DZIEDZICTWO INŻYNIERII: UKŁADY CYLINDRÓW, cz. III

Aż siedem ostatnich wpisów dotyczyło przejażdżek samochodami z najróżniejszych epok – to zdecydowany rekord w historii bloga. Lista kontaktów do kolejnych spotkań i testów bynajmniej się nie wyczerpała, ale nie samym przejażdżkami żyje człowiek, zwłaszcza że wakacje się skończyły, słońce zachodzi już szybciej, a i pogoda coraz częściej psuje plany. Najwyższy czas wrócić więc do innych kategorii – na przykład dokończyć kwestię układów cylindrów, która, jak dotąd, zajęła dwa artykuły (LINK1 LINK2). Na koniec zostały koncepcje najbardziej nietypowe.

***

Poprzednią część skończyliśmy na V12, więc naturalną kontynuacją będzie V16. W takim silniku zapłony mogą następować w równych odstępach 720 : 16 = 45 stopni obrotu wału (jeśli tylko konstruktor wybierze odpowiedni kąt rozchylenia cylindrów – 45 lub 135 stopni). Poza tym bardzo zmniejsza się masa koła zamachowego i poprawia płynność pracy. Z kolei pełne zrównoważenie sił i momentów można osiągnąć zupełnie niezależnie od kąta rozchylenia, bo V16 to dwukrotność R8, które daje się w pełni wyrównoważyć.

Oczywiście, zwiększenie liczby cylindrów do aż szesnastu bardzo komplikuje i podraża konstrukcję, a jakiekolwiek przewagi nad prostszymi koncepcjami są czysto teoretyczne – tzn. ich zauważenie w praktyce jest w zasadzie niemożliwe. Dlatego wszystkie przykłady V16-tek stosowanych w samochodach osobowych służyły głównie podkreśleniu ich superluksusowego i superprestiżowego statusu. Co oczywiście nie oznacza, że nie mogą one fascynować – bo świat, w którym nie istniałoby nic fajniejszego od chleba z masłem i Dacii Logan niewiele różniłby się od więzienia.

Motoryzacja w swej historii trzykrotnie osiągała punkt przesilenia – moment, w którym ścieżka nieustannego powiększania, wzmacniania i wzbogacania samochodów napotykała na ścianę wyrosłą w innych dziedzinach ludzkiej aktywności: w 1929r. ścianą taką okazał się Wielki Kryzys, w latach 70-tych – dwa kolejne szoki naftowe, a na przełomie XX i XXI stulecia… tutaj przyczyny były bardzie złożone: po części i tym razem chodziło o szybki wzrost cen paliw (po amerykańskiej inwazji na Irak), ale poza tym – o nowe trendy w polityce ekologicznej oraz stopniowe wygasanie powszechnej wcześniej fascynacji zachodnich społeczeństw samochodami.

Brutalna rzeczywistość (w większości przypadków przybierająca oblicze arbitralnych decyzji politycznych) trzykrotnie przerywała petrolheadom wspaniałą zabawę, z tym że jedynie raz – pod koniec lat 20-tych – zabawa owa osiągnęła była punkt, w którym na rynku pojawiły się seryjnie produkowane silniki V16.

Wyzwanie skonstruowania produkcyjnych V16 podjęło wtedy kilka firm, ale najszybciej poradził z nim sobie Cadillac, który oferował takie auta w latach 1930-40. Najpierw ukazała się seria 452 (od pojemności w calach sześciennych – na nasze 7,4 litra), z rozrządem OHV, hydraulicznymi popychaczami zaworowymi i mocą 165 KM. Silnik zaprojektowano jak dwie osobne jednostki R8 z 45-stopniowym kątem rozwarcia i dwoma jednoprzelotowymi gaźnikami, po jednym dla każdego rzędu cylindrów. W sezonie ’38 pałeczkę przejęła jednostka 431 – 7,1-litrowa, dolnozaworowa, ze 135-stopniowym rozchyleniem (zmiana pozwoliła obniżyć linię maski przy zachowaniu równych odstępów między iskrami). Mimo mniejszej pojemności i mniej efektywnego układu rozrządu moc wzrosła do 185 KM: producent tłumaczył, że tak wielki i ciężki silnik i tak nie kręci się wystarczająco szybko, by wykorzystać potencjał zaworów w głowicy, więc po co przepłacać? A ceny faktycznie były atrakcyjne – szczegóły opisywałem TUTAJ.

Egzemplarz na zdjęciu pochodzi z ostatniego rocznika produkcji (1940), zakończonej wynikiem ponad 4.000 sztuk

Foto: public domain

A to wczesny silnik 452 (ten bardziej zaawansowany) i możliwość posłuchania dźwięku późnego egzemplarza dolnozaworowego. Jeśli to kogoś interesuje, zapłony następują w kolejności 1-12-8-11-7-14-5-16-4-15-3-10-6-9-2-13. Ciekaw jestem, czy ktokolwiek kiedykolwiek to zapamiątał 😉

Foto: Herranderssvensson, Licencja CC

Sprzedaż byłaby pewnie z dziesięć razy większa, gdyby nie Wielki Kryzys. Cadillac nie zdążył wylansować V16-tki przed jego wybuchem, ale i tak wyprzedził swego niszowego konkurenta, Marmona. Ta firma jest mało znana w Europie, mimo że w Stanach rozsławiło ją zwycięstwo w pierwszej edycji Indianapolis 500 (1911r.) i wprowadzenie pierwszych jednomiejscowych bolidów wyścigowych, zwanych z włoska monoposto (stało się to możliwe dzięki zastosowaniu lusterka wstecznego – bo drugiego członaka załogi zajmowało przede wszystkim oglądanie się do tyłu).

Seryjną V16-tkę zaprezentował Marmon w 1931r.: mimo że gospodarka uderzała wtedy o samo dno, fabryka i dealerzy zdołali zebrać i zrealizować około 400 zamówień. Silnik miał 45-stopniowy kąt rozwarcia i nowoczesną konstrukcję z aluminiowym blokiem, stalowymi tulejami cylindrowymi i górnymi zaworami. Z ośmiu litrów pojemności uzyskiwał 200 KM (zdaje się, że kiedyś już pisałem o General Motors jako producencie topornej techniki konstruowanej tak, by jak najtańszym kosztem załapać się do danej klasy – np. do klubu V16. Widać to nieraz w porównaniach parametrów). Niestety, Marmon nie przetrwał depresji – w 1933r. zmuszony był ogłosić upadłość.

Jeżdżący prototyp zbudował też amerykański Peerless (który nie zdążył uruchomić produkcji przed swym bankructwem i zmianą branży na… piwowarską), natomiast francuska marka Bucciali, która chwaliła się takim silnikiem, najprawdopodobniej skleciła tylko atrapę (historię przeczytacie TUTAJ).

W drugim okresie automobilowej dekadencji – na przełomie lat 60-tych i 70-tych – nikt nie próbował wracać do takich pomysłów, za to w trzecim, czyli pod koniec wieku, we Włoszech powstawał supersportowy samochód Cizeta-Moroder V16T: skonstruowany przez grupkę byłych pracowników Lamborghini i napędzany zlepkiem dwóch jednostek V8 tej firmy, z pojedynczym blokiem, ale czterema głowicami. Sześciolitrowa jednostka z mechanicznym wtryskiem K-Jetronic osiągała około 550 KM, a połączona ze zwykłą, ręczną skrzynią 5-biegową zapewniała fantastyczne osiągi (330 km/h, 4,5 sekundy do setki – dziś żadna rewelacja w tym segmencie, ale wtedy coś niesamowitego).

