Home › GALERIA SŁAW › GALERIA SŁAW: ZACZĘŁO SIĘ OD LODÓWEK

GALERIA SŁAW: ZACZĘŁO SIĘ OD LODÓWEK

Opublikowany w Opublikowany w GALERIA SŁAW Tagged with ,

 

Z silnikiem Diesla pierwszą styczność miałem jeszcze jako mniej niż siedmiolatek, gdy znajomy mojego taty, pan Y.Y., przewiózł nas obu imponującym Mercedesem W108 napędzanym włożoną doń garażowo, klekoczącą dwulitrówką o szalonej mocy 55 KM. W zasadzie już wtedy poznałem większość cech tego rodzaju silnika, bo właściciel – który należał do gatunku wszechwiedzących i posiadających jasną, jedynie słuszną odpowiedź na każde pytanie – nieustannie perorował o jego rozlicznych zaletach.

Że paliwo bez kartek – to było jasne. Że tanie – to też (w stosunku do benzyny olej napędowy kosztował wtedy prawie jak dziś LPG, a spalanie było przecież sporo niższe). Ponadto mówił, że “diesel nigdy nie zgaśnie, dopóki ma ropę w baku“. Była rozmowa o elastyczności – chociaż nie wprost, tylko o tym, że “na czwórce można schodzić poniżej znaku na szybkościomierzu, bo znak jest zrobiony dla oryginalnego silnika benzynowego” (owym znakiem były w istocie paski przypominające o ograniczeniu do 50 km/h na zabudowanym, ale pan Y.Y. twierdził, że to minimalna szybkość na czwórce). Co do osiągów – w ówczesnej Polsce nie był to gorący temat: w trasie jeździło się 80-90 km/h (nawet nieszczególnie zwalniając w miejscowościach), a czasów rozpędzania nikt nie mierzył. Przeciętny kierowca przywykły był do temperamentu “Malucha” czy Škody 105, a najszybszym pojazdem dostępnym oficjalnie za złotówki była Łada. Mimo wszystko, ślamazarność monumentalnej limuzyny pana Y.Y. rzucała się w oczy nawet dziecku – zwłaszcza że jechaliśmy mocno górzystym odcinkiem dwupasmowej “Zakopianki”, z częstymi redukcjami na podjazdach. A ponieważ przy okazji dostaliśmy pokaz zapalania diesla, z długim rozgrzewaniem świec żarowych, można powiedzieć, że już przy pierwszym kontakcie poznałem najważniejsze właściwości tego napędu, pozytywne i negatywne. Bo o tej, którą widać – a raczej słychać – z zewnątrz, wiedziałem już wcześniej: chodzi oczywiście o to, że “Mercedesy pyrczą jak traktory”. Tak wtedy ujmowało się to, co wielu w Polsce miało za cechę marki, występującej u nas niemal wyłącznie z literką D w oznaczeniach modeli.

Tego, czym “diesel” – fachowo “silnik o zapłonie samoczynnym” – różni się od “benzyniaka” (“o zapłonie iskrowym”), dowiedziałem się niedługo później z odpowiednich książek, w tym “Budowy pojazdów samochodowych” Tadeusza Rychtera. Z kolei dzieło jego ojca, Witolda, przekazało mi historię jego powstania, z życiorysem twórcy. Ten właśnie chciałem dziś zreferować.

***

Rudolf Diesel – podobnie jak Nikolaus Otto, Gottlieb Daimler i Karl Benz – był Niemcem, urodził się jednak 18 marca 1858r. w Paryżu. Tam spędził pierwsze dwanaście lat życia, w ciągu których zwiedził między innymi Musée des arts et métiers – najstarsze w świecie muzeum techniki, gdzie wystawiony był (i do dzisiaj jest) parowy pojazd Nicolasa Cugnota. Ten właśnie wehikuł miał zafascynować małego Rudolfa i skłonić go do kształcenia się w kierunku technicznym.

We wrześniu 1870r., po wybuchu wojny prusko-francuskiej, rodzina Dieslów została zmuszona do opuszczenia Francji i udania się do Londynu. Stamtąd ledwie 13-letni Rudolf samodzielnie pojechał do Augsburga, skąd pochodził jego ojciec. Przez następne pięć lat uczył się w szkole technicznej mieszkając u jednego z jej nauczycieli, będącego skądinąd jego stryjem. W lecie 1875r. szkołę ukończył (z najlepszym wynikiem spośród całego rocznika) i podjął politechniczne studia w Monachium. Na ostatnim roku spotkał profesora Carla Lindego – pioniera techniki chłodniczej, którego wykłady bardzo go zaciekawiły.

Zachorowanie na tyfus uniemożliwiło naszemu bohaterowi planową obronę dyplomu, ale stracony rok został wykorzystany na praktykę w fabryce chłodziarek Lindego, prowadzonej w szwajcarskim Winterthur przez niejakich braci Sulzer. Tytuł magistra inżyniera Diesel uzyskał w styczniu 1880r. – z opóźnieniem, ale też znów z najlepszymi ocenami na roku. Wiosną wyjechał na kolejne praktyki, tym razem w fabryce lodu w Paryżu. Mimo że przybył tam na bezpłatny staż, już po roku został dyrektorem całej firmy!! Wszystko dzięki temu, że w międzyczasie wymyślił i opatentował nowy rodzaj chłodziarki wytwarzającej lód od razu w szklanych butelkach, łatwych do sprawnej dystrybucji wśród okolicznych odbiorców. Na tym wynalazku firma zarobiła bardzo dużo.

W 1883r. – kiedy wykonano poniższy portret – Diesel ożenił się z poznaną w Paryżu Niemką, Marthą Flasche, która urodziła mu trójkę dzieci: Rudolfa juniora (1884), Jadwigę (1885) i znanego później pisarza, Eugena (1889). W 1890r. cała rodzina wróciła do Berlina, gdzie profesor Linde zaproponował Dieslowi kierowanie spółką zajmującą się przemysłowymi instalacjami chłodniczymi. Myśli młodego inżyniera biegły jednak w niezbadanych kierunkach…

Foto: public domain

W 1893r. Diesel opublikował sensacyjną broszurę pt. “Teoria i konstrukcja racjonalnego silnika cieplnego, zastępującego maszyny parowe i znane dziś silniki spalinowe“. Autor proponował koncepcję odmienną niż Otto: z zapłonem samoczynnym, bez żadnego układu elektrycznego (który, jak wiemy sprawiał wielkie kłopoty aż do lat międzywojennych), za to z ciśnieniem sprężania sięgającym 200-300 atmosfer, które miałoby dać sprawność energetyczną nawet 80%!! “Nie umiem powiedzieć” – wspominał później Diesel – “w jaki sposób powstała we mnie myśl, by amoniak z chłodziarki Lindego zastąpić powietrzem, gorącym od szybkiego sprężenia, i w to powietrze wprowadzić rozpylone paliwo, które musiałoby ulec samozapłonowi“. Dodajmy, że owo paliwo mogłoby być dowolnego rodzaju: od niemal każdego produktu rafinacji ropy naftowej, poprzez alkohole i tłuszcze roślinne, aż po pył węglowy.

