GALERIA SŁAW: CZŁOWIEK-KONTRABAS

 

Podobno nie powinno się pisać biografii osób żyjących, bo nigdy nie wiadomo, co jeszcze mogą nawywijać. Każdy z nas, dopóki żyje, może dokonać rzeczy wspaniałych, ale też i wręcz przeciwnie – dlatego zdarza się, że biografia powstała w trakcie czyjejś aktywnej kariery zestarzeje się słabo. No ale właśnie – chodzi nie tylko o fakt pozostawania wśród żywych, ale przede wszystkim aktywności. Jeśli ktoś przeszedł już na emeryturę, zrezygnował z pracy i innych energicznych działań, można pokusić się o podsumowanie.

Człowiek z tytułowego zdjęcia to Carlos Ghosn – długoletni manager Renault i Nissana, architekt wielu doniosłych umów między samochodowymi koncernami, który w świecie biznesu niewiele już raczej dokona. Nie tyle z racji wieku – bo w branży działali i działają ludzie starsi niż jego aktualne 71 lat – ale raczej z powodu wielości listów gończych wydanych za nim przez wymiary sprawiedliwości Japonii i Francji. Za ich sprawą w grudniu 2019r. Ghosn podjął spektakularną ucieczkę do Libanu, opisywaną przez prasę na całym globie. Odtąd mieszka sobie w luksusowej willi na obrzeżach Bejrutu, gdzie nikt go nie niepokoi. Ryzyka ekstradycji nie ma, bo Liban nie zawarł odpowiednich umów międzynarodowych – dlatego ścigany śpi na razie spokojnie (o ile można tak powiedzieć o jakimkolwiek mieszkańcu współczesnego Bejrutu). Jednakże wyjechać stamtąd nie może.

***

Carlos Ghosn to człowiek wielu kultur. Jego dziadek, Bichara Ghosn, był libańskim chrześcijanem-maronitą, który w wieku 13 lat wyemigrował do Brazylii. Tam szefował wielu kolejnym przedsiębiorstwom z branży gumowej, spożywczej i transportowej. Jego syn, Jorge Ghosn, ożenił się również z Libanką (choć urodzoną w Nigerii) i z tego związku, 9 marca 1954r. w brazylijskim mieście Guajará-Mirim, urodził się Carlos.

W Brazylii nasz bohater spędził pierwszych osiem lat życia. Później jego matka przeniosła się do Bejrutu, posłała syna do liceum jezuickiego, a potem na studia do Paryża – na renomowane techniczne uczelnie École Polytechnique i École des Mines de Paris. Ich dyplomy otwierały drogę do najwyższych stanowisk w przemyśle francuskim i światowym. Nasz bohater uzyskał je w 1978r., w wieku 24 lat.

Dzięki takiemu życiorysowi Ghosn dysponował trzema paszportami – brazylijskim, libańskim i francuskim – i mówił płynnie w wielu językach (portugalskim, arabskim i francuskim, później douczył się angielskiego, hiszpańskiego i częściowo japońskiego). Taka multikulturowość ogromnie ułatwiła mu szerokie spojrzenie na sprawy biznesowe.

Pierwsze zatrudnienie znalazł u Michelina, gdzie spędził osiemnaście lat. Po trzech latach praktyk na niższych stanowiskach został dyrektorem fabryki w Blavozy w środkowej Francji, po kolejnych czterech – szefem rozwoju opon dla rolnictwa i przemysłu. Później wysłano go do Brazylii, by uzdrowił sytuację tamtejszego oddziału koncernu, dotkniętego skutkami recesji. Jako urodzony w Brazylii Ghosn świetnie się tam odnalazł i skutecznie komunikował z ludźmi – zauważając równocześnie, że w biznesie bariery kulturowe szkodzą czasem bardziej niż gospodarcze kryzysy. Misję wypełnił, zyskowność odzyskał, nie obyło się jednak bez zamknięcia dwóch fabryk i licznych zwolnień grupowych. Od tego czasu Ghosn zyskał reputację specjalisty od radykalnego cięcia kosztów.

Kolejnym przystankiem były Stany Zjednoczone i koordynacja przejęcia firmy Uniroyal Goodrich: operacja okazała się droższa niż planowano, ale finansowo doszlifował ją Ghosn, a dzięki niej Michelin zdobył pozycję lidera światowego rynku oponiarskiego.

