GALERIA SŁAW: MIĘDZY NIEMCAMI I FRANCJĄ

 

Dziś będzie o historii dawnej i zapomnianej. Takie zazwyczaj nie rozpalają naszych emocji ani nie wzbudzają dyskusji, bo dotyczą spraw, do których nie potrafimy się odnieść. Nie mniej jednak, chcąc opisywać pełnię motoryzacyjnej różnorodności na przestrzeni dziejów, nie można pomijać i takich tematów.

Temat będzie dotyczył Alzacji: regionu leżącego w dzisiejszej Francji, przy granicach Niemiec i Szwajcarii, który ma swoją własną tożsamość wywodzącą się jeszcze z wczesnego średniowiecza. Wszystko zaczęło się w czasach schyłku imperium rzymskiego, kiedy miejscową ludność – w większości zlatynizowanych Celtów – najechało od wschodu germańskie plemię Alemanów. Ta mieszanka przetrwała do dziś.

Alzacja leży na pograniczu najważniejszych części państwa Karola Wielkiego, które po jego śmierci dały początek Niemcom, Francji i Włochom. Owym pograniczem w IX wieku rządził wnuk Karola Wielkiego, Lotar: od jego imienia wziął nazwę region Lotaryngii, który obejmował też dzisiejszą Alzację, a później stał się przedmiotem walk między władcami wschodniej i zachodniej części dziedzictwa Karolingów, czytaj – Niemcami i Francją.

Ponieważ ostatnią tamtejszą wojnę wygrała Fra…, no w każdym razie przegrały Niemcy, Alzacja jest aktualnie francuska. Francuska politycznie i coraz mocniej też kulturowo, ponieważ konstytucja Francji nakazuje, by cała publiczna edukacja była prowadzona wyłącznie po francusku. Z tego powodu lokalny dialekt niemiecki – do 1945r. używany powszechnie – rozumie dziś tylko 30% mieszkańców i zaledwie 3% dzieci i młodzieży poniżej 18 lat. Zapewne niedługo o Alzatczykach będziemy czytać wyłącznie w podręcznikach historii. I to dawnych, bo w centralistycznie rządzonej Francji temat jakichkolwiek mniejszości rdzennych – tzn. nieprzybyłych w ostatnich dekadach z innych kontynentów – jest od dawna zbywany milczeniem.

Jeśli chodzi o motoryzację, chyba każdy samochodziarz kojarzy Alzację z marką Bugatti. Fani francuszczyzny uznają ją oczywiście za francuską, chociaż w istocie Ettore Bugatti – rodowity Włoch i obywatel włoski – zakładał ją w Niemczech, tyle że Traktat Wersalski przesunął później granice i niejako przypadkiem wepchnął firmę pod jurysdykcję francuską. Pół żartem można powiedzieć, że to Bugatti to marka z Cesarstwa Karolińskiego – włosko-niemiecko-francuska.

Dziś jednak nie będzie o marce z podkowiastą chłodnicą, a o innej, którą w Strasburgu, czyli alzackiej stolicy, założył niegdysiejszy współpracownik Ettore Bugattiego – Émile Mathis

Foto: public domain

***

Émile Mathis urodził się w 1880r. jako syn strasburskiego hotelarza. Zdobył wykształcenie techniczne i w 1902r. zatrudnił się jako handlowiec w firmie De Dietrich, produkującej automobile luksusowe i wyścigowe. Głównym konstruktorem był tam Ettore Bugatti.

Dwa lata później Mathis założył własną firmę samochodową, Mathis et Cie, do której zwerbował Bugattiego. Równocześnie druga spółka, EEC Mathis, miała zajmować się sprzedażą różnych pojazdów – uzyskała handlowe przedstawicielstwa między innymi Fiata, Panharda, Rochet-Schneider i Minervy. Jej salon i warsztat w Strasburgu, nazwany Auto Mathis Palace, był ponoć największym w Europie.