Oczywiście, nie brakowało sceptyków. Nie brakowało też takich, którzy nie wdając się w naukowe polemiki wymownie pukali się w czoło. Trudno się dziwić: XIX wiek miał się jeszcze całkiem dobrze, tymczasem ktoś tutaj fantazjował o maszynach pracujących pod ciśnieniem 300 atmosfer. Sprawę rozsądziła empiria: w pierwszym silniku Diesla, który faktycznie ruszył, sprężone nad tłokiem powietrze osiągnęło zaledwie 18 atmosfer, zaś co do wielopaliwowości… Początkowo użyta została surowa ropa naftowa, ale ona w ogóle nie chciała się zapalić. Diesel przeszedł więc na benzynę, montując zwykły gaźnik (który notabene był jeszcze wynalazkiem zupełnie nieopierzonym). Niestety, ciśnienie wtrysku musiało być wysokie, by przezwyciężyć ciśnienie sprężania. Diesel nie miał tu innego pomysłu niż zastosowanie wielkiego kompresora, jak w pistolecie lakierniczym – a to, owszem, powodowało samozapłon, tyle że już w rurze ssącej. Trzeba więc było sprężać mieszankę kilkustopniowo, chłodząc ją za każdym razem – a to bardzo komplikowało konstrukcję i zabierało mnóstwo energii, stawiając sens całej idei pod znakiem zapytania.

Pierwszy samoczynny zapłon w cylindrze silnika Diesla nastąpił 10 sierpnia 1893r. – niestety, zakończył się on eksplozją całej maszyny. Stabilną pracę na biegu jałowym uzyskano 17 lutego 1894r.: w ciągu około minuty motor wykonał 88 obrotów, po czym zatrzymał się z powodu przegrzania i przepalenia tłoka. Rudolf Diesel dał za wygraną: drastycznie obniżył sprężanie i zainstalował w głowicy świecę zapłonową, pozostając przy bezpośrednim wtrysku benzyny do czystego powietrza. Dopiero po sześciu miesiącach bezowocnych prób uznał, że popełnił błąd i wrócił do pierwotnej koncepcji, przekonstruowując jednak układ wtryskowy i zastępując benzynę naftą.

Prototypowy silnik zbudowała w 1894r. spółka z kapitałem koncernu Kruppa i Augsburskiej Fabryki Maszyn, przekształconej potem w znaną do dziś firmę MAN. To właśnie w muzeum MANa, w Augsburgu, można dziś zobaczyć pierwszy działający silnik Diesla. Oczywiście po niezliczonych modyfikacjach, bo chodzi o konstrukcję eksperymentalną, przebudowywaną wielokrotnie aż do 1896r.

Foto: Olivier Cleynen, Licencja CC

Silnik, który nadawał się do zaprezentowania publiczności i zaoferowania na rynku, powstał w 1897r. Miał pojedynczy, chłodzony wodą cylinder o średnicy 250 mm, skok tłoka 400 mm (co razem dawało 19,6 litra pojemności), a przy nominalnych 154 obrotach na minutę rozwijał moc 20 KM i moment obrotowy 812 Nm, zużywając 240 gramów nafty na 1 KM i godzinę pracy. Zakres obrotów użytecznych zawierał się pomiędzy 40-160/min. Sprawność energetyczna wyniosła ponad 26% – ledwie 1/3 zapowiadanej, ale i tak 6,5 raza więcej niż u Benza i trzy razy więcej niż w typowych ówczesnych maszynach parowych.

Prace nad tym silnikiem trwały aż cztery lata, bo pory żeliwnego odlewu głowicy cylindra przepuszczały wodę “już” przy 50 atmosferach (sceptycy wskazujący trudności technologiczne mieli więc trochę racji). Te problemy udało się jednak rozwiązać z początkiem 1897r. Diesel musiał też zrezygnować z początkowego pomysłu dwustronnego działania tłoka, ze skrzynią korbową działającą jak pompa wstępnie sprężająca zasysane powietrze (jak w dwusuwach). Ostateczna konstrukcja przypominała więc to, co znamy z XX-wiecznej motoryzacji – poza jedynie ciężarem i osiąganą prędkością obrotową.

Foto: Olivier Cleynen, Licencja CC

***

W 1898r. produkcję takich silników podjęła firma Sulzer, w której Diesel zachował kontakty z czasów swoich studenckich praktyk. Prawa do wynalazku uzyskały też firmy finansujące badania (Krupp i Augsburger Maschinenfabrik) oraz dodatkowo firma Deutz – potentat w dziedzinie silników “benzynowych” (nie mogę napisać, że “z zapłonem iskrowym”, bo ona akurat stosowała wtedy rurkę żarową). Licencje zostały też sprzedane za granicę: w Belgii kupili ją znani przemysłowcy, bracia Carels, we Francji firma Bar-le-Duc, w Szkocji – Mirrlees, Watson & Yaryan. Rudolf Diesel – obywatel świata, wychowany i wyedukowany w kilku krajach i językach – z inżyniera stał się biznesmenem sprzedającym swój pomysł po całej Europie. Transakcje zawierał jednak nie samodzielnie, a z pomocą osobistego agenta, Bertholda Binga. Zarobił w ten sposób wielkie pieniądze, mimo że silnik nie zdążył jeszcze dojrzeć i wciąż wymagał wielu udoskonaleń.

W ciągu zaledwie roku w kolejce po licencje ustawiło się wiele przedsiębiorstw francuskich (pragnących przełamać dominację silników Daimlera i de Diona), a także wiedeńska firma Lohner, słynąca z wytwarzania hybrydowych pojazdów konstrukcji Ferdynanda Porsche. Tylko jedna umowa z amerykańskim potentatem piwnym, Adolphusem Buschem z St Louis, przyniosła okrągły milion złotych marek (około 22 mln € z 2022r.). Diesel został prawdziwym królem życia: w latach 1899-1901, niebotycznym kosztem 900 tys. marek, postawił sobie secesyjny pałac w centrum Monachium, przy Höchlstraße 2, gdzie wraz z żoną prowadził dom otwarty, odwiedzany przez międzynarodową śmietankę towarzyską. Jak wielu dorobkiewiczów, nie znał umiaru w wydatkach – jeździł po najdroższych hotelach, zamawiał olejne portrety rodziny u najlepszych artystów, a na roczne utrzymanie przeznaczał astronomiczną kwotę 90 tys. marek (równowartość 65 lat pracy robotnika). Niestety, rok 1898 – dla naszego bohatera wyjątkowo intensywny, wypełniony licznymi podróżami i silnymi wrażeniami – zakończył się kryzysem nerwowym i kilkumiesięczną kuracją psychiatryczną w bawarskiej klinice w Neuwittelsbach.