Na zmianę pracodawcy zdecydował się w 1996. Wtedy, jako 42-latek, dołączył do Renault –  początkowo w Brazylii, gdzie objął zarząd nad całą działalnością koncernu w Ameryce Południowej. Później zajął się stroną produkcyjną i badawczo-rozwojową. Tu znów brylował na polu optymalizacji kosztów: pomiędzy 1993-97r. Renault poprawiło swój wynik finansowy netto z 6 mld franków straty na 5,4 mld zysku.

***

W marcu 1999r. Carlos Ghosn kierował utworzeniem spółki Renault z Nissanem (Francuzi przejęli wtedy 36,8% akcji partnera). Pozostając na dotychczasowym stanowisku u Renault został dodatkowo zatrudniony przez Nissana – najpierw jako dyrektor operacyjny, a od 2001r. jako prezes. Nominacja prezesa-obcokrajowca to w Japonii coś zupełnie wyjątkowego – Ghosn dostąpił tego zaszczytu jako czwarty człowiek w historii.

Sytuacja firmy była krytyczna. Kryzys Nissana stał się symbolem ogólnokrajowej zapaści gospodarczej: dług przekraczał 20 mld dolarów przy pogłębiających się stratach i topniejącym udziale w rynku. Nikt w branży nie wierzył w możliwość uzdrowienia – z tego powodu z negocjacji w sprawie przejęcia Nissana wycofały się Ford i Daimler-Chrysler. Renault podjęło rękawicę i powierzyło arcytrudną misję Ghosnowi.

Libańczyk obiecał, że w trzy lata – do końca 2002r. – osiągnie zysk operacyjny 4,5%, zadłużenie zmniejszy o połowę, a w razie niewykonania planu ustąpi ze stanowiska bez brania odprawy. Zaraz zarządził zamknięcie aż pięciu fabryk, zwolnienie 21 tys. pracowników (14% zatrudnionych) i sprzedaż działu lotniczo-kosmicznego. Co jednak ważniejsze, rozpoczął demontaż tradycyjnych japońskich modeli biznesowych: np. zwyczaju zatrudniania na całe życie, awansów opartych na stażu pracy czy też rdzennie japońskiego systemu keiretsu – wzajemnych powiązań całej grupy przedsiębiorstw skupionych wokół finansującego je banku, co pośrednio wywodziło się jeszcze z epoki feudalnej. Taką rewolucję, zarządzoną przez obcokrajowca, wielu konserwatywnych Japończyków postrzegało jako atak na kraj i naród, zwłaszcza że sprawa dotyczyła firmy przypartej do muru i balansującej na krawędzi upadku.

Wbrew krajowym tradycjonalistom, a także analitykom firm zachodnich, plan wypalił: do 2003r. długi zostały spłacone w całości, a zyskowność operacyjna wkrótce zbliżyła się do branżowego rekordu, przekraczając w 2004r. 11%.

W 2005r. Ghosn został prezesem Renault: ponieważ nie zrezygnował z funkcji u Nissana, został pierwszą w świecie osobą łączącą prezesury dwóch korporacji o zasięgu globalnym. To nie zdarzyło się nigdy wcześniej, ani – do tej pory – później.

Carlos Ghosn odbiera odznaczenie od premiera Japonii, Jun’ichirō Koizumiego (2002r.)

Źródło

***

Oczywiście, na świecie nie ma cudotwórców. Carlos Ghosn też nim nie był.

W 2006r. jako prezes Renault powziął trzyletni plan zwiększenia rocznej sprzedaży o 800 tys. samochodów i podniesienia zysku operacyjnego z 2,6 na 6%. Dodatkowo obiecał sprawienie, by Laguna III (której premierę planowano na 2007r.) została jednym z trzech najlepszych jakościowo modeli na rynku, a w następnej kolejności – powrót do klasy wyższej po klęsce modeli Vel Satis i Avantime. Serio – tak właśnie wyglądał plan, nazwany Renault Contrat 2009.

Środkami do osiągnięcia celów miało być wprowadzenie na rynek ośmiu nowych modeli (w tym SUVów i crossoverów), redukcja kosztów zakupów i logistyki, a także współdzielenie inwestycji z Nissanem. Głównym motorem sprzedaży miały zostać Dacia Logan, Twingo II i Laguna III. Pod rozwagę wzięto kolejne fuzje – z General Motors lub Chryslerem, którego właśnie pozbywał się Daimler. To jednak nie doszło do skutku z powodu wybuchu kryzysu finansowego 2007r. – który kosztował firmę nie tylko spadek sprzedaży (w tym modeli, których zbyt miał najbardziej rosnąć), ale też konieczność redukcji 6.000 etatów, w tym 4.800 we Francji (gdzie jakiekolwiek zwolnienia wiążą się z olbrzymimi kosztami).

