GALERIA SŁAW: TALENT TRZECIEGO TYPU
Ktoś świetnie znający środowisko rajdowe powiedział mi kiedyś, że wyczynowi kierowcy dzielą się na dwie kategorie. Pierwsza to ludzie-roboty, od dzieciństwa zaprogramowani na tylko jedną funkcję – szybką jazdę samochodem. Oni instynktownie dochodzą do samej granicy bezpieczeństwa w każdej sytuacji, perfekcyjnie reagują na zaskoczenia, itp., ale w życiu nie potrafią wiele prócz tego i trudno z nimi rozmawiać na jakiekolwiek inne tematy. Kategoria druga to ci, którzy nie mają za sobą tysięcy godzin treningu, tylko za kółkiem improwizują, a brakujące doświadczenie, intuicję i podprogowe kalkulacje zastępują szaleńczą wręcz odwagą i agresją. Ci mogą odnosić sukcesy nawet zaczynając późno i łapiąc za ogon wiele srok na raz (poza sportem bywają np. skutecznymi biznesmenami).
Myślę jednak, że w tym podziale brakuje typu trzeciego i najrzadszego: to tzw. talenty naturalne, czyli ludzie, którzy wydają się mistrzami z urodzenia. To ci, których nazywamy artystami lub wirtuozami, w odróżnieniu od rzesz rzemieślników.
Kierowcy typu trzeciego jaskrawo odróżniają się od tych typu pierwszego i często tworzą z nimi zantagonizowane pary. Najbardziej znany przykład to Ayrton Senna i Alain Prost, ale zjawisko istniało już wcześniej, bo rodzaje ludzkich charakterów są niezmienne. Przykładowo, od początku lat 30-tych w najwyższej rangi wyścigach zawzięcie rywalizowali dwaj Włosi: zimny kalkulator Achille Varzi i gorącokrwisty wirtuoz Tazio Nuvolari, zwany “Latającym Mantuańczykiem”. Dziś chciałem przybliżyć sylwetkę tego drugiego.
Różnicę temperamentów obu charyzmatycznych postaci widać nawet na zdjęciach – nie muszę chyba pisać, które przedstawia kogo.
“Nuvolari był nie tylko moim największym rywalem, ale też najlepszym kierowcą w historii. Nie nazwę go mistrzem, a raczej artystą kierownicy, bowiem mistrz to ktoś, kto sam czegoś się nauczył i teraz naucza innych – ale artyzmu nauczyć się nie da“. Tak o swym antagoniście mówił Achille Varzi, definiując przy okazji to, co nazwałem talentem typu trzeciego. Z kolei Enzo Ferrari wspominał: “Nikt inny nie łączył tak wspaniałego wyczucia samochodu z tak nieprawdopodobną, wręcz nadludzką odwagą“. W moim odczuciu oznacza to połączenie typu pierwszego i drugiego – być może więc zamiana rzemiosła w sztukę polega właśnie na tym?
“Nikt inny nie łączył tak wspaniałego wyczucia samochodu z tak nieprawdopodobną, wręcz nadludzką odwagą“. Jak inaczej opisać zawodnika, który potrafił dokończyć wyścig Coppa Andrea Brezzi w Turynie, 3 września 1946r., mimo urwania kierownicy zaraz po starcie…? Bezpośrednie obracanie kolumną jest najwidoczniej możliwe, nawet dla mocno już schorowanego 54-latka, mierzącego ledwie 160 cm wzrostu. Ten akt nieziemskiej wręcz determinacji dał Nuvolariemu trzynaste miejsce.
***
Tazio Nuvolari urodził się 16 listopada 1892r. w Castel d’Ario, niedaleko Mantui, w rodzinie sportowców. Jego ojciec Arturo i wujek Giuseppe uprawiali wyczynowo kolarstwo, jednak mały Tazio zainteresował się najpierw końmi i właśnie im zawdzięczał wyzbycie się strachu. Jak sam opowiadał, w wieku ośmiu lat został dotkliwie kopnięty przez konia, po czym jego tata pomógł mu się przełamać rzucając monety między nogi stojących w stajni zwierząt. “Możesz zachować wszystkie, które odważysz się zebrać” – mówił. Dzięki takiej motywacji mały chłopiec nauczył się wyłączać własne obawy i koncentrować na celu, co w jego życiu okazało się kluczowe.
“Okres konny” trwał krótko. Dorastając nasz bohater zwrócił wzrok ku lotnictwu: zatrudniwszy się w warsztacie samolotowym złożył po godzinach samolot dla siebie – ale ten, niestety, w trakcie próby startu rozpadł się jeszcze przed oderwaniem od ziemi. Niedoszły pilot ledwie uszedł z życiem.
W czasie wojny 23-letni Nuvolari zrobił prawo jazdy i od 1915r. prowadził wojskowe ciężarówki i ambulanse Czerwonego Krzyża. Jeździł bardzo szybko – raz nawet wpadł karetką do rowu. Dowódca powiedział mu wtedy: “daj sobie spokój, automobile nie są dla ciebie“. Podkomendny szczęśliwie nie posłuchał.