Z umów licencyjnych tylko jedna była mniej korzystna: firma Deutz nie zapłaciła za licencję ani feniga, a jedynie obiecała odprowadzać 20% ceny każdego sprzedanego silnika, bo jej konstruktorzy, Emil Capotaine i Julius Sohnlein, zgłaszali Dieslowi roszczenia o naruszenie patentów. Inny konstruktor, Otto Köhler, wykazał, że już w 1887r. opisał teoretycznie cykl pracy silnika identyczny z dieslowskim – tyle że zakończył swój wywód konkluzją o niepraktyczności takiej maszyny, więc nawet nie próbował jej budować. Mimo to, zagroził procesem sądowym i… otrzymał intratną posadę w firmie Diesla, oraz 20 tys. marek gotówką. Podobną kwotą udobruchany został Capotaine.

Spory patentowe szczęśliwie udało się zażegnać, nadeszła jednak szara codzienność. Przychody z licencji okazały się potężnymi, lecz tylko jednorazowymi zastrzykami finansowymi, bo produkcja i sprzedaż silników nie chciały ruszyć z miejsca. Dla raczkującego przemysłu samochodowego nowy rodzaj motoru był (na razie) bezużyteczny, z powodu ogromnego ciężaru i bardzo niskiej prędkości obrotowej, natomiast konstrukcje przemysłowe zwyczajnie nie zdawały egzaminu. Pierwsi użytkownicy zastępowali nimi maszyny parowe, licząc że wyższa sprawność obniży im koszty, ale motory wysokoprężne ustawicznie przegrzewały się i psuły (zdarzały się pożary po samozapłonie oleju smarującego kompresory i awarie delikatnych wtryskiwaczy). Pierwsza kierowana przez Diesla spółka zbankrutowała, a sam silnik o mały włos nie znikł z widowni i nie stał się tylko marginalnym przypisem w historii techniki. Zatrudnieni inżynierowie intensywnie pracowali nad poprawkami, ale postępy były powolne, tymczasem sam wynalazca nie mógł pomóc, bo w krytycznym momencie leczył się w Neuwittelsbach.

Podłamany Diesel poszedł za radą swego agenta, Bertholda Binga, który we wrześniu 1898r. polecił założyć konsorcjum Allgemeine Gesellschaft für Dieselmotoren AG. Większość udziałów w nim objęła grupa niemieckich przemysłowców i finansistów (w tym Alfred Krupp i Heinrich von Buz), prezesem został sam Bing. Konsorcjum przejęło wszelkie prawa do patentów Diesla i przyszłych owoców jego pracy, w zamian za pewien procent udziałów – a wynalazca zgodził się, bo prowadzenie biznesu na skalę międzynarodową przerastało go, merytorycznie i zdrowotnie. Tym samym stracił więc kontrolę nad własnym dziełem i prawa do czerpania zeń bezpośrednich dochodów (poza dywidendami z zysków konsorcjum, na które jednak w biznesie nigdy nie ma gwarancji).

Bing angażował konsorcjum w liczne przedsięwzięcia najróżniejszej natury, które nie zawsze przynosiły dochody (kupował udziały w innych przedsiębiorstwach, finansował kościelną loterię dobroczynną, itp.). Sam Diesel przypominał zaś plebejusza, który wygrał w totolotka: dostawszy do ręki kilka milionów marek zaraz zaczął je trwonić na ekstrawagancki tryb życia, zaniedbał natomiast wypracowania sobie stałych dochodów i podstaw finansowej stabilizacji.

16 lutego 1898r. Diesel i Bing spotkali się w Norymberdze ze szwedzkimi finansistami: bankierem Marcusem Wallenbergiem i Emanuelem Noblem (bratankiem Alfreda, wynalazcy dynamitu i fundatora Nagrody Nobla). Rodzina Nobla od dawna prowadziła spółkę Branobel, będącą jedną z największych firm carskiej Rosji, a zajmującą się poszukiwaniem i eksploatacją złóż ropy naftowej nad Morzem Kaspijskim. Rozmowa dotyczyła powołania spółki produkującej silniki wysokoprężne w Rosji, pod nazwą Russische Diesel Motor Company.

Patenty Diesla były Noblowi potrzebne do dwóch celów: po pierwsze, silniki przydałyby się jako efektywne źródło napędu urządzeń wydobywczych, przetwórczych i przesyłowych ropy (chodziło przecież o najsprawniejszy silnik świata, który na polach naftowych można by tankować praktycznie za darmo), a po drugie – do udzielania dalszych licencji na terenie Rosji. Jak pokazał przykład Rudolfa Diesla, samo udostępnianie tych patentów, bez żadnej produkcji, mogło zrobić z człowieka milionera…

Portret Emmanuela Nobla pędzla rosyjskiego artysty, Walentina Aleksandrowicza Sierowa

public domain

Russische Diesel Motor Company faktycznie podjęła działalność (jej główny zakład znajdował się w Kołomnie nad Oką, gdzie do dziś działa fabryka spalinowych lokomotyw). Znów jednak umowa okazała się dla Diesla niekorzystna, bo dawała mu tylko 20% udziałów (60% dostał Nobel, po 10% – Wallenberg i Bing). Owe 20% od września 1898r. przeszło oczywiście na własność konsorcjum Allgemeine Gesellschaft für Dieselmotoren AG – a ono, jako całość, wcale nie zarabiało. Na rosyjskiej spółce dobrze wyszedł więc przede wszystkim Nobel, któremu wysokoprężne silniki usprawniły biznes naftowy, natomiast udział samego wynalazcy rozpływał się w deficytowym konsorcjum. Na domiar złego, Diesel utopił ogromne pieniądze w rzekomo roponośnych działkach w Galicji, kupionych za radą Nobla w nadziei wejścia w najlukratywniejszy biznes ówczesnego świata.

Nieco ponad 40-letni inżynier, któremu do głowy uderzyły niespodziewanie zdobyte miliony, zupełnie porzucił pracę konstruktora i zapalił się do wielkiego biznesu. Bardzo podniecała go myśl o konkurowaniu z Noblem, Rockefellerem i innymi potentatami naftowymi – tymczasem kosztowne wiercenia nie zaowocowały ani jedną kroplą czarnej mazi…

Wymiernym sukcesem zostały natomiast marynistyczne silniki Diesla. Pierwsze takie jednostki zostały dostarczone w 1903r. Od 1905r. pruska marynarka wojenna budowała tajnego projektu okręty podwodne z napędem wysokoprężnym. Pięć lat później taki silnik zainstalowano na statku pełnomorskim – norweskim Fram, wykorzystanym przez Roalda Amundsena w pierwszej udanej wyprawie na biegun południowy.