Cele Renault Contrat 2009 nie zostały osiągnięte: w 2009r., zamiast zwiększonego zysku, firma poniosła stratę aż ponad 3 mld € (równą prawie 9% obrotów!!), a wolumen sprzedaży wręcz spadł (z 2,4 na 2,3 mln samochodów). Jako plusy Ghosn podał poprawę satysfakcji klientów z 72 na 80%, spadek kosztów napraw gwarancyjnych o 500 mln € i zwiększenie liczby zyskownych linii modelowych (do ich grona dołączyły Logan i Trafic).

Kolejny plan nosił nazwę Drive the Change. Opierał się na trzech filarach: wejściu na rynek pojazdów elektrycznych, opracowaniu nowego, spójnego designu wszystkich pojazdów i pełnym wykorzystaniu szans stworzonych przez współpracę z partnerami strategicznymi (Nissanem oraz nowo pozyskanymi AvtoVAZ i Daimlerem). W dalszej perspektywie znalazły się projekty rozwoju układów jazdy autonomicznej, rozwijane wraz z naukowcami uniwersytetu w Lozannie.

Po względnej poprawie koniunktury sukces odniosła przede wszystkim Dacia, z pomocą której planowano opanować rynki wschodzące – Brazylię, Indie i Rosję. Dla Europy przeznaczona była tworzona właśnie gama modeli elektrycznych, a także nowa platforma CMF (Common Module Family), z którą wiązano nadzieję obniżenia kosztów produkcji o nawet ponad 20%. Jako pierwsze u Renault wykorzystywały ją Espace, Scénic i Laguna, u Nissana – Rogue, Qashqai i X-Trail.

Cele udało się zrealizować tylko częściowo. Pięć wprowadzonych modeli elektrycznych – Nissan Leaf oraz Renault Kangoo, Twizy, Zoé i Fluence – łącznie zdobyły zaledwie 66 tys. klientów. Wyniki finansowe znacznie się poprawiły (zysk netto przekroczył 3,5 mld €), natomiast pogorszyło je zawieszenie działalności w Iranie (skąd Renault całkowicie wycofało się w 2018r.). Obiecująco wyglądały za to wyniki na rynkach pozaeuropejskich, w tym w Turcji i Chinach.

Nissan Leaf sprzedawał się lepiej niż jakiekolwiek elektryczne Renault, choć też poniżej oczekiwań

Foto: Nissan Motor Co. Ltd

U Nissana – pamiętajmy, że Ghosn był prezesem dwóch koncernów jednocześnie!! – nowy plan nazywał się Power 88. Na 2016r. zakładał osiągnięcie „dwóch ósemek”: ośmioprocentowej stopy zysku operacyjnego i takiego samego udziału firmy w rynku globalnym. Plan opierał się znów na pojazdach elektrycznych i wylansowaniu aż dziesięciu wysokomarżowych modeli Infiniti, a poza tym – na wzmocnieniu pozycji na rynkach wschodzących, w tym w Chinach, Indiach i Brazylii (do tych właśnie krajów przenosiły się właśnie nadzieje całej branży, w skali światowej).

W 2013r. Ghosn prezentował w New Delhi Datsuna Go – odpowiednika Dacii Sandero

Foto: Bertel Schmitt, Licencja CC

Celów nie udało się osiągnąć, bo choć oba wskaźniki uległy poprawie, to ósemek nie osiągnęły (stopa zysku operacyjnego wyniosła 6,5%, udział w globalnym rynku – 6,2%). Dlatego 1 kwietnia 2017r. Carlos Ghosn ogłosił rezygnację z funkcji prezesa Nissana, zwracając ster tubylcowi – Japończykowi nazwiskiem Hiroto Saikawa.

Pomiędzy czerwcem 2013 i czerwcem 2016 Ghosn pełnił funkcję szefa zarządu rosyjskiej grupy AvtoVAZ (Renault-Nissan utworzył wtedy w Rosji joint-venture nazwane Rostec Auto BV). W październiku 2016r. doszło do tego stanowisko szefa zarządu (choć nie prezesa) Mitsubishi, w którym Nissan objął 34% udziałów.

