GALERIA SŁAW: EL CHUECO

 

Pierwszy raz poprowadziłem samochód, kiedy miałem dziesięć lat. Wsiadłem, zapaliłem silnik, ruszyłem – i kiedy poczułem, że mogę przyspieszać, skręcać i hamować, zrozumiałem, że mam do czynienia z istotą żywą” – opowiadał pod koniec swego niezwykłego życia argentyński kierowca wyścigowy, pięciokrotny mistrz świata Formuły 1, Juan Manuel Fangio.

Jakkolwiek uważam, że bezsensowne jest układanie wszelkiego rodzaju “rankingów wszech czasów”, zestawiających zawodników z kilku pokoleń, ścigających się w całkowicie odmiennych warunkach, na całkowicie różnych torach i bolidach, to ci, którzy takie rankingi układają, na ich czele najczęściej stawiają właśnie Fangio. Powtarzają to też sami zawodnicy (również ci klasyfikowani w tych samych rankingach).

Liczbę pięciu tytułów mistrzowskich Fangio przebił dopiero Michael Schumacher w roku 2003, ponadto do dzisiaj nikt nie wykazał się tak wysoką skutecznością w Formule 1 (24 zwycięstwa na 58 startów) i nikt nie wygrał sezonu w tak późnym wieku (46 lat i 41 dni). Warto też dodać, że pięć mistrzostw Fangio zostało wywalczonych w aż czterech różnych zespołach (Alfa-Romeo, Maserati, Mercedes-Benz i Lancia) – czyli z pomocą różnych współpracowników, organizacji i sprzętu. El Maestro – jak nazywają Fangio Argentyńczycy – jeszcze za życia doczekał się poświęconego sobie muzeum, a do dzisiaj również aż sześciu pomników wzniesionych przy torach wyścigowych (w Buenos Aires, Montmeló, Nürburgringu, Monaco, Stuttgarcie i Monzy).

***

Juan Manuel Fangio urodził się 24 czerwca 1911r. w miasteczku Balcarce w prowincji Buenos Aires, jako czwarty syn imigrantów z włoskiej Abruzji (tzn. imigrantów w drugim pokoleniu – do Argentyny przyjechali bowiem jego dziadkowie). Na marginesie: oznacza to, że pierwotnie nazwisko wymawiało się po włosku, FANDŻIO, podczas gdy powszechnie przyjęta wersja hiszpańska to “FANHIO”.

Argentynę kojarzymy dziś z III Światem, jednak do połowy XX wieku był to kraj zamożny. Gospodarka opierała się na rozwiniętym, bardzo efektywnym rolnictwie: w latach międzywojennych z Argentyny pochodziło aż 72% wymienianego na światowych rynkach lnu, 66% kukurydzy, 50% mięsa i jego przetworów, 32% owsa i 20% pszenicy, znaczący był też eksport bawełny, ryżu, cukru trzcinowego i tytoniu. W Argentynie mieszkało wielu milionerów, silna była też klasa średnia, ale rodzice naszego bohatera – Loreto Fangio i Herminia de domo D’Eramo – akurat nie posiadali majątku, poza małą chatką wybudowaną własnymi rękami, a skromne utrzymanie zapewniały im mniej lub bardziej stałe prace najemne, budowlane i rolne.

Dzięki gospodarczemu boomowi już w czasie I wojny światowej żywiołowo rozwijał się argentyński automobilizm (Henry Ford otwarł tam filię już w 1917r.), ale kilkuletni Juan Manuel bardziej interesował się piłką nożną. Od dzieciństwa specjalizował się strzelaniu bramek lewą nogą, po precyzyjnie wymierzonym odbiciu podania. Ta umiejętność dała mu wielki szacunek wśród rówieśników, oraz pseudonim El Chueco (coś w rodzaju “krzywonogi”).

Pierwszokomunijne zdjęcie 9-letniego Fangio (1920r.)

Foto: public domain

Pieniądze Fangio zaczął zarabiać już jako 9-latek: w jego ubogim środowisku była to raczej norma, nietypowy był za to rodzaj zajęcia – bo niewielu tak małych chłopców pracowało w kuźniach i warsztatach metalowych, zdobywając cenione kwalifikacje. Po niecałych dwóch latach Juanito pomagał w naprawach maszyn rolniczych i… automobili. To wtedy, w 1922r., po raz pierwszy usiadł za kierownicą, o czym mówi rozpoczynający artykuł cytat (a raczej część cytatu, bo w tej samej wypowiedzi Fangio relacjonował, że już wcześniej z zapałem podpatrywał kierowców autobusów). Chodziło o pojazd marki Panhard-Levassor, stojący na środku warsztatu i przeszkadzający w jego wieczornym posprzątaniu. 10-latek był tak podekscytowany, że specjalnie przestawił wóz na niezamiecione jeszcze miejsce, by mieć pretekst do powtórzenia operacji!!

W 1924r. Fangio zatrudnił się u dealera Forda, a zaraz potem Studebakera (pracodawcą był lokalny kierowca wyścigowy i lotnik, Miguel Viggiano). Tam szybko nauczył się podstawowego serwisowania samochodów – w tym regulacji silników i przygotowywania aut do wyścigów, wówczas popularnych wśród co bogatszych Argentyńczyków. W 1927r. chłopak dorobił się nawet własnego auta (!!) – stareńkiego Overlanda, którego szef dał mu w rozliczeniu wynagrodzenia. Życie biednego dotąd 16-latka zaczęło rozwijać się świetnie: jedynym problemem był trudny wybór między automobilizmem i piłką nożną, w międzyczasie bowiem chłopak dostał się do pierwszego składu drużyny Rivadavia, jako środkowy napastnik.

Pewnego dnia w 1929r. Viggiano wezwał do siebie (wciąż niepełnoletniego) Juana Manuela, proponując… udział w wyścigu!! Wyścig odbywał się na drodze lokalnej numer 2, pomiędzy miasteczkami Coronel Vidal i General Guido (w dwie strony, razem około 180 km). Fangio miał pojechać w charakterze mechanika, z kierowcą nazwiskiem Manuel Ayerza, na rocznym Chevrolecie AB. Możemy sobie tylko wyobrażać, jak na to zareagował.

Miguel Viggiano (za kierownicą)

Foto: public domain

Na miejsce startu Ayerza został zawieziony przez Fangio, jego własnym Fordem T. Nowoczesne, czterokołowe hamulce Chevroleta, które miały zapewnić przewagę, w rzeczywistości sprawiły tylko kłopot: co rusz się blokowały, więc trzeba je było odłączyć i kontynuować jak zawsze, z hamowaniem wyłącznie tylnej osi. Ostatecznie Chevrolet dojechał na drugim miejscu, a przebiegająca tym samym szlakiem współczesna autostrada nosi dziś imię Juana Manuela Fangio.

Chevrolet Ayerzy i Fangio (nr 3) na mecie. Ten dzień rozwiał naszemu bohaterowi wszelkie wątpliwości co do wyboru ścieżki kariery.

Foto: public domain

Podobny egzemplarz z tego samego rocznika ’28 (4 cylindry, 2,8 litra, 25 KM)

Foto: Lars-Göran Lindgren Sweden, Licencja CC

***

W tym samym, 1929-tym roku Fangio pojechał w jeszcze jednym wyścigu, Plymouthem ’29 z kierowcą nazwiskiem José Brujas Font, a zaraz potem upomniało się o niego wojsko.

