GALERIA SŁAW: NIEDOSZŁY DZIEDZIC

 

O Henrym Fordzie pisze się wiele. O jego wnuku i imienniku, znanym jako Henry Ford II – również czasem co nieco. Znacznie słabiej znaną postacią jest przedstawiciel pokolenia pośredniego: syn Henry’ego, a ojciec Henry’ego II, czyli Edsel Ford.

Imię Edsel samochodziarze kojarzą mało chwalebnie – bo zostało nadane efemerycznej marce samochodów, która pod koniec lat 50-tych poniosła sromotną porażkę. To synonim biznesowej klęski, również w amerykańskim języku potocznym. Sam Edsel Ford nie miał z nią jednak nic wspólnego: zmarł 15 lat wcześniej, w 1943r., w wieku zaledwie 49 lat, a nazwę feralnym autom nadano bez zgody rodziny – która nawet otwarcie protestowała przeciwko wykorzystywaniu imienia zmarłego, ale nic nie wskórała, bo decyzja należała do zarządu firmy, a ówczesne prawo nie chroniło jeszcze tzw. dóbr osobistych w stopniu takim jak dziś.

Mimo krótkiego życiorysu Edsel Ford zdążył zapisać się w historii automobilizmu i przysłużyć rodzinnej firmie. Być może nawet uratował ją od upadku, choć miał niełatwe relacje z ojcem – wyjątkowo apodyktycznym, lecz równocześnie pokładającym wielkie nadzieje w swym jedynaku.

Foto: public domain

***

Edsel Bryant Ford urodził się 6 listopada 1893r. w Detroit, jako jedyne dziecko Henry’ego i Clary Fordów. Sześć tygodni później jego ojciec przetestował swój pierwszy spalinowy silnik – na blacie kuchennym, w samą Wigilię Bożego Narodzenia. Po kolejnych 18 miesiącach, w czerwcu 1896r., mały Edsel jeździł już z tatą jego pierwszym samobieżnym pojazdem, zwanym Ford Quadricycle.

Henry i Edsel przy pierwszym i 25-milionowym pojeździe marki (1940r.)

Foto: public domain

Gdy w 1903r. rodziła się Ford Motor Company, 10-letni Edsel namiętnie rysował “projekty” automobili. Dwa lata później miał już własny pojazd – Forda Model N (dokument zwany prawem jazdy jeszcze w Michigan nie obowiązywał: wprowadzono go w 1919r., a jako pierwszy otrzymał go Henry Ford, wtedy 56-letni – do śmierci szczycił się on byciem “pierwszym kierowcą Detroit”). Studiując na Uniwersytecie Detroit Edsel pisał prace o organizacji produkcji, a wieczorami praktykował w najróżniejszych działach fabryki: od linii montażowej i warsztatów, poprzez obsługę korespondencji, po biura najwyższych managerów. W 1915r. został firmowym sekretarzem, a cztery lata później formalnym prezesem. W tej roli zastąpił ojca, który pokłócił się z akcjonariuszami na tle planów międzynarodowej ekspansji i oficjalnie “abdykował”. Faktycznie jednak pozostał u steru, zleciwszy synowi przeprowadzenie wykupu 100% akcji: kosztowało to rodzinę prawdziwą fortunę, ale dało autokratycznemu seniorowi pełną niezależność.

W przeciwieństwie do Henry’ego, Edsel miał dużą wrażliwość estetyczną. Nie podobały mu się czarne, skrajnie utylitarne Modele T. Długo namawiał ojca na ich upiększanie i w końcu dopiął swego: w 1925r., gdy popyt drastycznie spadł, auta zaczęto lakierować na różne kolory, a ich nadwozia zyskały nowocześniejsze i płynniejsze linie. Edsel osobiście zaprojektował karoserie, wnętrza i kolorystykę Modelu A, chciał też dać mu sześciocylindrowy silnik, ale tu ojciec postawił na swoim (ponoć odkrywszy, że bez jego zgody powstały prototypy rzędowej szóstki, Henry wziął syna do zakładowej huty, gdzie pod pretekstem zademonstrowania nowego typu suwnicy osobiście wrzucił je wszystkie do pieca). Sześciocylindrowe silniki Edsel przeforsował dopiero w 1941r., jednak wcześniej przełamał upór ojca w sprawie przejścia na konwencjonalne przekładnie i czterokołowe hamulce (w Modelu A z 1928r.), a później – hamulce hydrauliczne (dopiero w 1939r., podczas gdy Chevrolet oferował je od 1936r., a Plymouth – jako ewenement – od początku istnienia, czyli od 1928r.). Edselowi przypisuje się też wynalazek bezpiecznej, klejonej szyby czołowej (1927r.). Jednak jego prawdziwym królestwem były wyższe segmenty rynku.

