Home › DZIEDZICTWO INŻYNIERII › DZIEDZICTWO INŻYNIERII: W RYTMIE NA DWA

DZIEDZICTWO INŻYNIERII: W RYTMIE NA DWA

Opublikowany w Opublikowany w DZIEDZICTWO INŻYNIERII Tagged with

Trochę zaskoczyła mnie intensywność dyskusji pod niedawnym tekstem o Wartburgu 311, a zwłaszcza wątek o zasadności zarzucenia idei dwusuwu, który według niektórych komentujących miał spory potencjał rozwojowy. Faktem jest, że enerdowska konstrukcja nie była szczytem możliwości, dlatego postanowiłem, dla porównania, przedstawić kilka innych, co ciekawszych silników tego typu, oczywiście wyłącznie z samochodów osobowych.

Klasyczny silnik dwusuwowy zyskał popularność po II wojnie światowej, ale pojawił się już po pierwszej. Jego dopracowanie przypisuje się firmie DKW założonej w Niemczech przez Duńczyka – inżyniera Jørgena Skafte Rasmussena. Marka DKW zajmowała się przede wszystkim wytwarzaniem motocykli (przez większą część swego istnienia była ich największym producentem na świecie), ale oferowała też samochody.

Czytelnikom Automobilowni nie trzeba chyba tłumaczyć, jak działa dwusuw, ale dla pełności obrazu wrzucę stosowną animację:

Two-Stroke_EngineAnimacja: A. Schierwagen, Licencja GNU

 

Ile razy zastanawiam się nad tym patentem, ogarnia mnie zdziwienie, że coś takiego może w ogóle działać. Ale najwidoczniej może, skoro sam byłem w dzieciństwie wożony Wartburgiem taty (sporadycznie też Syreną Bosto wujka).

Taki silnik nie ma żadnego mechanizmu rozrządu i dzięki temu ilość elementów ruchomych wynosi zaledwie jeden plus dwukrotność liczby cylindrów (jeden wał korbowy plus jeden tłok i korbowód w każdym cylindrze), a zapłony następują co jeden obrót wału, zamiast co dwa. Wydawałoby się więc, że cykl powinien być dwukrotnie efektywniejszy od czterosuwowego. W istocie, na pewnym etapie rozwoju techniki obie technologie konkurowały z sobą w sposób dość wyrównany. Dotyczyło to jednak wyłącznie samochodów małych i tanich, bo dwusuw działał z akceptowalną sprawnością jedynie przy stosunkowo małych pojemnościach. Gdzieś na przełomie lat 50-tych i 60-tych okazało się, że cała koncepcja ma ograniczony potencjał rozwojowy i przeskoczenie pewnego poziomu wiąże się z nakładami niewspółmiernymi do efektu – po prostu znacznie prościej i taniej było zastosować prosty motor czterosuwowy. Zresztą w tamtych latach nabywcy zaczęli masowo odwracać się od dwusuwu, a późniejsze wejście w życie norm ekologicznych miało już wbrew pozorom niewielki wpływ na jego losy – w tamtym czasie, poza poza autami z NRD i polską Syreną, były nim napędzane jedynie nieliczne modele japońskie, i to jedynie na wybranych rynkach.

Na czym polegała rewolucja zapoczątkowana przez DKW? Pierwsze samochody marki pojawiły się w 1928r., ale przełom nastapił cztery lata później, po zakupie licencji Deutza – producenta wszelakiego typu silników, założonego jeszcze przez samego Nikolausa Otto (patrz artykuł o motoryzacyjnej prehistorii). Zakupiony patent dotyczył systemu tzw. przepłukiwania zwrotnego w silnikach dwusuwowych. Po krótkim czasie DKW zwerbowało autora tego patentu, inż. Adolfa Schnürle, który u nowego pracodawcy dalej udoskonalał swój pomysł.

687px-Schnuerle_porting,_from_above.svgRysunek: Andy Dingley, Licencja CC

 

Każdy, kto wnikliwie przyjrzy się powyższej animacji, zauważy jedną z większych wad wrodzonych dwusuwu, czyli niedoskonałą wymianę ładunku cylindra: część świeżego ładunku od razu ulatuje do wydechu. Pierwotnie radzono sobie z tym przez specyficzne ukształtowanie denka tłoka (tak, by wpadająca mieszanka była kierowana do góry i wypierała uciekające spaliny), ale nie było to zbyt skuteczne i dodatkowo zmniejszało sprawność. Schnürle użył z kolei płaskiego tłoka, ale prócz tego umieścił dwa osobne kanały wlotowe po dwóch stronach wylotu, co okazało się znacznie efektywniejsze. Przepłukiwanie zwrotne pojawiło się we wszystkich silnikach DKW od 1934r.

Przed wojną DKW produkowało dwie podstawowe serie silników samochodowych – dwu- i czterocylindrowe, przy czym obie ustawicznie modernizowano. Mniejszy motor miał początkowo pojemność 584, a potem również 692 cm³ i moce 15-20 KM. Nie był zbyt wydajny – mimo skromnych osiągów na każde 100 km spalał aż 10 litrów mieszanki benzyny z olejem, która była droższa od czystej benzyny, w dodatku trzeba ją było samemu wymieszać w wiaderku przed zatankowaniem (samomieszający Mixol pojawił się dopiero długo po wojnie). Takie zużycie nawet wtedy było z trudem akceptowalne – kilkunastokonne auta czterosuwowe bezproblemowo obywały się 5-6 litrami. Na marginesie dodam, że tu i ówdzie można przeczytać, jakoby silnik Trabanta był rozwinięciem tej pierwszej jednostki DKW. Zasadniczo istnieje ciągłość pomiędzy konstrukcjami przedwojennymi i enerdowskimi, zwłaszcza jeśli weźmiemy pod uwagę nie tylnonapędowe modele P (1928-31r.), ale późniejsze przednionapędówki serii F, które miały podobnie rozwiązany napęd, klamkową dźwignię biegów w desce rozdzielczej, zasilanie grawitacyjne ze zbiornikiem pod maską, itp. Różnice były jednak wyraźne – przykładowo, wszystkie "Dekawki" były chłodzone wodą.

DKW F (które, o czym się często zapomina, miało przedni napęd z silnikiem ustawionym poprzecznie – 28 lat przed Mini) odniosło sukces rynkowy zostając najpopularniejszym samochodem III Rzeszy. Tego samego nie można jednak powiedzieć o modelach czterocylindrowych. Te były jedyne w swoim rodzaju: nie dość, że miały układ widlasty, to dla niezorientowanych wyglądały jak… V6 – dwa dodatkowe cylindry nie spalały jednak mieszanki, a tylko ją wstępnie sprężały, służąc jako tłokowa pompa ładująca. Zdjęcie możecie zobaczyć TUTAJ.

