GALERIA SŁAW: BŁĘKITNA STAJNIA

 

Postacie z historii samochodowego sportu są często oryginalnymi osobowościami, ale ich życiorysy rzadko nadają się na materiał na dłuższy artykuł. Istnieją jednak wyjątki – do takich należy niewątpliwie Lucy O’Reilly-Schell.

Wyjątkowe było w niej wiele rzeczy. Po pierwsze, urodziła się kobietą, co w jej czasach – czyli pierwszej połowie XX wieku – wciąż mocno utrudniało zostanie osobą publiczną. Utrudniało też uprawianie automobilizmu – dziedziny wymagającej naonczas dużej siły i wytrzymałości fizycznej.

Jednak Lucy O’Reilly Schell była nie tylko zawodniczką – prowadziła też swój własny zespół wyścigowy. Była niczym Enzo Ferrari w spódnicy. W dodatku dokładnie w jego czasach – a wszyscy wiemy, co Ferrari o kobietach myślał, wiemy też, że nie był w swych poglądach odosobniony.

***

Lucy O’Reilly-Schell urodziła się 26 października 1896r. w Brunoy pod Paryżem. Jej ojciec, Francis Patrick O’Reilly, był bogatym biznesmenem budowlanym z Pensylwanii, choć – jak wskazuje nazwisko – pochodzenie miał irlandzkie (jego przodkowie wyemigrowali do USA w trakcie tzw. Wielkiego Głodu). Matka z kolei pochodziła z Francji, gdzie nasza bohaterka spędziła większość życia.

Lucy O’Reilly była jedynaczką, a więc wyłączną dziedziczką fortuny ojca. Jej największą pasję – sport samochodowy – zaszczepił jej natomiast mąż, poślubiony w 1921r. Laury Schell. Był on Amerykaninem mieszkającym we Francji, a poza tym entuzjastą wyścigów, który wcześniej nie posiadał środków na uprawianie swojej pasji – zdobył je dopiero dzięki majętnej wybrance.

W wyścigach Lucy zadebiutowała 25 sierpnia 1927r., w Grand Prix de La Baule, rozgrywanym w nadatlantyckim miasteczku La Baule (departament Loire-Atlantique). Zajęła wtedy 12 miejsce na 14 zawodników, którzy wystartowali i 13, którzy dojechali do mety. Przejechanie 20 okrążeń po 5 km zabrało jej 84 minuty i 58 sekund, co dało przeciętną 70,6 km/h, a użytym samochodem było Bugatti T37A – dokładnie takie, jakim w Polsce startował później Jan Ripper.

Bugatti T37A było jedną z ewolucji Typu 35 – jednego z najskuteczniejszych bolidów wyścigowych wszech czasów

Foto: Mirko Zammarchi, Licencja CC

Auto było napędzane czterocylindrową 1,5-litrówką z pojedynczym wałkiem w głowicy i trzema zaworami na cylinder, która dzięki kompresorowi doładowującemu osiągała do 90 KM (60 KM z litra w latach 20-tych!!).

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

Dziś nie szokuje widok kobiet jeżdżących tirami – tyle że kierownicą współczesnego 40-tonowego zestawu obraca się jak w osobówce, a biegi zmieniają się same. Tymczasem pedał sprzęgła w Bugatti wymagał nacisku kilkudziesięciu kilogramów, od kręcenia kierownicą można było dostać przepukliny, po nogach pryskał gorący olej rozbryzgiwany przez nieosłonięty wał napędowy, na środku deski rozdzielczej tkwił aparat zapłonowy grożący porażeniem prądem wysokiego napięcia (w czasie jazdy wymagał czasem regulacji – stąd takie umieszczenie), a ilości unoszącego się spod kół kurzu i pyłu przechodziły wszelkie wyobrażenia.

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

W 1928r. O’Reilly-Schell znów wystartowała w La Baule, plasując się tym razem na ósmym miejscu. W tym samym sezonie zajęła też szóstą lokatę w Grand Prix de la Marne i Coupe de Bourgogne, wciąż na Bugatti (dodam jeszcze, że w międzyczasie zawodniczka urodziła dwóch synów – w 1921 i 1926r.)