Spółka Cizeta – założona przez kompozytora Giorgio Morodera, inżyniera Claudio Zampollego i słynnego designera, Marcello Gandiniego – planowała sprzedaż jednego auta tygodniowo, jednak pomiędzy 1991-93r. znalazła zaledwie ośmiu chętnych, co wraz z prototypem dało łączną liczbę 9 wyprodukowanych egzemplarzy.

Foto: Craig Howell, Licencja CC

Silników widlastych o większej liczbie cylindrów nie stosowano w samochodach osobowych, chociaż swego czasu – pod koniec lat 90-tych  – Daimler-Chrysler przebąkiwał o połączeniu dwóch bloków V12 biturbo, co miałoby dać układ V24 z czterema turbinami, pojemność 12 litrów oraz moc i moment obrotowy w przedziale czterocyfrowym. To wszystko jak najbardziej odpowiadało ówczesnemu rozumieniu terminu „samochód XXI wieku” i było pomyślane jako napęd Maybacha, znajdującego się wtedy jeszcze w sferze planów (zapowiadano go zresztą jako nie tylko jako szoferską limuzynę, ale też i superluksusowe coupé). Przewidywana cena auta miała wynieść 750 tys. marek niemieckich, z kolei ropa naftowa kosztowała ledwie kilkanaście dolarów za baryłkę.

Już chwilę później narodowa waluta Niemiec była historią, sok z dinozaurów podrożał prawie dziesięciokrotnie, produkcyjny Maybach okazał się nadmuchaną i (średnio gustownie) pozłoconą S-Klasą W220, a automobilowy XXI-wiek jaki jest, każdy widzi. Miło jednak pooglądać sobie takie wizualizacje jak poniżej i pomyśleć, że kiedyś publikowały je poważne gazety, jako zapowiedzi seryjnych produktów. I to wszystko w roku 1999-tym, czyli przed zaledwie… a nie, czekaj…

Grafika: http://www.oocities.org/motorcity/speedway/5350/maybach.htm

***

Opis układów rzędowych zakończyliśmy na ośmiu cylindrach, jednak niektórzy konstruktorzy samochodów mieli większe ambicje i porywali się na budowę silników R12. Żaden z nich nie wyszedł poza stadium wstępnych prób, dlatego też wspominam o tym dopiero w trzeciej części artykułu.

Przykładowo, zachowały się ogłoszenia francuskiej firmy Corona, datowane na 1920r. i wspominające o samochodzie z rzędową dwunastką pojemności 7,2 litra. Nie wiadomo jednak, czy coś takiego w ogóle powstało – brak dokumentacji innej niż rzeczone reklamy może wskazywać, że to przypadek podobny do 16-cylindrowego Bucciali.

Po drugie, w 1929r. pojedynczy prototyp silnika R12, z rozrządem dolnozaworowym, zbudował Packard, który 14 lat wcześniej zaprezentował był pierwsze V12. Pojemność wynosiła 577 cali sześciennych (9,4 litra). Niestety, uzyskana moc – około 150 KM – raczej rozczarowywała, a największym problemem okazały się wibracje ekstremalnie długiego wału korbowego, narażonego na silne momenty skręcające. Z tego powodu projekt został zarzucony, a jedyny istniejący egzemplarz auta przekazano do osobistego użytku bratankowi założyciela firmy, Warrenowi Packardowi. W 1932r., po jego tragicznej śmierci w katastrofie lotniczej, samochód został zezłomowany.

Unikatowe fotografie silnika i samego auta, zbudowanego na standardowym podwoziu Packarda (rozstaw osi 145 cali) ze specjalną karoserią z silnie cofniętą kabiną

Foto: public domain

Foto: public domain

Trzeci i ostatni przykład rzędowej dwunastocylindrówki to francuski Voisin z 1936r. Sama marka jest bardzo ciekawa i zasługuje na długi wpis, jednak jej silnik V12 był tylko połączeniem dwóch rzędowych szóstek. Chyba zresztą średnio udanym, bo producent, po jednorazowej prezentacji na Salonie Samochodowym w Paryżu, nie kontynuował prac.

12 CYLINDRES EN LIGNE – tego napisu nie trzeba chyba tłumaczyć

Foto: public domain

***

Układ pośredni między rzędowym i widlastym występował już prawie sto lat temu pod postacią silników Lancii: miały one mały, zaledwie 14-stopniowy kąt rozchylenia cylindrów, co umożliwiało nadzwyczaj zwartą budowę (bardzo małą długość, szerokość i wysokość przy danej liczbie cylindrów), do tego obchodziły się pojedynczą głowicą. By zachować równe odstępy pomiędzy zapłonami czopy korbowe zostały podzielone na pół z wzajemnym przesunięciem. Motor występował w wersjach cztero- i ośmiocylindrowej (odpowiednio w modelach Lambda i Trikappa), które producent nazwał po prostu V4 i V8, nie przechwalając się zbytnio ich wyjątkowością – z tego względu mało który autor dogrzebuje się do szczegółowego opisu budowy i zaznacza jej odrębność. Lancia bardzo długo stosowała tę koncepcję – w modelu Fulvia aż do 1976r.

Podobne konstrukcje czterocylindrowe opracowała w 1930r. brytyjska firma Matchless (do swojego motocykla Silver Hawk), a kilka lat później również mało znana, niemiecka marka Röhr, prowadzona przez zdolnego inżyniera Hansa Gustava Röhra, a produkująca ciekawe auta osobowe klasy wyższej (kolejny temat na osobny wpis). Tutaj kąt rozchylenia cylindrów był nawet mniejszy, bo tylko 10-stopniowy, jednak oznaczenie znów brzmiało po prostu V8.

Z tej konwencji wyłamał się dopiero Volkswagen, który od 1991r. produkował silniki VR6 – tym razem szeroko reklamowane jako połączenie zalet układu rzędowego i widlastego. Były one pomyślane do montowania w poprzek komory silnika – stąd chęć redukcji wymiarów, w tym zmniejszenie średnicy cylindrów wyraźnie poniżej skoku tłoka i ułożenie tak, by ich osie nie przecinały się w osi wału korbowego, tylko poniżej.

Motor VR faktycznie jest krótszy i niższy od rzędowego, a równocześnie węższy od widlastego. Wadami są z kolei duże siły promieniowe działające na tłoki (z uwagi na znaczne pochylenie korbowodów) i konieczność zastosowania większej liczby łożysk głównych (VW dał siedem, jak w R6-tce, zamiast zwyczajowych przy V6 czterech). Dalsze komplikacje wynikają z użycia pojedynczej głowicy, która w związku z tym ma skomplikowany kształt, płaszczyzna jej styku z blokiem nie wypada prostopadle do osi cylindrów, a długości dolotu i wydechu dla poszczególnych cylindrów nie są równe. Ogółem koszty wychodzą dość wysokie.

Tak wygląda praca silnika VR, a TAK BRZMI ONA W PRAKTYCE

Animacja: MichaelFrey, Licencja CC

Tutaj widać problem z nierówną długością dolotu i wydechu (nieunikniony, jeśli konstruktor nie chce dublować kolektorów)

Rysunek: Toffguy, Licencja CC

Volkswagenowskie silniki VR6 znalazły zastosowanie w Passacie B3, a potem również w kolejnych jego generacjach aż do B7, w Golfach III-V (jednych z nielicznych w historii 6-cylindrowych kompaktów), w różnych modelach pochodnych (Passat CC, Corrado, Vento/Bora, Eos, New Beetle), a także w Phaetonie, Sharanie (a więc i w Fordzie Galaxy), Touaregu I-II i użytkowych T4/T5. Trafiły też do innych marek koncernu – np. do Audi A3, Q7 i TT, Seatów Leon i Alhambra, Škody Superb II i Porsche Cayenne. Na mocy licencji silników VR6 używał też Mercedes (model V280), kilku niszowych producentów aut sportowych (np. Artega), a nawet campingowozów i wózków widłowych.