***

Jako producent Henry Ford nigdy nie wyszedł poza wizję automobilu jako prostego narzędzia – czy to pracy, czy wypoczynku. Gros nabywców miało jednak odmienne zdanie: chciało nie tylko maksimum praktyczności po niskiej cenie, ale też więcej dynamiki, komfortu, a nade wszystko estetyki. “Twój samochód świadczy o tobie” – Amerykanie mówili tak wcześniej niż ktokolwiek inny, bo i najwcześniej umasowili automobilizm. Stary Henry nie tyle nie umiał, co raczej nie chciał tego zauważyć, bo pragnienia wygody, szybkości i piękna kłóciły się z jego purytańskimi wartościami (które jednak nie przeszkodziły mu w sprawieniu sobie 530-hektarowej posiadłości Fair Lane z 56-pokojową willą i własną hydroelektrownią, oraz w jeżdżeniu na co dzień najbardziej luksusowymi samochodami, z Rolls-Royce’em włącznie).

Co innego syn. Edsel Ford formalnie pełnił funkcję prezesa Ford Motor Company – i choć nigdy nie sprzeciwiał się woli ojca, to ten nie interesował się niczym poza marką Ford i jej autami popularnymi. Nie interesował się, choć zdecydowanie powinien, bo Amerykanie szybko się bogacili, a General Motors i Chrysler od dawna już pokrywały wszystkie segmenty rynku. Dopiero w sezonie ’38 Edsel wprowadził submarkę Ford-Deluxe, rok później – średniej klasy markę Mercury. Niestety nie miał poważniejszego budżetu, więc oba nowe byty oferowały tylko mniej lub bardziej zmodyfikowane Fordy.

Ford-Deluxe – to brzmi jak zwykły pakiet wyposażeniowy, jednak auta pozycjonowano jako osobną markę, z osobnymi cennikami i kącikami w salonach. Karoseria dostała zaokrąglone kształty, inną szybę czołową i chromowany grill. Niezbyt to wiele, zwłaszcza że z oszczędności w kolejnych rocznikach modele standardowe przejmowały wygląd poprzedniorocznego Deluxe’a, co kompletnie rozmywało wszelkie różnice.

Foto: dave_7, Licencja CC

Dla porównania – zwykły Ford tego samego rocznika

Foto: Lars-Göran Lindgren, Licencja CC

Mercury (tu – rocznik ’39) różnił się bardziej: miał większe rozmiary, mocniejszy silnik, bogatszy wystrój, no i nazywał się inaczej

Foto: GPS 56, Licencja CC

Foto: GPS 56,Licencja CC

Takie niezdecydowanie ograniczyło efekty reformy: w roku debiutu Mercury zdobył prawie 70 tys. klientów i pozostał częścią koncernu aż do 2011r., natomiast Ford-Deluxe przetrwał tylko trzy sezony – od 1941r. pozostał opcją wyposażeniową.

Stworzenie wielomarkowej “drabiny sukcesu” na wzór General Motors nie całkiem Edselowi wyszło, ale jego wysiłki – czytaj: ustawiczne kłótnie z chorobliwie upartym ojcem – utrzymywały rodzinną firmę na drugim, lub w najgorszych latach trzecim miejscu na rynku. Jednak prawdziwą pasją dziedzica była marka Lincoln.

***

Ford Motor Company nie była pierwszym biznesowym podejściem swego założyciela, a dopiero trzecim. Pierwsza spółka szybko upadła, tę drugą – Henry Ford Company – skłócony ze wspólnikami założyciel zwyczajnie opuścił. Reorganizacji podjął się niejaki Henry Leland, który przemianował ją na Cadillac Automobile Company, rozpoczął produkcję gotowego już automobilu (choć z własnym silnikiem), a w 1909r. sprzedał cały interes tworzącej się właśnie korporacji General Motors, samemu pozostając na stanowisku kierowniczym.

W 1917r. Leland rozstał się z GM i założył firmę Lincoln Motor Company (“Abraham Lincoln był pierwszym prezydentem, na którego głosowałem” – tłumaczył urodzony w 1843r. biznesmen). Podjął produkcję silników samolotów wojskowych, a po 1918r. chciał zaoferować luksusowe auta. Bez powodzenia – w 1922r. zbankrutował. Upadłą firmę Lincoln wykupił za 8 mln $ Henry Ford.

