GALERIA SŁAW: THE INTIMIDATOR

 

My, Europejczycy, najwyższe sfery sportów motorowych kojarzymy wyłącznie z Formułą 1 i rajdami WRC. To poniekąd logiczne, ponieważ te dwie serie mają zasięg globalny i nawet zwą się mistrzostwami świata. Jest jednak pewien kraj, w którym Formuła 1 pozostaje egzotyką, a o naszej postaci samochodowych rajdów wręcz mało kto słyszał – nie dlatego, że nikt nie interesuje się sportem motorowym, tylko że rozwinęły się tam zupełnie inne jego formy. Tej kraj to oczywiście Stany Zjednoczone.

O tamtejszej motoryzacji piszę na blogu dużo (spośród tagów „krajowych” prym wiedzie Francja i właśnie USA), ale o sporcie nie – bo wyścigi amerykańskie to zupełnie inny świat, mało u nas znany i często lekceważony. Europejczycy powtarzają, że „dwieście kółek z gazem w podłodze potrafi zrobić każdy głupi” – ale to tylko potwierdza, że nie wiedzą o czym mówią. „Jazda w kółko” polega na pokonywaniu nachylonych zakrętów z prędkościami, jakie w F1 rzadko rozwija się na prostych. Uczestnicy Indianapolis 500 podlegają przeciążeniom sięgającym 5g przez znaczną większość 2,5-godzinnego wyścigu, zaś w serii NASCAR istnieją obiekty, gdzie z przedziału 2-4g nie wychodzi się nawet na sekundę – i podobnież nawet na sekundę nie wolno stracić pełnej koncentracji, bo przy 320 km/h i centymetrowych odstępach od betonowej ściany z jednej strony, a innych bolidów z trzech pozostałych, minimalny fałszywy ruch może oznaczać śmierć.

Dziś chciałem właśnie przedstawić człowieka, który na torze NASCAR stracił życie, a wcześniej został w USA bohaterem na miarę Ayrtona Senny. Nie tylko z powodu osiągnięć sportowych, ale też swej osobowości i życiorysu. To postać równie amerykańska jak John Wayne, Michael Jordan czy Walter Chrysler, tyle że poza Ameryką nieznana. Nazywał się Ralph Dale Earnhardt, znany jako Dale Earnhardt senior.

***

NASCAR to dyscyplina specyficzna. Tzn. dla nas, bo w Stanach jest jednym z najpopularniejszych masowych widowisk, śledzonym regularnie przez 75 mln ludzi, czyli 1/4 populacji. Główne wyścigi – w tym najsłynniejszy Daytona 500 – przyciągają na trybuny powyżej 100 tys. widzów, porównywalnie z największymi międzynarodowymi meczami piłki nożnej. Na NASCAR warto przychodzić, bo – inaczej niż w Formule 1 – z dobrego miejsca widowni widać większość całej akcji. Masowość to zresztą najważniejsza cecha każdego amerykańskiego sportu – który zawsze musiał na siebie zarabiać, a więc gromadzić tłum kupujący bilety i wabiący sponsorów.

Pokrewnym zagadnieniem są korzenie zjawiska. W Europie sport wyrósł z wojskowości i rycerstwa, z rywalizacji elit o siłową dominację nad pospólstwem. Rozrywką ludu stał się bardzo późno, bo sam fenomen wolnego czasu i wypełniania go zabawami jest stosunkowo młody. Jednakże naród amerykański też jest młody: tradycyjnego rycerstwa nie znał nigdy, a wolnym czasem dysponował prawie od początku – dlatego tamtejszy sport wywodzi się z rozrywkowych potrzeb gawiedzi. Wynikła z tego masowość pozwoliła na samofinansowanie – co było konieczne, bo nie istnieli żadni znudzeni hrabiowie skłonni łożyć na takie fanaberie.

Korzenie NASCAR już kiedyś opisywałem: tę serię stworzyli przemytnicy alkoholu, którzy po zniesieniu prohibicji próbowali nadal spieniężać swą jedyną umiejętność – szybką jazdę tanimi samochodami po chałupniczym tuningu. Taki format interesował zarówno publikę, jak i wytwórców aut, bo przekonująco testował wartość aut dostępnych w salonach.

