GALERIA SŁAW: BRYGADA R-R

 

Ludowa mądrość mówi, że umierając nikt w świecie nie żałuje, że pracował zbyt mało. To jednak nieprawda – istniał przynajmniej jeden człowiek, który na łożu śmierci powiedział dokładnie to: że gdyby dostał drugą szansę, to pracowałby więcej i lepiej. Co ciekawe, nie był to żaden obibok, tylko prawdziwy pracoholik: Sir Frederick Henry Royce, Pierwszy Baronet Seaton.

Henry Royce pochodził z gminu – urodził się 27 marca 1863r. w Alwalton w hrabstwie Cambridgeshire jako najmłodsze, piąte dziecko Jamesa i Mary z domu King. Jego ojciec był prostym młynarzem, który w dodatku nie posiadał nawet własnego młyna, tylko dzierżawił go od zarządcy dóbr kościelnych. Zmarł w 1872r., zostawiając rodzinę bez środków do życia. Dziewięcioletni Henry porzucił więc szkołę po ukończeniu zaledwie jednej klasy i rozpoczął pracę jako sprzedawca gazet i dostarczyciel telegramów. Mimo wszelkich przeciwności wyrósł na wybitnego konstruktora i przedsiębiorcę, który stworzył jedną z najsłynniejszych w świecie firm samochodowych i lotniczych, a pod koniec życia otrzymał nawet szlachecki tytuł baroneta.

Biznesowy partner Royce’a, Charles Stewart Rolls, był jego dokładnym przeciwieństwem. Urodził się 27 sierpnia 1877r. w Londynie, w rodzinie arystokratycznej – jako syn Johna Allana Rollsa, I barona Llangattock i polityka Partii Konserwatywnej, jednakże sam szlacheckiego tytułu nie posiadał (w Wielkiej Brytanii tytuł dziedziczy tylko syn pierworodny, a Charles Stewart Rolls był trzeci). Odebrał świetne wykształcenie: najpierw w prywatnej szkole przygotowawczej, potem w ekskluzywnym Eton College i wreszcie na Uniwersytecie Cambridge, gdzie studiował inżynierię. Mimo cieplarnianych warunków, gruntownego przygotowania i prawdziwej technicznej pasji, w budowę słynnej marki włożył głównie rodzinny kapitał.

Co jednak ważne, obaj panowie mieli zbieżne cele i mimo dzielących ich różnic doskonale się dogadali. Każdy z nich posiadał dokładnie to, czego brakowało drugiemu – a ludzka współpraca oparta na dobrowolnej wymianie zasobów i wysiłków jest wszystkim, czego potrzeba do tworzenia dobrobytu i wszelkich wielkich dzieł. Historia firmy Rolls-Royce jest tego doskonałym przykładem.

Foto: public domain

***

Charlesa Rollsa określilibyśmy dziś mianem przedstawiciela tzw. złotej młodzieży. W 1896r., niedługo po ukończeniu 18 roku życia i dostaniu się na Cambridge, mógł on sobie pozwolić na wyjazd do Paryża, gdzie kupił swój pierwszy automobil (marki Peugeot) i został zaproszony do członkostwa w Automobilklubie Francji – organizacji bardzo hermetycznej, niedopuszczającej w swe szeregi nikogo spoza wąskich kręgów arystokracji.

Peugeot phaeton młodego Rollsa, rocznik 1896, był pierwszym powozem bez koni zarejestrowanym w Cambridgeshire. Ponieważ został zakupiony w trakcie obowiązywania osławionej ustawy Highways and Locomotives Act (zniesionej zresztą kilka miesięcy później, 14 listopada 1896r.), na poniższym zdjęciu widzimy go wraz z człowiekiem niosącym czerwoną chorągiew.

Foto: public domain

Rolls był wielkim entuzjastą techniki, zwłaszcza pojazdowej. Już w Eton pasjonował się mechaniką i mechanizmami, przez co zyskał pseudonim Dirty Rolls. Fascynował się każdą formą ruchu, w tym rowerami (na których z sukcesami ścigał się jako reprezentant uniwersytetu), kolejnictwem i jachtami. Aktywnie lobbował przeciwko ograniczeniom ruchu pojazdów mechanicznych – np. ustawie Highways and Locomotives Act – a w 1897r. został jednym z członków-założycieli Automobilklubu Wielkiej Brytanii.