180-konny, dieslowski silnik Frama uzupełniał napęd żaglowy i w tej roli zastąpił wcześniejszą maszynę parową (Fram pływał bowiem od 1892r.).

Foto: public domain

W 1912r. w Kopenhadze zwodowano MS Selandia – pierwszy frachtowiec z napędem dieslowskim. Wyporność wynosiła 6.800 dwt, pojemność każdego z dwóch ośmiocylindrowych silników – 1.288 litrów (średnica x skok tłoka – 530 x 730 mm), moc – dwa razy po 1.250 KM przy 170 obrotach na minutę. W rejsie z Kopenhagi do Bangkoku statek zużył 800 ton ropy, oszczędzając (w stosunku do parowców opalanych węglem) ponad 40% kosztów i większą część miejsca zajmowanego przez paliwo w ładowni.

MS Selandia w Bankgoku

Foto: public domain

W tym samym roku bracia Sulzer z Winterthur wyprodukowali pierwszą dieslowską lokomotywę: o masie służbowej 95 ton, uciągu 30 kN i prędkości maksymalnej 100 km/h. Jej silnik, w układzie V4, miał pojemność 250 litrów (cylindry mierzyły 380 x 550 mm) i rozwijał 1.200 KM przy 304 obrotach/min.

Foto: public domain

***

W 1905r. rozgoryczony Rudolf Diesel ostatecznie opuścił nieszczęsne konsorcjum, któremu – pokładając całe zaufanie w swym agencie – sprezentował był dzieło swojego życia. Sześć lat później, z początkiem 1911r., konsorcjum zostało zresztą rozwiązane, ponieważ wygasły patenty, którymi administrowało. Czas odcinania kuponów bezpowrotnie minął. Sam wynalazca popadł w długi, bez pomysłu na wygrzebanie się z nich i dalsze życie w ogóle.

Rudolf Diesel około 1910r.

Foto: public domain

29 września 1913r., w hamburskim porcie, Diesel wsiadł na statek “Dresden“, wypływający do angielskiego Harwich. Udawał się na zjazd londyńskiego Automobilklubu, który postanowił uczynić go swym honorowym członkiem.

Nazajutrz Diesel nie pojawił się w mesie na śniadaniu. Jego towarzysze – belgijski licencjobiorca George Carels i inżynier Alfred Luckmann – wszczęli alarm. Załoga zapasowym kluczem otwarła kajutę zaginionego – ta jednak okazała się pusta, a koja ze świeżo wyprasowaną pościelą wyglądała, jakby nikt jej nawet nie dotknął. Pasażer znikł bez śladu.

Poprzedniego wieczoru 58-letni wynalazca zdawał się być w doskonałym nastroju. Przy kolacji tryskał humorem, a przed wypłynięciem wysłał serdeczne telegramy do żony i syna, szczegółowo opisując harmonogram wizyty w Anglii. Panowała dobra pogoda, a wysokość relingów statku wykluczała przypadkowe wypadnięcie za burtę. Możliwości były więc dwie: albo samobójstwo, albo morderstwo.

Europejska prasa snuła fantastyczne teorie: że Diesla zabili pruscy agenci, by uniemożliwić zdradzenie Anglikom szczegółów budowy U-Bootów, albo że za śmierć odpowiadają potentaci naftowi, obawiający się efektywnych silników, które świetnie pracowały na oleju roślinnym. Nikt jednak nie zwrócił uwagi, że patenty Diesla zdążyły już wygasnąć – jego zgon nie zmieniał niczego, bo konstruować wysokoprężne motory mógł do woli każdy. Jedynie rodzina zaginionego przytomnie zauważyła, że niedługo przed podróżą sporządził on szczegółowy testament i dużo rozmyślał na temat swojej finansowej ruiny (w celu pokrycia części długów sprzedał nawet swą ukochaną monachijską willę).

W toku dochodzenia policja odnalazła w kajucie Diesla notatnik, gdzie przy ostatnim dniu, 29 września, znajdował się jedynie schematycznie naszkicowany krzyż. Czy narysował go sam wynalazca, czy pozorujący samobójstwo morderca…?

Tego już nigdy nie dowiemy się na pewno. Policja oficjalnie przyjęła wersję o samobójstwie, choć nie miała możliwości zbadać ciała: 10 października odnalazła je wprawdzie w morzu załoga holenderskiego statku “Coertsen“, ale, marynarskim zwyczajem, po starannym przeszukaniu, zaszyła je w płótno i zwróciła falom. Wyjęte z kieszeni denata przedmioty – w tym scyzoryk i futerał okularów – rodzina Diesla rozpoznała jako jego własność.

***

Rudolf Diesel nie dożył oszałamiającego sukcesu swojego wynalazku, ani nawet jego zastosowania w motoryzacji. Był jednak świadomy jego potencjału i przekonany, że w końcu uda się go wykorzystać. Wierzył też, że efektywny, niezawodny i tani silnik spalinowy rozwiąże problemy gospodarcze i społeczne: “po odpowiednim obniżeniu kosztów będzie on dostępny dla każdego rolnika i rzemieślnika, co przyniesie całej ludzkości nie widziany nigdy dotąd dobrobyt” – pisał w 1903r.

Z dzisiejszej perspektywy wiemy, że w tym względzie Diesel miał 100% racji. W ciągu XX stulecia wydajność całej gospodarki wzrosła wielokrotnie, przede wszystkim dzięki mechanizacji każdego rodzaju wytwórczości i transportu (a więc, w dużym stopniu, dzięki zastosowaniom silnika wysokoprężnego). Zapłon samoczynny daje szanse użycia odnawialnych biopaliw, co również przewidywał jego pomysłodawca. Nie sprawdziła się tylko trzecia teza Diesla, który – zupełnie jak Henry Ford – idealistycznie wierzył, że powszechny dobrobyt usunie ze świata wojnę, bo po co się wzajemnie mordować, jeśli wszystkim żyje się dobrze? Już jednak za jego życia, na jego licencji, firma MAN budowała silniki pierwszych U-Bootów i pancerników, które niebawem miały wziąć udział w I wojnie światowej.

Może i lepiej, że Rudolf Diesel tego nie zobaczył?

Foto tytułowe: public domain

41 Comments on “GALERIA SŁAW: ZACZĘŁO SIĘ OD LODÓWEK”

  1. W nawiązaniu do przeświadczenia Pana YY dotyczącego czerwonej kreski na tarczy szybkościomierza, mogło ono być podyktowane tym że podobne znaczniki stosowano jako zakres szybkości na poszczególnych biegach np w skodzie 💯. Gość mógł się tym sugerować nie znając do końca realiów panujących w RFN.

