GALERIA SŁAW: NASZE NASTĘPNE ZWYCIĘSTWO BĘDZIE TYM NAJPIĘKNIEJSZYM, cz. II

 

Śmierć Dino i proces sądowy stłumiły energię Enzo Ferrariego. W firmie zwiększył się wpływ jego żony, Laury, co nie spodobało się niektórym osobom: w listopadzie 1961r. pisemne ultimatum w tej sprawie wystosowali wspólnie Girolamo Gardini (kierownik sprzedaży), Carlo Chiti (główny inżynier), Giotto Bizzarrini (szef rozwoju samochodów drogowych) i Romolo Tavoni (dyrektor wyścigowy). Istnieją różne wersje dokładnego przebiegu wydarzeń, ale ostatecznie sygnatariusze listu, wraz ze wspierającymi ich technikami, odeszli z Maranello i założyli konkurencyjne firmy, w tym ATS i Bizzarrini.

Afera zmieniła najlepszych inżynierów Scuderii w jej rywali, a ponadto przerwała prace nad nowymi bolidami, Formuły 1 i sportowymi. Commendatore rozumiał powagę sytuacji, ale też nie miał zwyczaju kapitulować, zwłaszcza przed szantażami.

Kryzys przełamali nowo zwerbowani pracownicy: Mauro Forghieri i Sergio Scaglietti. Ten pierwszy, wtedy ledwie 30-letni, doprowadził Scuderię do ośmiu mistrzostw Formuły 1, a drugi dokończył projekt auta sportowego, które przeszło do historii jako 250 GTO. Powstało ono w 39 egzemplarzach, a wielu uważa je za najwspanialszy samochód wszech czasów.

Trzylitrowe V12 z sześcioma gaźnikami rozwijało 300 KM, czyli równe sto z litra. Najważniejsza była jednak aerodynamika, poprawiająca stabilność przy wysokich prędkościach.

Foto: Craig Howell, Licencja CC

Forghieri, podobnie jak Ferrari, był indywidualistą z wielką charyzmą. To kluczowa sprawa, bo ówczesne wyścigi wyglądały inaczej niż dziś: kierowcy docierali na tor własnymi autami, spali w padoku i jedli kanapki pakowane przez żony, a technicy pracowali po kilkadziesiąt godzin non-stop, w upale i deszczu. Wielkie gwiazdy przyjeżdżały na testy kwalifikacyjne w tajemnicy przed aktualnymi pracodawcami, nie zdejmując kasku, by uniknąć rozpoznania. Wszystkich motywowała wspólna Pasja, często wspólne korzenie (poza kierowcami ekipa niemal w całości wywodziła się z okolic Modeny), ale przede wszystkim przynależność do legendarnej Stajni i honorowe zobowiązanie wobec Szefa i tifosi. Taką atmosferę i takie oddanie potrafią wytworzyć tylko najwybitniejsi liderzy. Tacy jak Ferrari, ale też starannie dobierani współpracownicy – na przykład Mauro Forghieri.

***

Ferrari z lat 60-tych to najbardziej pożądane samochody wszech czasów. 250 GTO, nr podwozia 4153GT, wylicytowano w 2018r. za rekordową sumę 70.000.000$. SIEDEMDZIESIĄT MILIONÓW DOLARÓW !! Nawet jeśli uznamy, że szalona hossa z drugiej dekady XXI wieku nie wróci już nigdy, trzeba zaznaczyć, że również wtedy, w szczycie amoku, żadna marka nie zbliżyła się do pozycji Ferrari. Aż sześć z siedmiu najwyżej wylicytowanych samochodów w dziejach miało na masce znaczek wierzgającego konika i powstało w latach 1957-67.

Enzo chełpił się, że nigdy nie wydał złamanego grosza na reklamę. To oczywiście nieprawda, bo jego reklamą były wyścigi. Każda normalna firma reklamuje się, by więcej sprzedawać, Ferrari sprzedawało, by móc się ścigać, czyli… opłacać reklamę. Niestety, właśnie w latach 60-tych, w szczycie rozkwitu Legendy, przychody zaczęły rozjeżdżać się z wydatkami.

Ferrari było wiecznie niedokapitalizowane, a Commendatore musiał wciąż inwestować. Nie uznając kompromisów potrafił zezłomować zupełnie nowe maszyny, jeśli nie spełniały 100% oczekiwań. Rozwój finansowały kredyty, dlatego przetrwanie firma zawdzięcza wyłącznie szczęściu w postaci ćwierćwiecza nieprzerwanego, żywiołowego wzrostu zachodniej gospodarki i populacji milionerów – dzięki czemu wzrost przychodów o włos wyprzedzał koszty obsługi długu. W latach 50-tych Ferrari zapożyczał się w trzech bankach na raz (San Geminiano e San Prospero, Banca Popolare, Credito Italiano) i bał się, że natychmiast zbankrutuje, jeśli ich dyrektorzy choć raz umówią się na wspólną kolację.

Dyrektorzy szczęśliwie się nie umówili, ale w latach 60-tych na horyzoncie zamajaczył nieuchronny zmierzch partyzanckich manufaktur. Pracujące pełną parą Maranello nie nadążało zaspokajać popytu, ba – wręcz przebierało w klientach, jak bramkarz ekskluzywnego klubu – ale to nie wystarczało. Koszty badawczo-rozwojowe rosły w tempie wykładniczym, a ówczesne bolidy Formuły 1 nie były jeszcze reklamowymi bannerami (Ferrari – owszem, umieszczało na nich loga firm, ale tylko swoich dostawców, którzy nic za to nie płacili).