Z końcem 1904r. pojawił się pierwszy produkcyjny model samochodu – Mathis Hermes Simplex (w literaturze znany też jako Bugatti Tipo 6/7, z powodu postaci konstruktora). Był zbudowany typowo dla epoki: z płaską ramą, sztywnymi osiami bez amortyzatorów, hamulcami tylko przy tylnych kołach i łańcuchami napędowymi. Czterocylindrowe silniki miały pojemności 7,5, 8,5 lub 12 litrów i moce 50, 60 lub 90 KM. Wersja najmocniejsza (na zdjęciu) służyła do wyścigów i osiągała 135 km/h. Warsztat produkcyjny znajdował się na przedmieściach Strasburga, w Illkirch-Graffenstaden.

Foto: Loudumo, Licencja CC

Bugatti i Mathis pracowali wspólnie tylko do 1906r.: Włoch miał bowiem ambicje budować automobile szybkie i wielkie, by zadziwiać świat, Alzatczyk natomiast – popularne, by jak najwięcej sprzedawać.

Osamotniony Mathis wciąż rozszerzał działalność. Opracowywał mniejsze pojazdy na bazie Hermesa, zbudował sieć wielomarkowych salonów w całych Niemczech, dystrybuował części samochodowe, zakładał szkoły kierowców i przedsiębiorstwa taksówkowe, otarł się też o raczkującą branżę lotniczą. By się rozwijać, w 1911r. postawił w Strasburgu ultranowoczesną fabrykę, która wkrótce zaczęła wypuszczać nowe samochody, nieduże i niedrogie.

W 1912r. ukazał się Mathis Baby – z 2,5-metrowym rozstawem osi, nowoczesnym napędem wałem Cardana i początkowo 1,1-litrowym silnikiem o mocy 14 KM, zastąpionym później 1,3-litrowym, 16-konnym. Istniała też wersja sportowa (1,8 litra, 22 KM), która zajęła 8 miejsce w Grand Prix Francji w 1912r., dzięki kierowcy nazwiskiem Dragutin Esser.

Foto: Lars-Göran Lindgren, Licencja CC

Jeszcze mniejszy Mathis Babylette miał rozstaw osi 2.065 mm i 950-centymetrowy silniczek rozwijający 10 KM. Autko osiągało 60 km/h i konkurowało z Peugeotem Bébé (skonstruowanym skądinąd przez Bugattiego). Ono też odniosło sportowy sukces – w 1913r. zwyciężyło w GP Francji, oczywiście w swojej kategorii. Prowadził wtedy sam Émile Mathis.

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

Były też większe modele: Sihtam napędzany silnikiem kupowanym od szczecińskiego Stoewera (2,2 litra, 24 KM, nazwa modelu była odwróconym nazwiskiem Mathisa), Populaire (1,5 litra, 18 KM), Doctor (1,8 litra, 22 KM), a nawet luksusowe ZYZZ (3,4 litra, 35 KM) i ZM (z rozrządem bezzaworowym Knighta – 4,4 litra, 45 KM). Najlepiej sprzedawały się te małe, co też utwierdziło producenta w przekonaniu o słuszności kierunku, ale nie przeszkodziło mu uczestniczyć w wyścigach – również z samochodami innych marek dystrybuowanych przez jego firmę.

Mathis Baby w Grand Prix Francji w 1912r.

Foto: public domain

Biznes rozwijał się szybko: w 1914r. strasburska fabryka została rozbudowana do 40 tys. m³ i wypuściła 3.000 samochodów – pięciokrotnie więcej niż ledwie dwa lata wcześniej. Obie spółki zostały połączone w jedną, zarządzaną wyłącznie przez członków rodziny. À propos rodziny: w czerwcu 1913r. Émile Mathis wziął ślub z niejaką Marie-Jeanne-Alice Boyer. Para nie doczekała się dzieci.