W latach 1997-2005 produkowano silniki VR skrócone o jeden cylinder, zainspirowane ponoć hondowskimi, widlastymi trzycylindrówkami. VR5 pracuje podobnie do R5, ze 144-stopniowymi odstępami pomiędzy zapłonami (iskry „obiegają silnik dookoła” – pojawiają się najpierw w kolejnych cylindrach jednego rzędu a potem wracają wzdłuż drugiego rzędu), z tym że w VR dużo trudniej zrównoważyć siły wynikające z nierównej liczby cylindrów w prawym i lewym rzędzie. Robi się to przy pomocy przeciwciężarów na wale korbowym, lecz rezultat nie będzie idealny.

VR5 trafiały do Golfa IV, Bory, New Beetle’a, Passata B5 i Seata Toledo II. Ich asymetria nie ma w sobie za grosz inżynierskiej elegancji, lecz mimo to uważam, że to były piękne czasy – kiedy nawet niedościgniony wzorzec motoryzacyjnej nudy w postaci Passata B5 mógł mieć pod maską tak nietypowy wynalazek jak silnik VR5, w dodatku napędzający wszystkie koła za pośrednictwem 5-biegowego Tiptronica.

VR5 charakteryzuje się specyficznym brzmieniem, wynikającym ze wspomnianej nierównej długości wydechu dla poszczególnych cylindrów – przypominającym odrobinę stare, chłodzone powietrzem boxery Volkswagena.

***

Na przełomie stuleci koncern z Wolfsburga wsławił się jeszcze jednym, ciekawym rozwiązaniem – złożeniami dwóch silników VR, nie całkiem poprawnie zwanymi układem W.

Pierwsza tego typu konstrukcja nazywała się W8 i powstała z dwóch bloków VR4, to jest skróconych o dwa cylindry VR6 (nigdy nie produkowanych w postaci pojedynczej). Rzędy cylindrów zostały rozchylone o 15º – jak w VR6/5 – a same bloki o 72º. Patent trafił do topowego Passata W8.

Foto: materiał producenta

W8 można traktować wyłącznie w kategoriach ciekawostki przyrodniczej (względnie przechwałki producenta, który miał ambicję zaoferować ośmiocylindrowy silnik w karoserii niemieszczącej normalnego V8). Do wyrównoważenia tej jednostki potrzebne były dwa dodatkowe wałki, konieczny okazał się też skomplikowany napęd rozrządu, a rozłożenie ogromnych kosztów na zaledwie 11 tys. wyprodukowanych egzemplarzy poskutkowało ekonomiczną katastrofą. Z drugiej jednak strony warto zwrócić uwagę, że wymysłom Volkswagena z końca XX wieku poświęcona jest znaczna część niniejszego wpisu, traktującego o nietypowych układach cylindrów z całej historii motoryzacji. W tamtym czasie producenci aut wciąż jeszcze uznawali takie dziwy za inwestycję w PR, bo oryginalność dla samej oryginalności miała swoją wartość w postaci uznania opiniotwórczych dziennikarzy, a co za tym idzie – klientów.

Dziennikarze i klienci to jedno, natomiast mechanicy – oni mają powody, by nienawidzić silnika W8, zwłaszcza że przewidziane przez fabrykę czasy czynności serwisowych (np. obsługi napędu rozrządu) zostały ogromnie wyśrubowane i zmuszały do bardzo szybkiej pracy, co nie sprzyjało unikaniu błędów. LINK DO KLIPU Z DŹWIĘKIEM W8.

Foto: http://thecarhobby.blogspot.com/

Na tej samej zasadzie powstały silniki W12 i W16.

Ten pierwszy został skonstruowany identycznie jak W8 – z dwóch bloków VR6 rozchylonych o 72º, tyle że nieobciętych. Zastosowano go w Audi A8L, Bentleyach Continental, Flying Spur i Bentayga, Volkswagenach Phaeton i Touareg, a także w paru prototypach, oraz, zewnętrznie, w kilku modelach egzotycznego Spykera. Kultura pracy silnika W12 nie spełnia oczekiwań rozbudzanych przez jego nazwę, jednak pozwala producentowi wejść do elitarnego klubu dwunastu cylindrów („ha, ha, ha” – roześmiał się pod nosem Cadillac, mimo że generalnie nie jest mu dziś do śmiechu). W całej tej szalonej koncepcji najbardziej zdumiewa chyba to, że wciąż znajduje się ona w produkcji, mimo że normy emisji CO2 powoli zmuszają już producentów do oferowania aut luksusowych z czterema cylindrami, a wszystkich innych – z trzema.

Z kolei W16 powstało jako napęd Bugatti Veyrona, który, podobnie jak wspominany powyżej Maybach, był owocem dekadencji przełomu wieków („a jednak…” – spoważniał na nowo Cadillac). Tyle tylko, że wskutek wyjątkowej trudności założonego zadania – opracowania seryjnego pojazdu zdolnego przekroczyć 400 km/h – rynkowy debiut opóźnił się do 2005r. Motor tworzyły dwa specjalnie opracowane bloki VR8 o skoku tłoka równym średnicy cylindrów (86 x 86 mm, razem osiem litrów pojemności), tym razem rozchylone nie o 72, a o 90°. 64 zawory poruszane czterema wałkami w dwóch głowicach, sucha miska olejowa, cztery turbosprężarki z dwoma intercoolerami, itp. dawały początkowo 1.001 KM i 1.250 Nm, podniesione potem na 1.199 KM i 1.500 Nm, a wreszcie na 1.500 KM i 1.600 Nm. Osiągi poszczególnych jednostek napędowych nie są akurat tematem na dziś, ważniejsze jedank, że pojawił się nowy układ cylindrów, no i że całość wyszła bardzo zwarta, ale właśnie z uwagi na to (oraz umieszczenie za kabiną) wielkim problemem stało się chłodzenie. Zresztą, przy tym poziomie zaawansowania problemem staje się wszystko – stąd opóźnienie premiery, niebotyczna cena każdego egzemplarza, a mimo to – również finansowe straty na każdym z nich.

Sam silnik robi jednak ogromne wrażenie. Mimo że nie lubię jego producenta, to myślę, że w przyszłości (oby jak najodleglejszej), kiedy idea silnika wewnętrznego spalania zostanie ostatecznie uznana za przeżytek, właśnie tę konstrukcję będzie się opisywać w książkach i pokazywać w muzeach jako jeden z przykładów spalinowego non plus ultra

Foto: Michael KR, Licencja CC

zapewne razem z całym samochodem, oraz nagraniem ścieżki dźwiękowej. Co prawda mówiłem już, że to nie osiągi są tematem dzisiejszego wpisu, ale takie coś warto zobaczyć choćby po to, żeby uświadomić sobie wyjątkowość naszych czasów, w których takie cuda już powstały, a nie zdążyły jeszcze zniknąć z rynkowej oferty. Przy czym żadnego znaczenia nie ma tutaj fakt, że najprawdopodobniej nikogo z nas, Automobilowniaków, nie będzie nigdy stać na Bugatti.

Aha – kolejność zapłonów w W16 Bugatti wygląda zupełnie inaczej niż w dawnym Cadillacu V16: 1-14-9-4-7-12-15-6-13-8-3-16-11-2-5-10.