Budżetu wciąż brakowało. Kierowca John Surtees narzekał, że Ferrari próbuje łapać zbyt wiele srok za ogon: „konstruktorzy na serio pracowali nad pojazdami Grand Prix dopiero od czerwca, bo wcześniej priorytetem było Le Mans„. Między innymi dlatego mistrzowski tytuł Surteesa, z 1964r., okazał się ostatnim przed aż 11-letnią przerwą. Kolejny – Niki Laudy z 1975r. – trafił już do Scuderii będącej częścią wielkiego, bogatego koncernu.

Innego wyjścia nie było: budowaną mozolnie markę, która rzutem na taśmę wskoczyła na szczyt automobilowego panteonu, należało sprzedać którejś korporacji. Takiej, która zgodziłaby się łożyć miliony, by obnosić się z wierzgającym konikiem jak ze złotym sygnetem na palcu, a przy okazji pozwoliłaby starzejącemu się Commendatore dożyć reszty dni w fotelu szefa wyścigowego zespołu. Jednym słowem – przywrócić normalne biznesowe stosunki, funkcjonujące od zarania dziejów automobilizmu.

Ferrari nieskończenie kochał wyścigi, ale miał kontakt z rzeczywistością. Widząc czarno na białym, że coś po prostu TRZEBA, potrafił się dostosować (jak wiemy, w 1934r. zapisał się nawet w szeregi znienawidzonych faszystów, byle dalej startować). Bez umiejętności adaptacji nie doszedłby na szczyt – a przecież na szczycie spędził większość życia.

Historię negocjacji z Fordem zna chyba każdy. Gryzipiórki z Dearborn, dowiedziawszy się o kłopotach włoskiej Legendy, sami złożyli propozycję: chcieli przejąć kontrolę nad produkcją aut drogowych i zostawić Commendatore jego ukochane wyścigi. Dla dumnego Włocha nie byli optymalnymi partnerami, ale naonczas inna opcja nie istniała. Kontrakt leżał na stole, gotowy do podpisu, jednak w ostatniej chwili, cichaczem, Ford dorzucił paragraf o amerykańskiej kontroli wyścigowego budżetu. Wściekły Ferrari wyrzucił ich zwyczajnie za drzwi.

Ten ruch był w pewnym sensie samobójczy, ale negocjacje podbudowały Ferrariego, który poznawszy wycenę swej firmy aż przetarł oczy ze zdumienia. „Naprawdę jestem tyle warty?” – spytał wieczorem żony. Do tamtej pory, całkowicie pochłonięty kursowaniem między biurem i domem (dokładniej – dwoma domami), po prostu się nad tym nie zastanawiał. Gdy więc Henry Ford II przysłał do Maranello odręczny list z przeprosinami i prośbą o drugą szansę na „wyjaśnienie nieporozumienia„, Ferrari uniósł się honorem i list odesłał nadawcy, bez komentarza. A niedługo później wsiadł w auto i pojechał do Arese.

W Arese siedzibę miała Alfa-Romeo, w owym czasie własność państwowa. Po awanturze z Fordem włoski rząd zapragnął zachować narodowy charakter wierzgającego konika i zaproponował rozmowy. Commendatore zaproszenie przyjął, ale tylko kurtuazyjnie, by na pierwszym spotkaniu stanowczo odmówić. Po pierwsze bowiem, nie znosił polityki i polityków, a po drugie – pragmatyzm pragmatyzmem, ale powrót do Arese 30 lat po rozejściu, w roli marnotrawnego syna, któremu zabrakło pieniążków, byłby zbyt wielkim upokorzeniem.

Co innego Fiat. Do Turynu Ferrari mógł pojechać jako triumfator – wszak to właśnie tam, w 1918r., odrzucono jego podanie o posadę szeregowego szofera. Teraz miał okazję zajechać pod biurowiec Agnellich jednym z najdroższych i najwspanialszych samochodów świata, z własnym nazwiskiem na karoserii, i rzucić bajońską sumą, którą chwilę wcześniej zaproponował był Ford. O Dzieło Commendatore zabiegał sam Gianni Agnelli – niekoronowany król Italii, jeden z najpotężniejszych przemysłowców i największych playboyów ówczesnej Europy, który od lat poruszał się najpiękniejszymi, indywidualnie karosowanymi egzemplarzami Ferrari.

Oczywiście, wszystko to trwało trochę dłużej niż przeczytanie tego akapitu: negocjacje z Fordem zostały zerwane w maju 1963r., zaś deal z Fiatem datowano na 21 czerwca 1969. Sześć lat nerwów, miotania się i niepewności jutra, a w międzyczasie tworzenie najwspanialszych pomników motoryzacji i rywalizacja we wszystkich ważniejszych seriach wyścigowych świata, na śmierć i życie (jak najbardziej dosłownie). Bez chwili wytchnienia, bez choćby dnia urlopu, mimo siedemdziesiątki na karku.

Któż nie marzył o byciu takim kozakiem? A kto przy tym pomyślał, że ten kozak ze zdjęcia do śmierci panicznie bał się wsiąść do samolotu, a nawet zwykłej windy, że nigdy nie pojechał na żadne wakacje, bo nie miał na to czasu, że po nocach spać nie dawały mu milionowe raty kredytów do zapłacenia, a w biurze ze ścian nieustannie patrzyły oczy dziesiątków młodych chłopaków posłanych na śmierć? Z tym wszystkim Ferrari mierzył się każdego dnia, z niedzielami i świętami włącznie, nigdy się jednak nie poddał.

Foto: public domain

Nikt, naprawdę nikt na świecie nie jest Supermanem. Wszyscy mamy przytłaczające nas problemy i zwykłe ludzkie słabości – ważne natomiast, czy potrafimy się przełamać. „Courage is being scared to death, but saddling up anyway” – powiedział kiedyś John Wayne, uosobienie męstwa i waleczności. Odwaga to nie jest brak strachu, a stawanie do walki pomimo śmiertelnego przerażenia. Tak właśnie żył Enzo Ferrari.