Prohibicję zniesiono w 1933r., pierwsze wyścigi rozegrano w 1936r., ale profesjonalne stowarzyszenie NASCAR (National Association for Stock Car Auto Racing) założono w 1947r. na południowym wschodzie USA, gdzie bimbrowniczo-przemytnicze tradycje były najsilniejsze. Od 1950r. seria nazywała się Grand National – co sugerowało ogólnokrajowy zasięg, choć większość imprez wciąż rozgrywano na południowym wschodzie. Ze względów bezpieczeństwa zakres dozwolonych przeróbek aut stopniowo rozszerzano, tak że w latach 60-tych ścigały się już profesjonalne bolidy, które jedynie kształtem nadwozi z grubsza przypominały modele cywilne. Zupełnie jak współczesne rajdówki WRC.

Dziś organizacja NASCAR wciąż działa na Florydzie, ale wyścigów, podzielonych na trzy serie (NASCAR Cup Series, Xfinity Series i Craftsman Truck Series), organizuje rocznie aż 1.500, na stu torach położonych w trzech krajach (USA, Kanada, Meksyk, przejściowo pojedyncze imprezy zdarzały się w Japonii i Australii). Wyścigi NASCAR zajmują aż 17 miejsc na liście 20 najpopularniejszych wydarzeń sportowych USA, a na sygnowane gadżety fani wydają rocznie dwa miliardy dolarów – więcej niż w jakiejkolwiek dyscyplinie sportu gdziekolwiek na świecie. Najważniejsza impreza – Daytona 500 – była pierwszym samochodowym wyścigiem transmitowanym w telewizji w całości (od 1979r.).

I jeszcze jeden detal: nieprawda, że zawodnicy NASCAR jeżdżą wyłącznie „w kółko”. Typów torów owalnych jest wiele, każdy wymaga innej techniki jazdy, ale poza tym istnieje kilka obiektów drogowych, typu europejskiego (z wieloma zakrętami w obu kierunkach, o różnych promieniach) – między innymi w Watkins Glenn, Chicago, Sonoma i mieście Meksyk.

***

Dale Earnhardt był jednym z najwybitniejszych zawodników NASCAR, jednak tam oznacza to coś innego niż w Formule 1 czy WRC. W naszych dyscyplinach zdarza się, że mistrz wygrywa 2/3 czy 3/4 wyścigów w sezonie: w 1952r. Alberto Ascari wygrał 6 na 8 (a tak naprawdę to 6 na 7, bo w jednym w ogóle nie startował), w 2004 Michael Schumacher – 13 na 18. Juan Manuel Fangio wygrał niewiarygodne 47% wyścigów, w jakich brał udział w całym swym życiu, jeżdżący obecnie Max Verstappen – 30%. Earnhardt wygrał „jedynie” 11,9%, a w najsłynniejszej Daytona 500 zwyciężył zaledwie raz (w 1998r.). Tyle jednak wystarczyło do zdobycia aż siedmiu tytułów mistrzowskich (tyle samo wyjeździło tylko dwóch innych zawodników NASCAR, więcej – jak dotąd nikt). Po prostu, w wyścigach NASCAR uczestniczy więcej kierowców (zwykle 40), a punktacja premiuje przede wszystkim regularność. Regularność w tej dyscyplinie piekielnie trudno utrzymać – tymczasem Earnhardt potrafił zwyciężać na przestrzeni aż czterech kolejnych dekad!! Tak długowiecznych sportowców, na mistrzowskim poziomie dowolnej dyscypliny, można policzyć na palcach.

26 lat zawodniczej kariery (1975-2001), 812 startów w samych seriach mistrzowskich (676 w NASCAR Winston Cup Series i 136 w NASCAR O’Reilly Auto Parts Series), 87 zwycięstw punktowanych i 24 pokazowe, 29 pierwszych pól startowych i 41 mln dolarów zgarniętych z samych nagród (bez kontraktowego wynagrodzenia i umów sponsorskich). Te liczby wyglądają inaczej niż u naszych idoli, dziecięcych i obecnych. Ameryka to naprawdę inny świat, również w dziedzinie sportu. W jednym natomiast kibice na całym świecie są zgodni: że o legendzie zawodnika nie stanowią same statystyki.