Dobrą passę przerwał wybuch wojny. W 1916r. zakład zarekwirowała armia (oczywiście niemiecka, bo Alzacja należała wtedy do Niemiec), w celu produkcji ciężarówek i ambulansów na własne potrzeby. Dotychczasowy właściciel został powołany do wojska, ale ponieważ został wysłany z misją handlową do neutralnej Szwajcarii, czując się Francuzem zdezerterował i uciekł do Francji (według niektórych źródeł – sprzeniewierzając sporą sumę niemieckich pieniędzy). Od walki się jednak nie migał: dobrowolnie wstąpił do francuskiego wojska i bił się po stronie Ententy – co bardzo mu się opłaciło, gdyż dzięki temu, po nastaniu pokoju i zajęciu Alzacji przez Francję, strasburski sąd zwrócił mu fabrykę.

Mathis Baby – największy szlagier marki sprzed 1914r.

Foto: public domain

***

Na lata 20-te przypadł najlepszy okres w historii Mathisa, który stał się czwartą siłą na rynku francuskim, za Citroënem, Renault i Peugeotem. Firma znalazła swą niszę: sprzedawała samochody różnych segmentów, ale zawsze z niedużą pojemnością silników. Zadziałało to dobrze, bo na ówczesnych drogach nie jeździło się szybko, więc większą rolę grała niższa cena i poziom opodatkowania (za większe motory płaciło się naprawdę wysokie haracze). Małe silniki redukowały też masę, a Mathis, niczym później Colin Chapman, za najważniejszą zaletę automobili uważał lekkość. Reklamował się nawet sloganem „ciężar to wróg!!” (Le poids, voilà l’ennemi!!)

Oczywiście miało to swoje minusy. Pewna liczba Mathisów trafiła do Polski, gdzie sprzedawał je najsłynniejszy warszawski salon samochodowy, firma Auto-Service prowadzona przy ul. Nowy Świat przez znajomego Witolda Rychtera, Józefa Łepkowskiego. Według wspomnień Rychtera polscy samochodziarze śmiali się, że do pokładowego zestawu narzędzi firma Mathis powinna dodawać lupę do szukania silnika pod maską, natomiast całkiem już poważnie alzackie auta, nazywane „Maciusiami”, Polacy uważali za mało solidne – właśnie z powodu lekkości, czytaj: zbyt delikatnej budowy jak na nasze warunki.

W 1919r. ukazał się Citroën A – pierwszy taśmowo produkowany samochód Europy. Mathis równocześnie zaprezentował własny model tej samej klasy, czyli 10 CV, a dwa lata później – mniejszy i tańszy 6 CV.

Model 10 CV okazał się najpopularniejszy. Nosił oznaczenie SB i był dostępny w dziesięciu wersjach nadwoziowych – od furgonetek, poprzez sedany, torpedo i sportowe skiffy, po eleganckie taksówkowe landaulety. Rozstawy osi wynosiły 2.180-2.850 mm, a 1,1-litrowy silniczek rozwijający 14 KM umożliwiał prędkości maksymalne 60-70 km/h, zależnie od zabudowy. Od 1923r. pojawiły się nawet czterokołowe hamulce.

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Model 6 CV, z rozstawem 2.300 mm, występował od 1921r. z silnikiem 760-centymetrowym (10 KM), a od 1922 również 628-centymetrowym (8 KM), które oznaczono odpowiednio P i T. Oba miały identyczne podwozia i karoserie, a także czterobiegowe przekładnie bez mechanizmu różnicowego (przedwojenne, nieutwardzone drogi pozwalały się bez niego obywać). Mathis P osiągał 60 km/h, T ledwie 50 – oczywiście maksymalnie, prędkości podróżne były niższe, ale tak wyglądała wtedy tania motoryzacja. Podobne osiągi oferowały np. angielski Austin 7 czy niemiecki Hanomag Kommissbrot. 