W tamtym czasie nieodzownym elementem automobilowego rynsztunku była opięta, skórzana pilotka i szczelne gogle zabezpieczające oczy przed kurzem (a nawet zwykłym pędem powietrza, którego prawie w ogóle nie odchylały maleńkie szyby czołowe, zwane “szybami typu Brooklands“). Na zdjęciu uwagę zwracają natomiast delikatne damskie buty: ciekawe, jak bardzo przeszkadzały one w wyścigowej jeździe?

Foto: public domain

W 1929r. O’Reilly-Schell jeszcze raz wzięła udział w Grand Prix La Baule, ale nie dojechała do mety. Więcej szczęścia miała na początku roku, w Rallye Monte Carlo, gdzie startowała na dwulitrowym Talbocie zdobywając ósme miejsce w klasyfikacji generalnej i pierwsze w klasyfikacji pań – bo taką naonczas prowadzono, przyznając nawet osobny Puchar Dam.

W 1929r. rajd Monte Carlo ukończyło 24 zawodników (na 90 zapisanych i 65, którzy faktycznie stawili się na starcie). Wśród nich znajdowały się trzy przedstawicielki płci pięknej: za panią O’Reilly-Schell uplasowała się baronowa van Lawick na Horchu (miejsce 14) i Kitty Brunell na Talbocie (20-te). Na zdjęciu – nasza bohaterka fetująca sukces w nieortodoksyjnej pozie.

Foto: public domain

Jako dygresję pokażę też zdjęcia Kitty Brunell i jej Talbota

Foto: public domain

Ówczesne samochodowe rajdy, choć długie i trudne, nie były wyścigami, a rodzajem wielkoturystycznej wyprawy – dlatego w większym stopniu przyciągały damskie załogi. Kondycji jednak też wymagały – choćby z uwagi na dystans do przejechania, sięgający kilku tysięcy kilometrów.

Foto: public domain

W 1930r. Lucy O’Reilly-Schell pojechała na większym, 2,6-litrowym Talbocie, zajmując 26 miejsce w generalce i… nie mieszcząc się na podium rywalizacji pań (z których najlepsza, madame Dore na 2,5-litrowym Chenard-Walcker, była dziewiąta).

Foto: public domain

1931r. przyniósł wielki sukces w postaci trzeciego miejsca w kategorii powyżej 1,1 litra, osiągnięty na trzylitrowym – a więc ośmiocylindrowym – Bugatti. Nie odnalazłem żadnego zdjęcia z tej edycji, mam za to jedno z 1932r., kiedy pani Schell, na takim samym samochodzie, została sklasyfikowana jako siódma. Aha – Puchar Dam był tym razem poza zasięgiem, bo drugim członkiem załogi został mąż Lucy, Laury Schell.

Foto: public domain

1933r. to znów wspólny start z mężem i znów na Talbocie. Udało się wywalczyć czwarte miejsce.

Foto: public domain

W 1934r. nazwisko Schell nie wystąpiło na liście startowej, ale w 1935-tym – owszem. Oboje małżonkowie zajęli trzecie miejsce, jadąc Delahaye 135 z nadwoziem Figoniego. Rywalizowali między innymi z Witoldem Rychterem i Aleksandrem Mazurkiem prowadzącymi Packarda należącego do hrabiego Jerzego Łubieńskiego i pilotowanego przez Jerzego Wędrychowskiego. Ten rajd, widziany z ich perspektywy, szczegółowo opisałem TUTAJ.

Foto: public domain

Od tego momentu nazwisko O’Reilly-Schell na dobre związało się z marką Delahaye. Na rajdzie Monte-Carlo nasza bohaterka pojawiła się jeszcze dwa razy: w 1936r., kiedy wraz z mężem zajęła drugie miejsce w generalce (to jej najlepszy wynik)…

Foto: public domain

…oraz rok później, kiedy towarzyszył jej wyścigowy kierowca pochodzenia żydowskiego, René Dreyfus. Wspólnie zajęli oni wtedy piąte miejsce.