Magazyn „Forbes” opisał Ghosna jako „najciężej pracującego człowieka w branży motoryzacyjnej”, a japońskie media nadały mu przydomek Seven-Eleven (tak nazywa się japońska sieć supermarketów otwartych od 7.00h do 23.00h). Mimo to, Libańczyk nigdy nie zrezygnował ze swoich pasji, żeglarstwa i brydża, oraz publicznie podkreślał wagę równowagi pomiędzy pracą i życiem prywatnym.

ŹRÓDŁO

Wreszcie po 2010r. Ghosn zawarł umowę z Daimlerem, na mocy której wspólnie powstała platforma Twingo/Smarta, rozpoczęto dostawy francuskich silników Diesla dla Klasy A i C (co za wstyd dla najstarszego producenta osobowych diesli!!), a obie strony wymieniły się udziałami: Niemcy otrzymali po 3,1% akcji Renault i Nissana, a Renault i Nissan – po 1,55% akcji Daimlera.

Człowiek-orkiestra? W tym przypadku bardziej adekwatne byłoby określenie „człowiek-kontrabas”.

***

19 listopada 2018r., Carlos Ghosn został aresztowany w Japonii, przy wysiadaniu z firmowego odrzutowca. Zostały mu postawione zarzuty wykorzystywania majątku korporacji do celów prywatnych. Prezes Nissana, Hiroto Saikawa, natychmiast zawnioskował o pozbawienie Ghosna wszystkich firmowych stanowisk.

Okoliczności sprawy budziły gorące emocje. W Japonii zarówno biznes jak i instytucje państwowe działają zwykle dyskretnie, unikając rozgłosu. Czymś niespotykanym jest zatrzymywanie podejrzanego na płycie lotniska, niemal na stopniach prywatnego samolotu, albo publiczne potępienie wysokiego managera własnej organizacji (Saikawa użył bardzo ostrych słów, rzadko wypowiadanych w japońskiej przestrzeni publicznej). Natychmiast rozeszły się plotki, że cała sprawa jest rodzajem spisku przeciwko obcokrajowcowi, który przejął stery zasłużonego japońskiego przedsiębiorstwa, rozmontował jego tradycyjną strukturę organizacyjną i otwarcie dążył do pełnej fuzji z podmiotem zagranicznym (Renault). W Kraju Kwitnącej Wiśni wciąż silne są nastroje, które my nazwalibyśmy nacjonalistycznymi, a które tam uchodzą za ochronę kraju i jego kultury przed rozpłynięciem się w zalewie cudzoziemskiego barbarzyństwa.

Jak dokładnie brzmiały zarzuty? Przede wszystkim chodziło o ukrywanie dochodów Ghosna, tzn. niewykazywanie ich w giełdowych sprawozdaniach koncernu, zawarcie nieujawnionej umowy emerytalnej wartości 70 mln € oraz wykorzystanie firmowych środków na remonty luksusowych rezydencji położonych we Francji, Holandii, Brazylii i Libanie. Prezes miał też przerzucać na firmę straty, które w czasie kryzysu finansowego poniósł jako inwestor prywatny.

24 stycznia 2019r. Ghosn zrezygnował z wszelkich funkcji w Renault, a trzy tygodnie później firma ogłosiła, że nie jest on już jej pracownikiem, nie otrzyma odprawy, praw emerytalnych ani praw do nabywania akcji. W międzyczasie sam były już prezes, w wywiadzie dla dziennika „Nikkei„, uznał zarzuty za spisek przeciwko niemu – co natychmiast zdementował nie tylko Nissan, ale też Pałac Elizejski. Z drugiej strony francuska prasa mocno krytykowała traktowanie obywatela Francji – w Japonii częste jest bowiem długie przetrzymywanie oskarżonego w oczekiwaniu na proces i intensywne przesłuchiwanie go bez obecności adwokata, z silnymi naciskami na przyznanie się do winy. W końcu, 5 marca, sąd zgodził się przyjąć kaucję (7,9 mln €) i wyznaczył Ghosnowi miejsce pobytu w warunkach ograniczonej wolności – z możliwością wyjazdów do 3 dni, ale bez prawa opuszczania Japonii i kontaktowania się z osobami „zainteresowanymi sprawą”, w tym z własną żoną.