Po odbyciu służby (w charakterze szofera dowódcy VI Regimentu Kawalerii w Campo de Mayo) Fangio otworzył własny warsztat mechaniczny, w prowizorycznej budzie wzniesionej przy rodzinnym domu z ram starych samochodów i materiałów “pozyskanych” w opuszczonej farmie na odludziu. Biznes szedł dobrze, i choć zyski dzieliło aż czterech wspólników, wkrótce udało się przygotować samochód do startu w wyścigu. Był to używany Ford A odkupiony od taksówkarza.

Młody Juan Manuel występował pod pseudonimem Rivadavia (od drużyny piłkarskiej, w której wcześniej grał). Początkowo bez powodzenia: w pierwszej imprezie, 25 października 1936r., doznał urwania korbowodu (dwa okrążanie przed metą, zajmując trzecie miejsce!!). W drugiej, 13 grudnia, spóźnił się na start. W trzeciej, 21 marca 1938r., Fangio prowadził pożyczonego Buicka, w którym pękł drążek zmiany biegów. Jadąc wyłącznie na trójce niedoświadczony zawodnik wypadł z trasy, doszczętnie rozbijając cudzy pojazd. Czy widząc wtedy tamtego młokosa ktokolwiek przypuściłby, że ma przed sobą najlepszego kierowcę wszech czasów?

Linię mety udało się przekroczyć 27 marca w Necochea, Fordem V8 (podwozie ’34, silnik ’38) – na niezłym, siódmym miejscu. Fangio liczył sobie wtedy 27 lat – bardzo dużo, jak na praktycznego debiutanta.

Foto: public domain

***

Ówcześni młodzi kierowcy europejscy mieli pecha, bo kariery zniszczyła im wojna (za najlepszy przykład uchodzi Karl Kling: wybitnie uzdolniony Niemiec urodzony w 1910r., który do września 1939r. pozostawał u Mercedesa na ławce rezerwowych, a zanim kraj zdołał się odgruzować, był już po 40-tce, i jakkolwiek pewne sukcesy odnosił, na wejście do czołówki nie miał już szans). W Argentynie nie było tego problemu, bo w 1939r. nie samochodowy sport nie zamarł.

Najważniejszą argentyńską serią wyścigową były mistrzostwa pojazdów turystycznych, rozgrywane od 1937r. pod nazwą Campeonato Argentino de Velocidad, a od 1939 – jako Turismo de Carretera, w skrócie TC. Fangio pojawił się tam w październiku 1938r., oficjalnie jako partner Luis Finocchiettiego (na Fordzie V8), ale większość dystansu przejechał za kółkiem, zajmując siódme miejsce. W listopadzie pojechał w 400 km de Tres Arroyos: rywalizację przerwał śmiertelny wypadek, ale klasyfikację ogłoszono – Fangio był ósmy.

Od sezonu 1940r. przesiadł się na Chevroleta coupé wypożyczonego od organizatorów loterii, w której podobne auto było nagrodą. Po przygotowaniu go (czytaj – demontażu połowy wnętrza i karoserii) Fangio zdobył dwa tytuły mistrzowskie, w 1940 i 1941r., choć i tutaj miał zrazu pecha: pierwszy wyścig, Gran Premio Argentino, przerwała katastrofalna ulewa, która zastała naszego bohatera na 22 miejscu.

Foto: public domain

Ściganie pod własnym nazwiskiem skutecznie reklamowało warsztat, który z kolei zarabiał na starty, choć łączenie tego wszystkiego kosztowało mnóstwo pracy. Fangio ze wspólnikami – przyjacielem José Duffardem i młodszym bratem, Rubénem Renato – własnoręcznie budowali kolejne budynki, a równocześnie naprawiali auta klientów i przygotowywali swoje do zawodów, rozsławiając swą markę w całym kraju. W końcu przyniosło to rezultaty, w tym pierwsze zwycięstwo: w październiku 1940r., w transandyjskim maratonie Gran Premio Internacional del Norte (trasa Buenos Aires-Lima-Buenos Aires, 9.445 km w 15 dziennych etapach, na wysokościach do 4.000 metrów), w towarzystwie własnego pracownika, Héctora Tieri. Po drodze załoga doznała aż 20 przebić opon, rozbicia chłodnicy i awarii dyferencjału, ale wszystko udało się pokonać – w 109 godzin, ze średnią 86 km/h. Sowita nagroda pozwoliła wykupić Chevroleta na własność i wreszcie uwolnić warsztat od długów.

W 1941r. Fangio zdołał utrzymać mistrzostwo i wygrać prestiżowy brazylijski wyścig Gran Premio Getúlio Vargas. Jego najgroźniejszym przeciwnikiem byłOscar Gálvez. Obaj uosabiali przeciwieństwa osobowościowe (skromny, biedny Fangio kontra dumny i snobistyczny Gálvez), oraz walkę wielkich koncernów (Fangio jeździł wtedy Chevroletami, Gálvez – przez całe życie tylko Fordami). Kibice podzielili się na przeciwstawne obozy, ale sami kierowcy – którzy bezpośrednio rywalizowali do 1949r. – przyjaźnili się aż do śmierci (Gálvez zmarł pierwszy, w 1989r.).

Oscar Gálvez (w samochodzie) i Juan Manuel Fangio

Foto: public domain

Z początkiem 1942r. Fangio wygrał jeszcze dwa duże wyścigi, jednak wojna zaczęła wpływać nawet na neutralną i położoną na końcu świata Argentynę. Zaczęło brakować paliw i innych materiałów, ściganie zostało więc zawieszone, a samochodowe warsztaty się pozamykały. Nasz bohater utrzymywał się skupując wraki ciężarówek i sprzedając ich części, łącznie ze zużytymi oponami (bo transport drogowy musiał jakoś działać).

Do sportu Fangio wrócił w 1946r., używając wehikułu zakupionego w Mar del Plata i nazwanego La Negrita, a złożonego ze stareńkiego podwozia Forda T (!!) i sześciocylindrowego silnika ciężarówki Chevroleta z lat 30-tych. “Całość była tragicznie złożona: pedałów nie wciskało się, tylko deptało w pionie, jak w kościelnych organach” – wspominał Fangio.

Foto: public domain

Dzięki La Negricie i sukcesom w lokalnej serii Mecánica Nacional Fangio zakwalifikował się do startu w międzynarodowych zawodach z udziałem bolidów Grand Prix, 1 marca 1947r. w Rosario. Zwyciężył wtedy Achille Varzi na Alfie-Romeo. Lokalni zawodnicy na prymitywnych samoróbkach byli wielokrotnie dublowani, lecz to oni, pałętający się na szarym końcu stawki, byli obserwowani najuważniej, a przekraczając linię mety dostawali owacje na stojąco. Wśród nich najszybszy był Fangio.

La Negritę zastępowały kolejne domorosłe konstrukcje, w tym włoskie podwozie Volpi z amerykańskim silnikiem Rickenbacker oraz różne kombinacje gratów Chevroleta. Wyniki były znakomite, dlatego w 1948r. Fangio został kierownikiem ekipy nazwanej Aquiles Varzi (na cześć w/w zawodnika, który w tym samym roku zginął na torze w Bernie). Tej swoistej “reprezentacji narodowej” argentyński Automobilklub zasponsorował wyjazd do Europy.