Po ukończeniu studiów Rolls próbował sił jako urzędnik kolejowy i projektant parostatków, ale z przeciętnymi rezultatami. Szybko stwierdził, że lepiej nadaje się do sprzedaży i prowadzenia firm, dlatego w styczniu 1903r. założył jeden z pierwszych brytyjskich salonów samochodowych, mieszczący się na opuszczonym krytym lodowisku Lillie Hall przy Seagrave Road w Fulham.

Rolls dostawał od ojca kieszonkowe w wysokości 500 funtów rocznie (około 7-krotność rocznego wynagrodzenia robotnika), a na otwarcie biznesu otrzymał dodatkowo astronomiczną kwotę 6.600 funtów. Nie zmarnował jej: szybko uzyskał handlowe przedstawicielstwo Peugeota i belgijskiej Minervy, zorganizował warsztat zdolny naprawić lub dorobić każdą samochodową część i dysponujący „pojazdem szpitalnym” (hospital car), jak wówczas nazywano wzywane telefonicznie warsztaty mobilne.

Foto: public domain

***

Henry Royce w 1878r. rozpoczął praktyki na kolei. W ciągu kilku lat zaliczył jeszcze pracę w warsztacie wytwarzającym narzędzia, w firmie elektrotechnicznej i jako technik oświetlenia ulicznego w Liverpoolu. W sześć lat odłożył kapitał w wysokości 20 funtów – tyle jednak wystarczyło mu do otwarcia wytwórni domowych urządzeń elektrycznych przy Cooke Street w Manchesterze. Tzn. nie całkiem wystarczyło, bo kolejne 50 wyłożył przyjaciel Royce’a, Ernest Claremont, ale to było już wszystko. Po pięciu latach, w 1899r., firma Royce Ltd produkowała już elektryczne dźwigi, prądnice i maszyny przemysłowe, była też notowana na londyńskiej giełdzie.

Jedyne zachowane urządzenie firmy Royce Ltd, z tkalni Queen Street Mill w Burnley (Lancashire), przerobionej w 1982r. na muzeum

Foto: Clem Rutter, Licencja CC

Po II wojnie burskiej (1899-1902) brytyjska gospodarka zwolniła, a przemysłowcy zaczęli odczuwać wzmożoną konkurencję ze strony USA i Niemiec. Henry Royce pomyślał, że dobrze byłoby rozszerzyć działalność – na przykład o automobile. Sam posiadał dwa spalinowe pojazdy z 1901r., marek de Dion i Decauville.

Właśnie Decauville (na zdjęciu) stał się bazą dla pierwszego pojazdu Royce’a – bo koncepcyjnie bardzo mu się podobał, tylko nie odpowiadał jakościowo. Konstrukcja wykazywała szereg wad skutkujących ustawicznymi awariami. Całkiem niepotrzebnymi, bo Royce większość z nich usunął nieskomplikowanymi poprawkami.

Foto: public domain

Tak wyglądała przeróbka Royce’a, z 1,8-litrowym silnikiem o dwóch cylindrach (karoseria jest oczywiście inna, bo wtedy była tylko dodatkiem do podwozia, zamawianym i wykonywanym w niezależnych firmach). Priorytetem była tu niezawodność – szalenie ważna, bo praktycznie niewystępująca w ówczesnym automobilizmie.

Foto: public domain

Royce 10 HP powstał w trzech eksperymentalnych egzemplarzach: jednym poruszał się sam Royce, pozostałymi – Ernest Claremont i inny manager firmy, Henry Edmunds. Właśnie Edmunds znał się przypadkowo z Charlesem Rollsem i zademonstrował mu pojazd: mimo że Rolls preferował silniki czterocylindrowe, zachwycił się komfortem, cichobieżnością i wykonaniem Royce’a 10 HP. Ucieszył się, bo jako dumny Anglik bardzo chciał sprzedawać produkty angielskie, tyle że do tamtej pory nie mógł znaleźć takowych o odpowiedniej jakości. Przekonał go dopiero Royce – obaj panowie musieli więc czym prędzej się spotkać.