Foto: public domain

Foto: public domain

Dobra koniunktura pozwoliła kontynuować rozwój. Na paryskich Polach Elizejskich stanął ogromny salon sprzedaży, a produkcja pomiędzy 1919-1924r. wzrosła aż dziesięciokrotnie – z 10 do 100 sztuk dziennie!! Napędzały ją nie tylko dobre produkty i zręczne reklamy, ale i zwycięstwa w wyścigach (np. w GP Francji ’22, ’23 i ’24 w klasie voiturettes). Od 1923r. firma chwaliła się też światowym rekordem niskiego zużycia paliwa.

Émile Mathis zaczął myśleć o ekspansji międzynarodowej: pozyskał przedstawicieli w całej Europie (jak wiemy, nie pominął nawet bardzo biednej wtedy Polski), a także w Chinach i Egipcie. Wybrał się też do USA: próby wejścia na tamtejszy rynek skończyły się niepowodzeniem (miniaturowe samochodziki nie miały żadnych szans w warunkach amerykańskich), ale przynajmniej udało się zapoznać się z tamtejszymi fabrykami samochodów i ich organizacją. W tamtych czasach nie było ku temu innej możliwości niż wsiąść na statek i oglądnąć wszystko osobiście.

Gama produktów wciąż się rozszerzała – firma prezentowała nowe modele praktycznie co roku. W latach 1922-25 oferowała serie PS i L, na podwoziach 2.300-2.850-milimetrowych. Tutaj silniki miały 1.140 i 1.180 cm³, ale z rozrządem górnozaworowym i wałkami odpowiednio w kadłubie i głowicy. Auta osiągały 20 i 25 KM oraz aż 90 i 100 km/h – to była prawdziwa sensacja w tej klasie pojemnościowej. Co jeszcze ciekawsze, oba miały po… sześć cylindrów!! Tak małych i ekonomicznych szóstek – klasy podatkowej 10 CV – nie oferował nikt inny.

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: Arnaud 25

A jeśli była już najmniejsza szóstka, to dlaczego nie zrobić najmniejszej ósemki…? Wielość cylindrów od zawsze kręciła samochodziarzy, również w kraju najpazerniejszego w świecie fiskusa. I tak Mathis LH z 1925r. dostał rozstaw osi 2.850 mm, ale też motor R8 o pojemności zaledwie 1.719 cm³, z rozrządem OHC. Rozwijał 35 KM i 100 km/h (dziesięć lat późniejszy, czterocylindrowy Mercedes 170V – 34 KM i 108 km/h, ale on miał cztery cylindry i dolne zawory). Na zdjęciu – typowo francuska karoseria typu trèfle („koniczynka”), z dwoma miejscami z przodu, jednym z tyłu i pojedynczymi drzwiami po stronie kierowcy.

Foto: public domain

Model GM (1924-29) dostał silnik 22-konny, ale tradycyjny: 1,5-litrowy, z czterema cylindrami i dolnymi zaworami (późniejsze wersje miały pojemność 1,6 litra i moce do 28 KM). Jako pierwszy Mathis miał też jednotarczowe suche sprzęgło zamiast wielotarczowego, mokrego. Modele GM były większe – z rozstawem osi 2.950-3.100 mm – i rozpędzały się do 80-90 km/h. 

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: Lars-Göran Lindgren, Licencja CC

Na ostatnim zdjęciu widzimy nadwozie sportowe, ale ogólnie model GM uchodził za „spokojny”. Jego największym wyczynem, który bardzo przysłużył się marce, było przejechanie 30 tys. km w 30 dni – nie na torze wyścigowym, a po drogach publicznych, między Strasburgiem i Paryżem, z postojami jedynie na tankowania, zmiany kierowców i podstawowy serwis. Główne podzespoły przetrwały cały test bez napraw i wymiany, co w tamtych czasach budziło wielki szacunek (oczywiście mowa o kraju, gdzie drogi były najlepsze w świecie – stąd rozdźwięk między niezawodnością i postrzeganiem Mathisów we Francji i Polsce). Być może również to osiągnięcie przyczyniło się do nadania Émile’owi Mathisowi Legii Honorowej.