Złośliwi mówili, że Ford kupił Lincolna tylko po to, by jeździć autem własnej produkcji, nie skazując się na siermiężny Model T. Faktycznie jednak namówił go syn, który nie znosił Modelu T i chciał sprawdzić się w ciekawszej dziedzinie, dając upust swym artystycznym ciągotom. Tata zgodził się i oddał Edselowi władzę nad luksusowym oddziałem koncernu.

Już dwa lata później prezydent USA, Calvin Coolidge, uczynił Lincolna oficjalnym pojazdem Białego Domu

Foto: public domain

***

Lincoln był oczkiem w głowie Edsela Forda, i to z dwóch powodów. Po pierwsze, luksusowy charakter marki pozwalał tworzyć ciekawe auta, z eleganckimi karoseriami malowanymi na fantazyjne kolory (Edsel nieraz to podkreślał – miał chyba jakąś traumę związaną z milionami grobowo czarnych Modeli T). Po drugie zaś – tylko w to jedno poletko nie wtrącał się jego ojciec. W przeciwieństwie do prototypowych sześciocylindrówek, wielobarwne karoserie Lincolnów nie lądowały w hutniczym piecu.

Relacje obu panów były skomplikowane. Edsel bardzo poważał ojca i jego dokonania – nie można powiedzieć, że bez wzajemności, bo już w 1919r. został prezesem firmy i otrzymał odpowiedzialne zadanie skupienia 100% akcji w rękach rodziny. Jemu jednemu na sucho uchodziło głośne nawoływanie do wycofania przestarzałego Modelu T (za co zwolnionych zostało kilku managerów, włącznie ze szwagrem Edsela, Ernestem Kanzlerem). Mimo wszystko, fundamentalne różnice zdań i diametralna odmienność charakterów tworzyły toksyczną atmosferę i przysparzały juniorowi ogromnego stresu, który odbijał się również na zdrowiu.

Edsel cenił nie tylko piękno, ale i szybkość, dlatego w 1932r., po powrocie z wakacji w Europie, zapragnął sportowego roadstera w europejskim stylu. Najpierw kupił brytyjskie MG (pierwszy egzemplarz sprzedany w Stanach), a zaraz potem zechciał zbudować sobie podobną zabawkę na bazie Forda V8. Kazał więc połączyć seryjne podwozie z oryginalną, aluminiową karoserią – pozbawioną drzwi, niezwykle niską i smukłą, jak na standardy amerykańskie.

Auto – zaprojektowane przez głównego stylistę firmy, Eugene’a Gregorie – przeszło do historii jako Edsel Ford’s Special Speedster. Było gotowe w 1934r., ale dzisiejszego wyglądu nabrało sześć lat później: pierwotną, 75-konną V8-mkę zastąpiła wtedy większa, stukonna jednostka Mercury’ego, która też wymogła przeróbkę przodu na wzór ówczesnych Lincolnów. Special Speedster faktycznie służył Edselowi w ostatnich latach życia. Co jednak ważniejsze, został wzorcem dla gatunku hot-rodów – amatorskich aut sportowych powszechnie budowanych w Ameryce po 1945r., zwykle z przedwojennych Fordów V8 znajdowanych na złomowiskach.

Foto: Jim Evans, Licencja CC

Wróćmy jednak do Lincolnów. Przez pierwsze kilkanaście lat nie były one wybitne i nie zdobyły silnej pozycji rynkowej. Wybór prezydenta Coolidge’a mógł być podyktowany statusem Henry’ego Forda i wzajemną przyjaźnią obu panów, na pewno jednak nie wyjątkowością pojazdu.

W latach 1920-30 Lincoln produkował pojedynczy model zwany Serią L: ze 130-, a od 1923r. 136-calowym rozstawem osi i ośmiocylindrowym silnikiem dolnozaworowym (do 1927r. pojemność wynosiła 5,9 litra, potem – 6,3 litra, z jednakową mocą 90 KM). Konstrukcję obmyślił niejaki Angus Woodbridge, jeszcze za czasów Lelanda, choć Edsel Ford ze szwagrem Ernestem Kanzlerem wprowadzali modernizacje (np. czterokołowe hamulce i klejoną szybę czołową, na wzór Forda A). Co ważniejsze, udoskonalali technologię produkcji, oszczędzając aż 1.000$ na każdym podwoziu – kosztującym początkowo 4.000, czyli 10-krotność kompletnego Modelu T. Ten postęp – wraz z doskonałą koniunkturą lat 20-tych – dał Lincolnowi zyski. Nie oznaczało to rynkowej dominacji (w 1924r. sprzedaż wyniosła 8 tys. aut, podczas gdy Packard wypuścił 19,6 tys., a Cadillac – 35,5 tys.), jednak dzięki dodatniej rentowności folwarku Edsela ojciec nie wtrącał się do jego prowadzenia.