***

To ważne, że o względy Ferrariego starał się Agnelli – nie odwrotnie. Wszystko dzięki temu, że historię z Fordem Enzo opowiedział wpływowemu dziennikarzowi, Giovanniemu Canestriniemu (temu od przedwojennych machlojek przy Grand Prix Trypolisu). To on powtórzył wszystko Agnellemu, który postanowił spotkać się z Commendatore.

W lutym 1969r. Enzo wsiadł w samochód z konikiem na masce, zabierając Piero i zaufanego asystenta, Franco Gozziego (skądinąd swojego ghostwritera – prawdziwego autora sygnowanych przez siebie książek). We trzech pojechali do Turynu, by spotkać się z Adwokatem, jak nazywano Agnellego – człowieka, który od trzech lat kierował największym konglomeratem przemysłowym Włoch.

Spotkanie odbyło się w cztery oczy, więc jego przebiegu nie znamy. Wiadomo tylko, że powitany przez sekretarza Agnellego Enzo po wejściu do budynku znikł z oczu ochroniarzy wzniecając wśród nich panikę – dopiero po dłuższej chwili okazało się, że ujrzawszy windę Commendatore swoim zwyczajem odwrócił się na pięcie i poszedł bocznymi schodami. Wiadomo też, że negocjacje trwały zaledwie kilkadziesiąt minut (!!), bo gość ufał gospodarzowi w kwestii zachowania autonomii: wszak rozmawiał z Włochem, entuzjastą motoryzacji i wyścigów, a do tego wiernym klientem, uważającym się za pierwszego spośród tifosi. Obaj dżentelmeni dzielili pasję do pięknych samochodów, szybkich kobiet, no i oczywiście do sportu. Nie tylko samochodowego: przed objęciem sterów Fiata, w latach 1947-54, Adwokat wprawiał się w sztuce zarządzania kierując piłkarskim klubem Juventus, a Enzo przez krótki czas prezesował FC Modena.

Jasne, istniały i różnice: Agnelli – elegancki kosmopolita z dyplomami, koneser sztuki i smakosz życia, Ferrari – niewykształcony prowincjusz, który nie brał urlopów i nigdy nie wsiadał do samolotu. Panowie dogadali się jednak w mig i cztery miesiące później, 21 czerwca 1969r., Fiat przejął 50% akcji Ferrari.

Enzo Ferrari i Giovanni Canestrini – łącznik na linii Maranello-Turyn

Foto: public domain

Dzięki Fiatowi środki na inwestycje zostały zapewnione, bez obaw o stopę zwrotu – bo turyński gigant mógł sobie pozwolić na straty wyłącznie dla własnego prestiżu. Funduszy dostarczył też tańszy model Dino, nazwany na cześć zmarłego syna Enzo i zaprezentowany w 1967r. Powstawał on na nowej, wydajnej linii produkcyjnej, sfinansowanej w całości przez Fiata. Pozwoliło to obniżyć koszty i zwiększyć skalę produkcji.

Dino, napędzane dwulitrowym V6, stanowiło osobną markę: w obawie o rozwodnienie wizerunku nie dostało logo z wierzgającym konikiem, choć i tak wszyscy nazywali i nadal nazywają je Ferrari

Foto: David Monniaux, Licencja CC

Odtąd w Maranello nie brakowało pieniędzy, ale pojawiły się inne problemy – np. strajki organizowane przez turyńską centralę związków zawodowych. Tyle że o marności tego świata martwili się teraz inni, a Commendatore mógł spokojnie zająć się celami wyższymi, to jest swoimi ukochanymi wyścigami.

Sportowa autonomia nie trwała niestety długo. Gdy w 1973r. w „interaktywnej” radiowej audycji Chiamate Roma 3131 (gdzie wypowiadali się telefonujący do studia słuchacze) znów skrytykowano ideę sportu samochodowego, a Enzo Ferrariego w szczególności, na antenie pojawił się pewien młody prawnik, który wygłosił płomienną mowę obronną. Siedzący przed odbiornikiem, 75-letni wtedy Ferrari wzruszył się do łez i postanowił osobiście odszukać młodzieńca. Wyręczył go w tym Gianni Agnelli, który niebawem przedstawił Commendatore Lucę Cordero di Montezemolo – człowieka, który miał przejąć stery Scuderii Ferrari.

***

Postać charyzmatyczna to postać uwielbiana przez świat, ale zazwyczaj niełatwa dla otoczenia.

Wiadomo, że w przedwojennej Scuderii panowała nieznośna atmosfera celowo podkręcanego wyścigu szczurów (ówcześnie była to praktyka powszechna i zalecana przez teoretyków zarządzania, np. Fredericka Taylora). Złą famę kreował też stosunek do kierowców – rzekomo przedmiotowy i odhumanizowany, nawet w obliczu śmierci.

Realia były bardziej skomplikowane: kierowcy zdawali sobie sprawę, że wyścigowy tor to arena gladiatorów, Ferrari jako były zawodnik też to wiedział, więc strony nie marnowały czasu na sentymenty i kurtuazję. Stąd osławiona, bezduszna reakcja na wypadek Castellottiego: gdyby zespół każdorazowo przywdziewał żałobę, zapewne nie wychodziłby z niej nigdy. Co innego, gdy ginęli widzowie: tragedia z Mille Miglia ’57 wstrząsnęła Ferrarim do głębi i tylko o włos nie przekreśliła przyszłości Scuderii.

Głębsze relacje z kierowcami były jednak wykluczone. Jedynym wyjątkiem został Lorenzo Bandini: on jeden nieraz jadał z Enzo kolacje, a potem, w Grand Prix Monaco ’67, poniósł straszliwą śmierć, praktycznie paląc się żywcem. To był kolejny szok, po którym Ferrari zrezygnował ze startu w GP Monaco ’68 i twardo postanowił – nigdy więcej zażyłości z zawodnikami i nigdy więcej zawodników z Italii. Gdy bowiem ginął obcokrajowiec, włoska prasa kwitowała to dwoma zdaniami, gdy zaś ginął swój – ze zdwojoną siłą wracały gromy na „Saturna pożerającego własne dzieci„. A tego Scuderia nie potrzebowała.