Foto: Ted Van Pelt, Licencja CC

Ralph Dale Earnhardt urodził się 29 kwietnia 1951r. – dwa lata po pierwszym pełnym sezonie profesjonalnych wyścigów NASCAR. Był trzecim z pięciorga dzieci kierowcy wyścigowego Ralpha Earnhardta i jego żony Marthy, zamieszkałych w Kannapolis w Karolinie Północnej (w samym dawnego sercu bimbrowniczo-wyścigowego regionu USA). Jego ojciec ścigał się z sukcesami (w 1956r. został mistrzem serii Sportsman Division), ale – jak większość wyczynowych kierowców – nie chciał, by syn szedł w jego ślady. Młody Dale nie posłuchał i dla kariery torowej rzucił szkołę. Rodziciel zrozumiał, że pasji syna nie powstrzyma i nawet zaczął udzielać mu lekcji, ale nie dożył jego profesjonalnych startów: zmarł na atak serca w 1973r., w wieku 45 lat, dwa lata przed pierwszym występem Dale’a w serii pucharowej.

Sam Dale był idealnym bohaterem konserwatywnych Amerykanów. Posiadał farmę w Morresville, w rodzinnej Karolinie Północnej, gdzie pomiędzy wyścigami osobiście pracował fizycznie uprawiając ziemię i wypasając bydło, niczym prawdziwy kowboj. Był zapalonym myśliwym – podobno w czasie oficjalnych bankietów, na których nigdy nie czuł się dobrze, powtarzał przyjaciołom „powinienem był raczej pójść na polowanie„. W tradycyjnych środowiskach amerykańskich taka postawa jest bardzo ceniona.

Poza tym Earnhardt od 1987r. prowadził salon Chevroleta w Newton. O takiej działalności marzył od momentu, kiedy szukając silnika dla swej pierwszej wyścigówki znalazł go na półce u lokalnego dealera Chevroleta. Podekscytowany wykrzyknął, że kiedyś sam otworzy taki biznes i będzie sprzedawał ludziom wyczynowe silniki. Swój plan zrealizował po kilkunastu latach, a jego firma istnieje do dziś.

***

Prowadzić i naprawiać samochody Dale Earnhardt nauczył się jako kilkulatek. Legenda mówi, że w 1963r., w wieku 12 lat, prawie wygrał wyścig wykradzionym z garażu bolidem ojca, pod jego nazwiskiem, choć nikt poważny w to raczej nie wierzy.

Autentyczna jest za to historia z 1972r., kiedy nasz bohater, wtedy 21-letni, jedyny raz ścigał się z własnym ojcem. Jechał w niższej klasie, sześciocylindrowej, podczas gdy ojciec – topową V8-mką. Gdy junior zobaczył w lusterku tatę, w kolejny zakręt wszedł szeroko, by zostawić miejsce szybszemu. Ojciec jednak zakrętu nie ściął, tylko pozostał na zewnętrznej i delikatnie stuknął syna zderzakiem. W kolejnym wirażu sytuacja się powtórzyła. W końcu młody, nie chcąc tracić cennych sekund, docisnął gaz i wrócił na linię wyścigową – dopiero wtedy został przez ojca zaatakowany i wyprzedzony (nic dziwnego, zważywszy na różnicę mocy). Na mecie, w cztery oczy, ojciec podsumował: „Nigdy, pod żadnym pozorem, nie ustępuj pola. To TWOJA walka, masz dawać z siebie 110%, zawsze!!„. Dale wspominał ten wyścig jako najważniejszy w swym życiu.

Karierę profesjonalną zaczął w 1975r., w NASCAR Winston Cup Series (tak właśnie, od tytoniowej marki głównego sponsora, nazywały się mistrzostwa NASCAR w latach 1971-2003), i to od razu najdłuższym wyścigu – 600-milowym World 600 rozgrywanym na owalnym Charlotte Motor Speedway. Jechał Dodge’em zespołu Norman Negre i zajął 22 miejsce.