W trakcie rekordowej próby dało się znaleźć czas na pamiątkowe fotografie (tu – pod wieżą w Wangen). Właśnie po takich drogach trzeba było pokonywać po tysiąc kilometrów na dobę, codziennie przez miesiąc.

Foto: public domain

Tymczasem podstawowe modele S w 1926r. zastąpiła seria M: z czterocylindrowym, 1,1-litrowym dolniakiem o mocy 22 KM i rozstawami osi 2.475-2.735 mm. Pozostała na rynku do 1933r. i doczekała się wielu ewolucji – również sportowych (do 1,6 litra i 30 KM) oraz powiększonych, przygotowanych z myślą o rynku USA. Z podboju Ameryki nic nie wyszło, a sam samochód był raczej konserwatywny i nudny, ale tak właśnie wyglądała ówczesna motoryzacja z ambicjami masowości.

„La voiture qui manquait” („samochód, którego brakowało”) – grzmiały reklamy Mathisa M. To był model z gatunku „chleba z masłem”, niewyróżniający się niczym szczególnym, ale przystępny cenowo, niedrogi w utrzymaniu i trafiający w potrzeby klientów. Przynajmniej we Francji, bo Polacy czy Amerykanie mieli jednak inne priorytety.

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

***

W 1927r. oferta Mathisa została ograniczona do modelu MY (najmniejszego z serii M) oraz nowego, sześciocylindrowego typoszeregu EMY 6, który w istocie był całą gamą samochodów klasy średniej, wyższej i luksusowej.

Od tej pory firmową maskotką została rzeźba wyobrażająca płomień

Foto:Kakoula10, Licencja CC

Wciąż trwała dobra koniunktura. Do końca lat 20-tych firma zarabiała świetnie i nie zwalniała tempa inwestycji, implementując amerykańskie metody produkcji masowej. W samej fabryce w Strasburgu pracowało aż 15 tys. osób, a mniejsze zakłady działały w Gennevilliers i Levallois-Perret pod Paryżem. Niestety, w 1930r. nadszedł Wielki Kryzys, na co nałożyła się silna konkurencja ze strony francuskich i europejskich potentatów – Renault, Citroëna, Fiata i Opla.

W kryzysie Mathis przedstawił malutką serię TY – z 905-centymetrowymi silniczkami o mocy 15 KM

Foto: public domain

Foto: Ton1, Licencja CC

Z kolei duża seria EMY 6 składała się z siedmiu różnych modeli, o rozstawach osi 2.650-3.150 mm i pojemnościach silników 1,7, 1,8, 2,0, 2,4, 3,0 i 4,1 litra, mocach 38-67 KM i niezliczonych karoseriach. Przetrwała do 1934r. i mimo trudnej sytuacji gospodarczej została najpopularniejszym produktem w historii firmy. Niektóre jej modele miały ważne innowacje – np. hydrauliczne hamulce, częściowo synchronizowane skrzynie biegów, skośne zęby przekładni (jak u Citroëna), wolne koło, dźwiękowy alarm rezerwy paliwa (!!), a nawet niezależne zawieszenie z resorowaniem drążkami skrętnymi, których wynalezienie często datuje się na późniejsze lata i przypisuje Ferdynandowi Porsche.

Zawieszenie niezależne w pierwszej kolejności zastosowano w osi przedniej, ale później trafiło też do tyłu – to zupełny ewenement w Epoce Niklu. W tym przypadku układ zwano Quadruflex.