Scuderia to jednak nie tylko kierowcy. Dla całej reszty Ferrari był bardzo wymagający, ale też pomocny i dopingujący. To był jego najważniejszy talent. Zrezygnowanym i zdemotywowanym tłumaczył: „jeśli nie spróbujesz, nie dasz z siebie wszystkiego, co potem odpowiesz znajomym pytającym, czego nauczyłeś się u Ferrari?„. Te słowa, z ust takiej Postaci, pobudzały skuteczniej od amfetaminy.

Oczywiście z „takimi postaciami” pracuje się niefajnie. W Maranello ludzie harowali po kilkanaście godzin, również w niedziele i święta. „Szefie, siódmego dnia nawet Bóg odpoczywał!!” – poskarżył się kiedyś Reclus Forghieri, specjalista-metalurg i ojciec wspomnianego szefa konstruktorów, Mauro Forghierego. „Mój drogi, Bóg nie odpoczywał dlatego, że nadszedł siódmy dzień, tylko dlatego, że najpierw dokończył swoją robotę. Gdyby stwarzanie świata zajęło mu dłużej, nie odpocząłby w dniu siódmym, tylko w ósmym albo osiemnastym” – brzmiała odpowiedź. Nadgodziny Ferrari dokładnie rozliczał, ale wymagał ich wiele (od siebie oczywiście też). To nie wygląda jak opis wymarzonej pracy większości z nas, ale gdy chce się dokonywać rzeczy wielkich, innego sposobu nie ma. Opuszczający biuro o czasie są zwykle ludźmi zdrowszymi i pogodniejszymi – ale nigdy, przenigdy Wielkimi.

Ferrari nie płacił pracownikom szczególnie wiele – za premię uznawał wierzgającego konika na roboczym kombinezonie. Potrafił jednak docenić rezultat – wyróżniającym się rozdawał sowite nagrody, z nowymi autami włącznie. Oceniał merytorycznie, stanowiska rozdzielał wedle kompetencji, a rozsądne postulaty załogi spełniał natychmiast. Przykładowo, gdy w 1952r. przez Włochy przetaczała się fala strajków, Ferrari jako jedyny w kraju nie dyskutował ze związkowcami: wystarczyło rzeczowe wyjaśnienie, że żądana podwyżka odpowiada dwóm kubkom mleka dziennie dla każdego z robotniczych dzieci i butelce wina do niedzielnego obiadu. Usłyszawszy taki argument, Enzo bez słowa podpisał porozumienie, narażając się na gniew Stowarzyszenia Przemysłowców, które zalecało nie ustępować. Konserwatywna prasa okrzyknęła go nawet „kryptokomunistą” – choć to całkowite pomylenie pojęć, bo jakakolwiek dobrowolna umowa, niezależnie od treści, to dokładne przeciwieństwo komunizmu (i jakiejkolwiek tyranii w ogóle).

Dzięki rzeczowej postawie Enzo nie miewał problemów ze strajkami, nawet gdy w Le Mans mechanicy nie spali przez trzy kolejne noce. W zamian dostawali tylko zwykłą stawkę (nad)godzinową i dumę z przynależności do Scuderii – ale zatrudniając się wiedzieli, na co się piszą i z jakiegoś powodu nie zmieniali pracy. Mimo że ze znalezieniem innej nie mieliby pewnie kłopotu.

Ferrari inwestował w ludzi. Prowadził bezpłatną zakładową szkołę, otwierającą każdemu chętnemu drogę do awansu. Żywo interesował się zdrowiem nie tylko pracowników, ale też ich bliskich, pokrywając nieraz koszty leczenia współmałżonków i dzieci. W ten sposób zapewniał sobie lojalność i budował atmosferę wspólnoty. „Wymagaj, ale równocześnie wspieraj i dopinguj do rozwoju” – to podstawowa zasada Drogi Toyoty, którą Enzo Ferrari odkrył niezależnie od Japończyków. Dzięki temu wielu kluczowych współpracowników spędziło przy nim dziesiątki lat: byli wśród nich sekretarz Valerio Stradi, księgowy Radigheri i wielu szeregowych mechaników. Byli jednak i tacy, którzy konsekwentnie odrzucali jego oferty zatrudnienia – do nich należał np. Guerrino Bertocchi, kierowca wyścigowy i testowy Maserati.

***

Enzo Ferrari nie był wolny od uprzedzeń. Dokładnie jak Ettore Bugatti, kluczowe decyzje często opierał na subiektywnym poczuciu estetyki. Przykładowo, wybierając między układem V6 lub V8, po chwili zastanowienia obwieścił: „Robimy sześć, bo to połowa z dwunastu, czyli nasza tradycja. Ósemki robiła przed wojną Alfa-Romeo”. Kiedy indziej powiedział, że „aerodynamika jest dobra dla tych, którzy nie potrafią zbudować porządnego silnika„. Długo uważał, że każdy wyścigowy problem można rozwiązać zwiększając moc, by szybkością na prostej nadrobić niedostatki przyczepności albo siły hamowania. Gdy zaś w Formule 1 pojawiły się centralnosilnikowce, oświadczył: „Koń nigdy nie pcha wozu, a zawsze go ciągnie„.