Czterocylindrowe dwusuwy nie spełniły oczekiwań – przy pojemności jednego litra osiągały początkowo tylko 25 KM, przy zużyciu mieszanki wyraźnie wyższym niż w dwucylindrówkach. Później pojawiły się inne wersje: oszczędnościowa 800-tka (zupełna klapa – moc spadła do 20 KM, a spalanie pozostało niezmienione), oraz udoskonalona i powiększona do 1054 cm³ (ta zużywała już 12 litrów mieszanki, ale przynajmniej rozwijała 32 KM). Pozostałe elementy aut również sprawiały problemy – np. drewniano-dermatoidowe nadwozia były tragicznie nietrwałe. W tej sytuacji groteskowe wydaje się oznaczenie modelu 4=8, sugerujące, że czterocylindrowy dwusuw odpowiada czterosuwowej ósemce (!!). Fakt, że częstotliwość zapłonów się zgadza, ale z punktu widzenia klienta są chyba ważniejsze sprawy.

Na rok 1940 przygotowywany był model F9, który łączył przedni układ napędowy z aerodynamiczną karoserią i nowym, 0,9-litrowym dwusuwem o trzech cylindrach. Produkcję seryjną podjęto jednak już po wojnie i to od razu po obu stronach Żelaznej Kurtyny – na Wschodzie pod nazwą IFA F9, a na Zachodzie – DKW 3=6 (ta nazwa jest taką samą marketingową ściemą jak 4=8).

Drugą obok DKW firmą wytwarzającą jedynie dwusuwy było czeskie Aero. Jej flagowy model opisywałem już TUTAJ w kontekście pewnej unikatowej karoserii, jaką na nim zabudowywano. Silnikowo samochód był równie interesujący, bo dysponował największym dwusuwem, jaki kiedykolwiek napędzał osobówkę (cztery cylindry, dwa litry). Obalał w ten sposób pojawiającą się gdzieniegdzie tezę o niemożności zbudowania dwusuwu znacząco przekraczającego litr pojemności. Jego moc (50 KM, czyli 25 KM na litr) nie odbiegała znacząco od standardów epoki, lecz zużycie minimum 15l/100 km (a najczęściej sporo wyższe) dorównywało rzędowym szóstkom, i to niemałym.

Wypada też wspomieć wcześniejsze, mniejsze modele Aero – jedno- i dwucylindrowe, o mocach 10-28 KM. Ich budowa była prymitywna – bo słowo "prosta" jest chyba niewystarczające do określenia pojazdów, które na początku lat 30-tych nie miały żadnego dyferencjału ani rozrusznika (uruchamiało się je na sznurek, jak dzisiaj kosiarki albo piły), a ich mechaniczne hamulce działały tylko na tylną oś. Jednak niezawodność była wzorowa, co potwierdziły liczne rajdy długodystansowe (również w poprzek Sahary!!). W swym założeniu Aero miały być tanimi roadsterami sportowo-turystycznymi, ale ich solidność sprawiła, że niektórzy klienci karosowali je jako lekkie auta dostawcze.

Renesans dwusuwu nastąpił po wojnie, kiedy najbardziej liczył się niski koszt oraz – a może przede wszystkim – prostota obsługi i napraw. W tych warunkach dwusuw naprawdę miał sens. O uproszczonej konstrukcji, bez zaworów i mechanizmu rozrządu, już wiemy. Niższe tarcie wewnętrzne ułatwiało rozruch. Umiarkowane moce nie były problemem, bo dwusuw bez protestu znosi pełne obroty i obciążenie przez dowolnie długi czas – on to wręcz lubi, bo od położenia pedału gazu wprost zależy jego smarowanie. Odpadała konieczność delikatnego rozgrzewania – pełny gaz od pierwszej sekundy był wręcz wskazany, by jak najszybciej dostarczyć olej. Najważniejsza była jednak łatwość serwisu: brak zaworów do regulacji, a nawet oleju z filtrem do okresowej wymiany – wystarczyło tylko dolewać go do paliwa, przy czym w niektórych krajach na stacjach benzynowych dostępna była gotowa mieszanka w najpopularniejszych proporcjach (początkowo 1:25, później 1:40 na Zachodzie i 1:33 w NRD). Pojawiły się samomieszające oleje, jak nasz Mixol. Remont silnika – w tamtych czasach konieczny po 50-100 tys. km – też był ułatwiony. Realną wadą było jedynie podwyższone spalanie, ale przy niedużych pojemnościach, dominujących wśród dwusuwów, mieściło się ono w znośnych granicach. Co do specyficznego odgłosu i smrodu spalin, w powojennej Europie ludzie naprawdę mieli pilniejsze zmartwienia – oczywiście do czasu.

Największa świetność dwusuwu przypadła na lata 50-te. W jednośladach – najpopularniejszym prywatnym środku transportu Europejczyków – królował on niepodzielnie. Bezpośrednio stamtąd przeszedł do mikrosamochodów, które często konstruowano z części motocyklowych (w niektórych modelach nie było nawet wstecznego biegu, który zastępowano odwróceniem biegunów rozrusznika – większość dwusuwów może się bowiem kręcić w obu kierunkach). Jeśli chodzi o dorosłe samochody, oprócz modeli z NRD, produktów DKW i naszej Syreny dwusuwy można było znaleźć m. in. w Saabach i kei-carach z Japonii.

Szwedzka konstrukcja bazowała na DKW. W swym pierwotnym kształcie (lata 1950-56) miała dwa cylindry, pojemność 764 cm³ i rozwijała 25-28 KM. Później zastąpiono ją motorem trzycylindrowym, co ciekawe – o minimalnie zmniejszonej pojemności (748 cm³). Tutaj punktem wyjścia były 33 KM, a późniejsze wersje, powiększone do 841 cm³, osiągały o 5 KM więcej. Z silników przeznaczonych do sportu wyciskano nawet do 60 KM, ale nie było to proste: w tym celu stosowano trzy gaźniki i wtrysk świeżego oleju pod ciśnieniem zamiast smarowania mieszankowego (olej był jednak w całości spalany, jak w każdym dwusuwie). Taki silnik był nie tylko kosztowny, ale z uwagi na wysokie obciążenia, trudniejsze serwisowanie i wysokie zużycie paliwa nie nadawał się do masowo produkowanych, tanich aut, jakie są naturalnym zastosowaniem dwusuwu.