Spotkanie nastąpiło 4 maja 1904r. w hotelu Midland w Manchesterze (na zdjęciu). Przy wszystkich dzielących ich różnicach dwie rzeczy rozmówcy mieli wspólne: pasję do nowoczesnej techniki i uwielbienie starannej pracy, rodzącej najwyższą Jakość. Szybko doszli więc do porozumienia, w myśl którego Rolls miał sprzedawać pojazdy Royce’a w cenie 395 funtów, a Royce – opracować modele większe i okazalsze, a równie solidne i niezawodne, by finalnie zaoferować pełną gamę automobili dwu-, trzy-, cztero- i sześciocylindrowych.

Foto: Clem Rutter, Licencja CC

Od tego spotkania zaczęła się historia marki Rolls-Royce. Na jego pamiątkę w ścianę hotelu Midland, przy samym wejściu, wmurowano tę oto rzeźbę. Dziś regularnie przyjeżdżają tam miłośnicy marki, prywatnie lub na zorganizowane zloty.

Foto: Nick Harrison, Licencja CC

Pierwszy samochód marki nazywał się Rolls-Royce 10 HP i został zaprezentowany na paryskim Salonie Samochodowym pod koniec 1904r. Dwucylindrowy silnik został powiększony do dwóch litrów, rozwijał moc 12,5 KM i nadawał pojazdowi maksymalną prędkość 40 mph.

To nie był duży wóz – miał rozstaw osi 75 cali (1.905 mm) i długość około 3,2 metra, zależnie od użytej karoserii (aż do 1949r. Rolls-Royce dostarczał wyłącznie podwozia do zabudowy). Planowano wyprodukować 20 sztuk, ale do 1906r. sprzedało się tylko 16. Przynajmniej cztery istnieją do dziś – firma nie bez powodu szczyci się najwyższym odsetkiem przeżywalności samochodów na całym rynku.

Foto: Terry Whalebone, Licencja CC

Zgodnie z umową większe modele faktycznie powstały: już na paryskiej wystawie w grudniu 1904r. obok małego 10 HP stały trzycylindrowy 15 HP, czterocylindrowy 20 HP i sześciocylindrowy 30 HP.

Model 15 HP miał trzy cylindry, trzy litry pojemności i maksymalną prędkość 40 mph przy rozstawie osi 2.616 mm. Kosztował 500 funtów i znalazł sześciu amatorów, do dziś przetrwał w jednym egzemplarzu.

Foto: Malcolma, Licencja CC

20 HP to już cztery cylindry, cztery litry, podwójny zapłon i prędkość do 55 mph przy rozstawie osi 2.692 lub 2.896 mm. Ten model odniósł większy sukces – powstało 37 podwozi w cenie 650 funtów, do dziś istnieją trzy.

Foto: public domain

30 HP miał silnik sześciocylindrowy, sześciolitrowy, z siedmioma łożyskami głównymi i dwoma kołami zamachowymi po dwóch stronach wału, osiągał prędkość do 55 mph i miał rozstaw osi 2.845 lub 2.997 mm. Kosztował oczywiście najwięcej, bo 890 funtów, lecz mimo to okazał się najpopularniejszy, z wynikiem 40 sztuk. Obecnie znana jest jedna.

Foto: public domain

W 1905r. opracowano nawet jeden z pierwszych w świecie pojazdów z silnikiem V8 – 3,5-litrowym, z zamkniętym, ciśnieniowym obiegiem smarowania (nowość w tamtych czasach), ale też obrotami zdławionymi na tyle, by nie dało się przekroczyć przepisowej wówczas w Wielkiej Brytanii prędkości 20 mph. Auto, nazwane Legalimit, było wyjątkowo ciche i komfortowe, jednak z powodu swej powolności nie przyciągało klientów. Wyprodukowano trzy sztuki, lecz tylko jedna została sprzedana, po czym szybko zwrócona. Odtąd wszystkie służyły jako służbowe pojazdy w fabryce.

Legalimit to jedyny samochód Rolls-Royce, którego wszystkie egzemplarze zezłomowano. Nie istnieją nawet fotografie, a jedynie odręczne ryciny.