W 1948r. Fangio pojechał w dziesięciu wyścigach Grand Prix we Włoszech i Francji, z czego wygrał sześć. Rok później – w sześciu, wygrywając pięć. Używał bolidów Maserati, Ferrari i Simki, cokolwiek było akurat dostępne. Finansowanie zapewniał reżim prezydenta Juana Peróna, który w ciągu kolejnych lat zmienił bogatą Argentynę w ledwie wegetujący kraj Trzeciego Świata, ale – jak każdy populistyczny dyktator – potrzebował spektakularnych sukcesów propagandowych, więc utalentowanych kierowców wyścigowych uważał za świetną inwestycję.

Start do Grand Prix Rzymu 2 czerwca 1949r. (którego jednak Fangio nie ukończył)

Foto: public domain

Wracając do ojczyzny Fangio dostał od prezydenta order “Rycerza Sportu”, oraz oczywiście oszałamiające powitanie od tłumu. Ostatni występ krajowy zaliczył w listopadzie 1949r., w Gran Premio de Carreteras – 12-dniowym maratonie dookoła kraju, na dystansie 11.035 km (naonczas były to najdłuższe samochodowe zawody w dziejach). Zwyciężył tym razem Oscar Gálvez, natomiast Fangio – jadący Chevroletem ’39 z powojennym silnikiem – był drugi.

Foto: public domain

Na moment cofniemy się jeszcze o rok. W październiku 1948r. miał miejsce inny maraton, Gran Premio de América del Sur, obejmujący ponad 9,5 tys. km pomiędzy Buenos Aires i Caracas, z dwukrotnym przekroczeniem Andów. Organizatorzy zdecydowali rozegrać etapy peruwiańskie nocą, z uwagi na lokalne napięcia polityczne i ryzyko poważnych zamieszek. Kierowcy, wyczerpani tysiącami kilometrów w potwornym kurzu, upale i rozrzedzonym andyjskim powietrzu, protestowali, ale plan nie został zmieniony. Niestety, w pobliżu nadmorskiego miasteczka Huanchaco, wskutek przemęczenia i chwilowego oślepienia odbiciem reflektorów od śnieżnobiałego budynku, Fangio przeoczył zakręt i wypadł z drogi. W wypadku śmierć poniósł pilot, Daniel Urrutia. Zawodnik przeżył to głęboko i rozważał porzucenie sportu, a decyzję zmienił tylko dlatego, że wskutek tej tragedii automobilklub zakazał dalszego udziału pilotów w serii Turismo de Carretera.

Fangio uratowała solidna klatka bezpieczeństwa, ale Urrutia wypadł z dachującego Chevroleta i został przezeń zmiażdżony. Życie rannego kierowcy uratował nikt inny jak arcyrywal, Oscar Gálvez, który zatrzymał się, udzielił pierwszej pomocy i sprowadził ambulans.

Foto: public domain

***

Rok 1950 to pierwszy sezon nowej serii wyścigowej FIA, zwanej Formułą 1. Juan Manuel Fangio miał już wtedy prawie 39 lat, dobiegał więc sportowego wieku emerytalnego – tymczasem jego największe sukcesy miały dopiero nadejść.

W wyścigach Grand Prix Fangio jeździł już od dwóch lat, dzięki hojnej ręce wojskowego dyktatora. Sezon ’50 rozpoczął na Alfie-Romeo i kiedy 16 kwietnia wygrał mniejszą imprezę w Sam Remo, przyszedł do niego poważny pan z Arese.

Na ile wyceniasz kontrakt z naszym zespołem?” – zapytał. “Przynieście mi ten kontrakt” – odparł Fangio, po czym… podpisał papier bez czytania. “Przecież nie wpisałeś tu żadnej kwoty?!” – krzyknął zdumiony Włoch. “No to sami wpiszcie, co uważacie“. Co Włosi wpisali – nie udało mi się dowiedzieć, ale tamtego dnia Juan Manuel Fangio został etatowym kierowcą czołowego teamu Formuły 1, wraz z Giuseppe “Nino” Fariną i Luigim Fagiolim.

Foto: public domain

Z pierwszego GP F1, na Silverstone, Fangio wyeliminowała awaria, ale drugie – 21 maja w Monaco – wygrał. Wygrywał też w Belgii i Francji (a w międzyczasie także w Formule 2 i niepunktowanych Grand Prix), by na koniec sezonu zostać wicemistrzem świata, tuż za zespołowym kolegą, Giuseppe “Nino” Fariną. Łącznie w 1950r. odniósł 11 zwycięstw, w tym dwa pod koniec roku w Argentynie (w wyścigach międzynarodowych – dlatego wcześniej pisałem o jego ostatniej imprezie krajowej), zajął też trzecie miejsce w szalonej włoskiej imprezie drogowej Mille Miglia. Wcześniej, 27 października, na ekrany argentyńskich kin wszedł film “FANGIO, DEMONIO DE LAS PISTAS“, opowiadający dotychczasowy życiorys tytułowego bohatera.

W 1951r. Fangio pozostał z Alfą-Romeo i zdobył pierwszy ze swych pięciu tytułów mistrzowskich, po wygranych w Szwajcarii, Francji i Hiszpanii (a także niepunktowanych wyścigach w Monaco, Belgii i Francji). Prócz tego uczestniczył w argentyńskich wyścigach za kierownicą przedwojennego Mercedesa W163 i w testach na zaproszenie Ferrari – bo jak wiadomo, założyciel tej firmy miał wyjątkowego nosa do znajdowania wybitnych kierowców.

Juan Manuel Fangio w 1952r.

Foto: public domain

W 1952r. Fangio rozpoczął sezon w Ferrari 125. 13 stycznia i 3 lutego wygrał wyścigi Grand Prix w Brazylii (na torach Interlagos i Quinta da Boa Vista), 9 i 16 marca – puchary Juana i Evity Perón w Argentynie, a 23 i 30 marca jeszcze dwa wyścigi urugwajskie. Później kontraktowe zobowiązania zmusiły go do uczestnictwa w dwóch imprezach dzień po dniu, 7 i 8 czerwca – w Irlandii i… Monzy. A że pasażerskie lotnictwo było wtedy w powijakach, podróż musiała się odbyć częściowo autem. Skutek nietrudno przewidzieć: we Włoszech, już na trzecim okrążeniu, Maserati skrajnie wyczerpanego Argentyńczyka wypadło z szybkiego zakrętu Lesmo. Kierowca trafił do szpitala na prawie cztery miesiące.

Dla Fangio trzeci sezon Formuły 1 skończył się, zanim się zaczął. Niektórzy wątpili nawet w powrót mistrza świata do sportu, ale to się udało – tyle że dopiero w 1953r.

Foto: public domain

***

Sezon ’53 – w barwach Maserati – zaczął się słabo, bo Argentyńczyk nie ukończył aż trzech pierwszych wyścigów (GP Argentyny, Holandii i Belgii). Potem przyszły trzy miejsca drugie (Francja, W. Brytania, RFN), jedno czwarte (Szwajcaria) i na koniec jeszcze zwycięstwo we Włoszech, które pozwoliło zdobyć drugi tytuł wicemistrzowski (w dodatku w pięknym stylu: po wyprzedzeniu Fariny na ostatnim wirażu ostatniego okrążenia, w ostatnim wyścigu sezonu). Natomiast poza F1 Fangio wygrał Carrera Panamericana i ważne wyścigi górskie w Alpach (szwajcarski Vue des Alpes i Supercortemaggiore w Tyrolu Południowym), był też drugi w Mille Miglia.