Ciekawe jest to, że inżynierowie Saaba nie zdecydowali się dalej powiększać pojemności, a zamiast tego spróbowali połączyć dwa (mocno stuningowane) silniki w jednym aucie. Powstały w 1959r., prototypowy Saab Monstret ("potwór") dostał zmodyfikowane przeniesienie napędu, większą chłodnicę itp. Rozwijał łącznie 138 KM. W próbie bicia rekordu szybkości pojechał nawet 196 km/h, ale wynik nie został uznany, bo odbył się tylko jeden przejazd (FIA wymaga wyciągnięcia średniej z dwóch przejazdów w przeciwnych kierunkach, w odstępie co najwyżej godziny). Monstret był wyłącznie eksperymentem – jak można się spodziewać, był ekstremalnie podsterowny i paliwożerny, a przekładnia i sprzęgło, mimo że wzmocnione, z trudem wytrzymywały moc silnika.

Saab_'Monster'Foto: Ballista, Licencja GNU

 

W Japonii dwusuw przetrwał najdłużej – tylko tam dożył czasów obowiązywania norm ekologicznych, z którymi musiał sobie jakoś radzić. Zanim weszły one w życie w połowie lat 70-tych, silniki kei-carów (ograniczonych wtedy urzędowo do 360 cm³ pojemności) osiągały do 37 KM, czyli niewiarygodne 103 KM z litra!! Było to możliwe dzięki zastosowaniu osobnych gaźników dla każdego cylindra i obrotów przekraczających 7000/min. Przykładami takich modeli są Subaru Rex GSR i Suzuki Fronte z około 1973r.

Gdy pojawiły się ograniczenia emisji spalin, Suzuki zdławiło swoje dwusuwy i opracowało nowe technologie, jak np. smarowanie ciśnieniowe z dopalaniem osadu olejowego zbierającego się na dnie skrzyni korbowej (system EPIC – Exhaust Port Ignition Cleaner). Ostatni dwusuwowy kei-car marki, model Cervo SS20, był obecny na rynku do 1982r. Jego silnik rozwijał 28 KM z 543 cm³ (w międzyczasie limit dla kei-carów podniesiono do 550 cm³). Dłużej oferowano modele użytkowe z 33-konnym motorem 539 cm³: kei-vana Carry (DA81T) do 1986r., a terenówkę Jimny 550 SJ30 – do 1987r.

Właśnie konstrukcje Suzuki – zarówno rekordowo mocne kei-cary, jak i późniejsze konstrukcje "ekologiczne" – należą do najbardziej zaawansowanych dwusuwów, jakie kiedykolwiek napędzały samochody i zdają się przeczyć tezie o rzekomym wyczerpaniu potencjału tej technologii już w latach 60-tych. Niestety, w sieci niełatwo znaleźć bliższe informacje na ich temat w jakimkolwiek języku europejskim.

Na koniec wrócimy jeszcze na chwilę do Niemiec. Nie będę się jednak rozwodził nad wszystkimi kolejnymi wersjami produktów DKW i IFY, a jedynie ich wyrobami flagowymi.

Z NRD podam tylko przykład Melkusa, o którym wspominałem już TUTAJ. Był to samochód drogowo-wyścigowy, sprzedawany jedynie posiadaczom odpowiedniej licencji wyścigowej (przynajmniej w teorii, bo w praktyce podobno "stosowano wyjątki" – można się więc domyślać, że owa licencja była tylko pretekstem do reglamentacji sprzedaży). Napędzał go trzycylindrowy, jednolitrowy silnik Wartburga, podrasowany z 45 do 70 KM dzięki zastosowaniu trzech gaźników MZ i sportowego wydechu. W specyfikacji wyczynowej moc wynosiła już 100 KM przy 6000 obr/min, czyli efektywność dorównywała japońskim kei-carom. Wraz z pięciobiegową przekładnią dawało to szybkość 165 km/h przy motorze 70-konnym i 210 km/h przy 100-konnym.

Przeprowadzano też próby z dwoma silnikami przekazującymi moc na wspólne sprzęgło za pomocą kół zębatych, ale problemy z układem napędowym i synchronizacją sześciu gaźników pogrzebały projekt.

Udział dwusuwów w sporcie to w ogóle ciekawy temat. Oprócz NRD i przesławnych występów Syren w Monte-Carlo można tu wymienić rajdowe Saaby (i całą karierę Erika Carlssona) oraz Brazylię, gdzie spółka VEMAG wytwarzała na licencji "Dekawki". Oczywiście jest to materiał na osobny wpis, w każdym razie potencjał tuningowy prostych dwusuwów jest ogromny – modyfikacje wydechu i układu zasilania mogą naprawdę zdziałać cuda.

Z kolei na Zachodzie "Dekawki" dwucylindrowe (684 cm³, 23 KM) były oferowane tylko do 1954r., zaś trzycylindrowe – do końca istnienia marki, czyli do roku 1966. Ten większy motor doszedł stopniowo do pojemności 1175 cm³, mocy 60 KM i zapewniał modelowi F102 szybkość maksymalną 135 km/h. Proporcje oleju do benzyny zmniejszono w międzyczasie z 1:25 to 1:40, a w 1961r. wprowadzono automatyczny dozownik oleju z osobnego zbiornika, eliminujący konieczność ręcznego mieszania (w latach 60-tych gotowa mieszanka była już coraz trudniej dostępna na zachodnich stacjach benzynowych). Dozownik zmniejszał zużycie oleju do poziomu odpowiadającego mieszance 1:60 przy pełnym obciążeniu i nawet 1:400 na wolnych obrotach, co obniżało zużycie do jednego litra na 1000 km – wartości typowej dla ówczesnych czterosuwów. Niestety, system testowano jedynie w lecie: po nadejściu silnych mrozów na przełomie 1961/62r. tysiące silników uległo zatarciu, bo zgęstniały olej nie był w stanie przecisnąć się przez wąskie kanaliki urządzenia. Firma spod znaku czterech pierścieni musiała wydać fortunę na gwarancyjne wymiany całych jednostek napędowych (historia chyba naprawdę lubi się powtarzać :- ) ).

Na koniec zostawiłem najbardziej szalony pomysł – dwusuwowe V6!!