Szkic: public domain

Cała gama nosiła markę Rolls-Royce, a reklamy akcentowały przede wszystkim nazwisko Rollsa, chociaż faktycznym producentem była firma Royce Ltd. Dopiero 15 marca 1906r. formalnie powstała spółka Rolls-Royce Ltd: głównym udziałowcem został ten pierwszy wspólnik, który zapewnił większość kapitału, drugi natomiast otrzymał posadę dyrektora technicznego z pensją 750 funtów rocznie plus 4% nadwyżki rocznego zysku netto powyżej 10.000 funtów.

W 1906r. wszystkie dotychczasowe modele zostały wycofane i zastąpione jednym – legendarnym 40/50 Silver Ghost, który zdefiniował pojęcie luksusowego samochodu: wyróżniał się nie tylko okazałością i komfortem, ale przede wszystkim niesłychaną jakością wykonania i bezawaryjnością. Co oczywiście nie oznaczało bezobsługowości – wręcz przeciwnie, eksploatacja ówczesnego automobilu wymagała zatrudnienia pełnoetatowego szofera (skróty instrukcji obsługi i serwisowania już kiedyś przedstawiałem: LINK1 LINK2). Tyle że szofer był członkiem służby, którego wysiłki pozostawały „niewidzialne”, podczas gdy właściciel pojazdu mógł na nim stuprocentowo polegać (tzn. w przypadku Rolls-Royce’a, bo gdzie indziej takiego komfortu nie zapewniała żadna liczba roboczogodzin przepracowanych przez lokaja w garażu). To była podstawa legendy marki.

Oznaczenie Silver Ghost było początkowo nazwą własną nadaną dwunastemu wyprodukowanemu egzemplarzowi – skarosowanemu przez firmę Barker, pomalowanemu na srebrno i zarejestrowanemu z numerem AX 201. Dopiero w 1926r., po zakończeniu produkcji, zaczęto tak określać ogólnie sam model (zdjęcie zrobione w 2004r., podczas obchodów stulecia marki pod hotelem Midland).

Foto tytułowe: Malcolma, Licencja CC

Sukces rynkowy nigdy nie bierze się z samej wartości produktu – trzeba jeszcze przekonać nabywców. Dlatego pod koniec 1906r. Charles Rolls udał się w podróż do USA, by promować markę i jej samochody. Również w kraju nie zaniedbywano PR-u: w 1907r. Silver Ghost nr AX 201 wygrał długodystansową próbę niezawodności w Szkocji, a zaraz potem przejechał non-stop 15 tys. mil, pokonując trasę Londyn-Glasgow 27 razy pod rząd. Na całym dystansie nie nastąpił ani jeden przymusowy postój, a koszt wymienionych po próbie części wyniósł dwa funty, dwa szylingi i siedem pensów.

Rolls-Royce Silver Ghost w czasie próby niezawodności

Foto: public domain

***

W tym samym czasie zainteresowania Charlesa Rollsa zwróciły się w kierunku lotnictwa. Awiacją pasjonował się on od zawsze – np. już w 1903r. zdobył złoty medal Gordona Bennetta za najdłuższy lot balonowy. Będąc głównym udziałowcem firmy Rolls-Royce namawiał Henry’ego Royce’a do pracy nad silnikami lotniczymi, na co jednak ten nie miał wtedy czasu.

W 1908r. Rolls został drugim Brytyjczykiem, który wzniósł się w powietrze w samolocie, choć tylko jako pasażer (pilotem był wtedy sam Wilbur Wright, a lot trwał 4 minuty i 20 sekund). W październiku 1909r. kupił samolot typu Wright Flyer, wyprodukowany na licencji przez brytyjską firmę Short Brothers (skądinąd pierwszego w świecie komercyjnego wytwórcy samolotów). Odbył na nim około dwustu lotów. Między innymi 2 czerwca 1910r. jako pierwszy w dziejach przeleciał nad Kanałem La Manche w obie strony bez lądowania, za co otrzymał złoty medal Królewskiego Aeroklubu.

Charles Rolls w balonie z Mrs Assheton Harbord, również zapaloną baloniarką

Foto: public domain

Latanie pochłonęło Rollsa całkowicie, dlatego w 1909r. zrezygnował on z kierowania firmą Rolls-Royce pozostając jedynie dyrektorem niewykonawczym (oraz oczywiście głównym udziałowcem). Nie trwało to jednak długo: 16 lipca 1910r., w czasie pokazu na lotnisku Hengistbury, ogon jego samolotu oderwał się od kadłuba, co spowodowało utratę sterowności i uderzenie w ziemię. 32-letni pilot zginął na miejscu.