    • W 100% się zgadzam. Żądza pieniądza i żądza dominacji nad bliźnimi to osobne instynkty. Często połączone w jednej osobie, ale jednak osobne (ciekawie wypowiadał się o tym Leszek Kołakowski, który zauważył, że wielu z najkrwawszych dyktatorów – w tym Hitler i Stalin – nie dążyło do powiększania osobistego majątku, a jedynie do rozszerzania swej władzy w nieskończoność).

      No i najważniejsze: bez narzuconej siłą dominacji pieniądze można zarabiać wyłącznie przez dostarczanie ludziom potrzebnych im rzeczy. Inne sposoby wymagają siłowej dominacji – w postaci wymuszania haraczy, wymuszania kupowania jakichś produktów albo przynajmniej nakazowego ograniczenia konkurencji wobec własnej działalności. Bez tego nie da się zarobić inaczej niż oferując coś wartościowego, co skłania ludzi do dobrowolnego sięgnięcia do kieszeni.

    • Nie. Wojny zaobserwowano już u szympansów. Jako żywo nie mogą one mieć żadnych ideologij.

      Jaka ideologia dzieliła w 1914 roku Rosję i Niemcy?

      • Ideologie to przykrywki żądzy władzy. Żeby ludzi przekonać do pójścia na rzeź, trzeba im wmówić, że ten po drugiej stronie jest wcieleniem diabła, bo inaczej się modli albo ma inny kolor skóry. Tak naprawdę chodzi tylko o stołek i zakres władzy tego, który wydaje rozkaz.

      • Szympansy to już wyższy poziom, bo poza wojnami u nich na porządku dziennym jest ogólna bandyterka, napady, korupcja… (sprawdzić czy nie z Bonobo – ale i u nas są hippisi 😉 )
        Wojny toczą chyba wszystkie zwierzęta stadne a nie jestem pewien czy również nie rosliny, taka natura życia na Ziemi… 🤷‍♂️

      • Zwierzęta stadne mają rozwinięty instynkt walki o dominację, bo osobniki “na górze” mają dostęp do jedzenia zdobytego przez te “z dołu” i do samic. Czyli wypisz-wymaluj homo sapiens. My naprawdę niczym się nie różnimy od innych gatunków, poza dalece wyżej rozwiniętą zdolnością myślenia i tworzenia narzędzi do osiągania własnych celów.

  3. super napisane! nie znałem tak dobrze biografii Rudolfa Diesla i w ogóle jakoś kojarzyłem, że zginął w tym wybuchu swojego konstruowanego silnika, a już najbardziej mnie zdziwiła ta jego bezsensowna rozrzutność i całkowity brak myślenia przyszłościowego gdy mu się udało zarobić tyle na swoich patentach… dziwny człowiek, choć oczywiście trzeba mu przyznać, że pomysł miał genialny

    bardzo bym też chciał przeczytać historię Deutza (i MWM) bo te firmy też są bardzo ciekawe

    • Nie ma nic dziwnego w zachowaniu p. Rudolfa w kwestii pieniędzy – przynajmniej patrząc przez pryzmat statystyki. Szczepan też niejednokrotnie o tym wspominał. Zdecydowana większość ludzi nie radzi sobie z pieniędzmi gdy te pojawiają się nagle w dużej ilości.
      Wystarczy spojrzeć na historie ludzi, który wygrali w loteriach czy nawet tych którzy sprzedali ziemię pod duże inwestycje. Dobrze jeśli wracają do punktu wyjścia bo niestety często jest to upadek ze szczytu na samo dno.

  4. No proszę, ani jednego auta a tekst fascynujący. Gratuluję, czytało się świetnie. Przyznam, że nie znałem życiorysu Pana Rudolfa, nigdy nie odczuwałem potrzeby jego poznania, a tu się okazało, że można by z tego film zrobić.

  5. strasznie skomplikowany ten pierwszy diesel, nic dziwnego w sumie że tak długo nad tym kombinowali, Niemcy są zdecydowanie zbyt porządni 🙂 jak by to wymyślił Polak/Ruski to by było takie prostackie jak S320 i by też działało 🙂 na całe szczęście nie musieliśmy tego wymyślać tylko wystarczyło po wojnie zerżnąć z Deutza i po kłopocie 🙂
    tak na prawdę w silniku diesla niema nic nadzwyczajnego poza pompką wtryskową (w tym wypadku też prostą, jednosekcyjną) i wtryskiwaczem, wtryskiwacz też w zasadzie nie jest wcale skomplikowany, jedynie pompka wtryskowa wymaga wysokiej dokładności obróbki cylinda i tłoczka i w sumie tyle..
    https://m.autokult.pl/1-c89a5a5dd300954504bd8776dd5642.gif
    https://hurtowniarolnicza.pl/gfx/1612780327.9897.png

    • Dziś to jest proste, ale wtedy był XIX wiek i kompletnie nie ten poziom inżynierii materiałowej i obróbki.

      Pamiętasz, jak pisałem o pierwszych Cadillacach? Że jeszcze na początku XX wieku ludziom nie mieściło się w głowie, że można trzy samochody rozebrać, pomieszać części i złożyć na nowo, i że to będzie pasować do siebie i działać. Dziennikarze pisali, że na pewno części były znaczone, bo to niemożliwe inaczej. Postęp w XX wieku był niewyobrażalny – rzeczy dla nas oczywiste były wcześniej całkowicie nie do pomyślenia.

    • To samo można powiedzieć o samolocie braci Wright. Taka prosta konstrukcja, co za problem coś takiego zbudować? Jak już się widziało i wie jak ma działać to proste. Ale jeśli ktoś buduje coś od czystej kartki po raz pierwszy w historii sprawa wygląda zupełnie inaczej.

    • Niemcy wymyślili też Lanza Buldoga – ciągnik, który wg reklamy mógł pracować na ON, nafcie, benzynie, oleju roślinnym a nawet roztopionym maśle – a to wszystko możliwe do produkcji przy technologii dostępnej w Warszawie w 45 😉
      Tak wiem, że silnik żarowy to coś trochę innego, ale dopóki technologia nie pozwoliła na zastosowanie wtrysku bezpośredniego w szybkoobrotowych dieslach większość samochodowych silników stosowała komory wirowe comet konstrukcji Harrego Ricardo – a ona już z silnikiem żarowym miała sporo wspólnego 😉

      BTW – tylko nie używajmy zwrotu łódź podwodna, marynarze poczuli by się mocno urażeni..