***

Tyle w temacie volkswagenowskich, udawanych silników W. Poza nimi istniały jednak także… prawdziwe silniki W, to znaczy takie z trzema rzędami cylindrów i trzema głowicami, zazwyczaj rozchylonymi względem siebie o 60º (rzadziej o 80). W takim układzie każdy czop korbowy łączy się z aż trzema korbowodami. Silniki W były czasem wykorzystywane w lotnictwie, natomiast do samochodów trafiły – a raczej nieśmiało próbowały trafić – w dwóch formach: 12- i 18-cylindrowej.

Prawdziwe, trzyrzędowe W12 opracował w 1989r. Francuz, Guy Nègre, z myślą o użyciu ich w bolidach Formuły 1 zespołu AGS (który startował – z fatalnymi zresztą rezultatami – w sezonach 1986-91). Oprócz niecodziennego układu cylindrów motor ten miał cylindryczne, obrotowe zawory, ale nigdy nie został dopracowany na tyle, by zostać użytym w zawodach Grand Prix.

W samochodzie drogowym trzyrzędowe W12 zostało pokazane raz – niestety tylko w formie atrapy. Chodziło o prototyp Audi Avus Quattro zaprezentowany w 1991r. w Tokio. Był on wykonany z nielakierowanego aluminium i miał dostać sześciolitrowe W12 o mocy około 500 KM. Ostatecznie koncern VAG jak najbardziej zaprezentował sześciolitrowe silniki nazwane W12, ale, jak już wiemy, tylko w formie złożenia dwóch VR6.

Foto: public domain

Z kolei W18 – z trzema rzędami po sześć cylindrów – rozważała kiedyś Scuderia Ferrari. W 1967r. zbudowała ona eksperymentalny, trzycylindrowy silnik W o pojemności pół litra, którego testy dawały obiecujące wyniki (80 KM przy 11 tys. obrotów), jednak ideę szybko porzuciła. Po 1972r. nie było już możliwości do niej wrócić, bo władze Formuły 1 ograniczyły dozwoloną liczbę cylindrów do dwunastu.

Pod koniec lat 90-tych trzy 18-cylindrowe prototypy zaprezentował Volkswagen, używając świeżo wykupionej przez siebie marki Bugatti: model EB118 był pomyślany jako luksusowo-sportowe coupé, EB218 – jako limuzyna, a 18/3 Chiron – jako supersamochód.

Ich wspólna, 6,3-litrowa jednostka rozwijała 560 KM i przekazywała napęd na wszystkie koła. W tamtym czasie takie parametry przyprawiały o zawrót głowy, chociaż w porównaniu do zaprezentowanego 6 lat później Veyrona wyglądają raczej blado. W18 ma za to więcej głowic (no i oczywiście cylindrów).

Foto: public domain

***

Jeśli chodzi o nietypowe boxery, należy wspomnieć o silnikach z ośmioma, dziesięcioma, dwunastoma i szesnastoma cylindrami.

Pierwszą znaną jednostkę B8 miał amerykański, wyścigowy Buffum Model G Greyhound z 1904r. (chciałem napisać – „miał pod maską”, ale maski akurat konstruktor nie przewidział). Była to równocześnie pierwsza ośmiocylindrówka zbudowana w USA. Źródła niewiele mówią o historii, a nawet parametrach – niektóre podają moc 80, a inne 100 KM.

Foto: public domain

Najbardziej znane, przeciwsobne ósemki produkowało od 1960r. Porsche. Zaczęło od bolidu Formuły 1 na sezon ’61, który wykorzystywał części tzw. Fuhrmann-Motor – ostatecznej ewolucji klasycznego, 4-cylindrowego boxera przekonstruowanego i stuningowanego przez inż. Ernsta Fuhrmanna. Wersja F1, z ośmioma cylindrami i pojemnością 1,5 litra, osiągała maksymalnie 185 KM i dała zespołowi jego jedyne zwycięstwo w Grand Prix – we Francji w 1962r. Później pomysł wracał w wyścigówkach niższych formuł: modelach 719, 904, 906, 907, 909, 910 i 916, gdzie pojemność doszła do trzech litrów, a moc do 320 KM.

Dwa egzemplarze silnika B8 zostały zamontowane w karoserii Porsche 914. Jedno takie auto otrzymał na 60-te urodziny Ferry Porsche. Obydwa stoją aktualnie w firmowym muzeum w Zuffenhausen.

Ośmiocylindrowego boxera Porsche 904 zobaczycie i usłyszycie poniżej

Dziesięciocylindrowy boxer w zasadzie nie występował w samochodach osobowych – tyle tylko, że w latach 60-tych General Motors rozważało takową wersję tzw. silnika modularnego (powstał nawet próbny egzemplarz, zamontowany w Chevrolecie Impali przerobionym na przedni napęd).

Bardziej popularny, choć tylko w wyścigach, był układ B12. Po raz pierwszy został on zastosowany przez Ferdynanda Porsche w skonstruowanej przezeń włoskiej Cisitalii z 1947r. (niestety, auto nie zostało nigdy zgłoszone do żadnych zawodów). Potem pomysł wykorzystały Alfa-Romeo, Porsche (model 917 z 1969r.) i przede wszystkim Ferrari: w Formule 1 w latach 1964-65 (bolid F1512) i później w latach 70-tych (312T).

W samochodach drogowych B12 nie występowało: mimo że czasem mianem 12-cylindrowych boxerów określa się silniki Ferrari Testarossy i serii BB (której nazwa pochodzi zresztą od berlinetta boxer), w istocie chodzi tam o V12 ze 180-stopniowym kątem rozchylenia cylindrów. Różnica leży w zamocowaniu korbowodów: w boxerze każdy z nich ma swój osobny czop korbowy, w motorze widlastym – dwa przeciwległe korbowody wykorzystują ten sam czop, jak na animacji poniżej.

Zostaje jeszcze B16, które jednak nigdy nie wyszło poza stadium prototypu: próbowała je opracować brytyjska firma Coventry Climax (na potrzeby Formuły 1, a konkretnie zespołów Lotusa i Brabhama), a także Porsche (dla modelu 917). W pierwszym przypadku plany zniweczyła awaryjność konstrukcji, w drugim prostsze okazało się doładowanie B12-tki.

***

Na tym w zasadzie moglibyśmy zakończyć opis „klasycznych” układów silników, jednak poświęcając temu zagadnieniu aż trzy artykuły nie można zignorować koncepcji całkiem egzotycznych, które w ciągu kilkunastu dekad historii motoryzacji bywały realizowane tylko sporadycznie, albo wręcz nigdy nie dochodziły do etapu produkcji seryjnej.

I tak, w latach 20-tych Henry Ford wymyślił sobie, że dla następcy Modelu T zbuduje silnik w układzie X8 – z  wałem korbowym w środku i czterema parami cylindrów rozchodzącymi się w kształt litery X. Zadanie opracowania konstrukcji dostał inż. Farkas – jeden z twórców Modelu T – który zaraz złapał się za głowę, ale dobrze wiedział, że z tym szefem dyskusji lepiej nie podejmować. W ciągu kolejnych siedmiu lat powstało 10 różnych prototypów, z chłodzeniem powietrzem lub wodą, lecz zawsze z dwoma wałkami rozrządu obsługującymi po cztery cylindry każdy. Koncepcja sprawiała same kłopoty: w dolnych cylindrach zbierał się olej, a ich głowice, a zwłaszcza wkręcone w nie świece zapłonowe, były narażone na uszkodzenia. Dodatkowo należało podnieść prześwit i linię maski – dokładnie w momencie, kiedy sylwetki samochodów zaczęły się wyraźnie obniżać.