Foto: public domain

***

Firmę Delahaye założył w 1895r. w swym rodzinnym mieście Tours Émile Delahaye (wym. DÖ-LA-E). Jej automobilami startował w zawodach między innymi niejaki Georges Morane, który postanowił zainwestować w ten biznes i ściągnąć pana Delahaye do Paryża, gdzie sam posiadał rodzinne tereny przemysłowe z halami produkcyjnymi. Dyrektorem firmy został Charles Weiffenbach, który w 1906r., niedługo po śmierci właściciela, przejął większość udziałów i zmienił profil produkcji z pojazdów osobowych i wyczynowych na użytkowe. Z wczesnych osiągnięć technicznych firmy warto wymienić pierwsze w świecie silniki V6, pojemności 2,55 litra, produkowane od 1911r. (kolejne pojawiły się dopiero w latach 50-tych, u Lancii).

Sześciokonny Delahaye Type O z 1902r.

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Pożarniczy Delahaye Type 32 z lat 1908-13

Foto: Tux-Man, Licencja CC

W 1927r. Delahaye nawiązało współpracę z firmami Rosengart, Chenard-Walcker i FAR Tractor Company, w celu wspólnego uruchomienia produkcji taśmowej, ale po czterech latach mało owocnych prób przedsięwzięcie zarzucono. Problemem były wysokie koszty, których nie udało się zmniejszyć wskutek braku dostatecznej standaryzacji produktów – niezbędnego warunku wykorzystania efektu skali. Samochody Delahaye – należące wtedy do średnich segmentów rynku – zyskały natomiast reputację trwałych i solidnych.

W 1933r., pośród szalejącego kryzysu, Weiffenbach postanowił uciec do przodu i opracować eleganckie, luksusowo-sportowe samochody wyższej klasy, a także powrócić do samochodowego sportu. Do tego kroku przekonała go ponoć wdowa po wcześniejszym dużym akcjonariuszu firmy, madame Desmarais, a radą służył sam Ettore Bugatti (którego Weiffenbach znał osobiście). Zadanie zbudowania takiego auta dostali główny inżynier firmy, Amédée Varlet (wcześniejszy twórca pierwszych V6-tek) i jego nowy asystent, Jean François. Swoje wyniki przedstawili oni w 1934r.

Delahaye 134 miał wykreować nowy wizerunek marki. Rozstaw jego osi wynosił 2.950 mm, 4-cylindrowy silnik OHV miał pojemność 2,15 litra (klasa podatkowa 12 CV) i moc 50 KM, podwozia dostały niezależne zawieszenie przednie z poprzecznym resorem, sztywne osie tylne i mechaniczne hamulce. Standardowo oferowano czterobiegowe, częściowo synchronizowane przekładnie ręczne, za dopłatą – elektromagnetyczną, preselekcyjną skrzynię biegów Cotal. Na zdjęciu – nadwozie firmy Autobineau

Foto: jean-pierre 60, Licencja CC

…i inne, z manufaktury Chapron.

Foto: Thomas Jakober, Licencja GNU

Zaprezentowany równolegle, większy typ 138 miał rozstaw osi 3.160 mm i 6-cylindowy silnik 3,2-litrowy (klasa 18 CV) rozwijający 76 lub 90 KM, a powstały przez przerobienie dolnozaworowca z ciężarówek na rozrząd OHV.

Foto: public domain

Wtedy właśnie na scenie pojawiła się Lucy O’Reilly-Schell. Odwiedziła ona paryski Salon Samochodowy, gdzie prezentowane były te modele, i natychmiast skontaktowała się bezpośrednio z Weiffenbachem, by zaproponować mu przygotowanie ich krzyżówki – połączenia sześciocylindrowego silnika z krótszym podwoziem, którym pani Schell zaczęła startować w Rallye Monte Carlo. Rezultaty znamy już z poprzedniego akapitu, ale to był dopiero początek.

Delayahe 135 – bo tak nazwano krzyżówkę – szybko zyskało wersje 95- i 110-konne, odpowiednio z dwoma i trzema gaźnikami, nazwane 135 Sport i 135 Coupe des Alpes. W 1936r. pojawił się też wariant 135M z silnikiem 3,6-litrowym, który, zależnie od liczby gaźników, stopnia sprężania, itp., rozwijał 95-120 KM. Najmocniejsze wersje nosiły przydomek Competition, choć wciąż bazowały na starej konstrukcji przeznaczonej dla pojazdów użytkowych, a ich podwozia zachowały budowę prostą i konserwatywną (choć bardzo solidną).