      • OK, zmienię na “okręt podwodny” 🙂

        A o historii silnika wysokoprężnego mam już przygotowane dwa wpisy. W swoim czasie się pojawią 🙂

  6. Dzięki za artykuł ciekawy jak zawsze. Miło jest wejść rano na Automobilownię i znaleźć tam kolejny świetny tekst. Teraz jeszcze oczekiwanie na interesujące komentarze stałego grona. Widać zresztą po wpisach, że także zdążyłeś się już z tym gronem nieco zżyć.

    Prowadziłem wiele samochodów, ale przez ostatnie 25 lat nic z zapłonem samoczynnym. Ostanio jednak dostałem z wypożyczalni Peugeota 208. Ruszam i czuję, że to diesel. Trochę klekocze, trochę trzęsie, trochę głośny, czerwone pole na 5tys, za to mało pali i super jedzie na piątce przy 50 na godzinę. Myślę sobie więc, że w końcu przekonam się jak jeżdżą te legendarne francuskie diesle. Po 700 km zjeżdżam na tankowanie, otwieram klapkę a tam napisane żeby lać bezołowiową 95. Zaglądam pod maskę a tam siedzą tylko trzy cylindry. Tak więc nadal o samochodach z zapłonem samoczynnym nie wiem nic, zresztą o tych z iskrowym też niewiele…

  7. Ciekawym uzupełnieniem tego tekstu byłaby podobna opowieść o panu Herbercie Stuarcie Aykroydzie – bo dziwnym zrządzeniem losu pierwszy silnik Rudolfa Diesla nijak nie przypominał tego, co opisał on w swojej znanej pracy (i co opatentował), ale właśnie był bardzo zbliżony do działającego od kilku lat silnika Aykroyda. Dopiero późniejsze konstrukcje Diesla były bardziej zgodne z jego patentem.

    Nie chcę tuta sugerować, że RD ordynarnie rąbnął pomysł od HSA, ale jak pokazuje historia – Niemcy robili tak wielokrotnie 🙂

    • Chodzi Ci prawdopodobnie o Anglika nazwiskiem Herbert Akroyd-Stuart.

      Tak, on skonstruował pierwszy silnik z wtryskiem kompresorowym, ale nie wynalazł samozapłonu: jego silnik miał niskie sprężanie i potrzebował żarowej głowicy, żeby zapalić mieszankę. Czyli istota wynalazku była całkiem inna – u Diesla polegała na samozapłonie wywołanym przez silne adiabatyczne sprężenie (czyli równocześnie ogrzanie) powietrza.

      Akroyd-Stuart żył zresztą do 1927r., kiedy silniki wysokoprężne były już rozpowszechnione, i nigdy nie zgłaszał pretensji o naruszenie praw. Dokładny opis różnic, wraz z konkretnymi numerami patentów, podaje angielska Wikipedia (https://en.wikipedia.org/wiki/Herbert_Akroyd_Stuart). Ale w wielkim skrócie można to ująć bardzo prosto: silniki Diesla miały i mają zapłon samoczynny, silniki Akroyda-Stuarta – nie.

  8. Pomysł i silnik, który podbił świat i umożliwił niespotykany wcześniej rozwój całego świata, po dekadzie na piedestale, dziś popada w niełaskę. Dzisiejsze diesle produkują spaliny czystsze, niż powietrze, które wciągają; zapewniają świetne osiągi i kulturę pracy. Pod względem niezawodności nie odstają od benzyniaków w duchu downsizingu.
    I teraz popatrzcie, jak głęboko jest nasza podświadomość spenetrowana przez “siły postępu”, że gdy patrzę na taką Mazdę CX-60 napędzaną świetnym sześciocylindrowym dieslem, to myślę: “Fajna. Szybka, cicha i nic nie pali, cieszę się, że mazda jest taka odważna. Poczekam na benzyniaka”.

    • Tak myślisz, bo boisz się, ze za chwilę nie pozwolą Ci dieslem pojechać do centrum. Tylko o to się rozchodzi.

      Poza tym – nie oszukujmy się, gdyby paliwo nie kosztowało tak dużo, to na osobowego diesla nikt by nawet nie popatrzył. I nikt zresztą nie patrzy – w krajach, w których cena paliwa nie zawiera większościowego udziału podatków, osobowe diesle nie istnieją w ogóle, albo są ciekawostką dla świrów. Będzie to opisane w dwóch kolejnych częściach historii silnika Diesla, które mam już gotowe 🙂

      • To jest jeden z argumentów – ale dla silników z Euro 6, zakaz wjazdu to są tak odległe terminy, że raczej nie trzymałbym jej tak długo. Ale pośrednio z tym związane ryzyko związane z odprzedażą, już tak.

        Czekam niecierpliwie na historie, bo sam mam kilka obserwacji 😉

      • Jest jeszcze kwestia zasięgu – na międzymiastowej Passaty (chyba b3/b4) potrafiły robić coś koło 1000 km na jednym tankowaniu. Kierowca pewnie zużywał się znacznie wcześniej 😉

      • No właśnie – spalinowe auta generalnie zawsze mają zasięg większy niż kierowca, a tankowanie trwa 10 minut, więc nie jest to jakiś ważny argument. Zwłaszcza że auta benzynowe nie są wiele gorsze.

      • PS: Każdy diesel powinien koło 1000 km robić, bo 6 litrów na 100 km i 60 w baku to nie są jakieś wyjątkowe parametry.

      • @ndv do Passata B3/B4 wchodzi 100, a na upartego nawet 110 litrów paliwa. Przy spalaniu rzędu 4,5l/100km wykręcenie 1500 km na jednym baku nie było wielkim wyczynem.

        Dekadę temu w moich rejonach (war-maz), gdy działał mały ruch graniczny z ruskimi, wielu było takich, co Passatem B3/B4 udawali cysternę i handlowali paliwem. Niejeden na tym biznesie wybudował kawał niezłej chałupy. Głośno było o facecie z olsztyńskiego osiedla Dajtki, któremu zapaliła się sadza w kominie. Przy okazji akcji gaśniczej strażacy w garażu odkryli gdzieś między 30 a 50 tys. litrów paliwa, i benzyny i ON. Na podjeździe stały dwa Passaty, B4 1.9 TDI i B3 1.8 benzyna + LPG. B3 oczywiście jeździł tylko na gazie, bak służył wyłącznie do transportu benzyny.

        Szczepanie, sorry za offtop.

  9. Intersujaca historia, prawdziwe wzloty i upadki. Nie znałem jej, choć w tym przypadku wygląda na to, że upadki następowały na własne życzenie. Kiedyś czytałem, że zdecydowana większość niemieckich multimilionerów i miliarderów kilkukrotnie bankrutowała aż w końcu im się ostatecznie udało, a skoro Diesel miał ambicję konkurowania z najpotężniejszymi, to chyba można go rozpatrywać w tych kategoriach. Ciekawym przykładem jest też Donald Trump – jego upadek w latach 90-tych był tak potężny, że pobił rekord Guinnessa finansowej amplitudy, a później wrócił na szczyt i jeszcze został prezydentem.