Przydawały się też inklinacje artystyczne – bo nawet stary Henry, z całą swą niechęcią do blichtru, rozumiał, że milionerzy nie kupią samobieżnego wozu drabiniastego. Indywidualne nadwozie kosztowało wtedy minimum tysiąc dolarów (bez górnej granicy – znamy przykłady za kilkanaście razy tyle), a takich pieniędzy nikt nie wydawał na byle co.

Lincoln L zakupiony w 1925r. przez gwiazdę Hollywoodu, Gretę Garbo

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Inne przykłady fabrycznych nadwozi projektu Edsela Forda – niewyróżniające się ogólną formą, ale dopracowane w szczegółach i ciekawe kolorystycznie

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Po Serii L przyszła Seria K (odwrotnie niż w alfabecie). Pojawiła się w 1931r.: miała dłuższy, 145-calowy rozstaw osi, nowy gaźnik i wyższe sprężanie dające moc 120 KM, do tego synchronizację dwóch z trzech biegów (synchronizatory jako pierwszy wprowadził w 1928r. Cadillac). Problemem okazał się natomiast silnik z “tylko” ośmioma cylindrami: lider segmentu oferował nawet V16, natomiast od 1932r. ósemka napędzała też plebejskie Fordy – dlatego 10-krotnie droższy Lincoln dostał motor 12-cylindrowy.

Od 1932r. Lincolny dzieliły się na Serię KA (rozstaw osi 136 cali, 125-konne V8) i KB (145 cali i 7,3-litrowe, 150-konne V12). Dwa lata później obie były już napędzane identyczną, 6,8-litrową V12-tką (wciąż rozwijającą 150 KM), a różniły się tylko długością. Przedział cenowy – od ponad 4.000$ wzwyż – zbliżał się do 16-cylindrowych Cadillaców, dlatego większość klientów, zwłaszcza zamawiających Serię KB, wybierała nadwozia indywidualne.

Zaczniemy od rocznika ’31, z silnikiem V8

Foto: MPW57, Licencja CC

Kilka fabrycznych zabudów KA

Foto: Alf van Beem

Foto: Alf van Beem

Foto: Klaus Nahr, Licencja CC

A to KB z końca dekady. Nawet wtedy czymś wyjątkowym były zintegrowane reflektory i srebrny lakier podkreślający opływowe ukształtowanie tyłu.

Foto: Valder137, Licencja CC

Foto: Valder137, Licencja CC

Spośród coachbuilderów Lincolny najczęściej karosowała firma LeBaron

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Foto: Alexander Nie, Licencja CC

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Seryjna produkcja Serii K trwała do 1939r., jednak w 1942r. wyprodukowano jeszcze jeden egzemplarz dla  prezydenta Roosevelta, który nie chciał pojazdu żadnej innej marki. Nadwozie ze szczelnym, ale składanym dachem nazwano Sunshine Special.

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

A dlaczego prezydent nie zamówił sobie modelu aktualnego? Ano dlatego, że w 1942r. Lincolny były już dużo skromniejsze i nie licowały z powagą urzędu. Co jednak nie znaczy, że nie były ciekawe.

***

W połowie lat 30-tych ponad 70-letni już Henry Ford podupadł na zdrowiu – między innymi doznał kilku wylewów, które poważnie osłabiły jego sprawność intelektualną. Jego syn – pozostający prezesem – zyskał więcej swobody. Mimo to, plan poszerzenia oferty zaczął od obszaru, w którym czuł się najpewniej, to jest marki Lincoln. W sezonie ’36 zyskała ona “towarzysza” (companion brand) pod nazwą Lincoln-Zephyr.

Lincoln-Zephyr miał masowo produkować auta klasy wyższej – przypominające europejski segment E i konkurujące np. z Buickami czy Chryslerami (Ford takich wtedy nie oferował – pomiędzy modelami popularnymi, a jednostkowo produkowanym Lincolnem Series K ziała ogromna dziura). Niejednoznaczna, rozwadniająca wizerunek nazwa została wybrana, by po pierwsze korzystniej zmonetyzować prestiż elitarnej, prezydenckiej marki Lincoln, a po drugie – by zapobiec wtrącaniu się seniora rodu, który obiecał trzymać się od Lincolna z daleka. Być może sukces projektu wpłynął na późniejsze powołanie analogicznej submarki Ford-Deluxe, która furory już nie zrobiła – ale też miała inny charakter, bo oferowała doposażone auta popularne, a nie zupełnie odrębne konstrukcje.