V6Foto: archiwum własne, autora proszę o kontakt

 

Pomysłodawcą był niejaki inżynier Müller, który przed wojną pracował u DKW, a potem – samodzielnie, ale we współpracy z dawnym chlebodawcą. Swoje biuro prowadził w miasteczku Andernach, przez co jego dzieło jest znane jako Müller-Andernach Motor. Chodziło o opracowaną we wczesnych latach 60-tych widlastą szóstkę o pojemności 1280 cm³. Ta liczba wskazuje jednoznacznie, że nie były to dwa seryjne bloki trzycylindrowe zespawane w całość – w takim wypadku motor miałaby prawie dwa litry. Przy dwóch gaźnikach moc wynosiła 83 KM, przy czterech – równe 100, zaś przy sześciu – aż 130 KM!! Tyle samo, co w 2,5-litrowej szóstce Mercedesa 250 SE, z tą jedną różnicą, że silnik Müllera ważył zaledwie 84 kg, czyli poniżej kilograma na 1 KM. Jak widać, zapłon co każdy obrót mógł być wykorzystany całkiem efektywnie.

Dotarłem też do dokumentu brazylijskiego (LINK), który podaje wyniki testów drogowych. Napisali tam, że najsłabsza, dwugaźnikowa wersja (83 KM), zamontowana w DKW F102, rozpędzała auto do 100 km/h w 12,6 sekundy, a przy stałej szybkości 100 km/h spalała zaledwie 8,6l/100 km. W całym teście, przy agresywnym stylu jazdy, średnie zużycie wyniosło poniżej 11l benzyny na 100 km i 1,8l oleju na 1000 km (z osobnego zbiornika). Osiągi deklasowały więc wszystkich czterosuwowych rywali z RFN (dla porównania podano dane Audi 60, Forda 17M, Opla Rekorda 1,7l, Glasa 1700 i VW 1600 TL). Jeżeli to prawda, to Müller-Andernach Motor byłby rewelacją.

Jeśli ciekawi Was, jak mogło brzmieć sześciokomorowe serce bijące w rytmie na dwa, to pewne wyobrażenie dostaniecie TUTAJ.

Co do losów projektu krążą sprzeczne wersje. W jednym miejscu czytałem, że sześciocylindrówka miała napędzać jedynie terenowe DKW Munga produkowane dla Bundeswehry, jej plany wyrzucono więc do kosza po utracie wojskowego kontraktu. Inni z kolei podają, że silnik miał trafić do wszystkich pojazdów DKW, ale Müller pokłócił się z firmą o pieniądze i patenty, a w rezultacie przerwał prace. Źródła są natomiast zgodne co do tego, że łącznie powstało około stu dwusuwowych V6-tek, z czego większość faktycznie testowano w terenowych Mungach. Kilkanaście zamontowano w modelu F102, a pojedyncze sztuki – w DKW F12, Auto-Unionach 1000 i ich sportowych odmianach 1000 Sp. Na autach umieszczano dodatkowo dumne, chromowane napisy 6=12 (jakżeby inaczej!!). Prócz tego przynajmniej dwie sztuki trafiły do… NRD, gdzie Müller szukał szczęścia już po likwidacji DKW. Silniki testowano tam w Wartburgach 353, ale komunistyczny rząd uznał, że taka dekadencja nie jest potrzebna, bo chłopom i robotnikom w zupełności wystarczą dwa lub trzy cylindry (partyjni notable wozili się w tym czasie Volvami i Citroënami).

Co ciekawe, najwięcej informacji o Müller-Andernach Motor podają właśnie źródła z Brazylii, gdzie do dziś istnieje spora grupa fanów licencyjnych DKW-VEMAG, używanych tam również w wyścigach, i dokąd trafiła pewna partia V6-tek (tylko jaką drogą…? Tego nie znalazłem). Od czasu przejęcia DKW przez Volkswagena projekt popadł w zapomnienie, a dwusuwowy samochód pozostał symbolem NRD (Saab przeszedł na widlaste czterosuwy Forda, a Syrena i superefektywne kei-cary pozostały lokalnymi niszami).

 

***

 

Reasumując można powiedzieć, że jakkolwiek konstrukcje przedwojenne, rozwijane później w obu państwach niemieckich oraz Szwecji, faktycznie nie mogły już wykrzesać z siebie nic ponad to, co wyciśnięto z nich do lat 60-tych (chyba, że kosztem wielkiego skomplikowania konstrukcji), to silniki japońskie oraz V6-tka Müllera pokazują, że idea dwusuwu miała jeszcze potencjał. Jej ostateczna porażka w Europie wynikła z niechęci klientów do techniki kojarzącej się z powojenną biedą i upokorzeniem, zaś w Japonii spowodowały ją późniejsze przepisy ekologiczne, nieporównanie łatwiejsze do spełnienia przez silnik czterosuwowy.

Czy dziś dałoby się stworzyć dwusuwa spełniającego normę EURO 6? Jako nie-inżynier nie mam pojęcia, ale jako ekonomista stawiam franki szwajcarskie przeciwko rublom, że nawet gdyby było to technicznie możliwe, poniesione nakłady nie zwróciłyby się. Minęły już czasy, kiedy klienci kupowali samochody tylko dlatego, że były ciekawie skonstruowane – dziś wszyscy skłaniają się ku temu samemu ideałowi efektywności. Jeżeli Citroën rezygnuje z hydropneumatyki, Mazda z Wankla, BMW prezentuje turbodoładowane trzycylindrówki, a w Nowym Jorku na taksówkach jeżdżą Nissany NV200, to myśl o nowoczesnym dwusuwie przypomina dywagacje o załogowym locie na Marsa – może by się i dało, tylko kto za to zapłaci i co z tego będzie miał…?

 

Foto tytułowe: Cliff, Licencja CC

32 Comments on “DZIEDZICTWO INŻYNIERII: W RYTMIE NA DWA”

  2. Kilka problemów, które można przewidzieć:

    1. Część paliwa podczas przepłukiwania, (jeśli mieszanka podawana jest do skrzyni korbowej) dostaje się do wydechu, czyli w spalinach pełno węglowodorów i spalanie 15/100. Rozwiązaniem jest wtrysk bezpośredni w momencie, gdy okno wydechowe jest już zamknięte – czyli komplikacja. Pytanie czy wtryskiwana miałaby być mieszanka czy czyste paliwo.

    2. Nagar ze spalonego oleju zatyka katalizator i ubija sondę lambda – być może da się to ograniczyć zmniejszeniem ilości oleju i polepszając jego klasę – ale to są koszta – np. 1L  syntetyka 2T ca 40pln

    3. Smarowanie mieszankowe odpada – kto dziś mieszałby olej albo wlewał go do baku (wyłączając zapaleńców i mnie) – czyli komplikacja silnika i potencjalne zatarcia przy niewłaściwym oleju w zimie.