    Ja obecnie jeżdżę pierwszym dieslem w swoim życiu, którego naprawdę lubię. Ogólnie to wydajność diesli jest niesamowita i z tym ciężko dyskutować, a im diesel mocniejszy, tym większe robi wrażenie stosunkiem osiągów do spalania. U mnie jest 286 KM/600Nm i równe 6 sekund do setki przy dwóch tonach masy własnej. Dokładnie nie wiem ile pali, ale tak orientacyjnie – w korkach nie przekracza 12 litrów, na trasie spada do jakichś 7-8 litrów. Jednak najlepsze jest to, że nawet przy wysokich prędkościach spalanie nie rośnie jakoś ekstremalnie – takim dieslem, tylko że w mocniejszej wersji 400d (333 KM/700 Nm) i w cięższym samochodzie (2100 kg przez 4Matic i cztery koła skrętne) zrobiłem autostradą tak pod 100 km z gazem w podłodze – najszybciej pojechałem 240 km/h, a dwieście przekroczyłem paręnaście razy – to ważna uwaga, bo przyspieszając i zwalniając spalanie jest znacznie wyższe, niż przy jeździe ze stałą prędkością. No i po takiej jeździe komputer pokazał spalanie 10l/100km, to aż niewiarygodne.

    Ten diesel (rzędowa szóstka) nawet fajnie brzmi i to nie jak na diesla, a bezwzględnie. Mimo wszystko następnym razem będzie benzyna – wydajność to nie wszystko, spalanie nie robi mi decydującej różnicy, benzyna na stacjach jest wyraźnie tańsza, a diesel wciąż ma wady takie jak zawsze – jest mało kulturalny. W środku i tak go nie słychać, bo współczesny samochód, zwłaszcza tego segmentu, wydaje się z siebie tak dużo odgłosów różnych silniczków, że siedząc w środku o pracy silnika na wolnych obrotach informuje jedynie wyświetlany na ekranie obrotomierz. Jednak rozruch na start&stop potrafi zatrząść całym samochodem, a z zewnątrz tego diesla po prostu słychać na wolnych obrotach. W benzynie jest lepiej, bo nie słychać działania na wolnych obrotach, a ja nie lubię gasić silnika z byle powodu. No i benzyna przy tej samej pojemności oferuje znacznie lepsze osiągi, zamiast 286KM/333 KM ma 367KM/435KM. Chociaż równe 6 sekund do setki najsłabszego diesla są wystarczające, to jednak mocy im więcej, tym lepiej.

    Teraz mam porównanie kultury pracy jak nigdy dotąd:
    Hobbystycznie mam trzylitrową benzynę R6 (M54), a do roboty prawie trzylitrowego diesla R6 (OM656). Benzyna w dwudziestoletnim roadsterze ze średniej półki, a diesel w świeżej limuzynie segmentu F i wiecie co? Stara benzyna kulturą pracy rozkłada nowego diesla na łopatki, to w ogóle nie ma co porównywać.

    Co do zasięgu w trasie, to wystarczy REALNE 400-500 km, ale przejechane z taką PRĘDKOŚCIĄ, jaka odpowiada kierowcy (czyli elektryki odpadają). W mieście zasięg im większy, tym lepiej – w trasie tankowanie to też konieczne rozprostowanie kości, a w mieście zwykła strata czasu.

    • Jak dla mnie diesel potrafi bardzo ładnie brzmieć – przynajmniej z wydechu, bo z okolic samego motoru dobiega często mieszanka dzwonienia i tłuczenia 🙂
      Dźwięk wydechu klasycznych Ursusów czy Jelczy podoba mi się znacznie bardziej niż 99% samochodów powszechnie uznawanych za najlepiej brzmiących 😉
      W tych dieslach wynika to pewnie w z acznej mierze z prostego, przelotowego tlumika i stosunkowo niskich obrotow. Jedno z najfajniejszych brzmień jakie kojarzę to silnik DM 150 na krakowskich holownikach – ciężko coś o nim znaleźć poza tym, że miał 150 koni, 6 garów chyba o 19 l pojemności i jeśli mnie pamięć nie myli rozrząd z wałkiem królewskim… (hmm, czyżby połowa W2? Dla dm150 d x s to podobno 150×180…) – tutaj do fajnego brzmienia poza odcinką przy 1500 rpm dokładało się też to, że wszystkie dziwne dźwięki były zamknięte w siłowni jakieś 7 metrów od końcówki wydechu… 🙂

      • Zgadzam się, diesle użytkowe potrafią świetnie brzmieć, a akurat Ursusem C330 jeździłem w dzieciństwie na wsiach i zawsze mi się podobał jego dźwięk. Jednak najbardziej mi się podoba dźwięk dwusuwowych diesli V12, jeśli ktoś nie słyszał, to tu jest ładna kompilacja:

        https://youtu.be/9zvz3L6WwTQ

        Przy okazji może kogoś zainteresuje:

        https://youtu.be/j64ZkGFhhAQ

        Też ma diesla V12 2T i ten stary Peterbilt pełen jest najróżniejszych ciekawostek. Ma gigantyczną kabinę, własny, czterocylindrowy agregat prądotwórczy, wspaniałą toaletę przypominającą połączenie nocnika z taboretem, ale za to nie ma hamulców na przedniej osi.

      • Silniki DM-150 to nie “połówka czołgowego W2” tylko licencyjne wersje silników Henschel.
        Pierwotnie oznaczane Wola-Henschel, a później już tylko Wola.

    • Tą wydajność silników wysokoprężnych, o której piszesz – bije na głowę benzynówki. Z własnych doświadczeń: Opel Astra sedan II gen, silnik 1,6 benzyna 100 KM i 150 Nm – przejechane ok. 70 tys km, rzadko kiedy z przepisowymi prędkościami – tankowanie do pełna 12 do 13 razy w miesiącu. Po przesiadce do Astry II tym razem w kombi /ma to znaczenie, bo zabierałem więcej gratów firmowych że względu na lepszy dostęp do bagażnika/ i z silnikiem Isuzu 2.0 DTI 100 KM i 250 Nm na tych samych trasach, pokonywanych tak samo szybko tankowałem 7 – 8 razy w miesiącu. Tym egzemplarzem przejechałem 207 tysięcy i złego słowa o nim nie powiem.
      Od tego czasu polubiłem diesle. Dźwięk mi nie przeszkadza, bo przy moich przejazdach wolę niski dźwięk generowany przez silnik wysokoprężny /dodatkowo wspierany argumentem dobrej elastyczności i zdolności do wyprzedzania na autostradzie/ niż wycie czterocylindrowej wolnossącej benzynówki w tych samych warunkach. Pomijam oczywiście stare boksery Subaru, bo to coś zupełnie innego. Jeśli silnik benzynowy to co najmniej 5 cylindrów, przynajmniej 2,5 litra pojemności i wskazane byłoby jeszcze doładowanie. Wyjątkiem są rzędowe szóstki o dużej pojemności i V 8-mki. A za to co słyszymy wewnątrz, w największej części odpowiada poziom wyciszenia wnętrza