Zaprezentowany jesienią 1935r. Lincoln-Zephyr wyróżniał się bardzo nowoczesną stylizacją i silnikiem V12. Konkurencja dysponowała tylko ośmioma cylindrami, co dealerzy Lincolna mogli skomentować – “panie, u nas V8 mają Fordziaki za sześćset baksów, takie jak Model T z pana dzieciństwa, a dzisiaj fajna fura musi mieć dwunastkę!!” To nie była filozofia starego Henry’ego, ale on, jak wiemy, Lincolnem się nie interesował.

Auto mierzyło 5,14 metra, przy 122-calowym (3,1-metrowym) rozstawie osi. Zadebiutowało jako sedan dwu- i czterodrzwiowy, o sylwetce niezwykle opływowej, jak na 1936r. – ale nie szokującej, bo dokładnie wtedy rozgrywał się dramat Chryslera, spowodowany nadmiernie awangardową stylizacją modelu Airflow.

Foto: materiał producenta

Silnie pochylona szyba, pochylony grill, całkowicie zintegrowane reflektory, zakryte koła tylne, aerodynamiczny tył typu fastbackLincoln-Zephyr łączył nowoczesność z relatywnie konserwatywną formą ogólną (między innymi z zachowanymi stopniami bocznymi). Co więcej, jego epokowa karoseria, zaprojektowana przez słynnego Johna Tjaardę, była samonośna – w 1936r.!!

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Mechanika prezentowała się już bardziej konwencjonalnie – dwie sztywne osie, mechaniczne hamulce aż do 1938r. Poza jedynie zastosowaniem dwunastocylindrowego silnika, który nigdy wcześniej ani później nie trafił do tak masowego samochodu. Pojemność dolnozaworówki wynosiła 4,4 litra, moc – 110 KM przy 3.900 obrotach, moment obrotowy – 252 Nm przy 2.000, prędkość maksymalna – 90 mph. W 1939r. dodano hydrauliczne popychacze zaworów i dwubiegowy tylny most firmy Columbia (w połączeniu z trzybiegową skrzynią dawało to aż sześć przełożeń, wybieranych nowoczesną naonczas dźwignią przy kierownicy). Cenę ustalono na 1.280$, czyli dobrze poniżej średniej rocznej pensji – niewiarygodnie nisko, jak dwunastocylindrówkę (kilka lat wcześniej za Auburna V12 Speedster liczono tylko 975$, ale to było w apogeum kryzysu, poza tym dotyczyło niszowego, dwumiejscowego auta sportowego, a nie wielkiej, rodzinnej limuzyny).

W pierwszym roku produkcji Lincoln-Zephyr znalazł 15 tys. klientów, zwiększając produkcję marki aż ponad 10-krotnie. W 1937r. Edsel Ford rozszerzył ofertę o coupé i cabriolet dwu- oraz czterodrzwiowy, a w kolejnym roku – zmodyfikował reflektory, by w ogóle nie wystawały z linii błotników (patrz zdjęcia). To było coś absolutnie szałowego – nic dziwnego, że sezon ’37 przyniósł podwojenie produkcji, do prawie 30 tys. egz.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Rocznik ’38 przyniósł też inną, bardzo doniosłą zmianę: atrapa chłodnicy zmieniła swą orientację z pionowej na poziomą. Otwarło to całkiem nową epokę, bo dominacja linii horyzontalnych zamiast wertykalnych to jedna z najważniejszych różnic w designie samochodów przed- i powojennych – a prekursorem był tu właśnie Lincoln Zephyr. Większy grill zwiększył też przepływ powietrza do komory silnika, który początkowo cierpiał na problemy z chłodzeniem i smarowaniem.

Foto: materiał producenta

Czy mówiłem już o plastyczno-kolorystycznej pasji Edsela Forda? To on pierwszy zwrócił uwagę, że właściciel najczęściej ogląda samochód od środka, więc dla jego samopoczucia i zadowolenia dobrze jest pochylić się nad designem wnętrza. Zephyr ustanawiał tu całkiem nowe standardy.