    Myślę, że kluczowe jest wyeliminowanie skrzyni korbowej jako pompy ładującej – dzięki czemu odpadnie problem smarowania – możemy mieć "zwykłą" mokrą miskę olejową i lity wał – czyli otwiera się droga do silników 4 i więcej cylindrowych. Co w zamian? Kompresor (do rozruchu, tłokowy jak w dkw albo roots) i powszechnie stosowane już wydajne turbodoładowanie.

    Tylko zaraz – jak sterować dopływem powietrza? Rozrządem albo stawidłem 🙂 i oto doszliśmy do silnika 4 suwowego 🙂

    • Bardzo podobny tok myślenia prezentowali inżynierowie Chryslera, którzy w latach 1989-95 próbowali opracować wydajny i ekologiczny silnik dwusuwowy. Miał mieć wtrysk bezpośredni, smarowanie ciśnieniowe i kompresor jako pompę ładującą. Mimo to, nie udało się spełnić norm emisji (tych sprzed 20 lat!!), a przewag nad zwykłym czterosuwem nie stwierdzono. Projekt został skasowany w 1995r.

      • Nie wiedziałem że były takie próby, czyli jak widać nie da się, albo raczej nie da się tanio. 🙂

        http://wardsauto.com/news-amp-analysis/chrysler-says-au-revoir-2-stroke-engine-program

        Nic w tym dziwnego, że koncerny wolą stawiać "na pewniaka 4t", tym bardziej, że  żyjemy w czasch, gdy w aucie od silnika ważniejsza jest funkcjonalność łączenia się audio z iPhonem i czy zapięcie fotelika dziecięcego spełnia aktualnie obowiązujące normy..

        Osobiście zamiast dwusuwów wolałbym w nowych autach częściej zobaczyć silniki pracujące w obiegu Atkinsona i odzyskiwanie energii hamowania z elektrycznym wspomaganiem ruszania.

    • Dzięki za linki, reklamuj się kiedy chcesz, bo po to jest forum internetowe, co by się wymieniać fajnymi ideami (oczywiście na temat, ale Twój blog jest zawsze na temat 🙂 .

      Swoje komentarze dorzuciłem do obu tekstów, jak tylko zatwierdzisz, to się pokażą 🙂

       

  4. W sumie trochę szkoda, że rozwój dwusuwa okazał się nieopłacalny – choćby ze względu na przefajny dźwięk 😉

    Natomiast pozwól, że podsunę Ci temat na inny wpis – amerykańskie dwusuwowe diesle. No i skrzynie biegów w ciężarówkach – nierzadko obsługiwane dwiema dźwigniami. To dopiero ewenement.

    Tu masz oba na raz: https://www.youtube.com/watch?v=E0o1o5W_f6o

  5. W latach '90 nawet Ford próbował szczęścia z dwusuwami. Pamiętam "wrażenia z jazdy" prototypem dwusuwowej Fiesty zamieszczene w magazynie "Auto Sukces" w 1992r. Mam to gdzieś na strychu, więc teraz szybko nie odnajdę, ale można o tym projekcie przeczytać w skanie z prasy brytyjskiej: https://www.flickr.com/photos/triggerscarstuff/sets/72157629882202358

    Ciekawe, czy zachował się do dziś jakiś jeżdżący egzemplarz ze zbudowanych wtedy aut?

    • Świetny artykuł do kawy!  – a obecnie stosowany  EcoBoost Forda 1.0 ma podobne osiagi – 20 lat póżniej!

  6. Jeszcze od siebie dodam, że motocyklowe mistrzostwa świata dość długo dopuszczły stosowanie 2t (AFIK do 2011 roku były 125ccm, a w krasie królewskiej chyba do 2002) .

    • Właśnie, na motocyklach się zupełnie nie znam – jak sprawa dwusuwów wyglądała na normalnym rynku konsumenckim?

      • W "normalnych" drogowych maszynach wymarły chyba w latach 80, w europejskich enduro (KTM, Gas Gas, Husqvarna, TM) trzymają się mocno, wciąż na gaźnikach i mają dopuszczenie do ruchu. Chyba w tym czy przyszłym roku ma wchodzić Euro 4 a potem kolejne, ale KTM już od kilku lat mówi, że to żaden problem.

         

        PS – nie wiem skąd wziął się mit, że dwusuwa nie trzeba rozgrzewać. Problemem nie jest smarowanie tylko ciepło i rozszerzalność cieplna. Spróbujcie zalać szklankę wyjętą z lodówki wrzątkiem, w końcu pęknie.

        PS2 – z punktu widzenia tribologii czterosuw też woli wysokie obroty (nośność łożyska hydrodynamicznego rośnie z różnicą szybkośći – a innego rodzaju smarowanie jest żadkością)

      • Dzięki za uzupełnienie co do motocykli!!

        Brak konieczności rozgrzewania to jedna z zalet dwusuwa wymieniana w wielu artykułach o “Dekawkach”, zwłaszcza z niemieckiej prasy. Rozumiem, że na zimno na pewno były straty mocy z uwagi na niedokładne dopasowanie ruchomych części, ale więcej gazu równało się więcej oleju, stąd pewnie wziął się ten pogląd. Zresztą metal “trochę” inaczej reaguje na gorącą wodę niż szkło.

        Jak chodzi o obroty, to nośność łożyska hydrodynamicznego jest jedną sprawą, a przegrzewanie się silników przy pełnym obciążeniu – drugą. Czterosuwy miały szybkość podróżną na poziomie 80-85% maksymalnej, przy wyższej się gotowały, za to dwusuwy można było cisnąć bez przeszkód – być może większa ilość oleju pomagała też w chłodzeniu? Zresztą hooligan pisał w kometarzu powyżej, że kierowcy zajeżdżali dwusuwy dusząc je na niskich obrotach.

        Czytałem gdzieś o teście Syreny z lat 60-tych, w którym redaktor przejechał z Warszawy do Łodzi ze średnią prędkością bodajże 96 czy 98 km/h – czyli musiał mieć gaz w podłodze praktycznie cały czas. Gdyby zrobił to samo z Warszawą, zagotowałby wodę błyskawicznie.

      • Tutaj mamy wiele wątków i ciężko je ująć w krótkim komentarzu, materiału starczyłoby i na kilka wpisów.