Co jednak szalenie ważne, uprzedzenia ustępowały przed faktami. Gdy w 1959r. centralnosilnikowe Coopery zdeklasowały konkurencję, w kolejnym sezonie kierowcy Ferrari siedzieli już przed silnikami. Natomiast aerodynamika Ferrari F40 – ostatniego samochodu, którego opracowanie Enzo nadzorował osobiście – uchodziła za najbardziej dopracowaną w świecie. Ba, F40 nie miało nawet ukochanego układu V12, a tylko niedużą ósemkę z podwójnym doładowaniem (w tym sensie naprawdę antycypowało XXI wiek). Jeśli tak miało być lepiej, wszelkie ideologie szły w odstawkę.

Krąży mit, że Enzo Ferrari nigdy nie jeździł samochodem własnej marki. Faktycznie, w latach 50-tych powiedział pewnemu dziennikarzowi, że go na to nie stać, a i później posiadał różne Fiaty, Lancie, Peugeoty, Mini (które cenił za sportowe prowadzenie), Jaguara E-Type’a (którego uważał za najpiękniejszy samochód wszech czasów i bardzo żałował, że nie pochodzi z jego stajni), a pod koniec życia również Renault 5 turbo.

 

To prawda, że do biura Ferrari dojeżdżał ekonomicznymi autkami, ale poza tym uwielbiał własne, 12-cylindrowe GT 2+2. Piero opowiadał, że po śmierci ojca w jego papierach z czasów wojny znalazł odręczne szkice takiego właśnie „samochodu idealnego”, wspominał też wspólne podróże różnymi Ferrari 2+2. W jego wspomnieniach ojciec prowadził ostro i agresywnie, brutalnie strzelając sprzęgłem. To prawdopodobnie skutek doświadczeń przedwojennych (w tym wyścigowych), na autach wymagających siły i zdecydowania.

Enzo wysiadający z 250 GT/E z 1961r. On cenił zarówno moc, jak i wygodę, dlatego uwielbiał kolejne modele 2+2. Również z automatyczną skrzynią (po raz pierwszy dostępną w Ferrari 400i), którą nieświadomi fani marki często uważają za bluźnierstwo wprowadzone „dla przypodobania się jankeskim ignorantom„. Tymczasem automaty wybierał sam Commendatore!!

Foto: public domain

***

Ze stanowiska prezesa firmy Enzo Ferrari ustąpił w 1977r. – w wieku 79 lat. W kwestii wyścigów zachował wpływy, ale stopniowo opadał z sił, zwłaszcza że trapiły go liczne problemy.

Od czasu mariażu z Fiatem w Maranello zagościły strajki. Wcześniejsze spory rozwiązywano polubownie i konstruktywnie, jednak teraz relacjami sterowali potężni związkowcy z Turynu, będący zbrojnym ramieniem partii komunistycznej. Im nie chodziło o załatwianie konkretnych spraw pracowniczych, a o sianie zamętu, destabilizację gospodarki i szantaż krajowego establishmentu (żeby nie być gołosłownym: w 1978r. na Sardynii komunistyczni partyzanci uprowadzili i zamordowali inżyniera-silnikowca Ferrari, Giancarlo Bussiego – według ustaleń policji przez pomyłkę, w przekonaniu że dorwali samego Commendatore). „W czym was skrzywdziłem, dlaczego mi to robicie?” – pytał robotników 80-letni Ferrari, podczas gdy oni po prostu wykonywali polecenia centrali.

W 1978r. zmarła Laura Ferrari. To był wielki wstrząs i stres, mimo że zaraz potem do domu wdowca wprowadziła się Lina Lardi, a ich wspólny syn, Piero, w wieku 33 lat dostał nazwisko ojca. We włoskiej mentalności te sprawy nie muszą tworzyć sprzeczności.

Na torze Scuderii wiodło się coraz gorzej: lata 1975-79 przyniosły cztery zespołowe mistrzostwa świata, kolejna dekada – tylko jedno (1982r.). Człowiek, który zawsze powtarzał, że następne zwycięstwo będzie najpiękniejsze, u kresu żywota ponosił klęskę za klęską.

Złą passę mieli odwrócić nowi ludzie. By wrócić na szczyt, 88-letni Ferrari znów złamał swe zasady: w 1984r. zatrudnił włoskiego kierowcę, Michele Alboreto, a dwa lata później głównym inżynierem zrobił uchodzącego za cudotwórcę Anglika, Johna Barnarda, wyrzucając przy tym Forghieriego (który zapewnił mu przecież największe sukcesy). Niestety, Formuła 1 nie była już tym, czym kiedyś – pojedyncze osoby, nieważne jak wybitne, nie mogły wiele zmienić.

Barnard nie tylko pochodził z kraju najzacieklejszych rywali Scuderii – on kazał przenieść tam swoje biuro!! Commendatore ciężko to przeżył, ale uległ – rozumiał, że świat się zmienia i zaufał profesjonaliście z wyspy będącej wyścigową Doliną Krzemową. Niestety, Barnard w ogóle nie przyjeżdżał do Włoch, źle dogadywał się z ekipą i w rezultacie ją zawiódł. Alboreto swój najlepszy sezon – ’85 – ukończył na drugim miejscu. Zwyciężyć nie pozwoliły awarie bolidu i wyjątkowo silni konkurenci – bo w Formule 1 nigdy nie startowało tylu wybitnych kierowców na raz (Ayrtona Senna, Alain Prost, Nelson Piquet, Nigel Mansell). Zawodnik zachował się honorowo: przed sezonem obiecał mechanikom, że zdobywszy mistrzostwo zafunduje wszystkim wakacje z rodzinami nad włoskim morzem. Został tylko wicemistrzem, jednak wakacje zafundował. „To nie wasza wina, wy zasłużyliście” – dodał.

Ostatnim kierowcą zatrudnionym osobiście przez Enzo został w 1988r. Austriak, Gerhard Berger, natomiast ostatnim doglądanym przezeń modelem drogowym – zaprezentowane na 40-te urodziny firmy Ferrari F40.