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com

Z początkiem 1940r., gdy zakończono produkcję Series K, odrębna dotąd firma Lincoln została częścią Ford Motor Company, a marka Lincoln-Zephyr znikła. Auto produkowano dalej – już jako jedynego Lincolna, z oznaczeniem modelu Zephyr V12 i silnikiem powiększonym do 4,8 litra, 120 KM. W tej formie dotrwało ono do przerwania cywilnej produkcji samochodów w lutym 1942r., a po restylizacji powróciło w latach 1946-48, tym razem jako Lincoln Series H.

***

Samonośny, opływowy i 12-cylindrowy Zephyr nie tylko zrewolucjonizował swój segment, ale też w pewnym sensie zapoczątkował nowy, zwany w Stanach personal luxury car i przypominający europejskie grand tourery: na jego bazie Edsel Ford kazał bowiem zbudować jednostkowy wóz godny dziedzica największego automobilowego imperium, a potem, widząc entuzjastyczne reakcje publiki, polecił podjąć produkcję seryjną.

Inspiracją były popularne w latach 20-tych, zaokrąglone nadwozia Victoria Coupe. Firmowy stylista, Eugene Gregorie, odpowiednio unowocześnił tę formę, zaaplikował ją do nadwozia Zephyra i dodał akcenty europejskie. Całość, nazwana Lincoln Continental, miała stać się jedną z najżywotniejszych legend amerykańskiej motoryzacji.

Nadwozie Continentala było aż 7 cali niższe od Zephyra, mimo niezmienionej szyby czołowej: kluczowym zabiegiem było tu podniesienie podłogi w celu wpuszczenia nośnych podłużnic w obrys nadwozia (poskutkowało to niecodzienną pozycją jadących, z płasko rozciągniętymi nogami, czego sam doświadczyłem w podobnym, choć późniejszym produkcie FordaThunderbirdzie ’56). Boczne stopnie znikły całkiem, maska obniżyła się niemal do poziomu błotników. Koło zapasowe przymocowano na zewnątrz z tyłu, jak w latach 20-tych. Prototyp został ukończony w lecie 1939r., by Edsel Ford miał czym pojechać wakacje na Florydę.

Foto: materiał producenta

Na miejscu, gdzie żyło wówczas najwięcej milionerów w świecie, samochód wzbudził ogromną sensację: “Możemy sprzedać takich tysiące!!” – depeszował do Detroit podekscytowany właściciel. Jeszcze w 1939r. ręcznie wyprodukowano 24 sztuki, w 1940 – 400. Od kolejnego sezonu działała już osobna tłocznia nadwozi Continentala, w wersji otwartej i zamkniętej.

Amerykańscy dziennikarze szybko obwołali auto “najpiękniejszym w świecie” – i jeśli dziś wydaje nam się to przesadą, to prawdopodobnie zapominamy, jak wyglądała motoryzacja lat 30-tych.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

W 1940r. Lincoln Continental kosztował 2.783$ w wersji coupé i 2.916$ jako cabriolet. Na rynku przetrwał do 1948r., pozostając ostatnią 12-cylindrówką z Detroit. Powojenna motoryzacja amerykańska była już bardziej egalitarna: od robotnika do prezydenta, wszyscy jeździli V8-mkami (jedynie służby państwowe, najoszczędniejsi emeryci oraz firmowe floty ograniczały się do rzędowych szóstek).

***

Edsel Ford zmarł bardzo przedwcześnie – 26 maja 1943r., w wieku 49 lat. Przyczyną był nowotwór żołądka, naonczas całkowicie nieuleczalny, a według niektórych opinii spowodowany chronicznym przepracowaniem i stresem związanym z ustawiczną walką z coraz bardziej apodyktycznym i oschłym ojcem.

Na to nałożyło się organizowanie masowej produkcji wojskowych samolotów. Trzeba bowiem wiedzieć, że Edsel pasjonował się też lotnictwem: przekonał tatę do zainwestowania, a potem wykupienia firmy Stout Metal Airplane Company i produkcji samolotów Ford Trimotor (1925-33), eksploatowanych z powodzeniem aż do lat 60-tych. On też wsparł admirała Richarda Byrda w jego (udanych) próbach przelotu nad oboma biegunami.

Doświadczenia w przemyśle lotniczym pomogły Edselowi uruchomić masową produkcję bombowców B-24 Liberator, w specjalnie wybudowanej, największej fabryce świata w Willow Run, nieopodal Ypsilanti w stanie Michigan (o zadaszonej powierzchni 240 tys. m³). Wymagało to zatrudnienia w jednej, gigantycznej hali ponad 42 tys. ludzi składających komponenty dowożone z aż tysiąca innych zakładów!! Dzięki takiej organizacji i nieprawdopodobnemu wysiłkowi wszystkich pracowników w trzy lata Willow Run opuściło 8.700 sztuk B-24, czyli prawie połowa ich łącznej produkcji.