Na 11 kwietnia Ghosn zapowiedział publiczne oświadczenie, w którym miał wyznać „całą prawdę”. Niestety nie zdołał go złożyć, gdyż został aresztowany po raz drugi – tym razem w sprawie „poważnego nadużycia zaufania”. Legalność tego aresztowania podważał jego japoński adwokat, a także francuskie Ministerstwo Sprawiedliwości.

W tym samym czasie sprawą zainteresowała się amerykańska Komisja Giełdy i Papierów Wartościowych (która strzeże wszelkich praw inwestorów, w tym prawa najważniejszego – do pełnej informacji). Za zatajenie wspomnianej już umowy emerytalnej Ghosna, niewyszczególnionej w żadnym giełdowym raporcie, nałożyła karę 15 mln dolarów na firmę i 1 mln na samego byłego prezesa, a także zabroniła mu kierowania jakąkolwiek spółką notowaną na Wall Street na okres dziesięciu lat.

Nowe zarzuty stawiano Ghosnowi w sumie czterokrotnie. Prócz ukrywania dochodów i umowy emerytalnej dotyczyły one między innymi fikcyjnego zatrudnienia siostry czy opłacania szeregu prywatnych wydatków ze środków firmy (np. abonamentu w klubie jachtowym, zakupu luksusowego zegarka, itp.).

Proces rozpoczął się 24 października 2019r. w Tokio. Ghosn od od początku zaprzeczał wszystkim zarzutom, a jego prawnicy kwestionowali legalność aresztowania i wskazywali uchybienia proceduralne. W listopadzie 2020r. ruszył równoległy proces cywilny, w którym Nissan pozywał Ghosna o 80 mln dolarów odszkodowania za poniesione straty.

Możliwość zawiązania spisku przeciw dawnemu prezesowi rozważali francuscy dziennikarze śledczy – przede wszystkim niejaka Bertille Bayart, która napisała na ten temat całą książkę oraz liczne artykuły w „Le Figaro„. W podobnym tonie wypowiadała się agencja Bloomberg. Pojawiały się też głosy o przygotowywaniu wyreżyserowanego bankructwa Nissana, które miało zapobiec jego przejęciu przez partnera z Francji. Ponad wszelką wątpliwość zostało natomiast dowiedzione, że Nissan wynajmował prywatnych detektywów śledzących Ghosna całodobowo – zaprzestał tego dopiero po skardze adwokatów, 29 grudnia 2019r.

O dojście do całej prawdy będzie jednak trudno, bo sądowy proces Carlosa Ghosna nie został dokończony z powodu ucieczki oskarżonego za granicę – dokonanej w sposób, jaki zazwyczaj oglądamy jedynie w kinowych komediach kryminalnych.

W trakcie swego procesu Carlos Ghosn przebywał w willi poddanej stałemu monitoringowi policji, miał jednak prawo opuszczać ją na maksymalnie trzy dni, pod warunkiem nieprzekraczania granic Japonii. Jego paszporty (przypomnijmy, aż trzy – brazylijski, libański i francuski) leżały zdeponowane u adwokata.

Ucieczka była przygotowywana przez sześć miesięcy, wspólnie z niejakim Peterem Taylorem – byłym oficerem amerykańskich służb specjalnych prowadzącym ochroniarską firmę American International Security Corp. Na rzecz spółek Taylora Ghosn dokonał dwóch przelewów bankowych, na kwoty 540 i 322 tys. dolarów. Za część tej sumy – 175 tys. – wynajęty został odrzutowiec tureckiej firmy MGN Jet (na fikcyjne nazwisko).

29 grudnia – po zakończeniu inwigilacji przez agentów Nissana – Ghosn opuścił swą willę ubrany w kapelusz i chirurgiczną maseczkę (to było jeszcze przed pandemią, ale w Japonii chodzenie w maseczce było zwyczajem rozpowszechnionym od dekad). Udał się do hotelu Grand Hyatt, gdzie odbywał się koncert. Po jego zakończeniu dwóch współpracowników Taylora umieściło Libańczyka w pudle na kontrabas, z przewierconymi 70 otworami umożliwiającymi oddychanie!!