Charles Rolls został pierwszą śmiertelną ofiarą lotnictwa w Wielkiej Brytanii, a jedenastą w świecie.

Foto: public domain

***

Charles Rolls żył krótko, ale to jemu marka zawdzięcza swą sławę: to on najpierw wprowadził ją na światowe rynki (czego sam Royce zapewne nie zdołałby zrobić), a potem wypromował jako symbol elitarności. Wszelkie późniejsze legendy o Rolls-Royce’ach – że nigdy się nie psują, że najgłośniejszym hałasem w ich kabinach jest tykanie zegarka, albo że kosztują najwięcej w świecie – były już tylko późniejszym pójściem za ciosem i utrzymywaniem twarzy nadanej przez arystokratycznego współtwórcę (w rzeczywistości niezawodność ówczesnych aut zależała od codziennej, bardzo intensywnej pracy szofera, silniki – choć faktycznie ciche i jedwabiste – pracowały znacznie głośniej od jakiegokolwiek zegarka, a 985 funtów żądane za podwozie Silver Ghost stanowiło ledwie połowę ceny porównywalnych produktów Panharda czy Mercedesa). Również Rolls namówił wspólnika na konstruowanie silników lotniczych: pierwszy z nich ukazał się w 1915r. zapoczątkowując nowy rozdział w historii firmy, dla której z czasem branża lotnicza stała się ważniejsza od samochodowej.

Rolls niestety tego nie dożył – podobnie jak międzynarodowego sukcesu Silver Ghosta (który przetrwał na rynku 20 lat i sprzedał się w liczbie 7.874 egz. – większej niż jakikolwiek samochód ówczesnej Europy!!), a nawet narodzin Spirit of Ecstasy – figurki, która od 1911r. zdobiła chłodnice Rolls-Royce’ów. Tak, dopiero od 1911r. – nie ma jej więc najsławniejszy Silver Ghost, o numerze AX 201.

Pierwowzorem Spirit of Ecstasy – zwanej też Eleanor, Silver Lady, lub Flying Lady – była rzeźba autorstwa Charlesa Robinsona Sykesa, a zamówiona w 1909r. przez brytyjskiego pioniera automobilizmu, barona Johna Montagu. Modelką została jego kochanka, Eleanor Velasco Thornton (na zdjęciu), z którą baron nie mógł się ożenić z powodu różnicy pochodzenia. 

Foto: public domain

W tamtym czasie takie maskotki stały się modne, dlatego jeden z managerów firmy, Claude Johnson, zamówił u Sykesa podobną figurkę jako seryjny znak firmowy. Nie polubił jej niestety sam Royce, który w momencie składania zamówienia był chory, a takie ekstrawagancje uważał za zbędne lub wręcz szkodliwe (bo np. ograniczające widoczność). Dlatego w swoich samochodach figurkę demontował.

Na przestrzeni lat rozmiar Spirit of Ecstasy zmniejszał się, a materiał i forma wielokrotnie ulegały zmianom: np. w latach 1934-56 postać przybrała pozycję klęczącą, były też opcjonalne warianty pozłacane, wykonane z kryształu górskiego albo nawet wysadzane diamentami. Na zdjęciu widzimy formę pierwotną, z posrebrzanej stali nierdzewnej.

Foto: public domain

Pomysłodawca sławnej figurki, Claude Johnson, sam siebie określał jako „myślnik w nazwie Rolls-Royce”. To on podał założenia modeli marki innych niż 10 HP (włącznie z niefortunnym Legalimit), prowadził samochód AX 201 w czasie pamiętnych prób niezawodności, a po śmierci Rollsa przejął stery firmy, które dzierżył do końca swego życia – co zbiegiem okoliczności nastąpiło w 1926r., prawie dokładnie w momencie wycofania modelu Silver Ghost.

Foto: public domain

***

Co tymczasem działo się z Royce’em?