Berger – podobnie jak wcześniej Niki Lauda – należał do narodu najbardziej znienawidzonego przez Włochów pokolenia Enzo, ale górę znów wziął pragmatyzm. Natomiast F40 – dopracowane aerodynamicznie, centralnosilnikowe, ośmiocylindrowe i podwójnie turbodoładowane – przeczyło każdemu z upodobań szefa, z wyjątkiem tego najważniejszego: przemożnego pragnienia zwycięstwa. On, w imię skuteczności, potrafił się wyzbyć uprzedzeń – nawet w wieku 90 lat.

Foto: Will ainsworth, Licencja CC

Ferrari do końca powtarzał, że następny samochód i następne zwycięstwo będą tymi najpiękniejszymi. W zasadzie miał rację: F40-tka, rozwijająca 478 KM z pojemności zaledwie 2,9 litra, osiągająca 325 km/h i przyspieszająca do setki w 4,5 sekundy, została bezapelacyjnie najszybszym drogowym samochodem świata, zaś Gerhard Berger, jako pierwszy kierowca Ferrari od dwóch lat, wygrał wyścig – i to Grand Prix Włoch na Monzy, 11 września 1988r. Tego już Commendatore nie dożył: zmarł cztery tygodnie wcześniej, 14 sierpnia, niecałe pół roku po swych 90-tych urodzinach. Przyczyna zgonu nie została ogłoszona, ale nieoficjalnie mówi się o niewydolności nerek.

Enzo Ferrari umierał nieskończenie spełniony. Za jego życia Scuderia wygrała 4.000 wyścigów, 9 indywidualnych mistrzostw świata Formuły 1 i 8 mistrzostw zespołowych, a on sam, choć nie skończył żadnej szkoły, otrzymał dwa doktoraty honoris causa (w 1960r. od Uniwersytetu Bolońskiego, a w 1988-tym od Uniwersytetu Modeny i Reggio Emilia), oraz bezgraniczne uwielbienie milionów tifosi.

Ten, który przez całe życie pozostawał u steru i zawsze dyktował warunki, w swych ostatnich chwilach zdążył jeszcze samodzielnie ułożyć listę gości na własny pogrzeb i polecić, by wiadomość o jego śmierci upubliczniono dopiero po ceremonii.

***

Trzy miesiące wcześniej, w czerwcu, do Maranello przyjechał papież Jan Paweł II. To był historyczny moment: Enzo wyczekiwał go, bo choć do kościoła nie chodził, ogromnie bolał nad wcześniejszą niechęcią większości duchownych. „Jeśli papież miałby coś przeciwko wyścigom, nie przyjechałby do nas” – mówił z przejęciem. Jana Pawła II podziwiał za charyzmę, zdolności komunikacji i zjednywania sobie ludzi, również tych o odmiennych przekonaniach.

Papież przybył w Papamobile, ale gdy żartem spytał, czy nie znalazłoby się dla niego jakieś Ferrari, Piero natychmiast wskoczył w stojącego obok Mondiala cabrio, zostając na chwilę papieskim szoferem

ŹRÓDŁO

Jego ojciec, wtedy już bardzo chory, z 40 stopniami gorączki, nie był w stanie się spotkać, więc z papieżem porozmawiał tylko chwilę przez telefon. Treść dialogu nie jest znana, ważne jednak, że od tamtego czasu Watykan ani razu nie skrytykował sportu samochodowego, co wcześniej zdarzało się nagminnie. Czyż to też nie świadczy o dyktowaniu światu własnych warunków?

***

Enzo Ferrari urodził się w XIX wieku w rolniczym rejonie niezamożnego kraju. Bez wykształcenia, bez kapitału, mimo dwóch wojen światowych, pandemii hiszpanki, zarazy faszyzmu, wszelkich kryzysów, śmierci pierworodnego syna, wrogości wpływowej partii komunistycznej, zagrożenia terrorystycznego, nieustannych szantaży moralizatorów, wbrew pogmatwanemu życiu osobistemu oraz zwykłym ludzkim słabościom i lękom – sięgnął po najwyższe laury w arystokratycznej dyscyplinie sportu, stworzył najsłynniejszą markę ówczesnego sektora high-tech, zdobył najwyższe uznanie światowych elit i mistyczne wręcz oddanie rzesz fanów. Wszystko dzięki talentom i charyzmie, ale przede wszystkim nieprawdopodobnej pracowitości, determinacji i Pasji.

Jeszcze w roku śmierci Commendatore Fiat zwiększył swój udział w Ferrari z 50 do 90%, a 9 lat później połączył Scuderię z wykupionym w międzyczasie odwiecznym rywalem – Maserati. Czyli firmą konkurencyjną, ale zbudowaną jako zwykłe przedsięwzięcie gospodarcze. Ci, którzy Maserati rozkręcili, nie uważali automobilizmu za sztukę, nie żyli nim i nie powtarzali, że następne zwycięstwo i następny samochód będą tymi najpiękniejszymi. Ferrari owszem – dlatego to jego marka zyskała status graniczący z metafizyką.

Talenty i charyzma Commendatore wystarczyłyby do zdobycia każdej władzy i każdych pieniędzy. On jednak, zamiast zdominowania bliźnich, wolał biznes jako drogę realizacji własnej Pasji na własnych warunkach. Zarabiał, by robić to, co kochał i tworzyć Piękno takie, jakim je czuł. Takie priorytety dają człowiekowi spełnienie.

Niezmierzona Pasja to wspólny mianownik Ferrari i założycieli innych legendarnych marek samochodów: Ettore Bugattiego (który swą działalność uważał za artystyczną) i Henry’ego Royce’a (który mawiał, że „każda rzecz, nawet najbłahsza, jeśli została porządnie zrobiona, jest szlachetna„). Tym ludziom i ich dorobkowi blasku nadała niezłomna wiara, że wszystko, nad czym pracowali, było wielkie i godne poświęceń. Nie bali się walki i ryzyka, gardzili bylejakością i tumiwisizmem, dawali z siebie wszystko w każdej, najbanalniejszej sprawie. To najważniejsza lekcja, jaką możemy od nich odebrać.