Te samochody stały się bazą dla niezliczonych pereł coachbuildingu, z których najbardziej znaną przedstawiałem w krótkiej notce z początków istnienia bloga.

Spokojna karoseria typu coach (coś w rodzaju dwudrzwiowego sedana), firmy Chapron

Foto: jean-pierre 60, Licencja CC

Foto: jean-pierre 60, Licencja CC

Cabriolet tego samego producenta

Foto: public domain

Najefektowniejsze karoserie Delahaye pochodziły z ostatnich lat przed wojną i były zakładane na topowe podwozia 135M. Największą sławę zdobyły roadstery paryskiej firmy Figoni & Falaschi, z charakterystycznymi osłonami wszystkich kół. Taka estetyka może oczywiście budzić kontrowersje (Anglicy prześmiewczo przekręcali nazwę Figoni & Falaschi na “phony & flashy“), ale nie można odmówić jej oryginalności.

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

Studio Figoni & Falaschi budowało też spokojniejsze, bardziej klasyczne nadwozia

Foto: Craig Howell, Licencja CC

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

Foto: David Berry, Licencja CC

Lucy O’Reilly-Schell jako zwyciężczyni konkursu elegancji w Juan-les-Pins (Lazurowe Wybrzeże), w maju 1938r.

Foto: public domain

Właśnie z tymi pojazdami łączy się nazwisko Lucy O’Reilly Schell. Nie tylko za sprawą kolejnych edycji Rallye Monte Carlo: oto w 1936r. zmarł ojciec zawodniczki, a ona, odziedziczywszy jego fortunę, zyskała środki do pełnego oddania się automobilowej pasji. Ponownie zwróciła się do pana Weiffenbacha, tym razem – z propozycją osobistego sfinansowania prac nad wyczynową odmianą Delahaye, pod nazwą 135 CS (Compétition Spéciale), z rozstawem osi skróconym do 2.700 mm. Już na tym etapie w ciemno złożyła zamówienie na dwanaście sztuk, z czego dwa miały znaleźć zastosowanie w fabrycznym zespole wyścigowym, a sześć – w jej prywatnej ekipie nazwanej Écurie Bleue (“błękitna stajnia” – czy już wspominałem o analogiach z Enzo Ferrarim?).

Wyścigowe Delahaye 135CS z 1936r. przewyższało swojego turystycznego odpowiednika niższą i lepiej rozłożoną masą, niższym środkiem ciężkości i lepszą aerodynamiką. Zaletą był też stulitrowy zbiornik paliwa, pozwalający zmniejszyć liczbę postojów.

Foto: Hugh Llewelyn, Licencja CC

***

Delahaye 135CS – choć wyposażone w turystyczne nadwozie – zadebiutowało w Rallye Monte Carlo ’36, który małżeństwo Schell ukończyło na drugim miejscu. W tym samym roku auto wygrało lokalny wyścig w Marsylii, kobiecy rajd z Paryża do Saint-Raphaël, rajd Paryż-Nicea oraz Grand Prix Algieru.

Jeszcze w tym samym sezonie, po ciężkim wypadku, w którym kierowca Michel Paris doznał paraliżu, fabryczny zespół Delahaye zakończył działalność. Jedynym reprezentantem marki na torach wyścigowych została Błękitna Stajnia O’Reilly Schell. Lucy i jej mąż czuli się automobilowymi ambasadorami Francji (o czym świadczyła choćby nazwa zespołu, odwołująca się do narodowego koloru), rywalami Enzo Ferrariego i w pewnym sensie następcami Ettore Bugattiego, który po oszałamiających sukcesach lat 20-tych nie potrafił odnaleźć się w rzeczywistości nowej dekady i stracił swe miejsce w wyścigowej czołówce (jedynym francuskim rywalem Delahaye pozostał Talbot). Zaangażowanymi kierowcami byli Laury Schell, René Carrière, Joseph Paul, René Dreyfus, Gianfranco Comotti, René Le Bègue i hrabia George Raphaël Béthenod de Montbressieux, występujący pod pseudonimem “Raph”.

