdę czuja się jak ryba w wodzie na wysokich biegach, ciagna wtedy znakomicie i sa uładzone, podczas gdy nagła redukcja powoduje zazwyczaj bardzo nerwowe reakcje, błyskanie lampek od kontroli trakcji, itp.

        Reasumujac: zgadzam sie, że dobry automat nie ma prawa mieć dziwnych humorów, ale co do używania kick-downu, to już wszystko zależy od silnika.

      • Szczepanie, najpewniej masz rację. Jednak moim zdaniem odczucia @KLAKIERA są spowodowane może jakimiś błędnymi przyzwyczajeniami, bo ja wiem?..
        Nie jechałem nigdy mustangiem więc mogę tylko domniemywać…

        A co do xedosa, jest raczej słabym autem, zdałby się silnik KL 2,5l… Ale te v6 mazdy pięknie, aksamitnie chodzą. I to mnie w nim najbardziej jara że jak stoisz 2 metry od bagażnika to nie usłyszysz nawet że pracuje 🙂

  24. @SzK- w mercedesie 190-tce miałem M-103 166KM i bardzo żałowałem , że nie ma manuala, bo przez poślizg przy ruszaniu sporo gorzej przyspieszał . Skrzynia, jak to w mercedesie, zmiana biegów niezauważalna, działała bez zarzutu, silnik też moc rozwijał – auto było bardzo szybkie, tylko przyspieszenie było nieadekwatne do mocy

    • @gti pirelli
      Miałem analogiczną 190 ale z 5 biegowa skrzynia.
      Fakt – można było passaty w tediku trollować ale na dłuższa metę mieszanie wajchą – szczególnie w korkach Wrocławia było mega upierdliwe.
      Ja marzyłem więc o leniuchu.

  25. Dzięki za zaproszenie ,ale musiałbym pojechać do Krakowa?,Już byłem tam dwa tygodnie temu czwarty raz w życiu i trzeci w mojej karierze kierowcy i tylko wysoki poziom “kulturalno-oświatowy “tego bloga powstrzymuje mnie przed napisaniem prosto z serca co sądzę o organizacji ruchu z tymi wszystkimi strefami ,zakazami ,wyjątkami,i rozpuszczonymi(oszołomionymi) rowerzystami nawet na rynku Głównym gdzie zamiast podziwiać zabytki musisz uważać aby jakiś szaleniec nie zrobił Ci garażu…
    Ale jak coś to zapraszam Szczepanie na kawkę u siebie, niecałe 20km od zjazdu 241 z A4.U mnie jest spokojniej…

    • No niestety, tak to jest w dzisiejszych czasach z jeżdżeniem autem po dużych miastach. Cieszmy się, że nie mieszkamy w Paryżu, ale i tamtejsze zwyczaje kiedyś do nas dojdą, niestety…

      Ja po mieście w zasadzie w ogóle nie jeżdżę samochodem, chyba że w weekend albo jak muszę nagle gdzieś pojechać późnym wieczorem. W innym przypadku robotę robi dla mnie tramwaj, który dowozi mnie spod drzwi do Rynku w dwadzieścia kilka minut (a mieszkam na samych obrzeżach, na osławionym Kurdwanowie). No ale wiem, że nie każdy ma takie wygodne połączenie.

      P.S. Dzięki za zaproszenie – byłem w okolicach kilka lat temu, na zamku w Mosznej. W tym momencie raczej się nie wybieram, ale w przyszłym roku w lecie – być może, żeby dokończyć zwiedzanie atrakcji Dolnego Śląska.

    • kurcze. Przepiękny! Muszę się wybrać w któryś weekend 🙂