  10. Co do wspaniałości dźwięku silnika Diesla powiem tylko 2 słowa: Bizon i Andoria.
    A co do elastyczności – mam teraz corollę z 1.8 VVTL-i – wolnossąca szlifierka z mocą 192km@7800 rpm, w lekkim aucie idzie jak zła, ale teoretycznie wolniejsze volvo v50 z 2.0d 136 km subiektywnie wgniatało w fotel znacznie mocniej. Tylko jak zauważyli przedmówcy – kultura pracy znacznie inna

    • To jeszcze dodam od siebie:
      Scania z V 8-mką – nawet bez tuningowane go wydechu

    • To 1.8 Toyoty jest jedną z niewielu rzędowych czwórek, których dźwięk sprawia mi przyjemność (na podstawie Lotusa, w Toyocie nie słyszałem). A tego diesla sąsiad ma w Focusie i świetnie idzie jak na 136 KM. Diesle zawsze subiektywnie wciskają w fotel mocniej niż wolnossąca benzyna, bo idą od niskich obrotów i natychmiast. Człowiek wtedy spodziewa się nie wiadomo czego, a nie dość, że już bardziej niż na początku, nie wciśnie, to do tego zaraz się skończy. W wolnossącej benzynie jest odwrotnie. Na początku niewiele się dzieje, ale wciskanie w fotel liniowo wzrasta wraz z obrotami i aż do końca. Moim ulubionym skrajnym przykładem jest BMW M6 – moc maksymalna przy 7750 obr/min sprawiała, że przy 180 km/h wciskał w fotel wyczuwalnie bardziej niż przy 150 km/h, bo to był ten sam bieg, tylko moc rosła wraz ze wzrostem obrotów.

  11. Z trochę innej beczki – czy ktoś z inżynierów, mógłby mi wytłumaczyć w prostych słowach, dlaczego w ciężarówkach i ciężkim sprzęcie wtrysk bezpośredni był znany i używany od lat, a w osobówkach to realnie dopiero lata 90.?

    • Nie jestem inżynierem, więc odpowiem.

      Wtrysk bezpośredni to rozwiązanie pierwotne i prostsze (zastosował je sam Rudolf Diesel, na tym zresztą polegał jego wynalazek). Problem w tym, że wtryśnięcie pełnej dawki paliwa od razu do komory spalania powoduje gwałtowną eksplozję – pierwszy silnik wysokoprężny z tego powodu wybuchł cały. Późniejsze już nie wybuchały, bo były bardzo masywne i ciężkie, ale po pierwsze, to właśnie był kłopot uniemożliwiający zastosowanie w lżejszych pojazdach (w statkach czy większych ciężarówkach się dało), a po drugie – ta eksplozja ciągle była potężna i powodowała silne wibracje. Wielkie konstrukcje je absorbowały, małe po prostu się rozpadały.

      Sprawę rozwiązał wtrysk pośredni, czyli zapłon w małej komorze wstępnej, a dopiero potem przejście fali uderzeniowej drobnymi kanalikami do głównej komory spalania. Dzięki temu przyrost ciśnienia był łagodniejszy, a cały silnik można było zbudować lżej i wbudować do lżejszego samochodu. Układ wtryskowy też mógł być prostszy, bo pracował przy niższym ciśnieniu.

      Dopiero pod koniec lat 80-tych technika rozwinęła się na tyle, że kulturę pracy wtrysku bezpośredniego można było jako-taki złagodzić. Bardzo ważny okazał się podział dawki paliwa na dwie, a potem więcej części, bo to jeszcze lepiej stopniuje przyrost ciśnienia i łagodzi eksplozję. To jednak wymagało elektronicznego sterowania i bardzo precyzyjnych wtryskiwaczy.

      To tak w ogromnym skrócie. Więcej o tym będzie w historii silników Diesla, jaką mam już naskrobaną, w dwóch częściach.

      • Przede wszystkim silniki w osobówkach aby dać jakąś sensowną moc muszą się kręcić znacznie szybciej niż np. silniki przemysłowe – a to wymaga znacznie lepszego rozpylenia paliwa niż było to praktycznie osiągalne te ileś tam lat temu.

        W większym przybliżeniu – w procesie spalania udział biorą gazy a paliwo tym szybciej paruje im większą ma powierzchnię w stosunku do objętości (sezon grillowy startuje, więc poglądowo możemy porównać spalanie takiej samej objętości nafty np w kieliszku i na całej powierzchni rusztu).

        Wtrysk kompresorowy Diesla zapewniał bardzo dobre rozpylenie paliwa i jego świetne wymieszanie z powietrzem, komora żarowa Akroyda zamieniała paliwo w gaz (idealne rozwiązanie dla spalania) pod wpływem temperatury (co jednak zajmowało sporo czasu), komora wirowa Ricardo wykorzystywała oba zjawiska 😀

        Chyba we wszystkich dieslach DI tłoki mają mniej lub bardziej sferyczno-toroidalną komorę spalania zapewniającą odpowiednie mieszanie par paliwa z powietrzem o ile poda się odpowiednio drobno rozpyloną dawkę paliwa (im chcemy wyżej kręcić tym kropelki muszą być mniejsze a mieszanie bardziej intensywne).

        Jeśli dobrze pamiętam to samo zwiększenie ciśnienia wtrysku bez zmniejszenia średnicy otworów wpłynie przede wszystkim na prędkość a nie rozmiar kropel. Jeśli te nie zdążą odparować pewnie zamienią się w sadzę bez dostarczenia użytecznej mocy. Ścianki cylindra, głowica, tłok generalnie uznaje się za “zimne”. A małe otwory są bardziej wrażliwe na zużycie (erozja i kawitacja) i wymagają większego ciśnienia aby uzyskać odpowiedni zasięg wtrysku co przyśpiesza zużycie…

        Komory wstępne, wirowe itd. pozwalały na uzyskanie bardzo dobrego odparowania i wymieszania paliwa przy prostych i niskociśnieniowych wtryskiwaczach

  12. @ndv – nie dało się tego lepiej wytłumaczyć. Tak wyłożoną teorię zrozumie nawet absolwent filologii…
    I żeby to było jasne – nie ma w tym żadnego “drugiego dna”.