Foto: public domain

Śmierć Edsela była ogromnym ciosem nie tylko dla jego rodziny – poślubionej w 1916r. Eleanor de domo Clay i trójki ich dzieci, w tym urodzonego w 1917r. Henry’ego II – ale też dla firmy, w której pełnię władzy ponownie objął senior rodu: wtedy już blisko 80-letni, z daleko posuniętą demencją, potęgującą zwyczajową dlań postawę despotyczno-paranoidalną.

Koncern tracił wtedy nawet 10 mln $ MIESIĘCZNIE: wzbudziło to niepokój w Waszyngtonie, bo ewentualne bankructwo jednego z głównych dostawców armii groziło katastrofą, być może dla całego świata. Władze przygotowały nawet specjalną ustawę umożliwiającą w czasie wojny przymusowy wykup strategicznych firm, które niedomagają finansowo – ale ostatecznie jej nie uchwaliły, uznając za zbyt daleko posuniętą ingerencję państwa, a fortuna Fordów szczęśliwie wystarczyła na pokrywanie strat aż do nastania pokoju. Stary Henry zmarł 7 kwietnia 1946r., przeżywszy blisko 84 lata dzielące końcówkę Wojny Secesyjnej od początków Zimnej Wojny, a pałeczkę po nim przejął bezpośrednio wnuk. To jednak już całkiem inna opowieść.

Moment pogrzebu Edsela pracownicy uczcili zatrzymując taśmy montażowe, ale jego postać została upamiętniona na wiele innych sposobów. Autostrada I-94 w obrębie miasta Detroit nosi nazwę Edsel Ford Freeway, a wspomniany już admirał Byrd, latając w 1929r. nad Antarktydą, nazwał imieniem sponsora jeden z tamtejszych łańcuchów górskich.

Rezydencja Edsela i Eleanor Fordów – skądinąd ciekawa architektonicznie – po śmierci wdowy w 1976r. została przekształcona w muzeum.

Prywatna kolekcja dzieł sztuki ze wszystkich kontynentów trafiła do Detroit Institute of Arts. Tamtejszy hall do dziś zdobią ufundowane przez Edsela Forda freski meksykańskiego artysty, Diego Rivery. Swego czasu wzbudzały one kontrowersje, z uwagi na komunistyczne poglądy autora oraz treści, w których dopatrywano się parodii cywilizacji przemysłowej oraz chrześcijańskiej. Dziś jednak malowidła zalicza się do klasyki amerykańskiej sztuki.

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Życie Edsela Forda było krótkie i w dużej części zdominowane przez ojca-despotę, ale jego bilans okazał się pozytywny. Kto wie, czy Ford Motor Company w ogóle przetrwałaby, gdyby nikt nie przełamywał uporu jej założyciela – w sprawie uatrakcyjnienia i w końcu zastąpienia Modelu T, wprowadzania technicznych innowacji i rozszerzania oferty ponad samochody najtańsze. Osobistym dokonaniem Edsela było stworzenie marki Mercury i rozwój Lincolna, przynajmniej częściowe wypełnienie ogromnych luk w gamie modelowej, stworzenie segmentu personal luxury, a poniekąd też kultury hot-rodowej (dzięki jednostkowemu egzemplarzowi Special Speedstera V8). Dzięki jego wysiłkom produkty Forda zyskały niezbędną na rynku atrakcyjność wizualną. Nie można też zapominać o wkładzie w alianckie zwycięstwo w II wojnie światowej – bo organizacja i logistyka największej w świecie fabryki w Willow Run to również jego osobiste osiągnięcie.

Lincoln Zephyr, Mercury oraz Ford-Deluxe – żaden z tych samochodów rocznika ’39 nie zdominował rynku tak jak podstawowe Fordy, od czasów Modelu T. Jednak forsowane przez Edsela reformy były konieczne – i choć udały się tylko połowicznie, to bez nich rodzinna firma Fordów prawdopodobnie by upadła. Otwartym pozostaje pytanie: jak potoczyłyby się jej losy, gdyby prężny i otwarty na zmiany dziedzic dostał więcej autonomii, a przede wszystkim – gdyby żył równie długo jak ojciec? Kto wie – może klęski uniknęłaby nawet marka Edsel…?