Tak to wyglądało na rysunku…

Rysunek: materiał producenta

…a tak w naturze (wersja chłodzona powietrzem).

Foto: materiał producenta

Silniki X nigdy nie trafiły więc do motoryzacji, choć zyskały pewną popularność w lotnictwie. Natomiast inny wynalazek samolotowy, znany jako układ gwiazdowy, kilkakrotnie został wykorzystany w samochodach, choć znów tylko w prototypach. Przykładem niech będzie jeden z wielu wariantów rozważanych przez Ferdynanda Porsche jako „ludowy wóz” dla robotników III Rzeszy, innym – eksperymentalny Plymouth z 1937r. Udało mi się też odnaleźć artykuł o napędzanym tak motocyklu (!!).

Przynajmniej jeden samochód w historii – z 1905r., amerykańskiej marki Adams-Farwell – był napędzany silnikiem rotacyjnym, w którym ułożone w gwiazdę cylindry obiegają nieruchomy wał korbowy. Inne osobliwości tego modelu to konstrukcja bezramowa (zwana dziś samonośną – jedna z pierwszych tego typu w historii), oraz… ruchome miejsce kierowcy!!

Jeden taki egzemplarz zachował się do dziś. Kierowca może usiąść na przedniej ławce albo – po przekręceniu kolumny kierownicy – na tylnej kanapie. W tym pierwszym przypadku jest narażony na kurz i deszcz, ale pozostawia więcej przestrzeni  pasażerom. W drugim – sam korzysta z dachu, zajmując jednak miejsce przeznaczone zwykle dla Państwa.

 Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com/

Silniki gwiazdowe i rotacyjne mają zawsze nieparzystą liczbę cylindrów: prototypy Volkswagena i Plymoutha miały ich po trzy, Adams-Farwell  – pięć. Moc wynosiła tu aż 40 KM, co teoretycznie pozwalało rozpędzić się do 75 mph – to był poziom ówczesnych bolidów wyścigowych.

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com/

W tej samej epoce francuska firma Gobron-Brillié wymyśliła silniki bez głowicy: w każdym cylindrze znajdowały się po dwa przeciwbieżne tłoki, z których jeden poruszał wałem korbowym w konwencjonalny sposób, a drugi – za pośrednictwem przewieszonego u góry jarzma.

Gobron-Brillié produkował trzy typy: 4-cylindrowe o mocy 35 i 60 KM oraz 6-cylindrowy, 90-konny. Ten ostatni, w specjalnie przygotowanej specyfikacji wyczynowej, jako pierwszy automobil w dziejach przekroczył prędkość 100 mil na godzinę, jednak ostatecznie patent nie sprawdził się.

Rysunek: public domain

Zdjęcie Gobron-Brillié z 1912r. ze sportowym nadwoziem skiff firmy Rothschild pokazuję tylko dla pełności obrazu

Foto: nemor2, Licencja CC

Ostatnia konfiguracja, jaką wspomnę, to silnik z dwoma tłokami dzielącymi wspólną komorę spalania, ale poruszającymi się równolegle. To rozwiązanie możliwe jest tylko w dwusuwach. Było stosowane przede wszystkim w motocyklach okresu międzywojennego i wczesno-powojennego, znalazło się też jednak w przynajmniej dwóch samochodach: angielskiej marki Trojan (1922-28 – te autka opisywałem już kiedyś z uwagi na reklamę twierdzącą że jazda nimi wychodzi taniej od chodzenia piechotą), a także oryginalnych, włoskich Isettach.

Animacja: MichaelFrey, Licencja CC

To w zasadzie już wszystko, co udało mi się znaleźć. Oczywiście tylko w kwestii silników spalinowych z tłokiem wykonującym ruch posuwisto-zwrotny, bo oprócz nich… to już jednak tematy na całkiem kiedy indziej.

Share Button
Tagi:
51 comments on “DZIEDZICTWO INŻYNIERII: UKŁADY CYLINDRÓW, cz. III
  1. SMKA pisze:

    Uwaga: będzie koloryt!

    To może ja wspomnę o pewnych pancernych dziwactwach. Już nawet pomijając że sporo amerykańskich czołgów z okresu IIwś miało silnik gwiazdowy, to warto wspomnieć o silnikach dwutłokowych. Czyli jeden cylinder, ale dwa tłoki w nim pracujące. Kojarzę tego typu silnik z T-64, T-80UD i Chieftainem. Dodam że silnik zastosowany w T-64 ma urządzenie będące czymś pomiędzy turbosprężarką, a sprężarką napędzaną mechanicznie. Przy czym wszystkie mi znane silniki dwutłokowe to dwusuwowe Diesle.

    No i oczywiście amerykański Multibank z Shermana (wersja M4A4), czyli pięć sześciocylindrowych silników Chryslera. Razem 30 cylindrów. Shermany z Multibankiem używane były głównie przez Brytyjczyków.

    • SzK pisze:

      Dzięki za uzupełnienie. Czołgi, a przede wszystkim samoloty i statki to temat rzeka, jeśli chodzi o nietypowe konfiguracje silników. Tam istniały całe osobne układy cylindrów, których w ogóle nie wspomniałem, bo nie stosowano ich w samochodach (np. układ H albo U).

      A dwutłokowce opisałem na samym końcu artykułu – tyle że benzynowe, bo tylko takie trafiały do samochodw osobowych.

      • SMKA pisze:

        Owszem, widziałem koniec Twojego wpisu, ale widzę istotną różnicę- ten silnik opisany pod koniec wpisu ma wspólną komorę spalania, ale ma mimo wszystko dwa cylindry. Natomiast opisane przeze mnie silniki czołgowe mają dwa tłoki na jeden cylinder. Dodam że zgodnie z różnymi mądrymi książkami układ o którym wspomniałem (dwa tłoki na jeden cylinder) ułatwia opracowanie silnika wielopaliwowego. Z tego co pamiętam idzie o to że denka tłoków mogą być wykonane z szybko nagrzewającego się metalu, co jest podobno korzystne z punktu widzenia wielopaliwowości.

      • ndv pisze:

        Układ z przeciwsobnymi tłokami w jednym cylindrze w większych dwusuwowych dieslach był dość popularny. Co ciekawe przy zaletach układu poza korzystniejszymi czasoprzekrojami rozrządu podawano też korzystniejszy przebieg zmian objętości komory spalania.

        Co do benzynowych dwusuwów z jedną komorą spalania na dwa cylindry to Fabryka Maszyn do pisania z Neckarsulm ogarnęła temat z jednym wałem korbowym. Do tego był jeszcze 3 cylinder, który służył tylko zmianom objętości komory korbowej w celu poprawy wydajności przepłukiwania.

        Jak już przy motocyklowych dwusuwach jesteśmy – normą w GP500 były V4 (a właściwie silniki dwurzędowe, czyli wspomniane U4) z dwoma wałami korbowymi. Powód? Każdy cylinder miał na końcu wału korbowego zawór obrotowy sterujący dopływem mieszanki do skrzyni korbowej. Efekt? 499 ccm pojemności i ok. 200 KM przy nie aż tak wysokich ok. 12 tys. obr/min.

        A układ H był stosowany w F1 (BRM H16) – ale to chyba był niewypał.

      • SzK pisze:

        Słyszałem o V16 Coventry Climax, ale o H16 nie… muszę poszperać.

      • Pierr pisze:

        A to nie w Autobezsensie było to h16?