Właśnie o Pasji opowiada ulubiona piosenka Commendatore: „Al di là„, którą Luciano Tajoli wygrał w 1961r. festiwal w San Remo. Jej tekst jedni odczytują dosłownie, jako wyznanie miłości, inni jako rodzaj poetyckiej modlitwy. Ja jednak myślę, że to słowa człowieka, który – jak Enzo Ferrari – żyje Pasją i czyni z niej sens swego istnienia.

 

Al di lá del bene più prezioso – ci sei tu,
Al di lá del sogno più ambizioso – ci sei tu,
Al di lá delle cose più belle, al di lá delle stelle –

Ci sei tu, al di lá, ci sei tu – per me, per me, soltanto per me…

Al di lá del mare più profondo – ci sei tu,
Al di lá dei limiti del mondo – ci sei tu,
Al di lá della volta infinita, al di la della vita –

Ci sei tu, al di la, ci sei tu per me…

La, la la la la, la la la la, la la la la…

Al di là delle cose piu belle, al di là delle stelle –

Ci sei tu, al di là, ci sei tu, per me, per me, soltanto per me…

Al di là del mare più profondo – ci sei tu,
Al di là dei limiti del mondo – ci sei tu,
Al di là della volta infinita, al di là della vita –

ci sei tu, al di là, ci sei tu per me!!

///

Wyżej niż najwyższe dobro – czekasz Ty,
Dalej niż najśmielsze marzenie – czekasz Ty,
Jaśniej niż najpiękniejsze klejnoty, jaśniej niż gwiazdy na niebie –

Świecisz Ty, tylko Ty, jedynie dla mnie – Ty…

Głębiej niż najgłębsze morze – czekasz Ty,
Dalej niż granice świata – czekasz Ty,
Ponad nieskończonością czasu, ponad całym życiem –

Czekasz Ty, tylko Ty, jedynie dla mnie – Ty…

La, la la la la, la la la la, la la la la…

Jaśniej niż najpiękniejsze klejnoty, jaśniej niż gwiazdy na niebie –

Świecisz Ty, tylko Ty, jedynie dla mnie – Ty…

Głębiej niż najgłębsze morze – czekasz Ty,
Dalej niż granice świata – czekasz Ty,
Ponad nieskończonością czasu, ponad całym życiem –

Czekasz Ty, tylko Ty, jedynie dla mnie – Ty…

Foto: Arnaud 25, Licencja CC

 Foto tytułowe: public domain

Share Button

33 Comments on “GALERIA SŁAW: NASZE NASTĘPNE ZWYCIĘSTWO BĘDZIE TYM NAJPIĘKNIEJSZYM, cz. II

  1. Może trochę odejdę od tematu, ale myślicie, że mamy dzisiaj takie postacie w świecie automobilizmu? Czy za np 50 lat ludzie będą tak wspominać np Elona Muska? Czy np. Rimac może kiedyś osiągnąć taki status jak Ferrari? Bo mi się wydaje, ze internet i wieści o wszystkim non stop umniejsza gdzieś tej budowie legendarności.

    • Tylko Pan Koenigsegg przychodzi mi na myśl. Ale dzisiaj są inne czasy i wątpię żeby chciał się z nim spotkać papież.

      • To już prędzej pan Pagani; ale ani Pagani, ani Koenigsegg nie budują wyścigówek, nie biorą udziału w wyścigach, przez co nie zdobywają miłości fanów. Jakiś czas temu do F1 wszedł Haas, ale i on się ugiął przed korporacjami. W Le Mans wystartował w tym roku Glickenhaus – właściciel jest wizjonerem, świrem no i nie jest młodym narwańcem. Samochody dojechały do mety przyzwoitym tempem. Jeśli już, to w takich osobach doszukiwałbym się następcy Enzo. Problem w tym, że samochody dziś przestają być zwyczajnie obiektem marzeń.

    • Myślę, że w życiu, nigdy i oby nigdy tak nie było. Musk jest miliarderem o psychopatycznym rysie osobowości, za to ze świetnym PRem, podobnie jak kiedyś Jobs – geniuszem w zarabianiu. Ale czy kreatywnym twórcą? Wątpię. Legenda Ferrariego się nie powtórzy chociażby dlatego, że produkty motoryzacyjne stały się odpowiednikiem produktów AGD. Samochód to obecnie, w Europie, persona (item) non grata (he he, grata, rozumiecie, suchar).
      I nie piszę tego na zasadzie: „kiedyś to były czasy, teraz nie ma czasów”. Po prostu motoryzacja bardzo powoli odchodzi w zapomnienie. Elektryfikacja, ekskluzywność idąca w parze z coraz droższymi samochodami, unifikacja korporacyjna…

    • Chyba żaden z nich. Jeśli już to Christian Von Koenigsseg by się nadawał .
      Wielkie dzięki za kolejną wspaniałą lekturę . Tak jak jednemu z kolegów komentujących , oczy zrobiły się wilgotne pod koniec wpisu.
      Już nie mogę się doczekać kolejnego .

  2. Wyborna lektura do późniejszego śniadania. Zaś postać… cóż, wypada jedynie skłonić z szacunkiem głowę przed dokonaniami. Myślę, że właśnie dzięki takim wizjonerom i artystom jak Enzo Ferrari, ludzie kochają samochody. Nie tylko sportowe, ale każde, które są uosobieniem pasji i radości z tego, co się tworzy.