Foto: public domain

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)

Postaw mi kawę na buycoffee.to

9 Comments on “GALERIA SŁAW: NIEDOSZŁY DZIEDZIC

  1. Bardzo ciekawy artykuł o relacji ojciec-syn. Stosunki między Henrym I a Edselem są OIDP pobieżnie zarysowane u Rychtera, ale gdy to czytałem, byłem za smarkaty aby to zrozumieć. Teraz – z zachowaniem proporcji – mam doświadczenie w tym względzie zarówno z perspektywy syna jak i ojca, i to co jest niezwykle ciekawe, a zarazem (chyba) niemożliwe do stwierdzenia, to co naprawdę, wewnątrz siebie myślał Henry o swoim synu wrzucając te bloki v6 do pieca. Mógł to być wyraz uznania w większym stopniu, niż to się z pozoru wydaje.
    Szczepanie, wkradły Ci się dwa “błądki”: Henrym, nie Henry’m, choć Henry’ego; oraz Boże Narodzienie.

  2. super ciekawy artykuł!
    jeśli o mnie chodzi to Ford A jest o wiele ładniejszy niż te kolejne, coraz to późniejsze Mercury, Lincolny ze zdjęć powyżej, no ale widać elegancko to ewoluowanie od początków wyglądu aż do pontonów.
    Całe szczęście ktoś w końcu wynalazł ekierkę 🙂

    no i fajne te industrialne malowidła, choć widać, że artysta był raczej mało techniczny, ale i tak nieźle 😉

  3. Bardzo ciekawy artykuł – nie miałem pojęcia, że Edsel Ford był tak zasłużony dla motoryzacji. Swoją drogą takich motoryzacyjnych dynastii mamy całkiem sporo, żeby wspomnieć tylko Porsche, Agnellich, czy Piechów – zadaje to też kłam stereotypom jakoby syn bogatych rodziców najczęściej zostawał Playboyem i utracjuszem.

    A co do Lincolna Continentala, to nieodłącznie kojarzy mi się z Ritą Hayworth, która miała nawet klika egzemplarzy pierwszej generacji.

    https://fineartamerica.com/featured/1941-lincoln-continental-with-rita-hayworth-retrographs.html

    • Biznesowe klany się oczywiście zdarzają – tak jak klany aktorskie, muzyczne czy choćby lekarskie. Ale często bywa też tak jak mówisz – że młodzież nie dziedziczy smykałki. Mnóstwo firm marnie skończyło po przejęciu przez spadkobiercę.

      A Rita Hayworth chyba bardzo lubiła samochody bo miała kilka fajnych okazów – obok Lincolna np. Cadillaca 62 z nadwoziem od Ghii, bardzo oryginalnego 🙂

  4. Jak to tu często bywa część znanych mi faktów została znacznie zgłębiona, a kilku nie znałem kompletnie. Bardzo przyjemna lektura.

    Przyłączę się do komentujących, którzy pisali o tym, że wielu dziedziców wielkich fortun nie robi wiele poza ich marnotrawieniem, a dokonania Edsela są całkiem znaczące. Ciekawe jak poprowadziłby firmę dalej.
    Henry, choć bez wątpienia wielki, był jednak specyficznym człowiekiem. Jego wnuk to dla mnie synonim zepsutego amerykańskiego biznesmena. Z tej trójcy to właśnie Edsel wydaje się najbardziej ludzki, zrozumiały (ciśnie mi się określenie z angielskiego relatable, ale nie potrafię tego jakoś dobrze przetłumaczyć).

  5. Artykuł ze wszech miar ciekawy, dla mnie nawet odkrywczy, chociaż te Fordy z lat trzydziestych koszmarnie brzydkie. Dla mnie o tyle ciekawy, że kiedyś usiłowałem rozkminić samochód, przy którym w latach 20. ub. w.stał prezydent Wojciechowski na tle pałacu w Spale. Na niewyraźnym zdjęciu widać było tylko przód samochodu z charakterystycznie rozdwojonym zderzakiem, loga na chłodnicy nie dało się odczytać mimo zastosowania wszelkich znanych mi sztuczek z Corela i Photo Painta. A tu widzę Lincolna L – wypisz wymaluj samochód ze starego zdjęcia. Dzięki Szczepanie, czegoś mnie Automobilownia nauczyła, chociaż temat samochodów prezydentów II RP (i carów przy okazji Spały) drążyłem dość długo, powstały nawet trzy artykuły na ten temat.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

*

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.