Sezon ’54 okazał się szczególny, bo podzielony pomiędzy dwa zespoły. Pierwsze dwa wyścigi (w Argentynie i Belgii) Fangio wygrał w Maserati (pomiędzy nimi miało jeszcze miejsce Indianapolis 500, naonczas zaliczane do mistrzostw Formuły 1, ale z przyczyn logistycznych w Stanach nie startowały zwykle ekipy europejskie). Z początkiem lata podpisał natomiast kontrakt z Daimler-Benz i sezon dokończył w barwach “Srebrnych Strzał”, zwyciężając w czterech z sześciu Grand Prix. W skali sezonu dało to sześć zwycięstw na osiem startów, oraz oczywiście tytuł drugi mistrzowski.

W drodze po najwyższy laur na Nürburgringu, za kierownicą Mercedesa W196

Foto: Agridecumantes, Licencja CC

Alberto Ascari (Ferrari) w pogoni za “Srebrną Strzałą” Fangio (Monza, 1954r.)

Foto: public domain

W Europie istniało wiele torów ulicznych, których kompletnie nie znałem. Trenować też nie było jak, bo oszczędzaliśmy silniki na sam wyścig, poza tym na co dzień odbywał się normalny ruch miejski. Postanowiłem więc przetrenować trasę w nocy przed startem, kiedy nie jeździło dużo samochodów. Pokonałem kilka kółek, zjadłem późną kolację, a w łóżku założyłem sobie ręce na kark, zamknąłem oczy i wyobrażałem sobie, że się ścigam – wiraż za wirażem, okrążenie za okrążeniem. W końcu zasnąłem, ale gdy nazajutrz zasiadłem za kierownicą, czułem się, jakbym znał ten obiekt od lat”. Tak jeździło się wtedy w Formule 1 i wygrywało kolejne mistrzostwa świata.

***

Rok 1955r. to znów Mercedes i nowy partner, Stirling Moss. Tym razem Fangio zwyciężał czterokrotnie na sześć startów (w Argentynie, Belgii, Holandii i Włoszech, w Indianapolis 500 tradycyjnie nie pojechał). Dało mu to trzecie mistrzostwo świata. Do tego doszły wygrane w GP Buenos Aires (formuła wolna), Eifelpreis na Nürburgringu, GP Szwecji i GP Caracas, a na koniec sezonu – nagroda imienia Tazio Nuvolariego, przyznawana przez radę miasta Mantua.

Do historii przeszedł tragiczny moment w postaci koszmarnego wypadku w czasie 24h Le Mans. Była to najkrwawsza katastrofa w historii sportów motorowych, w której Fangio wprawdzie nie uczestniczył bezpośrednio, ale uniknął jej tylko o włos (według niektórych relacji – dzięki gestowi Francuza, Pierre’a Levegha, który tuż przed zderzeniem uniósł rękę ostrzegając Argentyńczyka o niebezpieczeństwie).

Fangio był tak zszokowany, że zjechał do boksu i nie tylko wycofał się z rywalizacji, ale też namówił do tego całą ekipę Mercedesa. Po tej tragedii stuttgarcka firma całkowicie zrezygnowała z wyścigów na ponad 30 lat.

Moment potwornego wypadku, który zabił ponad 80 osób i ranił około 200. Bolid Fangio widzimy w centrum, kontynuujący wyścig po minięciu o włos zderzających się pojazdów Pierre’a Levegha i Lance’a Macklina.

Foto: public domain

W 1955r. miał jeszcze miejsce pamiętny wyścig drogowy Mille Miglia, zakończony podwójnym zwycięstwem Mercedesa: pierwsi na mecie Stirling Moss i Denis Jenkinson ustanowili nigdy nie pobity rekord trasy, przejeżdżając ponad 1.600 km w 10:07m:48s. 32 minuty później dojechał Fangio – jadący samotnie, bez pilota, i kończący imprezę na siedmiu cylindrach

Z powodu nieszczęścia w Le Mans kilka kolejnych wyścigów Formuły 1 zostało odwołanych, a nasz bohater musiał poszukać innego pracodawcy – i znalazł go w osobie Enzo Ferrariego.

W 1956r. z Ferrari Fangio zdobył czwarty tytuł mistrzowski wygrywając trzy Grand Prix z siedmiu (Argentyna, Wielka Brytania, RFN). Nie obeszło się jednak bez skandalu w postaci publikacji niejakiego Marcelo Giambertone, który twierdził, że Enzo Ferrari faworyzował partnera Fangio, Anglika Petera Collinsa, ponieważ Wielka Brytania była dlań lepszym rynkiem zbytu niż ubożejąca z dnia na dzień Argentyna. Ponieważ książkę autoryzował Fangio, wściekłość Ferrariego trzeba uznać za uzasadnioną, tym bardziej że żadne team orders nie były wydawane. Jedyny problem leżał w kilku wpadkach z przygotowaniem bolidu Argentyńczyka, ale ostatecznie atmosferę uratowało przydzielenie Fangio konkretnego mechanika odpowiedzialnego za pojazd (taki ruch łamał zwyczaje Scuderii Ferrari, był jednak przyjęty w innych zespołach, w tym u Mercedesa).

***

Mimo starań Enzo Ferrariego, w 1957r. Fangio przeszedł do zespołu Maserati, gdzie uzyskał swój piąty i ostatni tytuł mistrzowski, po czterech zwycięstwach na siedem startów (Argentyna, Monaco, Francja, RFN).

Argentyńczyk szczególnie ciepło wspominał ten ostatni sukces, z 4 sierpnia, który dał mu piąte mistrzostwo i tytuł Ringmeister, przyznawany za trzykrotną wygraną na Nürburgringu, najtrudniejszym i najniebezpieczniejszym torze świata. Fangio lubił ten tor, ale jego Maserati mocno zużywało opony, a zjeżdżając do boksu dziesięć okrążeń przed metą stracił nie standardowe pół, a prawie półtorej minuty. Z jakiegoś powodu mechanikom nie poszło, kierowca spadł zaś z pierwszego na trzecie miejsce, za Ferrari Mike’a Hawthorna i Petera Collinsa. Chcąc to odrobić, musiał nadgonić aż sześć sekund na każdym z dziesięciu okrążeń!! “W zakręty dwójkowe wchodziłem na trójce, w trójkowe – na czwórce, wykorzystując maksymalną szerokość poboczy i dokręcając silnik do maksimum na każdym biegu. To było ogromne ryzyko, ale gdy na dwa kółka przed metą zobaczyłem przed sobą oba Ferrari, to było niesamowite przeżycie (…) Potem dowiedziałem się, że na każdym z dziesięciu ostatnich okrążeń biłem nowe rekordy toru, jeden za drugim“.

To był ostatni tytuł mistrzowski i ostatnie zwycięstwo Grand Prix Juana Manuela Fangio – odniesione półtora miesiąca po 46 urodzinach. Nikt inny w historii nie dokonał tego w tak późnym wieku.

Foto: public domain

***

W 1958r. Fangio wygrał jeszcze GP Buenos Aires, a 6 lipca postanowił zakończyć karierę. Decyzję podjął zaraz po wyścigu we francuskim Reims – tam, gdzie dziesięć lat wcześniej zaczął swą wyścigową przygodę w Europie.