  3. Super artykuł! Nie spodziewałem się że to taki niesamowity człowiek był, bo po różnych wzmiankach tu i ówdzie wychodziło że tylko tyran, a jak widać to nie prawda.
    Z tymi związkami zawodowymi to aż się nie spodziewałem, że potrafią tak ludziom głupot naopowiadać żeby ktoś był zdolny do porwania i zabójstwa jakiegoś nikomu nic nie winnego człowieka… to jest po prostu nie do pomyślenia, ale też pokazuje jak głupi są ludzie

    • Polityka na tym właśnie polega – na wzbudzaniu w ludziach skrajnej nienawiści w stosunku do własnych przeciwników. To najprostszy sposób zdobywania pełni władzy. A że ludzie od setek lat się na to łapią, to ja też nie mogę pojąć.

    • Włochy w tamtych czasach… Kiedys czytałem o działaniach włoskiego rządu bodaj w latach 70 – sami organizowali komunistyczne bojówki i zamachy aby móc walczyć z komunistami i stosować bardziej inwazyjne metody kontroli społeczeństwa…

      • Rozumiem, że terroryści z Czerwonych Brygad, którzy w 1978r. zamordowali szefa włoskiego rządu, zrobili to na polecenie tegoż rządu?

        Prowokacje są częstą metodą każdych służb specjalnych, w każdym państwie, ale komunistyczny terroryzm tamtych lat nie rozjeżdżał turystów ciężarówkami, tylko zabijał polityków i prominentnych biznesmenów, więc w tym przypadku jakoś trudno mi uwierzyć.

      • normalnie jak u Ruskich, ale w sumie to pewnie KGB w tym też maczało palce.
        Komuniści mają jednak tą wielką zaletę, że sami się wymordowują. Doświadczenia „na żywym organiźmie” w zsrr za czasów jagody, jeżowa, są tego najlepszym przykładem, tylko że niepotrzebnie przy okazji ginęło przy tym mnóstwo niewinnych ludzi

      • Operacja Gladio. W skrócie – w ramach walki z komunizmem organizujemy komusze bojówki. Ludzie się boją, więc cel osiągnięty…
        Polityka, tajne służby, wspieranie neonazistów jednocześnie przez rządy NRD i RFN, szantażowanie najgroźniejszych ludzi świata przez szefa FBI… No, to zdecydowanie nie były przyjemne czasy i nie dają optymistycznego poglądu na przyszłość i ludzkość w ogóle…

      • Ja nie zdziwię się żadną taktyką w wykonaniu władz – jeżeli władcy potrafią rozpętywać wojny z milionami ofiar, to tym bardziej potrafią robić rzeczy, o których mówisz. Tyle że w tym kontekście dziwi mnie charakter terroryzmu lat 70tych – bo chcąc wystraszyć ludzi należałoby robić takie akcje, jak w ostatnich latach (skierowane przeciwko przypadkowym, niewinnym tłumom), a nie mordować pojedyncze osoby z elit politycznych i biznesowych. Stąd moje wątpliwości.

  4. Świetny artykuł. „…pięknych samochodów, szybkich kobiet…” zapamiętam, rewelacja!
    A przy okazji, nawet nie wiedziałem, że w filmie „Le Mans ’66” tak bardzo przeinaczono kwestię przejęcia firmy Ferrari: tam była scena, w której po nieudanych negocjacjach, też nieco przeinaczonych, od razu następuje kontakt z Agnellim. I żadnego listu od Forda również nie było 😉

  5. Jak dla mnie Ferrari to jedna z najpiękniejszych marek samochodów. A F40 wyglądało bardzo futurystycznie jak na tamte czasy. 🙂

  6. Choć samej marki, właśnie przez ten niemal metafizyczny status, nie jestem w stanie polubić (i jestem zdecydowanie po stronie Maserati), to i tak lektura była świetna i nie mogłem się doczekać drugiej części 🙂

  7. Dzięki Szczepanie za drugą część. Czytało się przednio. Sama przyjemność. Enzo był niesamowicie ciekawym człowiekiem. Myślę tak sobie, że mógłbyś w ten sposób opisać inne ważne postacie w motoryzacji. Co do konstrukcji samochodów to i sam El Comenadtore musiał uznać wyższość innych rozwiązań i je zaadoptować u siebie.

    • Nie o każdej postaci jest tyle materiału. Nie każdy życiorys dostarcza tylu fascynujących historii. No i rzadko się zdarza, żebym nad jednym tematem siedział 9 miesięcy (oczywiście pisząc jednocześnie bieżące teksty, ale zawsze).

      • 9 miesięcy by następny artykuł był tym najpiękniejszym 😉

  8. Niesamowita postać i świetny artykuł – czytałem z dużą przyjemnością. Z niecierpliwością czekam na artykuł o innym wielkim Włochu – Giannim Agnellim, bo domyślam się, że pewnie też jest w planach 🙂

  9. A gdzie anegdota o spotkaniu z Lamborghini? (nie będzie mnie uczył producent traktorów…)

    • w artykule o Lamborghinim 😉 dla Ferrariego większego znaczenia to w ogólnym rozrachunku nie miało

  10. W sumie tak się zastanawiam, czy rzeczywiście w swojej opinii Enzo zmarł nieskończenie spełniony – owszem, zbudował markę nieporównywalną do żadnej innej, ale jednak w 1988 roku Ferrari na mistrzostwo Formuły 1 czekało już 8 lat (i jeszcze chwilę musiało poczekać), a ostatnie zwycięstwo w uwielbianym Le Mans odniosło w 1965r (!). Oczywiście odniosło tysiące zwycięstw w niższych seriach, ale podejrzewam, że je wszystkie Enzo zamieniłby na jeszcze jeden tytuł F1, albo zwycięstwo w 24h Le Mans.

  11. Kiedy wydasz książkę?
    Będę pierwszy który ją kupi.
    W ciemno nie znając tytułu, na nawet tematu , takie masz pióro!
    Fakty powszechnie znane potrafisz tak ubrać w słowa że czyta się z zapartym tchem.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

*

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.