Dalej poszło relatywnie łatwo: ekspresem Shinkansen zbieg został przetransportowany do Osaki, gdzie obowiązują łagodniejsze procedury bezpieczeństwa lotniskowego (między innymi nie prześwietla się bagaży pasażerów samolotów prywatnych – w tym futerałów instrumentów muzycznych). Z Osaki wynajęty odrzutowiec poleciał do Stambułu. Ostatni etap – do Bejrutu – Ghosn odbył już w kabinie, drugim odrzutowcem MGN Jet, legitymując się własnym paszportem francuskim. Było to możliwe, gdyż Francja w pewnych sytuacjach wydaje swym obywatelom legalne duplikaty paszportu.

Cały plan wykorzystał luki w prawie (brak kontroli bagaży w Osace, możliwość uzyskania duplikatu francuskiego paszportu), ale złamał też kilka przepisów: Ghosn nie figurował na liście pasażerów, a oba tureckie odrzutowce zostały wynajęte na fikcyjne nazwiska. W granicach Libanu nic już uciekinierowi nie groziło, ponieważ kraj ten nie wydaje własnych obywateli żadnym obcym władzom. Istnieje wprawdzie możliwość skierowania sprawy do sądu libańskiego, ale jest raczej teoretyczna, ponieważ w tym kraju organy państwa od lat praktycznie nie funkcjonują.

***

Carlos Ghosn nie uważa samego siebie za zbiega: utrzymuje, że nie uciekł przed wymiarem sprawiedliwości, tylko przed niesprawiedliwością, jaką chcieli wyrządzić mu Japończycy. Jego adwokat, Junichirō Hironaka, po ucieczce klienta zrezygnował z jego reprezentowania i oświadczył, że czuje się „zdradzony” oraz „zdruzgotany”. Na pamiątkę zostały mu trzy paszporty na nazwisko Carlos Ghosn.

Międzynarodowi komentatorzy – w tym BBC i CNN – oceniają, że sprawa Ghosna jest konsekwencją konstrukcji japońskiego systemu sprawiedliwości opierającego się na przetrzymywaniu oskarżonego w areszcie aż do momentu przyznania do winy, które usiłuje się na nim wymóc różnymi sposobami. Nazywają ten system „osądzaniem przez branie zakładników” i określają jako nie do przyjęcia w cywilizowanych krajach. Z kolei prawnicy japońscy właśnie po ucieczce Ghosna zaczęli tego modelu bronić – jako uzasadnionego środka zapobiegawczego, który w tym konkretnym przypadku został przez sąd lekkomyślnie złagodzony. Ot, kolejna różnica kulturowa pomiędzy tradycją anglosaską i dalekowschodnią.

Peter Taylor i jego ojciec Michael zostali poddani ekstradycji do Japonii, gdzie sąd skazał ich na odpowiednio 24 i 20 miesięcy więzienia. Obaj swe kary odbyli i wrócili do Stanów.

Linie lotnicze MNG Jet zgłosiły tureckim władzom nielegalne użycie ich samolotu, bez wiedzy zarządu. W konsekwencji aresztowanych zostało siedem osób oskarżonych o fałszowanie dokumentacji. Cztery z nich zostały skazane na 50 miesięcy więzienia i 30.000 TRY grzywny każda, za przemyt nielegalnych imigrantów.

Rodzina Carlosa Ghosna dementuje wersję o ukryciu ich krewnego w pudle na kontrabas, jednak taką wersję podała policja, a zdjęcia samego pudła, odnalezionego później w Turcji, opublikował „Wall Street Journal” (można je znaleźć w Internecie). W Osace z całą pewnością nie odprawiono nikogo o nazwisku Carlos Ghosn – co oznacza, że pasażer musiał zostać przemycony na pokład i ominąć cały lotniskowy monitoring.

Foto: Reuters

***

Czy można wierzyć zapewnieniom Ghosna o własnej niewinności i japońskim spisku przeciwko niemu? Ponieważ śledztwo nie zostało doprowadzone do końca, nie da się powiedzieć niczego pewnego – poza tym, że postępowania karne przeciwko Libańczykowi prowadzą też inne kraje.