      • ndv pisze:

        @SMKA: w klasycznym silniku tez mozna wsadzic „gorącą” komore spalania – taka przeciez byla typowo samochodowa komora wirowa. O ile sie orientuje na rynku juz sa wysilone diesle ze stalowymi tlokami.

      • Hurgot Sztancy pisze:

        były oba i V16 pod koniec lat 40-tych, a potem H16 w latach 60-tych

  2. Tomasz pisze:

    Warto chyba jeszcze wspomnieć o siilniku V16 z prototypu Rolls-Royce’a 100 EX, który wystąpił nawet w filmie Johny English Reborn.

    • SzK pisze:

      Dzięki za uzupełnienie.

      Był też koło 2000r. concept car pt. Cadillac Sixteen i pewnie jeszcze niejeden podobny przykład, ale nie dam rady wymienić wszystkich w jednym artykule pisanym przez 4 wieczory.

    • Aleksander pisze:

      Koleiny przykład to prototyp BMW E32 V16 jakoś z przełomu lat 80-tych i 90-tych. Miał chłodnicę w bagażniku i wloty powietrza na tylnych błotnikach jak włoskie supersamochody.

  3. sTreeTu pisze:

    W kategorii takich dziwactwa polecam tę pracę dyplomową. Silnik W9. Szkoda, że nikt nie spróbował go wsadzić do żadnego samochodu :/
    http://www.atomracing.se/6M.html

    • SzK pisze:

      nie mam teraz czasu dokładnie studiować, ale tak niska masa robi wielkie wrażenie, a 380 Nm z trzech litrów bez doładowania to jest dla mnie kosmos!! (moc jak moc – robią ją obroty, ale moment powyżej 100 Nm/litr to ogromne osiągnięcie).

      • Hshan pisze:

        Przy wysokoobrotowych, wysoko wysilonych silnikach moment też rośnie razem z obrotami, choć oczywiście znacznie mniej niż moc. 380 Nm z 3 litrów osiągane przy 7200 rpm to zupełnie inna sprawa niż taki sam wynik przy obrotach o połowę niższych.

      • SzK pisze:

        Zupełnie inna sprawa, bo moc będzie 2x wyższa. Ale sam moment to siłą napędowa, sprawa odrębna od przesunięcia podzielonego przez czas (czyli tutaj obrotów).

      • Hshan pisze:

        Owszem, moment nie rośnie z samej racji obrotów, ale z jakiegoś niezależnego powodu w takich silnikach jest często wyższy niż w wolnossących jednostkach kręcących się niżej.

      • ndv pisze:

        Zaraz znowu wybuchnie swieta wojna „moc czy moment” 😉

        A czy doladowanie dynamiczne to doladowanie czy nie? Bo mysle ze w tym tkwi sekret (no i oczywiscie dopracowanie kanalow znacznie lepsze niz w jakimkolwiek silniku seryjnym).

      • SzK pisze:

        Właśnie miałem koledze odpisywać, że na mój niekształcony rozum moment zależy głównie od napełnienia cylindra, które zazwyczaj jest bardzo poważnie traktowane w silnikach sportowych, które są też zazwyczaj wysokoobrotowe, ale te dwie sprawy są oddzielne (chociaż prowadzą do tego samego celu, czyli wysokiej mocy). Czy ma to sens?

      • ndv pisze:

        Tak, masz racje – wartosc momentu zalezy wprost od napelnienia cylindra.
        W pewnym uproszczeniu moc to ilosc paliwa spalona na jednostke czasu a moment na obrot walu.

        Natomiast napelnie jednak w pewnym stopniu zalezy od obrotow – ale jesli chodzi o mechanika doladowania dynamicznego to ja tylko pamietam, ze o pewnych zjawiskach slyszalem. W kazdym razie odpowiednie zgranie predkosci obrotowej, dlugosci kolektorow i faz rozrzadu moze dac ciekawe efekty.

      • SzK pisze:

        Wiedziałem, że na Ciebie można liczyć: tłumaczenie z paliwem spalanym na jednostkę czasu lub obrót wału jest doskonałe. Nie słyszałem tego wcześniej, a to bardzo obrazowo tłumaczy niełatwy wcale problem.

        A w drugiej częśsci komentarza mówisz zapewne o rezonansie powietrza w dolocie – podobno właśnie silniki wykorzystujące to zjawisko jako jedyne potrafią przekroczyć 100 Nm / litr pojemności (i to tylko nieznacznie), dlatego właśnie tę wartość podaje się jako przybliżenie współczynnika napełnienia. Nie znam oczywiście na pamięć parametrów wszystkich silników w historii, ale to fakt, że reguła mniej więcej się sprawdza – stąd moje zdziwienie tym podlinkowanym przez Ciebie silnikiem.

      • Hurgot Sztancy pisze:

        rozumiem, że ten wskaźnik paliwo/czas jest charakterystyczny dla każdego silnika, a nie ogólny? tzn. różne silniki mogą osiągnąć tę samą moc spalając mniej paliwa w jednostce czasu

      • ndv pisze:

        @Hurgot – tak, różne silniki mają różną sprawność – nawet jeden konkretny silnik ma różna sprawność w różnych punktach pracy.
        I tu też jest o co się bić, bo mniej więcej 2/3 mocy ze spalonego paliwa tylko podgrzewa atmosferę.

  4. Cham w Audi aka Jan Kofalski pisze:

    Czyli o Wanklu można się spodziewać osobnego wpisu? 🙂

  5. delafrance pisze:

    silnik diesla commer knocker z przeciwbieżnymi tłokami dwusuw z mechaniczna sprężarką piękny dźwięk wściekłaej bestii https://www.youtube.com/watch?v=JrAoj5Cuu68

  6. Hshan pisze:

    Ooo, to ja, jako fan R5, wykorzystam okazję, która mi uciekła przy poprzedniej części, i uzupełnię temat silników pięcio- i… siedmiocylindrowych. Ale po kolei 🙂

    Pomysł na wykorzystanie R5 zrealizowała w serii jako pierwsza jedna z moich ulubionych marek, która nie potrafiła obejść się bez eksperymentów, czyli Lancia, tylko że ich R5 wylądowało w ciężarowym modelu 3RO z roku 1938 i było oczywiście dieslem. Pierwsze prawdziwe próby z pięcioma cylindrami w aucie osobowym to już czasy powojenne, a konkretnie lata 60. i prototypy Rovera. Producent uznał, że Rover P6, który miał wtedy dwulitrową czwórkę, potrzebuje mocniejszego silnika. Na początku rozważana była rzędowa szóstka będąca po prostu wydłużeniem R4, ale wyszło, że jest za długa i za ciężka, stąd kompromis w postaci 2.5 R5. Problemy – przynajmniej dla przyszłości R5 – pojawiły się dwa: przede wszystkim groźny konkurent w postaci V8 z Buicka, znanego przez następne dekady jako Rover V8, a poza tym trudności w zasileniu tego silnika gaźnikami – w kwestii tego czemu nie jednym, to nie znalazłem zrozumiałego wyjaśnienia. W każdym razie stwierdzono, że skoro można obok 2.0 zaoferować 3.5, to 2.5 będzie zbyt małą różnicą. To jednak nie koniec historii brytyjskich R5, bo w roku 1998 w Land Roverach pojawił się diesel TD5 o pojemności 2.5 litra, choć początkowo były plany by pojawił się też w zwykłych Roverach. Przetrwał w produkcji krótko, bo zaledwie do 2007 r., zastąpiony jednostkami Forda – warto zresztą wspomnieć, że ten do dziś robi pięciocylindrowego diesla 3.2 TDCI. A skoro Ford, to i R5 Volvo, które przed Fordami było też montowane w… poliftowym Renault Safrane, w wolnossącej wersji 2.4, oznaczanej powszechnie jako 2.5. A koncern Fiata to nie tylko diesle R5, ale też takie benzynówki, zresztą z tej samej modularnej rodziny Pratola Serra (chyba najbardziej niemodularna modularna rodzina silników, jaką znam) – i tu znów pojawia się Lancia, bo to głównie jej produkty wykorzystywały te jednostki, zresztą w sumie jako podstawę oferty. Z kolei pierwszy diesel R5 w Mercedesie został podobno zaprojektowany przez firmę Ferdinanda Piëcha, która miał w krótkim okresie między pracą w Porsche a zatrudnieniem w Audi – w którym chyba zresztą też to za jego sprawą zostały wprowadzone rzędowe piątki. A były one używane nie tylko w Audi, ale też w Volkswagenach (choć to chyba inna rodzina – chodzi mi tu o benzynówki) – w Europie w T4, ale w USA w kompaktach i klasie średniej. Będąc przy USA – GM również miało swoje benzynowe R5, 3.5 i 3.7 z rodziny Atlas, a sprzedawane pod nazwą Vortec w ich mniejszych pickupach i Hummerze H3.