Jeszcze jako żołnierz, w listopadzie 1917r., Nuvolari poślubił Carolinę Perinę, w sposób podwójnie skandalizujący – po pierwsze, wyłącznie cywilnie, co wówczas nie było przyjęte, po drugie – wbrew teściom, po klasycznym “porwaniu”, czyli wspólnej ucieczce z jej domu rodzinnego. Po niecałym roku parze urodził się syn Giorgio.
W cywilu Nuvolari założył salon i warsztat samochodowy. Marzył o zostaniu wyścigowym kierowcą, ale nie mając odpowiednich funduszy zaczął od znacznie tańszych motocykli. Zadebiutował w 1920r., bez sukcesów. W kolejnym sezonie zasiadł już w samochodzie, marki Ansaldo 4CS: najpierw w próbie regularności pod Weroną, a niedługo potem w wyścigu dookoła jeziora Garda, gdzie zdobył drugie miejsce w klasie i czwarte w klasyfikacji generalnej. W 1922r. wystartował czterokrotnie: dwa razy doznawał awarii, ale w Cicuito di Garda był drugi w generalce (na Ansaldo 6A), a motocyklowe zawody w Mantui nawet wygrał (na Harleyu-Davidsonie).
Na tym właśnie polega naturalny talent: jego posiadacze potrafią zwyciężać prawie bez doświadczenia, nawet jeśli debiutują dobiegając trzydziestki. Legendarny włoski dziennikarz motoryzacyjny, Giovanni Canestrini, pisał o początkującym jeszcze Nuvolarim: “On zespala się z motocyklem w jeden harmonijny instrument. Panuje nad prawami mechaniki z elegancją, jaką prócz niego posiedli jedynie Varzi i Ghersi“.
***
W 1924r. Nuvolari został motocyklowym mistrzem Włoch w klasie 500 cm³ i wciąż dzielił swój czas pomiędzy dwa i cztery kółka. W zawodach samochodowych jeździł na 1,5-litrowym modelu marki Chiribiri, którym walczył jak równy z równym z 3-litrową Alfą-Romeo niejakiego Enzo Ferrariego. Ferrari wspominał, że – mimo różnicy sprzętu – w 1924r. za najgroźniejszego przeciwnika uznawał właśnie Nuvolariego. Ten jednak lepiej zapamiętał innego konkurenta – motocyklistę Achille Varziego, który na całe życie miał zostać jego arcyrywalem. Również medialnym, bo włoscy kibice zaraz podzielili się na obozy “Latającego Mantuańczyka”, czyli Nuvolariego, oraz “Człowieka Z Lodu”, jak nazywano chłodnego i wyniosłego arystokratę Varziego.
Tazio Nuvolari w wyścigowym Chiribiri
W połowie 1924r. nasz bohater dołączył do zespołu Bianchi – firmy produkującej motocykle (znakomite) oraz samochody (już nie tak wybitne). Przez kolejne trzy sezony priorytetem pozostały jednoślady: z pomocą nowego modelu 350-centymentrowego, zwanego Freccia Celeste (“niebiańska strzała”), Nuvolari przełamał brytyjską dominację i do końca 1927r. pozostawał niezwyciężony. Ciągle jednak marzył o karierze samochodowej.
W lecie 1925r., po śmiertelnym wypadku Antonio Ascariego, Alfa-Romeo zaprosiła Nuvolariego na testy do Monzy: wsiadłszy pierwszy raz w życiu do bolidu Grand Prix poprawił on czasy wszystkich kierowców zespołu, ale na ósmym okrążeniu wypadł z trasy, dotkliwie się raniąc. Lekarze zagipsowali mu obie nogi i kazali leżeć przez miesiąc – ale już po tygodniu Nuvolari zdobył motocyklowe mistrzostwo Włoch, posadzony i przywiązany do siodła przez mechaników…
W 1927r., po otrzymaniu i sprzedaniu swej części rodzinnej ziemi Nuvolari zawiązał spółkę z Achille Varzim – z którym na razie się jeszcze przyjaźnił – by wspólnie kupić wyścigowe Bugatti T35A. Na nim wygrał kolejny Circuito di Garda, ale w poważniejszych imprezach musiał startował na Bianchi, z którym wiązała go umowa dealerska. Dlatego w swym pierwszym Mille Miglia zajął dopiero dziesiąte miejsce.
W 1928r., mając więcej środków, nasz bohater założył Scuderię Nuvolari: kupił aż cztery Bugatti, z czego dwa odsprzedał z zyskiem (jedno z nich – Varziemu). W MM zdobył 13 miejsce, Targa Florio nie ukończył, a równocześnie kontynuował starty na dwóch kółkach: jeszcze w 1929r. wygrał 7 z 11 motocyklowych Grand Prix, choć wtedy zdecydowanie wolał już samochody.
Ponieważ Bugatti traciło konkurencyjność, Nuvolari i Varzi zgłosili się do najsilniejszego naonczas zespołu – Alfy-Romeo. Obaj zostali przyjęci (choć Nuvolari z oporami, bo w Arese wciąż pamiętano, jak rozbił nowiutki bolid na pierwszym teście). Obaj jeździli teraz w jednej drużynie.