Skończyłem ze sportem, bo czułem się już stary. Niektórzy mówią, że w Reims przestraszył mnie śmiertelny wypadek Luigiego Musso, ale to nie tak – widziałem ten moment, lecz nie miałem pojęcia, że Luigi nie przeżył“. Z okazji zakończenia tak wspaniałej kariery nasz bohater dostał od byłego pracodawcy, koncernu Daimler-Benz, wspaniały prezent – błękitnego 300 SL Roadster (wystawionego zresztą niedawno na sprzedaż).

Samochód ten widać w końcówce 20-minutowego filmu “TRIBUTE TO FANGIO“, wyprodukowanego przez British Petroleum w 1959r.

W lutym 1958r., pięć miesięcy przed swym ostatnim wyścigiem, Fangio startował w Grand Prix Kuby w Hawanie. Niestety, występ nie doszedł do skutku, bo kierowcę porwali komunistyczni partyzanci, którzy chcieli doprowadzić do odwołania imprezy i kompromitacji rządu Fulgencio Batisty, z którym od dawna walczyli. Celu nie osiągnęli: zawody odbyły się bez Fangio, choć ciężki wypadek, który zabił sześcioro widzów i ranił ponad czterdziestu, przyczynił się do ich przedwczesnego zakończenia. W każdym razie prezydent zachował twarz, a zakładnik został wypuszczony po 26 godzinach. Relacjonował potem prasie, że partyzanci traktowali go dobrze i być może nawet uratowali życie, bo kto wie, gdzie znalazłby się jego bolid w czasie wypadku?

***

Po zakończeniu kariery Fangio pędził typowe życie celebryty i bohatera narodowego. Co rusz zbierał zaproszenia na różne uroczystości, patronował niezliczonym wydarzeniom, odbierał honory od wszelkiego rodzaju organizacji i polityków, w tym głów państw (między innymi od Fidela Castro, któremu nie pamiętał porwania i ani słowem o nim nie wspomniał). Poza tym prowadził działalność biznesową: od 1952r. miał przedstawicielstwo handlowe Daimler-Benz, które w 1974r. przeistoczyło się w stanowisko prezesa Mercedes-Benz Argentina. Sprzedawał też samochody argentyńskiej marki Torino, organizując im znakomity PR, między innymi w postaci szefowania wyprawie fabrycznego zespołu wyścigowego na maraton 84h Nürburgring.

Fangio nigdy się nie ożenił, ale przez ponad 20 lat pozostawał w nieformalnym związku z Andreą Berruet, z którą miał syna Oscara (syn urodził się w 1938r. i również został kierowcą wyścigowym). Związek rozpadł się w 1960r., a ojcostwo zostało prawnie uznane dopiero po śmierci ojca, na podstawie badań DNA. O późniejszym życiu prywatnym zawodnika wiadomo niewiele – poza tym, że już w obecnym stuleciu argentyńskie sądy stwierdziły jego ojcostwo przynajmniej dwóch kolejnych synów, do których za życia się nie przyznawał. Na zdjęciu – Juan Manuel Fangio z Andreą Berruet i Oscarem, wtedy noszącym jeszcze nazwisko Espinosa (po domniemanym, acz nieprawdziwym ojcu).

Foto: public domain

Zdrowie Fangio pogarszało się systematycznie od końca lat 60-tych. W 1970r. przebył on zawał serca, w 1982r. przeszedł operację kardiochirurgiczną, a kilka lat później zapadł na łagodny nowotwór nerki. Zmarł na zapalenie płuc 17 lipca 1995r. w Buenos Aires, w wieku 84 lat.

Już wcześniej, za życia, Fangio liderował wszelkim rankingom najwybitniejszych kierowców w dziejach. Zawsze jednak powtarzał: “Cokolwiek robisz, staraj się być w tym najlepszy, ale nigdy, pod żadnym pozorem, nie uważaj się za najlepszego”.

Foto tytułowe: Morio, Licencja CC

Share Button

34 Comments on “GALERIA SŁAW: EL CHUECO

  1. Zawsze mnie intrygowało dlaczego Argentyna z jednego z najbogatszych krajów stała się biednym państwem III Świata. Przecież przez to państwo nie przetoczyła się wojna ani nie splądrowało go sowieckie żołdactwo.

    Gdzieś czytałem ciekawą analizę, co by było z Polską gdyby nie wybuchła II wojna światowa i gdby wybuchła ale po wojnie znaleźlibyśmy się po tej lepszej stronie żelaznej kurtyny.

    W tym pierwszym przypadku bylibyśmy na poziomie ówczesnej Szwajcarii (analiza powstała w połowie lat 90-tych) a w tym drugim przypadku bylibyśmy na poziomie Finlandii.

    Jednak bez wojny nie bylibyśmy państwem homogenicznym, więc borykalibysmy się z mniejszościami litewskimi, białoruskimi i ukraińskimi. Zamachy, tarcia wewnętrzne, tumulty, niepokoje społeczne, interwencje wojskowe byłyby codziennością. I to my bylibyśmy tymi, którzy tłumią wolność innych narodów.

    Wniosek był (dość nieśmiało wypowiedziany, bo bardzo kontrowersyjny), że wybuch wojny wyszedł nam w pewnym sensie na dobre.

    Jednak dzięki sowietom to istnieję ja, jako że moi rodzice poznali się byli na obowiązkowym czynie społecznym na studiach we Wrocławiu. 🙂

    • Juan Peron i jego polityka rabowania ludzi produktywnych. Którą zresztą od dłuższego czasu stosuje dziś Europa, z podobnym skutkiem (gospodarcza równia pochyła). Taki zjazd może trwać długo, ale jest niestety nieunikniony.

      W przypadku Argentyny doszedł do tego brak inwestycji w nowocześniejsze gałęzie gospodarki – oni dobrze sobie żyli z rolnictwa i hodowli i myśleli, że tak będzie zawsze. Tymczasem świat nie stoi w miejscu – Zachód podniósł wydajność rolnictwa tak, że 1% rolników utrzymuje całą populację i jeszcze zostaje na eksport. Tego Argentyńczycy nie przewidzieli, więc stracili rynki, a że przemysłu sobie na czas nie zbudowali, to wyszło,co wyszło.

      • Odnośnie rabowania ludzi produktywnych pobawię się w adwokata Diabła – z tego co wiem w USA w latach największego powojennego prosperity (konkretnie do 1961 r.) stawka podatku dochodowego dla najbogatszych wynosiła 91%, obecnie w USA najwyższy próg to bodajże 28% i jakoś na boom gospodarczy się to nie przekłada.

        Dla jasności jestem przedsiębiorcą i tez nie cierpię naszego systemu fiskalnego 😉

      • Zawsze mnie zadziwia ilu ludzi mówi, że będzie się im żyło lepiej, jeśli ktoś im więcej odbierze. A nie, czekaj – oni nie chcą oddawać więcej, tylko żeby ktoś więcej zabrał ich sąsiadom.

        W Stanach 91% wynosiła kiedyś stawka dla osób fizycznych, ale tyle nie płacił nikt. Polecam przeczytać auto-biografię Lee Iacokki, gdzie jest napisane, że Henry Ford II przez całe swoje życie tylko w jednym roku zapłacił podatek dochodowy, jakiś groszowy – i tak się o to wściekł, że wywalił z pracy swojego księgowego. Tak wyglądało w praktyce te 91% i dlatego zostało potem zmienione – bo to była czysta fikcja. Naprawdę, napisanie czegoś na papierze nie kreuje żadnej rzeczywistości. A gdyby naprawdę produktywni ludzie musieli tyle płacić, to wyjechaliby ze Stanów, tak jak wyjechali ze Szwecji w latach 70-tych.