        Gaz w podłodze na zimnym silniku jest generalnie rozwiązaniem złym, niezależnie czy mamy doczynienia z czterosuwem (gdzie najszybciej się nagrzewa i rozszerza zawór wydechowy, potem tłoki – blok i cylindry na końcu) czy nawet turbiną gazową (bardzo odporną na takie akcje).
        Samochodowe dwusuwy miały same z siebie raczej niską wydajność i w porównaniu do 4T więcej ciepła uchodziło ze spalinami, nie było prowadnicy trzonka zaworu wydechowego i nikt nie zauważał zwiększonego zużycia oleju.

        Odporność na przegrzanie to też temat rzeka – w dwusuwie łatwiej chłodzić głowicę, bo nie ma masy kanałów, łożysk i wałków, do tego więcej ciepła ucieka w komin. Temperatura spalania też jest na ogół niższa, co nie oznacza, że nie było 2T które się grzały.

        Co do Syreny – w końcu jej silnik pochodził z motopompy strażackiej – a silniki przemysłowe projektuje się z uwzględnieniem, że pracują cały czas pod wysokim obciążeniem (w przeciwieństwie do silników samochodowych).

        Obroty i obciążenie to różne rzeczy. W "niesportowych" dwusuwach częste było okno wylotowe podzielone mostkiem na dwa węższe, pionowe. Przy niskich obrotach i sporych obciążeniach ten mostek miał niemiłą tendencję do grzania się, puchnięcia w stronę cylindra i "zjadania" tłoka.

        Ciekawostka – jeszcze w latach 80 w wyścigowych motocyklach stosowano olej rycynowy, który ponoć bardzo dobrze smarował ale pozostawiał "znaczne" ilości nagaru na czym się da.

        PS – zapomniałem wcześniej napisać, zupełnie się zgadzam z ostatnim zdaniem artykułu, podstawa inżynierii.

      • Jeszcze raz dzięki za fachowe wykłady.

        Miałbym tylko jedną uwagę – z tym silnikiem z motopompy to wielkie uproszczenie, ale jeśli nawet tak przyjąć, to dotyczy to tylko dwucylindrowego dwusuwa z Syren 100-103. Późniejszy, trzycylindrowy, to całkowicie odrębna konstrukcja.

      • Jeśli chodzi o motocykle to dwusuw żyje i ma się dobrze, sam zrobiłem 10 tysięcy kilometrów dwusuwem Aprilii z lat 90tych 😀 Na stałe zadomowił się szczególnie w pojazdach off-roadowych które nie są narażone na duże przebiegi, spalanie nie jest tak ważne, a masa jest kluczowa. Popularny jest także w skuterach śnieżnych, w których osiąga naprawdę chore moce. Osiągnęcia inżynierów od samochodowych dwutaktów są niczym przy cudach, jakie działy się w motocyklach.

        Na przykład taka Honda CR 250 z 2007 roku, przeciętny motocykl tej klasy, osiąga 60 koni z pojemności 250cc na jednym cylindrze, przy masie całego motocykla poniżej 100 kg.

        Ciekawsze silniki były stosowane natomiast w maszynach torowych, konkretnie w MotoGP. Jako przykład podam Hondę NSR500 z ostatniego roku dwusuwów w najwyższej klasie, gdzie widlasta czwórka mogła być nastrojona do osiągania nawet 200 koni z pojemności 500cc! Ważąc zaledwie 119 kg na sucho…

        Z ciekawszych rozwiązań technicznych, w silnikach wyczynowych niższych pojemności zamiast zaworu membranowego który jest widoczny na animacji zamieszczonej w artykule dolot mieszanki był sterowany zaworem rotacyjnym, w którym w momencie fazy ssania tarcza otwierało się okno w obracającej się z prędkością wału tarczy, pozwalając tym samym na zassanie mieszanki.

        Aprilia eksperymentowała też w latach 90 z wtryskiem, wypuszczając skuter SR Factory z wtryskowym zasilaniem Ditech, pozwalało to zwiększyć sprawność o kilkanaście procent, jednak z tego co mi wiadomo w wykonaniu Włochów było to niestety awaryjne.

        W motocyklach poza crossówkami dwusuwy o pojemności powyżej 50cc zostały praktycznie dobite w latach dziewięćdziesiątych przez normy emisji spalin. Do tego czasu sprzedawane były maszyny takie jak Cagiva Mito o pojemności 125cc i mocy (mogę się mylić) od 45 do 48 koni, osiągająca z łatwością 180 km/h. Do dziś chętnie ujeżdżana przez szesnastolatków 😀

        Wracając do skuterów śnieżnych, Arctic Cat F1000. 160 koni, litr pojemności. Dwusuw. No bo dlaczego nie?

        Jeśli chodzi o przyszłość tego typu silników, nadzieja leży w koncepcji elektronicznie sterowanych zaworów poprzez siłowniki / elektromagnesy, rozwijana obecnie przez Koenigsegga, która znajdzie zastosowanie w ich najnowszym superaucie. W zależności od zapotrzebowania silnik może pracować jako dwusuw, czterosuw czy nawet sześciosuw – czas otwarcia zaworów jest sterowany elektronicznie. I myślę że będzie to kolejny kamień milowy w historii motoryzacji. Więcej można przeczytać tutaj: http://www.core77.com/posts/24576/Christian-von-Koenigseggs-Camshaft-Free-Free-Valve-Engine-Smaller-More-Powerful-More-Efficient

        Chcę jeszcze przy okazji pochwalić cię za najlepszy, najbardziej treściwy blog motoryzacyjny jaki widziałem 😀 pożeram stronę za stroną i ciągle mi mało, takiego poziomu brakuje w polskim internecie. Ta notka jedna z lepszych :p

        Czekam na wpis o epoce mosiądzu!

      • Dzięki wielkie za objaśnienie, Twój komentarz też jest bardzo treściwy. Mnie szczerze mówiąc nie pasjonują motocykle, a wyłącznie samochody, ale w kontekście dwusuwu dobrze jest wiedzieć, na ile można go jeszcze spotkać w innych zastosowaniach.