Tazio Nuvolari – drugi od prawej – przy Alfie-Romeo 6C 1750, którą zajął drugie miejsce w zawodach Coppa Ciano w Livorno (notabene jadąc z dwoma złamanymi żebrami, po wywrotce motocyklowej). W centrum zdjęcia – patron imprezy, faszystowski dygnitarz Costanzo Ciano.
***
Nuvolari i Varzi byli przyjaciółmi, ale różniąc się jak ogień i woda musieli w końcu zwrócić się przeciw sobie – zwłaszcza że obaj doszli pod sam szczyt, a podium ma tylko jeden najwyższy stopień.
Mille Miglia ’30 było wyjątkowe: Wielki Kryzys nie zdążył jeszcze dotrzeć do Europy, więc sponsorzy znaleźli pieniądze na dodatkowe nagrody dla amatorów, co przyciągnęło na start aż 135 załóg i wyjątkowo wielu dziennikarzy. Zmagania śledzili więc niemal wszyscy Włosi, którzy – mimo obecności wielu topowych zawodników – obserwowali głównie naszych dwóch bohaterów, najszerzej opisywanych w mediach. Szefa zespół Alfy-Romeo, Vitorio Jano, konkurencji się nie bał – za największe zagrożenie uznał rywalizację wewnętrzną, przyjął więc specyficzną strategię uspokajania swoich kierowców: na postojach mechanicy mieli zapewniać ich o pewnym sukcesie, by studzić zapał do zbytnio zaciekłej walki.
Do Rzymu pierwszy dotarł Varzi, ale w drodze powrotnej Nuvolari zdołał go złapać. Według legendy – tuż przed świtem: by nie prowokować rywala do maksimum wysiłku goniący podążał w pewnej odległości ze zgaszonymi światłami, by dopiero przed samą metą zaświecić je i zaatakować (musiało to wyglądać ciekawie, bo wyścigowe Alfy miały czerwone reflektory – według różnych wersji miało to poprawiać nocne widzenie, zapobiegać płoszeniu zwierząt albo zwiększać rozpoznawalność dla kibiców i mechaników). Sceptycy mówią, że to mit, bo w kluczowym momencie było już całkiem jasno, ale… bez takich dykteryjek historia świata byłaby strasznie nudna, nieprawdaż?
Jak by nie było, Nuvolari pierwszy raz w życiu wygrał najważniejszą imprezę we Włoszech, w dodatku jako pierwszy w jej dziejach przekroczył średnią 100 km/h. Jego kibice oszaleli, a Varzi przeniósł się do (wyraźnie słabszej) ekipy Bugatti i ostatecznie zerwał wszelkie towarzyskie kontakty.
W tym samym roku “Latający Mantuańczyk” porzucił motocykle. W barwach Alfy-Romeo wygrał jeszcze irlandzkie RAC Tourist Trophy i został oddelegowany do Scuderii Ferrari – zespołu formalnie niezależnego, ale wspieranego przez fabrykę.
“Mówią, że jest pan doskonałym zarządcą” – powiedział ponoć przed Targa Florio Nuvolari do Ferrariego – “ale widzę, że to nieprawda, bo kupił mi pan już bilet powrotny, choć każdy wie, że wrócić mogę w trumnie“. Tak się jednak nie stało – nasz bohater nie tylko przeżył, ale okazał się najszybszy, a bilet powrotny się nie zmarnował.
W 1931r. Nuvolari wygrał też GP Włoch na Monzy, Coppa Ciano i Circuito di Tre Provincie (gdzie po zerwaniu linki gazu przepustnicą sterował mechanik Decimo Compagnoni, za pomocą paska od spodni i instrukcji kierowcy). Rok 1932 przyniósł zwycięstwa w GP Monaco, Włoch i Francji, w Targa Florio, Coppa Ciano i Coppa Acerbo. Wiele z nich – po tytanicznych wysiłkach i spektakularnych pojedynkach.
Po wygranej we Francji
Na ulicach Monaco
Po Targa Florio ’32 mechanik Mabelli opowiadał: “Przed startem Tazio oznajmił, że gdy zbyt szybko wejdzie w zakręt, to krzyknie, żebym przykucnął na podłodze obniżając środek ciężkości. W rezultacie spędziłem na podłodze cały wyścig, bo on wrzeszczał bez przerwy“. Dodam, że czas przejazdu wyniósł 7h:15m.
Nie obyło się bez skandali. Po GP Trypolisu ’33 wybuchła afera związana z loterią, a w GP Francji Nuvolari zwyciężył wbrew poleceniu szefostwa, które pokazało mu czerwoną chorągiewkę nakazując przepuścić Rudolfa Caracciolę. “Pomyliłem kolory, bo miałem zielone okulary” – tłumaczył się potem. Później, w Niemczech, mechanicy dostali więc rozkaz celowego przytrzymania Nuvolariego w boksie, by Caracciola wygrał na swojej ziemi.