Royce jeszcze przed 1910r. podupadł na zdrowiu – również przez morderczą pracę niemal 24h na dobę, z jedynie krótkimi przerwami na sen, ale na porządny posiłek już nie zawsze. W 1906r. podjął się nadzoru budowy nowej fabryki przy Nightingale Road w Derby, oczywiście nie oddając swych zwykłych obowiązków, które zajmowały mu znacznie więcej niż zwykłą dniówkę.

W 1912r., po kilku operacjach ratujących życie, lekarze dali Royce’owi najwyżej kilka miesięcy, ale on nie posłuchał ich prognoz – posłuchał natomiast Johnsona, który doradził przeprowadzkę w zdrowszy, śródziemnomorski klimat południowej Francji. Royce wybudował więc willę w Le Canadel, pomiędzy St Tropez i Toulonem, gdzie urządził biuro konstrukcyjne i… zaczął pracować zdalnie, zanim to stało się modne. Codziennie wymieniał z Johnsonem tasiemcowe telegramy, które kosztowały fortunę, ale pozwalały firmie efektywnie działać. W lecie czasem przyjeżdżał do Anglii, lecz nigdy do zakładu w Derby, a tylko do swej drugiej willi w West Wittering (West Sussex).

Jeremy Clarkson nazwał Royce’a „jednoosobową fabryką złotych myśli”. Praktycznie wszystkie jego znane wypowiedzi wychwalają jakość i najwyższe standardy pracy: „Nie akceptuj niczego, co jest tylko akceptowalne„, „Zawsze rób wszystko, co tylko możesz, lub choćby marzysz, że chciałbyś móc„, „Jakość pozostaje z nami długo po tym, jak wysoką cenę dawno już zapomnimy” (niektórzy odwracają ten cytat i podają jako przestrogę – że dziadostwo pozostaje z nami znacznie dłużej niż pamiętamy, ile zaoszczędziliśmy). Dwie najważniejsze i najczęściej powtarzane dewizy brzmią: „Nigdy nie ignoruj drobiazgów, bo ich suma tworzy perfekcję – a perfekcja jest wszystkim, tylko nie drobiazgiem” oraz „Cokolwiek, co zostało porządnie zrobione, choćby nie wiem jak błahe, jest szlachetne„.

Górnolotne i pretensjonalne? W pierwszej chwili tak. Gdy jednak popatrzymy na dobrze umytą szklankę, na dokładnie posprzątany pokój, na odręczną notatkę napisaną starannym, regularnym pismem z prawidłową interpunkcją, albo na estetycznie podaną kanapkę, na równo ukrojonej kromce chleba z symetrycznie ułożonymi plasterkami – przyznamy Royce’owi rację. To rzeczy banalne, ale na swój sposób szlachetne, zwłaszcza naprzeciwko tych wykonanych „akceptowalnie”.

Sir Frederick Henry Royce nigdy nie akceptował rzeczy „akceptowalnych”, a jedynie perfekcyjne. W tym celu osobiście zatwierdzał każdy szczegół każdego produktu i wielokrotnie nudził o poprawki drobnych detali.

Foto: public domain

***

Jesienią 1928r. Henry Royce rozpoczął pracę nad nowym silnikiem lotniczym. Pierwsze szkice narysował na piasku plaży w West Wittering, a już po roku 12-cylindrowa, 37-litrowa jednostka Rolls-Royce R z mechanicznym doładowaniem rozwinęła moc 2.800 KM. Po intensywnych testach i szeregu poprawek stała się najlepszym lotniczym silnikiem ówczesnego świata.

Jednostka Rolls-Royce R wystawiona w londyńskim Science Museum

Foto: Nimbus227

Napędzany tym silnikiem samolot Supermarine S6 ustanowił absolutny rekord prędkości – 575 km/h, poprawione we wrześniu 1931r. na 656 km/h. Do bicia rekordów lądowych używali go Malcolm Campbell (484 km/h w 1935r.) i George Eyston (575 km/h w 1938r.), zaś do motorowodnych – Henry Segrave, Kaye Don i znów Malcolm Campbell (ostateczny wynik to 228 km/h, z 1939r.). Właśnie za lotniczy silnik Rolls-Royce R i związany z nim wkład w potencjał militarny Wielkiej Brytanii Royce otrzymał w 1930r. tytuł szlachecki – którego paradoksalnie nigdy nie doczekał się urodzony w arystokratycznej rodzinie Charles Rolls.