        Polecam przeanalizować, jak miały się stawki podatku w USA do liczby firm zarejestrowanych w Monaco, na Bahamach i innych tego typu krajach. Jak nałożysz sobie te wykresy, to będzie bardzo ciekawie 🙂

        Wzrost gospodarczy bierze się z inwestycji i pracy. Jeśli plony są rabowane, to nie ma czego inwestować, no i nie ma po co (bo i tak się nie skorzysta). Pracować też się nie bardzo opłaca, jeśli bez pracy można żyć tak samo. Taką sytuację mamy w Europie dziś, ale w Ameryce XX wieku tak nie było – gros ludzi oddawało politykom po kilka procent swojego dochodu (albo i nic – bo federalna kwota wolna od podatku do dziś jest bardzo wysoka, a na poziomie stanowym sytuacja jest bardzo zróżnicowana, gdzieniegdzie podatku dochodowego nie ma wcale). Ci, którzy formalnie byli zobowiązani oddawać więcej, mieli swoje sposoby, by tego nie robić (patrz Henry Ford II).

      • Jeszcze do. Połowy XIX wieku niemal nie stosowało się nawozów mineralnych, dopiero eksport guano z wysp pacyfiku ożywił produkcję, a później wynalezienie produkcji syntetycznej nawozów azotowych przez miemieckiego naukowca… Tego od CyklonuB ( ktory wpierw był pestycydem) ok 1910-20 napędziło skokowy niemal wzrost peodukcji rolnej spadek cen płodów i wzrost liczby ludności świata. Argentyna żyła z eksportu płodów rolnych, ktore na przestrzeni kilkudziesięciu lat mocno potaniały co wraz z brakiem dywersyfikacji dołożyło się do populizmu władzy.

      • Dokładnie tak. O tym właśnie napisałem – że oni myśleli, że zawsze będą dobrze żyli z rolnictwa, a tutaj się okazało, że odbiorcy nauczyli się wytwarzać żywność taniej. Tymczasem nie nastąpiły inwestycje w przemysł w odpowiednim momencie.

    • Chciałby zobaczyć te analizy, to brzmi ciekawie.
      Przy tym, trzeba mieć na uwadze, że wszystkie takie rozważania to jednak “co by było, gdyby”, ze wszystkimi konsekwencjami. Choćby to, że bezprecedensowy rozwój Europy Zachodniej – a przede wszystkim długotrwałe dość równomierne bogacenie się całości społeczeństwa, bo rozwój z reguły jest dynamiczny po wojnach i konfliktach, na zasadzie rekompensaty – był możliwy tylko przy zaistnieniu splotu czynników. A w tym zapewne istotną rolę odgrywało umocnienie ZSRR, włącznie z jego szeroką strefą wpływów i realne oddziaływanie na kraje Europy Zachodniej – choćby bardziej lub mniej jawnie finansowane partie komunistyczne, czy samo to, że Sowieci tuż za rubieżą stanowili swego rodzaju straszak. Albo to, że dla zrównoważenia sił zachód starego kontynentu pozostawał dla mocarstwa jakim było USA terenem kluczowym geopolitycznie – znowuż, ze wszystkimi tego następstwami.
      Ergo, paradoksalnie złożona gra Zachodu (USA) ze Wschodem mogła być czynnikiem stabilizującym dla europejskiej powojennej “trzeciej drogi” i zapewniającym jej warunki wzrostu, a Europa bez “żelaznej kurtyny”, albo z nią, ale zawieszoną dopiero za Bugiem, zupełnie inna.
      Tak samo, czy Polska zyskała, czy nie to też ciężkie to zmierzenia, a i ze względu na wagę i względną świeżość tematu zapewne niemożliwe jest samo przeprowadzenie obiektywnej analizy.

    • Jeśli chodzi o mniejszości w II RP to pamiętam z lekcji historii, że zdecydowanie ukraińska na 1 miejscu (gdzieś około 15% całości), później żydowska (pod 10%), białorusińska i niemiecka. Reszta to mniejsze liczby, ale 10 mniejszości po 1% robi już 10%. Czyli parafrazując kwestię ze znanego filmu, nie będzie 500% procent Polaków w Polsce 😉
      Ja jestem rocznik pokomunowy. W mojej edukacji historycznej mitologizowano IIRP, mam wrażenie, że ten trend trwa nadal. Natomast kiedyś mój tato przedstawił mi wspomnienia swoich rodziców z tamtych czasów (rocznik ’20 i ’27, szkoda, że jak żyli byłem za młody na takie rozmowy) i jasno z nich wynikało, że wcale nie było kolorowo. Miszeszkali oni w ówczesnym pow. pszczyńskim, czyli w sumie tej bogatszej części ówczesnej polski.
      Zmierzając do brzegu, nie jestem przekonany czy sanacja i całe to towarzystwo, bez wojny rozwinęło by polskę do poziomu krajów zachodnich.
      Natomiast co do pana Fangio to szacunek dla niego. W takim wieku takie sukcesy to faktycznie sprawa niebywała.

      • Sanacja to było nieprawdopodobne kolesiostwo i ręczne sterowanie gospodarką, by faworyzować “samych swoich”. Taki system może dać widoczne efekty na samym początku rozwoju, gdy trzeba w szczerym polu wznieść kombinat hutniczy, ale bardzo szybko robi się z tego coś w stylu PRLu – czyli mamy na papierze 10-tą potęgę gospodarczą świata, a ludziom brakuje masła, ciepłych skarpet i papieru toaletowego.

        PS Doskonały opis sanacyjnej rzeczywistości to “Kariera Nikodema Dyzmy”. Większość z nas oglądała serial, ale ja polecam przeczytać książkę. Ona znakomicie pokazuje tamten świat, chociaż wielu aluzji my dziś nie rozumiemy, bo nie czytaliśmy ówczesnych gazet i kronik towarzyskich (a tam podobno każda postać jest aluzją). A jeśli chodzi o życie zwykłych ludzi – znakomity obraz daje “Grypa szaleje w Naprawie” Jalu Kurka. Świetna odtrutka na mitologizowanie II RP.

  2. Wysokie podatki w USA w latach 50 i 60 nie służyły – wbrew pozorom – do ich płacenia 🙂 ale stymulowały z jednej strony rozwój (zamiast zapłacić olbrzymi podatek lepiej zainwestować), z drugiej nie zachęcały do cięcia kosztów płac (nie opłacało się zwolnić kilkadziesiąt procent pracowników by na papierze wykazać zysk dzięki czemu zarząd mógł otrzymać olbrzymią premię za wynik bo wówczas z tej premii i tak większość zabierał fiskus), a z trzeciej powodowały, iż olbrzymie fundusze były kierowane w stronę szeroko pojętej filantropii. Wielkie i do tej pory znane muzea i fundacje mają swoje źródła właśnie z powodów fiskalnych (w tym również wysokie podatki od spadków).