W 1933r. Alfa-Romeo wycofała się ze sportu. Enzo Ferrari nadal prowadził swą Scuderię, ale nie mając nowych bolidów musiał remontować stare. Mimo to, Nuvolari wygrał kilka lokalnych wyścigów włoskich, a ponadto Mille Miglia, GP Tunisu, Nicei, Eiffelrennen i 24h Le Mans (nadganiając opóźnienia spowodowane wyciekami paliwa – pomogło zatkanie pęknięcia gumą do żucia, a efektem ubocznym było pobicie 9 kolejnych rekordów okrążenia). Przegrał natomiast w Monaco: po zaciętym pojedynku z Varzim jego Alfa zapaliła się na ostatnim okrążeniu, a zdesperowany kierowca próbował pchać ją, płonącą!! Padł z wyczerpania 200 metrów przed metą – i dopiero tam dogonili go stewardzi z gaśnicami…
Zwycięstwo w Le Mans, z francuskim partnerem Raymondem Sommerem
Po wygranej w Nicei…
…i w Coppa Ciano.
“Nuvolari zawarł pakt z diabłem” – pisała prasa, bo jego wyczyny, a zwłaszcza determinacja i niewiarygodna odwaga, zdawały się być nadprzyrodzone. Enzo Ferrari po latach wyznał, że w czasie pierwszego testu z Nuvolarim, na pierwszym zakręcie, z przerażeniem stwierdził, że za moment zginie – bo kierowca wchodząc w zakręt dał pełny gaz, a samochód natychmiast wpadł w poślizg. Jednak ku jego zdumieniu za moment znalazł się na prostej, ustawiony idealnie do kolejnego łuku, a Nuvolari zachował zrelaksowaną twarz, jakby w ogóle nie zauważył, że cudem uniknął śmierci!!
Dopiero po trzecim takim wirażu Ferrari zrozumiał, że to nie ślepe szczęście, tylko świadoma technika jazdy, a bolid prowadzi pierwszy w świecie kierowca, który opanował jazdę kontrolowanymi poślizgami!! A jeśli śmiertelnie wystraszyło to nawet Ferrariego, to nic dziwnego, że kibice, widząc nieznany dotąd taniec auta po drodze, naprawdę myśleli o pakcie z diabłem.
Warto dodać, że chuderlawy i mierzący tylko 160 cm Nuvolari w czasie jazdy używał całej swej siły fizycznej, kierował całym ciałem i mocno nachylał się w zakrętach, prawie jak na motocyklu – co dodatkowo wzmacniało “demoniczne” wrażenie.
W trakcie sezonu ’33 Nuvolari zażądał zmiany nazwy stajni ze Scuderii Ferrari na Ferrari-Nuvolari. Dodatkowo w GP Belgii pojechał zakupionym prywatnie Maserati, wygrywając z wysłużonymi Alfami-Romeo Ferrariego. Skutkiem była gwałtowna kłótnia dwóch temperamentnych Włochów i jeszcze bardziej gwałtowne rozstanie.
***
W 1934r. na scenę wjechały zespoły niemieckie – Daimler-Benz i Auto-Union. Dysponowały one ogromnymi budżetami i wsparciem nazistowskich władz, ale przede wszystkim miały przewagę technologiczną: oto nowa formuła wyścigowa ograniczała wyłącznie masę bolidów (do 750 kg), a rozwinięty niemiecki przemysł metalurgiczny potrafił dostarczyć lekkich i wytrzymałych materiałów, pozwalających zbudować większe i potężnie doładowane silniki bez przekraczania dozwolonego ciężaru. Dzięki temu aż do wybuchu wojny zwycięstwo kogokolwiek spoza tych dwóch drużyn zdarzało się tylko przy wyjątkowych zbiegach okoliczności.
Nuvolari miał też pecha: Mille Miglia ukończył jako drugi, co gorsza – za Varzim. W Monaco, jadąc Bugatti 59, problemy techniczne zepchnęły go na dopiero piąte miejsce. Potem w Alessandrii rozbił się, łamiąc prawą nogę. Kilka tygodni później na AVUS pojechał w gipsie – z pedałami przestawionymi tak, by wszystkie trzy obsługiwać lewą stopą (!!). Dojechał piąty, mimo wielokrotnych, bolesnych skurczów nienaturalnie przeciążanych mięśni. Sezon dokończył w ekipie Maserati, ale bez sukcesów innych niż lokalne – bo w szerokim świecie na Niemców nie było ludzkiej siły.
GP Włoch na Monzy i debiut nowego Maserati 6C 34 (z mniejszym, sześciocylindrowym silnikiem – bo poprzednioroczna ósemka nie mieściła się w 750 kg). Mimo awarii hamulców Nuvolari dojechał na 5 miejscu, hamując wyłącznie silnikiem…!!