Szkic: public domain

Próbka karoserii dostępnych dla EMY 6

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Na 1930r. Mathis planował rozpoczęcie produkcji modelu PY w Ameryce, we współpracy z Williamem C. Durantem – architektem koncernu General Motors, który po utracie kontroli ad dziełem swego życia próbował ponownie zacząć od zera (temat na osobny wpis). Z uwagi na gospodarczy armageddon transatlantyckie przedsięwzięcie zostało jednak odwołane. Chyba słusznie, bo mały samochód z litrowym silniczkiem, buńczucznie nazwany Mathis Wonder Car, miałby raczej marne szanse na rynku opanowanym przez Forda A i jego odpowiedników.

We Francji natomiast Mathis nie przestał wypuszczać nowych produktów różnych klas, od 5 do 23 CV. Największym z nich był przygotowany jeszcze w 1929r., ośmiocylindrowy EMY 8, zwany Supermathis.

Rozstawy osi wahały się tu pomiędzy 2.755-3.500 mm, pojemności silników wynosiły 3, 4 lub 5,3 litra, moce – do 85 KM. Rzędowa ósemka miała dwie głowice cylindrów, bo pojedyncza byłaby zbyt trudna w produkcji i stwarzałaby ryzyko deformacji termicznych. Najdroższe specyfikacje EMY 8 kosztowały powyżej 100 tys. franków – pięciokrotność wchodzącego w 1934r. Citroëna Traction Avant i równowartość tańszych Bugatti 57.

Mathis EMY 8 był zwykle karosowany przez coachbuilderów

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Ostatnią serią Mathisów była wypuszczona w 1934r. EMY 4 – jak łatwo się domyślić, czterocylindrowa i najtańsza. Co jednak nie znaczy, że nieciekawa: rozstawy osi 2.420-2.800 mm nie były wcale małe, a niezależne zawieszenie (opcjonalnie – wszystkich kół, systemu Quadruflex), synchronizowana skrzynia z wolnym kołem i 1,4- lub 1,5-litrowe dolniaki o mocach 30 i 33 KM były bardzo konkurencyjne.

Mathis EMY 4

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: Xabi Rome-Hérault, Licencja CC

Foto: Xabi Rome-Hérault, Licencja CC

***

Émile Mathis prowadził wiele biznesów – prócz motoryzacji działał w branży lotniczej, nieruchomości i finansowej (głównie udzielając kredytów na zakup własnej produkcji samochodów). Niestety, klimat ekonomiczny początku lat 30-tych był fatalny, wszystkie interesy zaczęły więc przynosić straty. Jedynym wyjściem było szukanie inwestora strategicznego. Ale kto chciał i mógł inwestować w takich czasach?

Otóż chcieli i mogli Amerykanie. Wprawdzie to u nich kryzys wybuchł i od nich rozlał się na cały świat, ale u nich też zakończył się najszybciej: po katastrofalnych spadkach w latach 1930-32 tamtejszy PKB prawie utrzymał się w roku 1933, a już w 1934 wystrzelił o ponad 10%. Europa wciąż tonęła w recesji, więc takie firmy jak Mathis – dysponujące nowoczesnymi, acz w dużej mierze bezczynnymi fabrykami stanowiły dla Amerykanów znakomite okazje zrobienia tanich zakupów. Émile Mathis podjął negocjacje z Fordem.

Tę historię referowałem TUTAJ. Umowa spółki Matford zakładała 60% udziału Forda i 40% Mathisa, jednak z powodu pustej kasy Francuzów ostateczny miks wyniósł 77/23. Amerykanie zawiedli się na przedsięwzięciu: liczyli na na kontynuację produkcji dotychczasowych modeli francuskich, ale dopiero poniewczasie zapoznali się z nimi i uznali za przestarzałe. Przeszczepili więc pod ich maski swoje silniki z Detroit (a w tamtym czasie produkowali już tylko V8-mki), tworząc przejściowy model HO. Ostatnie samochody z logo Mathisa zjechały z taśmy jesienią 1935r. – potem zastąpiły ją w całości zamerykanizowane konstrukcje pod marką Matford.