    Jeśli chodzi o silniki siedmiocylindrowe to niestety takiej ciekawostki w autach osobowych nie było, ale za to podobno taki wynalazek miały fińskie ciężarówki Sisu – złożony z ich silników R3 i R4.

    I jeszcze na koniec akcent pięciocylindrowy, choć nie R5 – Passat był jedynym autem z tym silnikiem montowanym wzdłużnie, co oznacza, że specjalnie do jednej, trochę niszowej wersji tego auta, która w dodatku miała wewnętrzną konkurencję w postaci 1.8 turbo, opracowano wzdłużnie montowaną wersję VR5. To jest dopiero fantazja 😀 A, i Passat B5 nie miał VR6, tylko normalne V6 z Audi, jako że silniki w nim były montowane właśnie wzdłużnie, z racji na platformę również z Audi.

    • Hshan pisze:

      O, jeszcze jedno cudo warte wzmianki – Monaco-Trossi. Wyścigowy bolid z 1935 roku z… szesnastocylindrowym, gwiazdowym dwusuwem z dwoma kompresorami. Polecam wpis na Autobezsensie na ten temat 🙂

      • SzK pisze:

        Tak, teraz pamiętam. Dzięki!!

        Bardzo fajnie, że w komentarzach pojawiają się takie ciekawostki, bo świetne uzupełnienie. Ja starałem się jak najwięcej zawrzeć w artykule, ale wszystkiego nie dam rady w 4 wieczory pozbierać, więc cieszę się, że mi pomagacie.

  7. Piotr pisze:

    Claudio Zampolli był dilerem Ferrari, kompozytorem jest Giorgio Moroder, a Gandini to stylista samochodowy nie konstruktor.

    https://en.wikipedia.org/wiki/Cizeta

    https://en.wikipedia.org/wiki/Marcello_Gandini

  8. Krzysztof pisze:

    Tatra miała prototypowe silniki W12 i W18. Diesel W18 OHV z 1943r ma 22 238 cm3 i 220 KW mocy. Wspominam o nim bo można go zobaczyć w muzeum Tatry w czeskich Kopřivnicach.
    Muzeum wartę odwiedzenia, przy nim muzeum skody to przybudówka z kilkoma samochodami.

    • SzK pisze:

      Byłem, a niedługo będę być może drugi raz 🙂 Zdjęcia stamtąd już się tu zresztą pojawiały.

      • Krzysztof pisze:

        Byłem 2 razy i pewnie jeszcze kilka razy odwiedzę to muzeum.

    • nudny pisze:

      Sam miałem wspomnieć o tych silnikach Tatry bo tak się składa, że wczoraj wieczorem wróciłem z 3dniowego pobytu w Pradze, i w drodze powrotnej odwiedziłem muzeum Tatry w Koprivnicach (to był jeden z powodów mojej wycieczki do Czech), dzięki. 🙂
      Muzeum fantastyczne, chociaż liczyłem na to że będzie też zaprezentowane więcej ich modeli produkcyjnych. No i gdzieś zniknęła ich streamline’owa lokomotywa, która zawsze stała przed wejściem. Generalnie bardzo warto odwiedzić, nawet kupiłem sobie blaszany magnesik na lodówkę z modelem T77.

      • Gepard pisze:

        Przez 4 dni byłem w Pradze. W drodze do Polski odwiedziłem muzeum Skody, fajne, choć trochę małe. O muzeum Tatry zapomniałem, choć jechaliśmy autostradą w pobliżu. Co się odwlecze to nie uciecze, zwiedzimy następnym razem.

  9. Krzysztof pisze:

    Zapomniałem napisać o Cizecie. Powstało 10 coupe i jeden egzemplarz o otwartym nadwoziu, zaprezentowany w 2003 roku o nazwie TTJ Spyder. Jedno coupe posiada silnik z Ferrari F512M. W pozostałych Cizetach 6 litrowe V16 zamontowane jest poprzecznie (identycznie jak V12 w Miurze). Silnik ze wzdłużnie zamontowaną skrzynią biegów tworzy układ napędowy o kształcie litery „T”, przez co wyprowadzana z silnika moc jest przekazywaba na skrzynię biegów przez koło zębate zamontowane między 4, a 5 cylindrem bloku silnika.
    Firma po 2003 (najprawdopodobniej w 2006) wznowiła działalność i można było zamawiać nowe samochody w cenie 650 tys $ za Coupe i 850 tys $ za Spyder. Strona producenta działała jeszcze kilka lat temu. Czy jakiś samochód został zbudowany prócz jednego Spydera w XXI wieku, tego nie wiadomo.

    Zdjęcie układu napędowego:
    https://iwantakoenigsegghome.files.wordpress.com/2019/02/engine.jpg

  10. Misiek pisze:

    Jeszcze można wymienić BRM H-16 z Lotusa 43 – na koncie 5 startów i 1 zwycięstwo Jima Clarka w GP USA 1966

    U-16 Bugatti – dwie rzędowe ósemki ustawione obok siebie z wspólnym wyjściem mocy – Bugatti 45 i 47 (oraz lotniczy King-Bugatti)

    Gwiazdowy silnik miał jeden z pierwszych motocykli – Millet z 1892
    https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/c9/Felix_Millet.jpg/640px-Felix_Millet.jpg

    PS silnik gwiazdowy NIE MUSI mieć nieparzystej liczby cylindrów, tylko wtedy pracuje nierówno – przy nieparzystych interwały zapłonów są równomiernie co 2 cylindry (1-3-5-2-4 przy 5-cyl, 1-3-5-7-2-4-6 przy 7-cyl itd).

  11. Krzysztof pisze:

    To jako ciekawostkę jeszcze dodam że pewien doktor na politechnice Śląskiej skonstruował i zbudował dwucylindrowy silnik o nie równej pojemności cylindrów. Nierówna pojemność wynikała z tego, że jeden cylinder pracował w obiegu 2-suwowym, a drugi w obiegu 4-suwowym. Niestety w necie nic nie umiem znaleźć na jego temat, a że zajęcia miałem kilkanaście lat temu to co do parametrów nie jestem pewien. Kojarzę że pojemność miała być ok 3/4 litra, a moc ok 100 KM, ale czy moc była teoretyczną czy po hamowaniu i czy była z litra pojemności czy silnika tego już niestety nie umiem sobie przypomnieć.