W 1935r. nasz bohater postanowił przeprosić się z Enzo Ferrarim, bo Alfa-Romeo przedstawiła nowe pojazdy – dalece wolniejsze od niemieckich, ale szybsze od wszystkich innych. Ponieważ część wyścigów rozgrywano w tzw. formule wolnej, bez ograniczeń technicznych, firma skonstruowała dwusilnikowy bolid Bimotore. Egzemplarz Nuvolariego miał dwie 3,2-litrowe jednostki napędowe o łącznej mocy 540 KM (na marginesie: Mercedes wyciskał tyle z jednej, ale o tym kiedy indziej). Niestety, masa ponad 1.300 kg przy potężnej mocy i agresywnym, driftującym stylu jazdy błyskawicznie niszczyły opony (w GP Trypolisu Nuvolari zmienił aż 18 opon, przez co ostatecznie dojechał czwarty). Ciekawszym wyczynem był rekord prędkości na autostradzie Florencja-Livorno: na lotnym kilometrze 364 km/h, na całej trasie – niewiarygodne 323 km/h!!
Nuvolari z inżynierem Luigim Bazzim w trakcie bicia autostradowego rekordu
Jeszcze większy sukces przyniosło GP Niemiec ’35 – jeden z najwspanialszych wyścigów wszech czasów i jeden z zaledwie dwóch z lat 1934-39, gdzie zespoły niemieckie przegrały z zagranicznym (obok mało znaczącego, choć symbolicznego GP Pau ’38, w którym żydowski kierowca René Dreyfus pokonał całą reprezentację III Rzeszy).
28 lipca 1935r. na Nürburgringu padał deszcz niwelujący różnice mocy. Nuvolari ruszał z pierwszego pola (czystym trafem losu, bo pozycje startowe naonczas losowano). Mimo mokrej nawierzchni po starcie spadł na trzecie miejsce, a po pięciu okrążeniach pozostał jedynym Alfistą w stawce, lecz jako mistrz poślizgów dotrzymywał kroku peletonowi Niemców. Co ważne, ówczesny mistrz, Rudolf Caracciola z zespołu Mercedesa, jechał chory, w gorączce, i nie liczył się w walce, a w ekipie Auto-Uniona panowała grobowa atmosfera z powodu śmiertelnego potrącenia mechanika w boksie i przyłapania żony jednego z zawodników, Paula Pietscha, na zdradzie z teamowym kolegą. Którym to kolegą był nikt inny jak… Achille Varzi!!
Ostatnie okrążenie Nuvolari rozpoczął tuż za liderującym Manfredem Brauchitschem – i nie wiadomo, czy zdołałby go wyprzedzić, gdyby nie wystrzał opony Niemca, przed samą metą!! 300-tysięczny tłum dał Włochowi owację na stojąco – ku wściekłości obecnych na miejscu dygnitarzy hitlerowskiego reżimu.
“Jakim cudem nie boi się pan wsiadać do wyścigowego bolidu?” – spytał Nuvolariego niemiecki dziennikarz – “jeśli tylu kierowców ginie na torach?“. “Wszyscy kiedyś umrzemy, pan również” – odpowiedział zawodnik. “Oczywiście, ale ja liczę na śmierć spokojną, we własnym łóżku“. “Więc jakim cudem nie boi się się pan kłaść każdego wieczora…?”
Sezony ’36 i ’37 okazały się słabe. Alfa-Romeo pozostawała coraz bardziej w tyle. By zaliczyć jakiekolwiek sukcesy Nuvolari pojechał do Stanów, gdzie zdobył Puchar Vanderbilta i uwielbienie tłumów. W Starym Świecie wygrywał tylko lokalnie, w dodatku po raz kolejny złamał żebro, z powodu wystrzału opony na treningu do GP Trypolisu (co oczywiście nie odwiodło go od startu nazajutrz – mimo gipsowego gorsetu i lekarskiego zalecenie bezwzględnego odpoczynku przez miesiąc). Do tego doszły osobiste tragedie: w 1936r. na zapalenie mięśnia sercowego umarł 18-letni syn kierowcy, Giorgio, a rok później – jego ojciec.
***
Nuvolari już wcześniej rozmawiał z zespołem Auto-Union, ale na podpisanie kontraktu nie zezwolił Varzi, który nie życzył sobie pracować ze swym największym wrogiem. Sytuacja zmieniła się w 1938r.: włoski arystokrata wypadł wtedy z gry z powodu uzależnienia od morfiny (w nałóg wciągnęła go ponoć Ilse Pietsch – żona Paula Pietscha, z którą romansował), a sam Nuvolari, w czasie pamiętnego Grand Prix Pau – tego wygranego przez René Dreyfusa – przeżył eksplozję zbiornika paliwa i po raz kolejny przeżył tylko cudem. Powiedział sobie wtedy, że nigdy więcej nie pojedzie Alfą-Romeo.
Testy u Auto-Union zaliczył już wcześniej – pod koniec 1937r. w niemieckim samochodzie zajął nawet 5 miejsce w GP Berna. Zespół miał wtedy duże kłopoty: główny konstruktor, Ferdynand Porsche, przeszedł do pełnoetatowej pracy nad projektem KdF-Wagen, główny kierowca, Bernd Rosemeyer, poniósł śmierć w trakcie próby bicia rekordu, drugi – Hans Stuck – został wyrzucony za potajemne rozmowy z Mercedesem, a pogrążony w nałogu Varzi praktycznie nie był już w stanie jeździć.