By awansować do najwyższej ligi Grand Prix niezbędny był znacznie szybszy pojazd. W dobie panowania doładowanych, kilkusetkonnych “Srebrnych Strzał” Mercedesa i “Srebrnych Ryb” Auto-Uniona należało opracować coś całkiem nowego – i tu z pomocą po raz drugi przyszła O’Reilly Schell, która znów zapłaciła za projekt. Jego wynikiem było Delahaye 145: 12-cylindrowe, 4,5-litrowe, rozwijające moc 250 KM i prędkości do 240 km/h. Niestety, Jean François nie zastosował kompresora doładowującego, który mógłby pozwolić na nawiązanie równorzędnej walki z Niemcami.

Niewielka liczba 145-tek dostała nadwozia turystyczne (na zdjęciu – firmy Chapron)

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Głównym celem przedsięwzięcia były jednak wyścigi, zarówno Grand Prix, jak i samochodów sportowych. Pierwszym sukcesem zostało zdobycie nagrody miliona franków ufundowanej przez socjalistyczną koalicję Front Populaire, która rządziła wtedy Francją i chciała w ten sposób wesprzeć rozwój techniki (tak – ówcześni socjaliści dotowali rozwój motoryzacji…!!), a przy okazji podgonić w gospodarczym i technologicznym wyścigu z III Rzeszą, który pomału stawał się zagadnieniem pierwszoplanowym. Nagroda miała przypaść producentowi, którego pojazd, przed 1 września 1937r., najszybciej przejechałby 16 okrążeń toru owalno-drogowego toru Monthléry (łącznie około 200 km), przy czym próg minimalny ustalono na 102% dotychczasowego rekordu toru. Wyzwanie podjęły dwie firmy, Bugatti i Delahaye. Wygrała ta druga, z wynikiem 146,654 km/h – zaledwie ułamek km/h powyżej progu.

Podczas próby – 7 sierpnia 1937r. – za kierownicą bolidu siedział René Dreyfus

Foto: public domain

Wyścigowa specyfikacja Delahaye 145, pomalowana we francuski błękit z biało-czerwonym pasem (dodanym jako dopełnienie narodowych barw Francji, po sukcesie na Monthléry). Wygląd bolidu rozczarował kibiców, bo w porównaniu do konkurencji z Włoch i Niemiec przestawiał się bardzo niezgrabnie.

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Za połowę pieniędzy z nagrody rozpoczęto prace nad rasowym samochodem Grand Prix (drugą połowę O’Reilly Schell podzieliła pomiędzy siebie i Dreyfusa). Tymczasem w sezonie ’38 zespół Écurie Bleue wystawił 145-tkę w kilku wyścigach. Dreyfus wsławił się dwoma zwycięstwami – w mniej znaczącym GP Cork, ale przede wszystkim we francuskim GP Pau.

O tym ostatnim wyścigu, rozegranym 10 kwietnia, pisałem kiedyś osobny artykuł. Jego doniosłość polegała na tym, że pojazd francuski, w dodatku prowadzony przez Żyda, pokonał prawie dwukrotnie mocniejsze Mercedesy i Auto-Uniony, których producenci otrzymywali pieniądze z budżetu III Rzeszy i których sukcesy były propagandowo wykorzystywane jako dowody na “germańską wyższość rasową”.

W Pau Dreyfus startował na bolidzie, którym wcześniej wykręcił rekordowy wynik na Monthléry. Jego zespołowy kolega, Comotti dostał inny egzemplarz, z grillem przypominającym model 135.

Foto: public domain

Sukces był wynikiem splotu wielu okoliczności. Po pierwsze, w Pau w ogóle nie startował zespół Auto-Uniona, przeżywający wtedy poważny kryzys. Po drugie, w czasie treningu zapaliła się Alfa-Romeo Tazio Nuvolariego, przez co zespół zrezygnował z wyścigu. Po trzecie, padał deszcz, który murowanemu faworytowi – ekipie Mercedesa – uniemożliwił wykorzystanie przewagi mocy. Po czwarte, lider niemieckiego zespołu, Rudolf Caracciola, miał problemy ze sprzęgłem i świecami zapłonowymi (Grand Prix Pau było debiutem ich nowego, niesprawdzonego jeszcze bolidu, 470-konnego W154), a przed metą musiał oddać kierownicę partnerowi, Hermanowi Langowi, z powodu kontuzji nogi. To wszystko nie oznaczało jednak łatwego zwycięstwa: Caracciola z Dreyfusem kilka razy zamieniali się na prowadzeniu, a szalę ostatecznie przeważyło niższe zużycie paliwa wolnossącego Delahaye, które pozwoliło w ogóle nie zatrzymywać się w boksie (wyścig przejechany bez tankowania był wtedy rzadkością).