Mathis HO V8

Foto: public domain

***

W sprawie wycofania francuskich produktów Émile Mathis pozwał koncern Forda i w sądzie wygrał, zyskując sowite odszkodowanie. Proces trwał jednak cztery lata, więc zakończył się tuż przed niemiecką napaścią.

Wojny od pewnego czasu spodziewała się cała Europa. Dlatego Mathis – który w 1916r. zdradził był Niemcy – wiedział, że musi uciekać. Resztki niesprzedanego majątku przeniósł w głąb Francji, do Gennevilliers, zaś w sierpniu 1940r., dwa miesiące po kapitulacji, wyjechał do Stanów Zjednoczonych. Tam zorganizował produkcję pocisków przeciwlotniczych – których jego spółka Matam Corporation (od Mathis America) dostarczyła aż 220 milionów!! Za zasługi na tym polu Mathis dostał kilka amerykańskich odznaczeń.

W lipcu 1946r., po powrocie do Francji, nasz bohater zastał swe zakłady w ruinie. Wystarał się o pomoc z amerykańskiego Planu Marshalla, ale… wznowienia działalności motoryzacyjnej odmówił mu minister Pons – ten, który w nowym, socjalistyczno-komunistycznym rządzie IV Republiki wprowadzał centralnie planowanie gospodarcze i odgórnie ustalił, której francuskiej firmie wolno było wytwarzać samochody i jakiego rodzaju. Mathis nie był odpowiednio ustosunkowany wśród nowych władz, wobec czego nie został uwzględniony w planie. Chcąc w ogóle wznowić działalność musiał zadowolić się produkcją prostego wyposażenia rolniczego i remontami różnych maszyn. Dopiero później, stopniowo, jego zakład rozszerzył działalność o AGD, skutery, silniki spalinowe (w tym lotnicze) oraz podzespoły samochodowe, ale tylko w charakterze poddostawcy państwowego teraz Renault. Pod własną marką nie mógł produkować aut – ale mimo to przed końcem lat 40-tych przedstawił dwa ciekawe prototypy.

Mathis 333 został zaprezentowany już w 1946r. Swą nazwę brał od trzech kół, trzech siedzeń i zużycia trzech litrów paliwa na sto kilometrów. Miał aluminiowe nadwozie, bardzo lekkie i aerodynamiczne (o kształcie „zgniecionego jajka” – mówił konstruktor), oraz niezależne zawieszenie, a dwucylindrowy, 700-centymetrowy silniczek zapewniał prędkość 105 km/h.

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Trzy lata późniejszy Mathis 666 to z kolei sześć miejsc, tyle samo cylindrów (w układzie boxer) oraz biegów (chodziło o trzybiegową przekładnię z dodatkową dwuzakresową preselekcją). Dwugaźnikowy, dolnozaworowy silnik miał pojemność 2,8 litra i moc 80 KM, zawieszenie było oczywiście w pełni niezależne, a linia nadwozia uderzała swą nowoczesnością – opływowymi kształtami, panoramicznymi szybami i brakiem środkowych słupków.

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Nie mogąc uzyskać zezwolenia ani materiałów do produkcji samochodów osobowych Mathis próbował przerobić projekt 666 na czteronapędową terenówkę dla wojska, ale i tutaj rząd nie wyraził zainteresowania. Firma popadła w kłopoty finansowe: w 1953r. sąd przyjął wniosek o upadłość i zdecydował o sprzedaży fabryki Citroënowi.

Èmile Mathis, schorowany i nie mający potomków, nie podjął już innej działalności. Zmarł 3 sierpnia w Genewie, w wieku 76 lat, wypadając (podobno przypadkowo) z okna hotelu.

Firma Mathis SA, postawiona w stan likwidacji, została wykreślona z rejestru sądowego dopiero w 1980r. – po śmierci drugiej żony założyciela, poślubionej w 1950r. Jeanne-Marie-Marguerite Donnefort.

 

Foto tytułowe: public domain

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)