W tej sytuacji nabytek w postaci doświadczonego arcymistrza, będącego w dodatku żywą legendą, był dla Auto-Union absolutnie bezcenny
Decyzja nie była prosta. W 1938r. Nuvolari miał już 46 lat, co w tamtym czasie oznaczało wiek mocno zaawansowany. Stracił dwóch bliskich ludzi, a po wypadku w Pau chronicznie przeżywał nocne koszmary z motywem ognia. Co gorsza, po garażowym incydencie z oblaniem twarzy i zachłyśnięciem się wyścigowym paliwem, trwale uszkodził sobie układ oddechowy. Osiągnąwszy w sporcie wszystko, co tylko się dało, chciał się wycofać – ale pokusa prowadzenia niezwyciężonych niemieckich bolidów okazała się silniejsza.
W Auto-Union nasz bohater nie miał łatwo: centralnosilnikowe bolidy prowadziły się zupełnie inaczej, ślizganie się nimi było bardzo niebezpieczne, a moc 520 KM i moment obrotowy ponad 850 Nm dawały maksymalną prędkość 340 km/h i potrafiły zerwać przyczepność przy ponad 160.
Mimo wszystko Nuvolari wygrał GP Włoch oraz Wielkiej Brytanii – to drugie po raz trzeci na trzy starty, mimo że znów jechał z całym torsem w gipsie (w czasie treningu zderzył się z jeleniem, którego kazał potem wypchać i powiesił w domu jako myśliwskie trofeum).
W 1939r. Nuvolari przeżywał drugą młodość: cały wyścigowy świat widział w nim kandydata na przełamanie hegemonii Mercedesa (bo mimo że mówi się o “dominacji niemieckiej”, to w istocie chodziło głównie o Daimler-Benz – Auto-Union okazał się lepszy tylko raz, w 1936r.). “Latającego Mantuańczyka”, który już w 1935r., w dużo słabszej Alfie-Romeo, pokonał wszystkich Niemców na ich własnej ziemi, chciał osobiście poznać sam Adolf Hitler. Rok zaczął się jednak od drugiego miejsca w Eiffelrennen, a potem nastąpiła pechowa seria trzech nieukończonych wyścigów (GP Francji, Belgii i Niemiec), piąte miejsce w Szwajcarii i… pierwsze w sezonie zwycięstwo, które miało się okazać ostatnim w karierze.
To było w Belgradzie, 3 września 1939r., dwa dni po wybuchu II wojny światowej. Na ulicznym torze w jugosłowiańskiej stolicy Nuvolari o włos wyprzedził zawodnika Mercedesa, Manfreda von Brauchitscha (którego stryj, generał Walther von Brauchitsch, kierował równocześnie niemiecką napaścią na Polskę). To był ostatni wyścig Grand Prix całej Epoki Niklu i ostatnie zwycięstwo Nuvolariego w Grand Prix.
***
Po wojnie 54-letni Nuvolari znów zasiadł w kokpicie wyścigowego bolidu – z tą samą, nieprawdopodobną odwagą, choć już tylko cieniem swej dawnej sprawności. Degeneracja układu oddechowego postępowała: nasz bohater cierpiał na ciężką astmę, nieustannie kaszlał krwią, a samochodami jeździł wbrew kategorycznemu zakazowi lekarzy i zawsze w masce przeciwgazowej, by nie wdychać spalin.
W maju 1946r. choroba nerek zabrała drugiego syna Tazio i Caroliny, Alberta (również w wieku 18 lat). Niektórzy piszą, że od tego czasu Nuvolari szukał w wyścigach zapomnienia, a inni – że już tylko śmierci. Faktycznie, jeździł jeszcze szybciej i bardziej ryzykancko niż kiedykolwiek, choć wygrywał już rzadko.
We wrześniu 1946r. w Grand Prix Turynu po raz kolejny zmierzył się z Achille Varzim – który zdołał pokonać nałóg, założyć rodzinę (z Normą Colombo, swą dawną partnerką sprzed toksycznego romansu) i zacząć wszystko od nowa. Tym razem Varzi wygrał.
W 1947r. Nuvolari wystartował w Mille Miglia, na 1,1-litrowej, zaledwie 60-konnej Cisitalii – bez zmiennika, mimo bardzo słabego już zdrowia i przewidywanego, ponad 16-godzinnego czasu jazdy!! Ku osłupieniu wszystkich do Rzymu dojechał pierwszy. W drodze powrotnej, w Modenie, jego przewaga nad 2,9-litrową, 140-konną Alfą-Romeo Clemente Biondettiego urosła do aż ośmiu minut!! Niestety, wtedy rozpętała się burza: deszcz zalał kabinę i układ zapłonowy Cisitalii, co kosztowało kwadrans opóźnienia.