Symboliczna waga triumfu Żyda w błękitnym pojeździe była olbrzymia, mimo że sama impreza nie zaliczała się klasyfikacji mistrzostw Europy i była postrzegana jako drugorzędna. Niemcy pamiętali jednak tę porażkę, dlatego w czasie okupacji kazali zniszczyć bolid znany jako Million-Franc-Delahaye. Na szczęście nie zdołali go znaleźć: Francuzi rozebrali bowiem wszystkie egzemplarze na części i przechowali do końca wojny, z tym że po jej zakończeniu nie pamiętali już, który był który – dlatego dziś istnieją dwie identyczne sztuki i nie wiadomo, którą jeździł Dreyfus.

René Dreyfus

Foto: public domain

***

W 1938r. Delahaye i Lucy O’Reilly-Schell byli pewni otrzymania kolejnej państwowej nagrody, tym razem 600 tys. franków, za bolid typu 155. Niestety, prace nad nim nie zostały dokończone na czas, więc pieniądze zdobył Talbot-Lago. Z tego powodu nasza bohaterka nie pojawiła się w Grand Prix Francji, a jedynie w GP Niemiec (gdzie Dreyfus był piąty, a Comotti nie dojechał do mety), oraz w GP Szwajcarii (Dreyfus ósmy, “Raph” jedenasty, wszystkie starty na starszym Delahaye 145).

W 1939r. Écurie Bleue kupiła dwa Maserati 8CTF, zrywając swe związki z Delahaye i przemianowując swój zespół na Écurie Lucy O’Reilly-Schell. Auta wystawiła w rozegranym 20 sierpnia Grand Prix Szwajcarii (Dreyfus ósmy, “Raph” nie ukończył). Dwa miesiące później, 18 października, w wypadku drogowym zginął Laury Schell, mąż Lucy, która przeprowadziła się do Monaco. Ale nie na długo, bo z powodu wojennej zawieruchy, jako obywatelka USA, postanowiła przenieść się za ocean, zabierając z sobą oba Maserati.

Delahaye było wciąż obecne w rajdach, ale już bez udziału O’Reilly-Schell. Na zdjęciu – Rallye Monte Carlo ’39 i załoga Joseph Paul / Marcel Contet ( samochód z prawej strony), która zwyciężyła ex aequo z Jeanem Trevoux i Marcelem Lesurque na Hotchkissie 686 GS Riviera (samochód z lewej strony).

Foto: public domain

René Dreyfus został powołany do francuskiej armii, ale dostał urlop na start w Indianapolis 500 ’40, wraz z zespołowym partnerem nazwiskiem René Le Bègue. Niestety, obaj nie znali toru i specyfiki zawodów, więc w kwalifikacjach uzyskali słabe czasy, a do tego w ogóle nie wiedzieli, że aż do zakończenia sesji można je poprawiać. Do wyścigu, na samym końcu stawki, awansował więc tylko Le Bègue, ale Dreyfusowi pozwolono potrenować poza konkursem, dzięki czemu nabrał on odrobinę wprawy na nieznanym obiekcie i podwyższył swe tempo – niestety kosztem ciężkiego uszkodzenia silnika.

Przed wyścigiem udało się zamienić silniki, dlatego ostatecznie wystartował jeden bolid, a obaj kierowcy po prostu zmieniali się za kółkiem: Le Bègue przejechał okrążenia 1-50 i 101-150, Dreyfus – 51-100 i 151-192 (więcej nie zdążyli zaliczyć). Oznaczało to 10 miejsce na 33 startujących i 20 sklasyfikowanych. Po drodze – znów z powodu nieznajomości przepisów – zawodnicy dwukrotnie dostawali czarne flagi za wyprzedzanie w niedozwolonych momentach. Na szczęście sędziowie byli łaskawi i pozwalali wrócić do rywalizacji.