    Ekonomia i świat nie jest tak prosty jak się wydaje i nie działa na zasadzie księgowości domowej 🙂
    Ja wiem, że znakomity autor tego bloga ma bardzo liberalne poglądy na gospodarkę ale najlepiej dla zwykłych ludzi działa połączenie Państwa jako surowego regulatora i wolnego rynku działającego w ramach tych surowych regulacji.

    Argentyna zbankrutowała (wiele razy) bo po prostu rządzący postanowili doprowadzić do modernizacji kraju na modłę socjalistyczną czyli przez upaństwowienie przedsiębiorstw i skrajny protekcjonizm. No i jak można się spodziewać – nie wyszło. Choć np. Korei Południowej z pewnymi modyfikacjami się udało.

    Europa w obecnej sytuacji (tzn. przed wojną Ukrainy z Rosją) nie da się porównać z Argentyną i jej skokiem w dół: nie chronimy się zaporowymi cłami, nie nacjonalizujemy przedsiębiorstw, nie wprowadzamy ogólnoeuropejskich planów produkcji czyli nie “socjalizujemy” kontynentu. Jedynie – albo Aż – UE postanowiło wymusić rozwój okreslonych technologii (tzw. niskoemisyjnych) za pomocą restrykcyjnych norm i przepisów wycinając docelowo część działających do tej pory świetnie rozwiązań (np. silniki spalinowe). Osobiście jestem co do tego sceptyczny ale jak napisałem: nie ma to nic wspólnego ani z Argentyną ani z socjalizmem.

    • Jeśli chodzi o rozwój gospodarczy, to drugorzędne znaczenie mają ustawowe stawki podatkowe, bo jak widać, to jest zazwyczaj fikcja. Liczy się rezultat – tzn. ile plonów zostaje w ręce prawowitych właścicieli (czyli tych, którzy orzą, sieją i zbierają), a ile jest im odbierane. W Ameryce przedwojennej odbierane było około 10%, w powojennej – 25-30, w dzisiejszej Europie dochodzi już do 60%. Dla porównania dodam, że starożytny niewolnik konsumował około 25% wartości swojej pracy – czyli miał od nas gorzej o ledwie kilkanaście punktów procentowych. Przy czym miał duże szanse doczekać się wyzwolenia – a my nie mamy.

      Rabowanie plonów to jednak tylko część problemu. Drugą, kto wie czy nie gorszą, jest biurokracja. Obowiązujące w UE prawo ograniczające w różny sposób działalność gospodarczą liczy sobie KILKASET TYSIĘCY STRON i co roku dochodzą do tego kolejne tysiące. To jest największy problem. W USA XX wieku – uczyli mnie tego na studiach – nie było w ogóle pojęcia “prowadzenia działalności”: każdy obywatel był z definicji przedsiębiorcą pod swoim nazwiskiem i nie musiał się nikomu z niczego tłumaczyć, o ile wypełnił zeznanie podatkowe raz w roku (od lat 30-tych – wcześniej w ogóle nie było podatku dochodowego, ale to osobna sprawa). Tylko sześć rodzajów działalności podlegało zezwoleniom, tzn. kontroli, czy przedsiębiorca spełnia pewne ściśle opisane kryteria: to były farmaceutyki, lotnictwo, wysyłanie w kosmos ludzi i towarów, broń palna i nadawanie programów radiowo-telewizyjnych (w tym ostatnim przypadku chodziło wyłącznie o przydział częstotliwości). Poza tym, jeśli ktoś miał pomysł, jak zarobić, to po prostu zarabiał, a nie pytał się nikogo i nie wypełniał miliona papierków. Stąd wziął się Thunderbird za sześć pensji u nich, Fiat 600 za piętnaście we Włoszech i Syrena 101 za 50 pensji u nas.

      A co do bycia “liberałem” – takie etykietki są rozpowszechnione, ale mało kto kojarzy je ze zwykłym ludzkim prawem do niebycia okradanym. To, co zarobiłeś Ty, należy co Ciebie, to co ja – należy do mnie, za to, co skonsumowałem, muszę zapłacić ja, za to, co skonsumowałeś Ty – musisz zapłacić Ty. Każdy inny układ, jeśli nie jest dobrowolną umową, jest kradzieżą. Ale ludzie dali już sobie wmówić coś innego – dlatego jest, jak jest.

      • to też ciekawe, jak bardzo bezwartościowe musiały być te pensje że ktoś tyle ich płacił za coś tak beznadziejnego jak syrena…

      • Po prostu nie było innych samochodów. A i na te czekało się czasem latami.

      • jakoś mi się nie chce wierzyć, że nie było, po wojnie przecież zostało mnóstwo sprzętu i samochodów, ja tam bym sobie duuuużo chętniej wyremontował jakiegoś “dzipa” czy coś przedwojennego niż płacić 50 pensji za coś co było po prostu gównem

      • Nie było mnóstwo, były pojedyncze niedobitki, rekwirowane zazwyczaj przez państwo, jeśli do czegokolwiek się nadawały. Remontować bardzo trudno, bo nie masz dostępu do niczego. Tytułu własności i tak nie miałeś, bo skąd? Władza prawie całkiem zabrania jeździć samochodem (przez pewien czas mogłeś wyjeżdżać najdalej 20 km od domu, a do bodajże 1957r. każda jazda musiała być odnotowana w karcie pojazdu, ze szczegółami, pod wysokimi karami). I taka sytuacja trwa naście lat, bez widoków na poprawę. A przez taki czas to nawet nowe przedwojenne auto zazwyczaj się rozpadało.

        Przed Maluchem prywatny samochód w Polsce był ogromną rzadkością. U mojego taty, na dość eleganckiej ulicy Biernackiego, całkiem blisko centrum, nie było żadnego auta, na równoległej Kujawskiej stało jedno (IFA albo DKW, nikt dziś ie wie dokładnie). Jeszcze w latach 60-tych.

      • Z tymi procentami wytwarzabego dobra przez niewolnika to ciekawa sprawa.
        Pożyczę sobie te dane 😉

      • Wtedy produktywność była niska. Ocenia się, że tyle mniej więcej kosztowało utrzymanie niewolnika, żeby nie umarł i był produktywny. Ale panowie byli oczywiście różni – zdarzali się sadyści, ale to było rzadkie, podobno ponad połowa niewolników dostawała wolność na jakimś etapie życia. Ale to są wszystko szacunki na podstawie bardzo fragmentarycznych relacji.

  3. świetna historia i niesamowity człowiek!!
    no i niebezpiecznie podobna sytuacja z tą Argetnyną do naszej… już pisowskie rozdawnictwo pieniędzy w połączeniu ze 100% podwyżką cen paliw (z powodu wojny?) dało szybki efekt ogromnej inflacji która realnie ma już ze 100% i nie zapowiada się żeby coś miało być lepiej…

    • Przy okazji dodam, że “rozdawnictwo” to nie tylko osławione 500+, na któym koncentrują się dyskusje. To również wszelkiego rodzaju “tarcze” i “osłony” – czyli wprowadzanie na rynek gigantycznych ilości pieniądza, któremu nie odpowiada analogiczny wzrost produkcji.

      To nieistotne, kto dostaje prezenty – ważne, że nie mają one pokrycia w realnej produktywności. Ponieważ sigma gotówki w obiegu musi się równać sigmie dostępnych towarów, stosunek tych wielkości musi się zmienić (czytaj – ceny muszą wzrosnąć). Alternatywą jest administracyjne zamrożenie cen – czyli brak towarów w sklepach (bo nikt nie zechce sprzedawać poniżej kosztu) i natychmiastowe powstanie czarnego rynku, jak w każdej gospodarce sterowanej ręcznie. A na czarnym rynku jest jeszcze drożej, bo oprócz urealnienia cen trzeba jeszcze doliczyć premię za ryzyko aresztowania.