Do Brescii Nuvolari dojechał drugi, za Biondettim, ale prasa i kibice jednogłośnie obwołali go moralnym zwycięzcą
Nuvolari został jednym z pierwszych kierowców marki Ferrari: na jej pierwszym bolidzie, F125 Sport, wygrywał lokalne imprezy w Forli i Parmie
W 1948r. przekonał Enzo Ferrariego – z którym wcześniej dwukrotnie rozstawał się wśród wzajemnych pretensji – do powierzenia mu auta na kolejne Mille Miglia. Prowadząc sportowy model 166 S Spyder, wbrew własnej słabości i kolizji zakończonej utratą maski i błotnika, jeszcze przed Rzymem wypracował aż godzinną przewagę. Później, w górach, pękło mocowanie fotela, który zawodnik wyrzucił i zastąpił… kupionym na straganie workiem pomarańczy!! Dalej, w Modenie, urwał się amortyzator, ale i to nie powstrzymało szalonego mantuańczyka – który wycofał się dopiero przed Parmą, po wyleceniu z trasy spowodowanym awarią hamulców.
I jak taki człowiek ma nie zostać Legendą…?
Skrajnie wyczerpany i wściekły, Nuvolari nie mógł samodzielnie wysiąść (pomógł mu stojący w tłumie ksiądz). Na mecie nie pojawił się wcale, choć wszyscy mówili tam tylko o nim.
Ostatni – i zwycięski – start Nuvolariego miał miejsce 10 kwietnia 1950r. za kierownicą Abartha 204A, w wyścigu górskim w Monte Pellegrino, niedaleko Palermo. To był faktyczny koniec jego kariery, choć oficjalnie nie zostało to ogłoszone.
***
Pod koniec 1952r. Tazio Nuvolari doznał wylewu, który częściowo go sparaliżował. 9 miesięcy później, 11 sierpnia 1953r., uderzył drugi wylew – tym razem śmiertelny. Ten, który chciał zakończyć swe życie w wyścigowym bolidzie, umarł jak większość ludzi – we własnym łóżku. Miał 61 lat.
Na pogrzebie zjawiło się ponad 50 tysięcy ludzi – w tym większość mieszkańców Mantui i cały panteon włoskich sportów motorowych, z Enzo Ferrarim włącznie. Zgodnie ze swą ostatnią wolą, Nuvolari został pochowany w ubraniu, w którym całe życie jeździł: żółtym swetrze, niebieskim kasku i z samochodową kierownicą w rękach. Trumnę na cmentarz odwieziono na podwoziu wyścigowego bolidu, które pchali Alberto Ascari, Luigi Villoresi i Juan Manuel Fangio.
“Correrai ancor più veloce per le vie del cielo” (“będziesz pędził jeszcze szybciej po niebiańskich drogach”) – tej treści napis widnieje na nagrobku Tazio Nuvolariego
Starsi mantuańczycy, zagadani na temat swojego słynnego ziomka, do dzisiaj potrafią uronić łzę wzruszenia, a piosenkarz Lucio Dalla napisał na jego cześć piosenkę, która będzie chyba najlepszym podsumowaniem artykułu.
Wszystkie nieoznaczone fotografie należą do public domain
Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)
Świetny artykuł, miło się to czyta, jak dobrą książkę. Dobrze mieć z tyłu głowy świadomość, że Automobilownia to ostoja ciekawych, kompetentnie napisanych artykułów, bez jakiegokolwiek wydźwięku reklamowego, w jaki popadły portale motoryzacyjne. Pozdrowienia! 🙂
Jedyny człowiek, który nie chce nic za swoją pracę, a zanim zamieścił możliwość postawienia kawy, to odrzucał wszystkie propozycje zmonetyzowania swojej pracy, włączając w to kubeczki z logo 😉
Niektórzy by powiedzieli, że 61 lat to za wcześnie na śmierć ale ci nigdy by nie wykorzystali tych lat tak jak ten Mistrz. Sam czytałem z zdziwieniem o Jego Wyczynach.
W tamtych czasach 61 lat to było chyba nawet powyżej średniej dla mężczyzn, albo coś w jej okolicach. Ale oczywiście fakt, że generalnie to nie jest dużo.
61 to prawdopodobnie znacznie powyżej średniej. Nie mogę odszukać danych dla 1892, ale urodzeni we Włoszech w 1950 mogli liczyć na to, że przeżyją 65 lat. Rocznik 2024 może spodziewać się 84.
https://obrazki.elektroda.pl/7321993400_1708123979.png
to tak dla czego mężczyźni żyją krócej niż Kobiety 🙂
@benny dobry obrazek 😀
Jakby siedział na tyłku i na wszystko uważał to miał spore szanse na dłuższą metrykę. Benny_pl dał lekką wskazówkę czemu kiedyś średnia była wyższa 😀 Ludzie częściej trafiali do szpitala a to niebezpieczne miejsce bywa. Dzisiaj przy 50 km/h to często kolizja a kiedyś wypadek. Jednak jeżeli to był rzeczywiście dziadziunio na ówczesne realia to v12 twin-turbo dziadziunio.
Niestety w tamtych czasach “siedzenie na tyłku” było podobnie ryzykowne. W 1914r. W Prusach szanse noworodka na dożycie pierwszych urodzin wynosiły 60%!!