        Wpis o Epoce Mosiądzu będzie, ale muszę poszczególne serie odpowiednio dawkować, żeby się nie wypstrykać z pomysłów 🙂

  7. swietny artykul!! solidna porcja technicznej wiedzy bezuzytecznej to to co lubie najbardziej 🙂 no i moje ulubione linki do innych artykulow powiazanych z tematem, ktore chetnie czytam, bo nie wszystkie niestety znam. 

    szkoda ze tych 2 suzowych kei-carow u nas wogole niema… musza to byc niesamowicie ciekawe konstrukcje, choc osobiscie nie lubie remontowac dwusuwow, bo jako ze podchodza pod kategorie "magicznych" to nigdy do konca nie wiadomo czy to odpali 😉 szczegolnie gdy tym czyms jest "komar" 😉

  8. W latach 60 taki czy inny dwusuw w samochodzie osobowym to była juz tylko fanaberia. Tym bardziej, że taki silnik nie jest wcale idiotoodporny i moim zdaniem wymaga więcej od użytkownika od czterosuwu. Mam na myśli nie tylko konieczność mieszania paliwa z olejem ale w ogóle o technikę jazdy. To właśnie niewłaściwa technika jazdy uskuteczniana przerz polskich grzybów zabijała te silniki – zbyt niskie obroty mordowały ułożyskowania wału (no ale przecież cicho idzie….). Dwusuw jest bardzo wrażliwy na regulację zapłonu. A najczęsciej miała ona najprostszą postać – aparat zapłonowy na wale korbowym, który wraz z postępowaniem zuzycia łożysk zmieniał swoją pozycję. A mało kto lubi relatywnie często regulować zapłon. Przyznaję, że wielkim dobrodziejstwem okazały się układy elektroniczne eliminujące część wad rozwiązań stykowych. Aby przypomniec choćby elektroniczny zapłon stosowany w Trabancie bodaj od 1985 roku. Pamiętam, kiedy zamontowałem w swojej Jawie 350 TS oryginalny czeski elektroniczny zapłon VAPE – normalnie jakby ktoś dospawał trzeci cylinder – od razu spalanie w dół, osiągi w górę (zwłaszcza elastyczność), o wiele łatwiejszy rozruch (nawet z praktycznie wyładowanego akumulatora). Podobno zapłon Prameti ze zmiennym wyprzedzenim zapłonu w zależności od obrotów dawał jeszcze lepsze efekty, ale podobno był bardzo zawodny, podobno wysraczyło zdjąć nagle ze świecy fajkę przy pracującym silniku, by zalatwić układ. Podobnie wyglądała kwestia dymienia – ja w swoim Wartburgu 353 stosowałem mieszankę 1:50 z "bezdymnym" olejem Husqvarny przewidzianym do pilartek i kosiarek. Tuż po rozgrzaniu silnik praktycznie nie dymił. Choć nie ukrywam, że także dlatego, że m.in. raz do roku wyciągałem pierwszy tłumik (ten spod silnika) i czyściłem go z olejowego szlamu, który nawet przy tak wysokiej jakości oleju potrafił osadzic się w układzie wydechowym, jakby nie patrzeć kilka tysięcy proicent dłuższym od tego w pilarce łańcuchowej. wyobraźcie sobie co się musiało dziać w tłumikach Wartburgów i Syren należących do grzybów lejących Lux 1 do 25, jeżdzących 50 km/h na czwórce 3 kilometry do kościoła i z powrotem raz tygodniowo. To dlatego ich bolidy kopciły jak "Batory" na Atlantyku w sztormowy dzień. Do wszystkiego dokładam też "wspaniałe" przeponowe pompy paliwa uruchamiane podciśnieniem skrzyni korbowej pierwszego cilondra. Pęknięcie przepony oznaczało komiczną awarię, która postępowała powoli do przodu – najpierw pierwszy cylinder powoli zwiekszał moc dostając "na lewo" porcję paliwa z pominięciem gaźnika, później zalewał się całkowicie, "okradając" w wachy pozostałe cylindry. dlatego najlepiej było zawsze wozić ze sobą zapasową pompe w bagażniku. Miom zdaniem stare wartburgowskie "bakelitówki" były lepsze od nowoczesnych "blaszanek". No ale to tylko moje zdanie. Mimo wszystko kocham dwusuwy; głównie to nostalgia za latami dzieciństwa i młodością, gdzie dźwięk dwusuwa kojarzył się z wyprawą, podróżą, wolnością. To jakieś umiłowanie elementarnej prostoty oferowane przez te prymitywne agregaty. Za DKW F102 albo Suzuki 750GT (ew. jakies Kawasaki serii Mach) oddam nerkę tudzież inne organy 🙂

    • Dzięki za całe mnóstwo praktycznej wiedzy.

      Mój ojciec jeździł Wartburgiem 312 przez 4 lata, ale pamiętam tylko jego opowieść o tym, jak kiedyś zalał sobie najpierw olej, a potem benzynę, zamiast odwrotnie, i auto zaczęło potwornie kopcić i dławić się. Trzeba było spuścić całe paliwo i zatankować jeszcze raz. Niestety, to było paliwo dewizowe (rzecz miała miejsce w Austrii), więc bilans całego wyjazdu został w ten sposób ogromnie nadszarpnięty…

      O tym grzybiarskim duszeniu dwusuwów na niskich obrotach to pisał już Sobiesław Zasada w pierwszym wydaniu “Szybkości Bezpiecznej” – tak, miałem szczęście czytać pierwsze wydanie, niestety zaczytałem je na śmierć w wieku średniopodstawówkowym. Mam teraz wydanie bardziej współczesne, ale już bez pięknych ilustracji Szymona Kobylińskiego i bez uwag o dwusuwach i innych ustrojstwach z dawnych lat.

       

      • Nie bardzo rozumiem o co chodziło z tym wlewaniem oleju – Ja (i nie tylko jak)_ przeciez robiłem dokładnie tak samo – najpierw dawka oleju do wlewu paliwa, potem benzyna, która go skutecznie zmywała i transportowała do zbiornika. No chyba że chcesz napisać, że tata wlał np. 10 litrów mixolu i polał to 200 ml benzyny 🙂 Ale to chyba mało prawdopodobne. Poza tym nie rozumiem dlaczego pozbył się (z kontekstu tak własnie wynika) spuszczonego paliwa; nie mógł go wykorzystac powtórnie? Stężenie oleju było za duże? no to dolać benzyny do prawidłowej proporcji. Nie miał w co wlać spuszczonego paliwa? A co to za problem? W cokolwiek można, w jakieś butelki po czymkolwiek czy coś. Choćby na chwilę w prezerwatywę (sprawdzone przez mnie osobiście). Nie miał kanistra? Nie nadążam przyznaję bez bicia. 

      • Dopytam się dokładnie, ale to było dawno i być może nawet olej nie był samomieszający się.

        Od dawna już namawiam tatę i jego brata na wspólne wspomnienia Wartburgowe (obaj mieli to auto, z tym że wujo starszą 311-tkę), ale coś się nie możemy zgadać. Mógłby być ładny wpis z ich wspólnych podróży “turystyczno-biznesowych” do Jugosławii w latach 70-tych.