  12. No to już czekam na Twoje opisy Röhr FK Olympiera i „zwykłej” ósemki. 😀
    Skąd Ty masz taką dawkę „wiedzy bezużytecznej”… 😀 Bo skąd ja je mam – wiem doskonale.

  13. Aleksander pisze:

    Taka ciekawostka dotycząca wstępu, więzienia i chleba z masłem – wg programu telewizyjnego Cejrowskiego polski więzień ma do wyboru aż 50 (!) różnych diet – zdrowotne, odchudzające, sportowe, wegetariańskie, wegańskie, wyznaniowe itp. Także obawiam się, że kulinarnego życia współczesnego więźnia nijak nie można porównać do jeżdżenia Dacią 😉

    Motoryzacyjny ubaw na przełomie wieków nabierał dopiero rozpędu. Na początku XXI wieku zabawa trwała w najlepsze i przeniosła się na bardziej dostępne segmenty: pod maski segmentu D trafiały V8, V10 w segmencie E oraz W12 i V12 w SUV-ach VW i Audi. Impreza dobiegła końca dopiero jakieś 10 lat później i mniej więcej w tamtym czasie przestałem się fascynować współczesną motoryzacją. Na szczęście istnieją jeszcze jakieś nowe samochody o których marzę, chociaż to ułamek tego, co było pod koniec ostatniej samochodowej dekadecnji.

    Nawet jako człowiek nieznający umiaru w niektórych dziedzinach (w motoryzacji też), uważam V24 z czterema turbinami za bezsensowne przegięcie. Sam produkcyjny Maybach 57/62 jest ciekawym przypadkiem, który za swojego życia nie zdobył uznania. Po paru latach od zakończenia produkcji okazało się, że ceny używanych mocno wzrosły, a krytykowane kiedyś Maybachy wożą do dziś swoich właścicieli, którzy ani myślą przesiadać się na W222 S600/650 Maybach. Rozmawiałem też z paroma szoferami i ci, którzy zostali zmuszeni do przesiadki na W222 do dzisiaj tęsknią za tym W240. Opowiadają,że w tym poprzednim wyjątkowość samochodu było czuć na każdym kroku, a ten dzisiejszy jest „tylko” trochę dłuższą i inaczej wyposażoną S-klasą. Jeżeli ludzie, którzy na co dzień zawodowo jeżdżą najbardziej luksusowymi samochodami świata mówią, że W240 jako całokształt to było coś specjalnego, nawet w porównaniu do Bentleya i Rolls-Royca, to ja im wierzę.

    • SzK pisze:

      Z tym więzieniem to bardziej miałem na myśli niemożność kierowania swoim życiem i pracy w celu osiągania własnych celów, czyli bezsensowność jakichkolwiek wysiłków i starań.

      O W240 też słyszałem, że fajnie jeździło i dawało ludziom zadowolenie, co dziwnie przeczy wszystkiemu, co słyszy się o W220. Ale nie mam doświadczeń z żadnym z nich, więc trudno mi się wypowiadać. A V24 oczywiście byłoby bez sensu, dlatego nawet w tamtych czasach producent się na nie nie zdecydował.

      Obaj też przestaliśmy się fascynować motoryzacyjnymi nowościami mniej więcej w tym samym czasie 🙂

      • Aleksander pisze:

        Wychodzi na to, że mimo bazowania W240 na technice W220, to w Maybachu efekt końcowy stanowi zupełnie inne samochodowe doświadczenie niż S-klasa. Tak samo ze stylistyką – Ładne W220 zestarzało się średnio korzystnie, a dizajn niegdyś krzykliwego i ostentacyjnego W240 po upływie lat na żywo okazuje się wręcz dystyngowany, dostojny i w pewnym stopniu elegancki, czyli wygląda tak jak na limuzynę najwyższej możliwej klasy przystało.

  14. Krzysztof pisze:

    Aleksander, design to kwestia gustu. Dla mnie W240 wyglądał jak dalekowschodnia, napompowana imitacja S klasy i 17 lat od premiery niczego nie zmieniły.
    W220 w dobrym stanie i w ładnej konfiguracji zawsze przykuwa mój wzrok, choć szczerze nie pamiętam kiedy ostatnio raz widziałem W220. Wracając do V24, 11,6l (zapewne Mercedes myślał o dwóch jednostkach 5,8l z W220 z przed Liftingu) 750-800 KM i ponad 1000 Nm bez „dmuchaw”, szkoda że Nie dali takiej opcji w zaporowej cenie (tak jak dali S63 V12, AMG) zapewne mała seria by powstała dla klientów nie zwracających uwagę na cenę.

    • Aleksander pisze:

      Oczywiście, że kwestia gustu, ale upewnię się: Zdarza Ci się widywać Maybachy na żywo? Przed napisaniem poprzedniego komentarza tak dla pewności sam go sobie wygooglowałem i od razu pomyślałem, że jednak nie i będę musiał dodać, że „na żywo” 😉

      Co do S63 V12 AMG to dobra ciekawostka i niezły bałagan w oznaczeniach. Po liftingu topowe V12 nosiło oznaczenie S65 (S63 wróciło dopiero w W221 jako wolnossące 6.2 V8). Jeżeli ktoś chciał V12 bez bodykitu i usportowionego charakteru to wybierał S600, które po liftingu miało biturbo i 500 koni. Zadbane W220 w ładnej konfiguracji coraz trudniej spotkać, ale do dzisiaj bardzo mi się podoba CL C215, najbardziej poliftowy CL 600 (S i CL 600 miały unikalny wzór felg).

      • Krzysztof pisze:

        W240 to jednak rarytas. Nie widuje go nawet okazjonalnie ale na żywo widziałem kilka sztuk, a kilka lat temu miałem okazję z jedną 57S dokładniej zapoznać na postoju.

      • SzK pisze:

        Ja W240 widziałem tylko raz w życiu – w Monaco w 2016r., jego zdjęcie znajduje się we wpisie (ósme od dołu):
        https://automobilownia.pl/ci-wspaniali-mezczyzni-w-krainie-ksiecia-pana/

        Nie wydał mi się super-ostentacyjny, ale to głównie z powodu szarego koloru i przybrudzenia. Swoją drogą jestem ciekaw, kto zamawia Maybacha z szarym lakierem…?

  15. Krzysztof pisze:

    Po Genewie jeździł egzemplarz oklejony niebieską metaliczną folią.

    Wracając do układu cylindrów
    To ciekawe W16 posiada Jimenez Novia W16. 4 litrowy silnik ma 80 zaworów, 560 KM i 432 Nm. Powstał przez złożenie 4 silników Yamahy YZF 1000 stąd cztery bloki na poniższym zdjęciu. Samochód powstał w jednym egzemplarzu, choć Pan Jimenez oferował samochód klientą. Niestety 1995 rok, w którym projekt ujrzał światło dzienne, był kiepskim rokiem w którym kilka firm i dużo modeli segmentu supercars zniknęło z rynku.

    https://images.cdn.circlesix.co/image/1/640/0/uploads/posts/2018/03/41f52fd95d5e2a9135b09cb30b1e4f4d.jpeg

    • Aleksander pisze:

      A to dobra ciekawostka, nie widziałem go wcześniej. Jego tył bardziej przypomina jakiegoś fikcyjnego matchboxa niż prawdziwy samochód. Przyszła mi do głowy taka myśl, że dzisaj nawet hipersamochody są do siebie bardzo podobne, a w latach 90-tych bywało bardzo oryginalnie i odważnie.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.