Można było umrzeć z powodu przeziębienia (bo jeśli przeszło w zapalenie płuc, przeżywalność wynosiła 50% – tak zmarł np. Hans Røhr, konstruktor samochodów, którego w czasie jazdy roadsterem zaskoczyła burza). Albo spóźnienia z wyrwaniem zepsutego zęba. Mój kilkuletni dziadek ledwie przeżył zakażenie po zwichnięciu palca wskutek upadku na podwórkowym boisku (palec stracił, ale zakażenie organizm cudem zwalczył). Edsel Ford zmarł całkiem młodo na guza żołądka, którego dziś usuwa się równie rutynowo jak wyrostek robaczkowy. Itp, itd.
Naprawdę nie trzeba było wariować, żeby stracić życie.
o kurde! niesamowity człowiek, a ja o nim nawet nigdy nie słyszałem…
Artykuł również rewelacyjny! świetnie się czytało, aż nie wiem co powiedzieć…
czym jest to paliwo wyścigowe, że mu tak zaszkodziło? bo zwykła benzyna to nie jest w ogóle szkodliwa (przynajmniej dla mnie 🙂 )
Węglowodory są ekstremalnie toksyczne. Tu masz szczegóły, w tym nawet wspomniane chemiczne zapalenie płuc – prawdopodobnie to, czego nabawił się Nuvolari (choć lekarzem nie jestem, więc, jak mówią Amerykanie, “nie cytujcie mnie z tym”):
https://www.medonet.pl/choroby-od-a-do-z/zatrucia,zatrucia-benzyna,artykul,1577770.html
A że gość niesamowity, to pełna zgoda. To właśnie prawdziwy sportowiec.
Borze Tucholski, według tego artykułu to ja już powinienem umrzeć przynajmniej kilka razy 😉
Nie wiem kto to pisał i ile tej benzyny wypił przed napisaniem ale ja tam myję gaźniki normalnie w misce z benzyną bez żadnych rękawiczek, wdychając opary które pięknie pachną, nieraz się zaciągało wężykiem wachę z baku (co prawda nie połykałem tylko wypluwałem – hehe jak to zabrzmiało 😉 ) i nigdy mi nic nie było 😉 zdecydowanie dłużej plułem jak Borygo mi siknęło na gębę jak w kanale korek spustowy z chłodnicy w DFie odkręcałem 😉
ale ja to i kanapki z tonerem jadłem jak Xero naprawiałem i miałem całe czarne łapy także mnie to pewnie nawet szwaby mieli by problem żeby zagazować 😉 opierniczył bym ich tylko że jak na kąpiel zapraszają to niech odpowietrzą tą instalację bo już 2 godziny syczy i nic nie leci, od razu widać że fachowiec robił – jak dla obcego
Tu chodzi o zaciągnięcie benzyny w postaci ciekłej do płuc – nie o zassanie do ust czy połknięcie.
to chyba że :), ale to ciężko zrobić 😉
benny – musiałeś się uodpornić przebywając z tymi wszystkimi gratami; one pewnie wydzielają jakieś antidotum!
Niesamowity człowiek. Nazwisko co prawda kojarzyłem z Alfą Romeo, ale nie wiedziałem, że to tak utytułowany kierowca. A sam wpis czytało się wspaniale.
PS Czy Bianchi od motocykli i samochodów to to samo co od rowerów?
Jak najbardziej to samo
I do tego to samo co Autobianchi!
Poniekąd – bo firma Bianchi miała wejść do spółki Autobianchi, wraz z Fiatem i Pirelli, ale ostatecznie się wycofała, choć nazwa została.
Można tylko ubolewać, że nasz jedyny kierowca, który startował w formule I nie ma “talentu trzeciego typu”, podobnie jak szef benzyniarni, która go sponsorowała.
Robert Kubica to zdecydowanie talent typu pierwszego.
Nie ma to większego znaczenia, ponieważ i tak po wypadku nie jest w stanie konkurować z pełnosprawnymi kierowcami w F1. Co innego w WEC, tam ułamki sekund na okrążeniu nie mają takiego znaczenia, a ważniejsza jest regularność, umiejętność wyczucia auta i znalezienia się na torze.
Co ciekawe, nie pamiętam żebym słyszał od Kubicy peany na cześć Senny, co w niektórych kręgach jest dobrze widziane. To by dodatkowo potwierdzało tezę o I typie.
Niemcy nie zapomnieli, jakieś 20 lat temu powstał prototyp Audi Nuvolari quattro.
To było wtedy, jak podkupili Alfie-Romeo głównego stylistę, Waltera da Silvę. Podobnie jak pół wieku wcześniej Auto-Union podkupił Nuvolariego. W dodatku prototyp postawili na targach naprzeciwko stoiska Alfy 🙂
W ogóle trzeba przyznać, że niewiele nazwisk kierowców przedwojennych weszło na stałe do popkultury – przecież są zegarki, perfumy i inne gadżety firmowane nazwiskiem Nuvolariego. Kiedyś widziałem nawet buty. Wielki szacunek dla kierowcy i ludzi, którzy po 100 latach nadal chcą kupować rzeczy sygnowane jego nazwiskiem.