      • to wiadomo, plus do tego ciągłe dodrukowywanie pieniędzy i mamy co mamy..
        “z polityki są same nieszczęścia”

      • W sumie można powiedzieć, ze kredyty konsumpcyjne też mają naturę inflacyjna. Pieniądze powstają jak zaciągana jest pożyczka, na szczeblu banku centralnego. Ale przez system rezerwy cząstkowej banki komercyjne też tworzą piniondze z powietrza. Chyba 10% rezerwy maja mieć, czyli na każdego zdeponowane go 1pln mogą dać 10plnow kredytu.
        Więc hehe, nie tylko z polityki problemy, ale też z systemu bankowego.

      • Zgadzam się całkowicie – system rezerwy cząstkowej odpowiada nie tylko za inflację, ale przede wszystkim za cykliczne powracanie kryzysów. Ale to zbyt złożona rzecz, by wyjaśnić w komentarzu. Znakomicie opisał to Hiszpan, Jesus Huerta de Soto, w książce pt “Pieniądz, kredyt bankowy i cykle koniunkturalne”. Trochę rozwlekle, ale bardzo jasno i zrozumiale.

      • Dziéki za polecane ksiázki. Tutaj i komentarze powyzej. Idzie jesien, to moze bedzie szansa sie odchamic.

  4. 1. Szczepanie mógłbyś prowadzić bloga ekonomicznego, twoje wpisy w komentarzach na ten temat są pouczające i czyta się je równie dobrze jak motoryzacyjne.
    2. Taki sam Chevrolet jak w street-rod.

    • @Skate myślę że taki blog został by dość szybko zmieszany z błotem i wyzwany od szurowskich wynalazków.. Takie mamy czasy że większość ludzi nie zauważa żadnych zależności w polityce i gospodarce i tylko jest antagonizowana i napuszczana na tą “2 połowę”. A gotowanie żaby następuje! Jak z chłopami pańszczyźnianymi którzy wpierw oddawali panu 3 dni a plebanowi 1 a skończyło się na 7 +2 na tydzień..

    • To jest blog samochodowy i taki pozostanie. Jak każdy bloger, piszę od siebie, bardzo subiektywnie, przemycając co rusz treści na kompletnie niezwiązane tematy.

      Jeśli chodzi o treści wolnościowe – takich publikacji jest wszędzie pełno, tylko brak ich w tzw. medialnym mainstreamie, z wiadomych powodów. One jednak przemawiają do kilku procent społeczeństwa – tak już jesteśmy skonstruowani, że przytłaczająca większość chce wyłącznie chleba i igrzysk, od tysięcy lat. Stabilna, nie za ciężka robota, a po niej piwko i skoki narciarskie w telewizorze. A skąd to się wszystko bierze i jak mogłoby być, gdybyśmy się upomnieli o swoje – nikogo to nie obchodzi.

      Ba – ludzie nawet otwarcie i szczerze bronią sytuacji, w której “pensja brutto w ogóle nie jet moja” (!!!!), bo przecież na pewno harują na nią krasnoludki, albo sekretarze partii akurat chwilowo rządzącej. Dlatego nie ma co strzępić sobie języka na osobnych blogach – bo istota wolności to coś całkowicie oczywistego dla 5% społeczeństwa (którym nie ma potrzeby tego pisać) i całkowicie abstrakcyjnego, wręcz heretyckiego dla pozostałych 95 (ci przestaną czytać po pierwszym akapicie i przełączą się na Onet albo Interię).

      Te 95% martwi wyłącznie o browarka i telewizyjny mecz po pracy, a politykę postrzega jako wybór pomiędzy byciem zniewalanym i okradanym pod znakiem złotych gwiazdek i tęczy albo krzyżyka i orła w koronie. Bo sam stan bycia zniewolonym i okradanym jest dla nich naturalny, oczywisty i jedyny możliwy. Na samo zwrócenie na to uwagi reagują alergiczną wysypką i przełączeniem kanału. Dlatego wolę pisać o samochodach i tylko gdzieniegdzie wtrącać okruchy wolnościowego światopoglądu.

      • ja tam bym chciał tutaj też przeczytać od Ciebie Szczepanie co jakiś czas fajny ekonomiczny artykuł z okazji np jakiejś istotnej zmiany w prawie, czy jakiegoś zjawiska, bardzo było by to ciekawe!

  5. Ja sobie daruję jakiekolwiek polityczne czy ekonomiczne wtręty (bo widzę, że tym razem ich sporo), napiszę tylko, że bardzo podoba mi się ostatnie zdanie tego wpisu. I bardzo się z nim zgadzam, w sumie, w znacznej mierze, jest to kwintesenscja podbudowy ideologicznej sztuk walki. Dążymy do perfekcji, której nigdy nie osiągniemy i nigdy nie uważamy, że jesteśmy najlepsi, bo zawsze możemy się uczyć więcej. I niestety skromność jest obecnie chyba najrzadiej cenioną z cech, albo przynajmniej jedną z.
    Dodam jeszcze, że ten 300 SL, zwłaszcza w tym kolorze, bardzo mi się podoba. Jak nie lubię Mercedesów i mało które chociaż odrobinę cieszą moje oko, tak ten (może bardziej w wersji zamkniętej), był naprawdę ładny.

    • Cytat oczywiście bardzo mądry, ale nie miałem pojęcia, że podkreśla się go w sztukach walki (nigdy żadnej nie trenowałem). Gdy się nad tym zastanowić, to bardzo logiczne.

  6. a to ja całkiem z innej beczki:

    nie wiedziałem ze fangio , był takim no po prostu chujem , bo ciezko inaczej nazwac osobe która robi dzieci na prawo i lewo , po czym odmawia ponoszenia konsekwencji tegoż (nie uznanie syna ergo nie płacenie na niego)

    • No cóż, świat celebrytów… Tyle że wtedy nie opisywali tego na Pudelku…

      (nie oznacza to, że nie-celebryci rzadziej zachowują się w ten sposób – w sumie to sądzę, że postawy życiowe nie zależą od sławy i majątku, i w każdej grupie społecznej czy dochodowej mogą się zdarzyć różne przypadki)

  7. Ja też z dala od polityki, bo poglądy mam w dużej mierze zbieżne ze Szczepanem, tylko może bardziej wolnościowe 😀

    Mam taką ulubioną historyjkę z Fangio, który w Monaco w 1950 uniknął wypadku widząc tyły głów publiczności zupełnie niezwracającej uwagi na jego nadjeżdżający bolid. A skoro nie patrzyli na niego, to na pewno na coś bardziej interesującego, niż nadjeżdżający pełną parą lider wyścigu. Zaczął hamowanie, żeby zauważyć za zakrętem bodaj 9 rozbitych samochodów, wyeliminowanych przez Farinę ślizgającego się na morskiej wodzie…

    • Tak, pisałem o tym przy historii toru w Monaco. Trzeba mieć nieprawdopodobną przytomność umysłu, żeby w trakcie ścigania zauważyć głowy publiczności i wyciągnąć w ułamki sekundy taki wniosek.