Start do Indianapolis 500 ’40

Foto: public domain

***

Po wyścigu Lucy O’Reilly-Schell sprzedała oba samochody Amerykaninowi, Lou Moore’owi, a Dreyfus postanowił nie wracać do Europy i z pomocą szefowej uzyskał obywatelstwo USA. Pozostałą część życia spędził prowadząc restaurację w Nowym Jorku.

Lucy O’Reilly-Schell wróciła po wojnie do Monaco i próbowała wskrzesić swój wyścigowy zespół, ale w tamtych latach było to już bardzo trudne. Nie odnosiła więcej sukcesów i zmarła 8 czerwca 1952r., w wieku tylko 56 lat.

Jej pierwszy syn, Harry Schell (ur. w 1921r.) został kierowcą Formuły 1, choć bardziej zapamiętano go z powodu nazwiska matki i specyficznego charakteru niż wielkich sukcesów (w 56 wyścigach Grand Prix zdobył 32 punkty, dwukrotnie stając na podium, ponadto zapisał się w historii specyficznym “przekrętem”, który opisywałem TUTAJ). W 1960r. poniósł śmierć na treningu w Silverstone.

Natomiast marka Delahaye, reprezentująca zwalczany przez powojenne władze Francji segment luksusowy, po wojnie nie przedstawiła nowych modeli i znikła z rynku w 1954r.

Foto tytułowe: public domain

Share Button

9 Comments on “GALERIA SŁAW: BŁĘKITNA STAJNIA

  1. Fajna babka, ostatnio jakoś nie mamy szczęścia do zespołów zarządzanych przez panie – ani Williams, ani Kaltenborn nie zapisały się złotymi zgłoskami

    A całkiem sporo materiału o “Dulae” się udało zmieścić – nie wystarczyło na samodzielny artykuł?

    • Historia Delahaye nieodłącznie wiąże się z fortuną pani O’Reilly-Schell, więc opisałem to razem 🙂

  2. Tak mi sie kojarzy, ale nie jestem pewien, czy Delahaye bylo jedna z “Wielkich Marek”?
    Ciekawa historia, dzięki za zaprezentowanie. Wydaje mi się, że po wojnie jeszcze walczyli o utrzymanie jakimiś pojazdami użytkowymi czy terenówkami, ale jak wiemy z tekstu nie wiele to dało.

    • Owszem, było 🙂 Razem z Delage’em, Talbotem-Lago, Hispano-Suizą, Bugatti…

  3. a nie było 235 po wojnie? niby to aktualizacja 135, ale nadwozie zupełnie nowe (co prawda nie porywa chyba w żadnym wykonaniu, ale jednak)

    a tak wrzucę, bo to chyba najniesamowitszy okaz Delahaye (175S od Saoutchika):
    https://bi.im-g.pl/im/3a/ae/bc/z12365370IH,Delahaye-175-S-Saoutchik-roadster.jpg

    a tu jest cała galeria z niewiarygodną ilością detali:
    https://moto.pl/MotoPL/7,88389,12305316,dziwne-piekne-zapomniane-delahaye-175-s-saoutchik-roadster.html

    • Delahaye produkowało same podwozia – pod tym względem 235 nie było wielkim postępem. A karoserie to oczywiście inwencja coachbuilderów, którym było wszystko jedno, z jakiej fabryki pochodzi baza. Saoutchik faktycznie miał niezłą fazę w schyłkowym okresie, z całą mocą objawiła się wtedy jego bizantyjska natura 🙂

      Wpis o ostatnich podrygach francuskich Grandes Marques i paryskich nadwoziowców na pewno kiedyś powstanie 🙂

    • Doksztalcilem sie troszke. Po wojnie na pewno zostala opracowana terenowka VLR (albo typ 182). Niestety wojskowi uznali ja za zbyt zlozona technicznie i wybrali cos na licencji jeepka. Sprzedano tego troche ponad 9000 (wg wikipedi), w tym 4000 dla wojska.
      Wpis o koncu bedzie wielce interesujacy. Ciekawe jak ci ludzie odnalezli sie w nowej rzeczywistosci.

      • Terenówki a la Jeep produkowała też wtedy belgijska Minerva i francuski Hotchkiss. Takie próby dostosowania się do nowych warunków. Żadna z tych marek nie przeżyła więcej niż kilka lat 🙁