      • W syrenach mojego Stryja tym co nigdy nie działało była prądnica i tym samym zdechły akumulator. Kilka godzin po doładowaniu nie dało się już odpalić i trzeba było wozić kable coby odpalać "na krótko". Na sam silnik nie słyszałem narzekań a opowiadań Teścia wiem że psuło się raczej wszystko "dookoła". kolega wspominał że urywało przeguby ale miał wprawę i w pół godziny na drodze wymieniał….. czyby silnik był jednym z bardziej niezawodnych elementów Syreny?

         

      • Sam silnik w Syrenie to blok, głowica, trzy tłoki, trzy korby i wał. Na tym koniec. Tam nie bardzo ma się co zepsuć. W zapłonie, elektryce, gaźniku, itp – jak najbardziej, ale w samym silniku naprawdę nic.

      • Niestety, nie ma tak lekko 🙂 Poza tym, że może rozsypać się nagle któreś z łożysk igiełkowych sworznia tłokowego (starsze wartburgi miały zwykłe tulejki z brązu), ew posypać się rolkowe stopy korbowodu (co prawda rzadkośc ale zawsze), zawieść może jeszcze któreś z uszczelnień wału – w wartburgach w formie pierścieni z FPM (fluorokauczuk) – w skarpetach pewnie podobnie, choć pewnie tradycyjnie już bardziej badziewnie. Jakie są następstwa takiej awarii chyba nie muszę wspominać – sąsiednie cylindry mogą sobie wzajemnie "wysysać podcisnienie" (głupie sformułowanie, wiem – nie pszyszło mi nic innego do czerepa). I cały misterny plan w pi…..du. Ssanie mieszanki do cylindra (realizowane w teorii za pośrednictwem SZCZELNEJ komory korbowej) zostaje mocno przyhamowane. Tak czy inaczej powazna awaria. Z góry mówię – przytoczone przez mnie ewentualności to w sumie rzadkość, szczególnie w prawidłowo eksploatowanych, zadbanych autach. Jednak mogły wystąpić; dwusuwowe silniki nie były tak zupełnie "z natury" bezawaryjne. Zreszta kwestia utrarty szczelności wału bardziej dotyczyła np. Jaw 350 – Zarówno w starej wersji "cezetowskiej" z wałem na 3 łożyskach, jak w nowej na 4 z szeroką dławicą. Po prostu po pewnym czasie element był tak zużyty (mimo wszystko silnik relatywnie wysilony jak na socjalistyczną technologię i poziom wykonania), że całość klękała. Zresztą nie tylko w Jawach – poddawały się tez przecież ostro eksploatowane silniki W Yamahach serii RD. Przy tej okazji polecam wszystkim zaznajomienie sie z motorem stosowanym w modelu RD 500 – dwusuwowe V4, a w zasadzie dwa niezależne silniki dwucylindrowe połączone w jeden dzięki dodatkowemu kołu zębatemu – czyli jakby silnik dwuwałowy. Prawie 90 koni z pół litra pojemności. W seryjnej maszynie. 

      • Sorry za błedy – "pszyszło" 🙂

        ciężki dzień w robie, jeden z wielu

  9. Ja nerki za RD500 bym nie oddał, ale koleznake z pracy co mi nad uchem gdera  jak najbardziej. Do Gt750  mogę nawet dodatkow dopłacić. Marzenie.

  10. Co do dwusuwów, mam wrażenie gdyby w ich przypadku uzyskanie wielkiej mocy z litra pojemności było bardzo proste, to samoloty myśliwskie z okresu IIwś latały by z dwusuwami, bowiem wielka moc była bardzo istotna między innymi w lotnictwie myśliwskim. Cóż, jednak latały z czterosuwami. Z drugiej strony, taki link

    http://www.dws.org.pl/viewtopic.php?f=60&t=134847

    • Abstrahuje pan od układu odniesienia, jak powiedział Albercik do Maksa w Seksmisji. Nie da się stworzyć dwusuwowego silnika lotniczego (motolotni i ultralekkich nie liczę), bo NIE DA się stworzyś silnika dwusuwowego dużej mocy. Po prostu. dlaczego? fizyki nie oszukasz, jest podobno sformułowane przez kogos prawo poparte jakimiś wzorami, że w silniku z przepłukiwaniem zwrotnym masymalna pojemność jednego cylindra to ok 350 ccm. Maksymalnie 400. Taki RR Merlin stosowany w Spitfire miał jakies 27 litrów pojemności. Wszystko w temacie. Poza tym moc w dwusuwach realizowana jest na ogół wysokimi obrotami – w tokowym silniku lotniczym to fanaberia i głupota. Poza tym jak doradzisz jak wykonać DZIELONY wał korbowy dla 12 cylindrów możesz liczyc na order z ziemnika, bo nikt chyba jeszcze na tej planecie tego nier zrobił. może dlatego, że w ogóle nie próbował.

      • Czeskie Aero 50, które opisywałem, ,miało 4 półlitrowe cylindry. Nie wiem, czy tam było przepłukiwanie zwrotne, ale efektywnośc nie odbiegała od “Dekawek” (25 KM z litra). A wał korbowy, jak mi się wydaje, może być lity, o ile zastosujemy ciśnieniowe smarowanie. Z tym że, jak zauważył już wcześniej ndv, w ten sposób zbliżamy się już do czterosuwa, i nasuwa się pytanie, czy nie lepiej przejść na tę koncepcję.

         

      • Tak samo ktoś kiedyś udowodnił, że diesel z bezpośrednim wtryskiem nie będzie kręcił wyżej niż 2000 rpm.

        Nie widzę problemu z pojemnością, pewnie kwestia użytecznych obrotów. W motocrossie z wózkiem przez lata królowały silniki Zabel, 700 ccm z jednego gara, 300 konna V6 Evinrude ma 3,4 l pojemności, więc też pojemność cylindra wychodzi większa.

        Co do wysokich obrotów – w Enduro dwusuwowe 300 kręcą niżej (8-9 tys. rpm) niż czterosuwowe 450 dobijające do 11 tys. rpm. Zresztą w małym silniku ciężko uzyskać moc inaczej niż obrotami (chyba, że bawimy się w doładowanie, które będzie dwarrazy większe i cięższe od reszty silnika).

        Dzielony wał korbowy? A kto każe budować dzielony wał korbowy skoro można podzielić łożyska i to działa? Zresztą nie jestem pewien, czy okrętowe diesle nie miewają dzielonych wałów, a te potrafią mięc 12 garów w rzęddzie.

        Stosowanie konkretnych rozwiązań technicznych wynika z wielu czynników, jeśli coś jest rzadko spotykane to niekoniecznie dla tego, że "się nie da".