O decyzji amerykańskiej SEC już wiemy: ukrywanie wielomilionowych umów spółki akcyjnej jest poważnym przestępstwem finansowym i w tym względzie sprawa nie pozostawia wątpliwości. Ponadto w marcu 2019r., dziewięć miesięcy przed ucieczką z Japonii, własne śledztwo wszczęła prokuratura francuska: tym razem chodziło o podejrzane transakcje pomiędzy firmą Renault i importerem jej pojazdów działającym w Omanie, a także organizacji dwóch wystawnych imprez prywatnych w pałacu królewskim w Wersalu, w zamian za finansowe wsparcie utrzymania pałacu przez Renault (chodziło o ślub i wesele Carlosa Ghosna z Carole Nahas w 2016r. i dwa lata wcześniejszy, piętnasty jubileusz aliansu Renault z Nissanem – który „przypadkowo” wypadł w przeddzień 60 urodzin Ghosna i na którym 94 ze 154 zaproszonych gości było jego krewnymi lub osobistymi znajomymi, a tylko 13 pracowało w którymkolwiek z koncernów). W tych śledztwach za Libańczykiem zostały wydane międzynarodowe listy gończe – który pozostaną nieskuteczne dotąd, dokąd ścigany nie opuści dobrowolnie Libanu.

Carlos Ghosn stoi też w centrum tzw. afery szpiegowskiej Renault: chodziło o sytuację, w której trzej managerowie firmy – Michel Balthazard, Bertrand Rochette i Matthieu Tenenbaum – zostali oskarżeni o przekazywanie poufnych informacji o rozwijanych wtedy projektach samochodów elektrycznych (beneficjenta nie podano, ale z kontekstu wynikało, że byli nimi Chińczycy). Trójka dyrektorów straciła pracę, a Ghosn i jego zastępca, Patrick Pélata, publicznie zapewniali o „licznych dowodach” ich winy. Ostatecznie okazało się, że dowodów nie ma, a całe oskarżenie opierało się na fałszywych informacjach przekazanych przez byłego agenta wywiadu, Dominique’a Gevreya, zatrudnionego przez Renault w koncernowym dziale ochrony. Niesłusznie zwolnionym managerom zaproponowano przywrócenie do pracy (skorzystał tylko Tenenbaum), Gevreya sąd prawomocnie skazał na karę więzienia i grzywny, a ze strony zarządu Renault całą winę wziął na siebie Pélata (chciał chronić Carlosa Ghosna, jako niezbędnego koncernowi w trudnym okresie transformacji).

Kolejne sprawy wciąż wypływają: w listopadzie 2024r. wyszło na jaw, że cztery lata wcześniej jedna ze spółek zależnych od konglomeratu Renault-Nissan wypłaciła 900 tys. € ówczesnej francuskiej europosłance, Rachidzie Dati. Sprawa wciąż czeka na wyjaśnienie.

***

71-letni Carlos Ghosn cały czas przebywa w Libanie i nie ma zamiaru stamtąd wyjechać: „w Japonii nie miałbym prawa do uczciwego procesu” – tłumaczy, nie odnosząc się jednak do zarzutów prokuratury francuskiej.

Wraz z drugą żoną Carole (poślubioną w 2016r. w Wersalu i… również ściganą przez Interpol) Ghosn mieszka w w luksusowej willi w Bejrucie, wartej 20 mln dolarów, dysponuje też 36-metrowym jachtem i udziałami w winnicy. Pretensje do całego tego majątku rości sobie koncern Nissana, jednak proces o eksmisję ciągnie się już od 2020r. W odpowiedzi Ghosn – praworządny obywatel Libanu – w 2023r. pozwał Nissana przed tamtejszym sądem o… miliard dolarów odszkodowania za „zrujnowanie reputacji”.

„Życie tutaj podoba mi się, ponieważ tutejsi ludzie współczują mi i uważają mnie za ofiarę” – opowiada Ghosn mediom. Dodaje też, że odkąd opuścił Renault i Nissana, obie firmy bardzo podupadły, ich finanse się posypały, a znaczenie na rynku zmalało. Czas emerytury były prezes spędza na odpoczynku, rozmowach z dziennikarzami i wykładaniu zarządzania na uniwersytecie w Kaslik, 15 km od Bejrutu. Podkreśla, że jego metody kierownicze – polegające na bezpośrednim angażowaniu pracowników do osiągania skonkretyzowanych celów – mogłyby znaleźć zastosowanie przy odbudowywaniu struktur libańskiego państwa, od dawna uważanego na upadłe.

Carlos Ghosn był jednym z najlepszych speców od wychodzenia z trudnych sytuacji. Z osobistych tarapatów wydostał się w sposób szczególnie nietuzinkowy – i trochę szkoda, bo jego osiągnięcia jako managera były naprawdę wielkie. A na wyjaśnienie wszystkich szczegółów poczekamy zapewne długo.

Foto: BsBsBs, Licencja CC

Foto tytułowe: Thesupermat, Licencja CC

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)