Następcami serii R były silniki Rolls-Royce Griffon i Merlin, a po 1944r. firma rozpoczęła produkcję silników odrzutowych, w czym stała się globalnym potentatem. Od pewnego momentu produkcja samochodów stała się działalnością uboczną, wydzieloną w 1973r. do osobnej spółki Rolls-Royce Motors Limited. To jednak już całkiem inna opowieść.

***

W 1931r., w szczycie Wielkiego Kryzysu, firma Rolls-Royce przejęła Bentleya – malutkiego producenta aut supersportowych, który nigdy nie przynosił zysków, a funkcjonował wyłącznie jako hobby grupy bogatych dżentlemenów znanych jako Bentley Boys. Niedługo wcześniej Bentley zaprezentował luksusowy model 8-Litre, który zdążył powstać w tylko 100 sztukach (uznany za konkurenta Rolls-Royce’a, po przejęciu firmy został wycofany, a zapas jego części zamiennych – zniszczony). Trzy lata później marka Bentley powróciła jako znaczek firmowy przyczepiany do modeli drugiej, „małej” serii Rolls-Royce’ów ze wzmocnionymi silnikami, które nazywano „cichymi autami sportowymi”. Nie spodobało się to fanom marki wygrywającej niegdyś seryjnie w Le Mans, ale bez tego o Bentleyach czytalibyśmy dziś wyłącznie w kontekście lat 20-tych.

Henry Royce nie dożył premiery tych aut: zmarł rok wcześniej, 22 kwietnia 1933r. w swej angielskiej willi w West Wittering. Przeżył 70 lat – o 21 więcej niż wróżyli mu niegdyś lekarze, mimo że tempa pracy nie zwolnił. Przygotowując nowe modele z uskrzydloną literą B w miejsce RR orzekł, że takie wozy muszą dostać amortyzatory o regulowanej twardości. Odpowiedni projekt narysował na kopercie w ostatniej dobie życia i wieczorem 21 kwietnia 1933r. przekazał opiekującej się nim pielęgniarce wraz z poleceniem, by zadbała o jego skuteczne dostarczenie do fabryki w Derby.

Henry Royce do ostatnich chwil nie przestał pracować – a mimo to umierając żałował, że nie pracował jeszcze więcej

Foto: public domain

To nie jest jednak najciekawszy z cytatów z niego: mnie najbardziej podoba się ten o starannej pracy nadającej szlachetność każdej, choćby najdrobniejszej rzeczy. Uważam, że warto wziąć to sobie do serca, zwłaszcza że sam Henry Royce udowodnił to w sposób nieco przewrotny: będąc synem prostego młynarza, osieroconym w wieku 9 lat po ukończeniu zaledwie jednej klasy podstawówki, swym własnym wysiłkiem zbudował markę będącą chyba najdobitniejszym symbolem szlachectwa, a sam otrzymał nawet szlachecki tytuł. Tytuł, którego nigdy nie nosił jego wspólnik: urodzony w rodzinie arystokratów, wykształcony najlepiej jak się tylko dało i szastający workami pieniędzy od wieku nastoletniego.

Oczywiście, rola Charlesa Rollsa też była ważna – bo praca oddzielona od kapitału i przedsiębiorczości jest równie nieefektywna jak kapitał i przedsiębiorczość bez pracy. Te czynniki muszą spotkać się w jednym miejscu i czasie – np. w hotelu Midland w Manchesterze, 4 maja 1904r. W tamtych okolicznościach, czyli XX-wiecznym kraju cywilizacji anglosaskiej, istniały najlepsze w dziejach warunki współdziałania pracy z kapitałem i przedsiębiorczością, czytaj – warunki do budowania dobrobytu. Jak mało gdzie i kiedy, plebejusz bez żadnej szkoły mógł założyć wielkie przedsiębiorstwo, zainteresować sobą bajecznie bogatego arystokratę i nawiązać z nim równorzędne partnerstwo – jeśli tylko potrafił tworzyć coś merytorycznie wartościowego. A z takich połączeń rodzą się rzeczy prawdziwie wielkie i szlachetne.

 

Foto tytułowe: public domain

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)