Do 1979r. zaliczył osiem okazjonalnych startów jako wolny strzelec (bez sukcesów), po czym dołączył do zespołu Rod Osterlund Racing. W silnej ekipie w sezonie ’79 wystartował aż 27 razy, z czego 17 kończył w pierwszej dziesiątce, 11 w piątce, a raz nawet wygrał – w Southeastern 500 na torze Bristol. Dzięki temu uzyskał tytuł Debiutanta Roku (Rookie of the Year) – mimo opuszczenia czterech wyścigów z powodu kontuzji spowodowanej wypadkiem po wystrzale opony. Po zimowej przerwie rok 1980 zaczął od zwycięstwa w niepunktowanej gonitwie Busch Clash, po którym nastąpiło pięć zwycięstw punktowanych i pierwsze mistrzostwo. Debiutant Roku i zaraz potem mistrz – w NASCAR taka sztuka nie udała się nigdy nikomu innemu.

W Daytona 500 ’79 Dale Earnhardt zajął ósme miejsce (wygrać miał tam jedynie raz, dopiero w dziewiętnastej próbie). Ówczesny zwycięzca, Richard Petty, przejechał 500 mil w 3h:28m:22s. Odpowiada to przeciętnej 143,5 mph (ponad 231 km/h), po wliczeniu postojów i żółtych flag – przy większości czasu spędzonej w zakrętach nachylonych o ponad 30º.

Embed from Getty Images

W 1981r. Rod Osterlund sprzedał swój zespół Jimowi Stacy’emu, z którym Earnhardt zaraz się pokłócił. Sezon zakończył na siódmym miejscu jeżdżąc Pontiacami dla Richard Childress Racing, ale i tam nie został na stałe. Dwa kolejne lata przejeździł ze zmiennym szczęściem w ekipie Bud Moore Engineering używającej Fordów Thunderbirdów (to był jego jedyny epizod z niebieską śliwką): w 1982r. ukończył tylko 12 z 30 wyścigów i zajął najgorsze w swym życiu, dwunaste miejsce w generalce, rok później poprawił wynik na miejsce ósme (mimo że też odpadał z rywalizacji aż trzynaście razy).

Ford Thunderbird Dale’a Earnhardta z 1983r.

Foto: us44mt, Licencja CC

W 1984r. powrócił do teamu Richard Childress Racing sponsorowanego teraz przez Wrangler Jeans – pozostał tam już do końca życia używając stale numeru startowego 3, z którym odtąd go kojarzono (w NASCAR numery są uzgadniane z organizatorem, nie ma np. tradycji używania jedynki przez aktualnego mistrza). W klasyfikacji generalnej zdobył miejsce czwarte, rok później ósme, zaś w 1986r. zdobył swoje drugie mistrzostwo indywidualne i pierwsze zespołowe, po odniesieniu pięciu zwycięstw.

Dla legendy Earnhardta kluczowy był sezon 1987r. Po pierwsze, przyniósł on drugie z rzędu mistrzostwo, z jedną z większych w historii przewag nad kolejnym zawodnikiem Billem Elliottem (489 punktów), po drugie – rekordową w historii NASCAR serię czterech zwycięstw pod rząd. Te osiągnięcia, w połączeniu z wyjątkowo spektakularnym i agresywnym stylem jazdy („Pod żadnym pozorem nie ustępuj pola!!„), dały Earnhardtowi przydomek The Intimidator – czyli „Budzący Grozę”, czy też „Onieśmielający”. Kibice uwielbiali takie widowiska, które jednak z drugiej strony pogarszały relacje ze współzawodnikami, bo często bywały zwyczajnie niebezpieczne – dokładnie jak w Formule 1 bezpardonowa i nie zawsze czysta walka Ayrtona Senny z Alainem Prostem. Władze sportowe reagowały stanowczo, wymierzając ryzykantom kary – pieniężne, postoju w boksach lub karnych okrążeń. Raz Earnhardt otrzymał nawet od wściekłego kibica list z groźbą śmierci, otrzymując w konsekwencji na pewien czas 24-godzinną ochronę FBI. Nikt jednak krzywdy mu nie zrobił.

Oto najsłynniejszy przykład: manewr, który przeszedł do historii jako „Pass in the Grass„. Earnhardt blokując szybszego zawodnika wypadł na trawę, jednak zdołał opanować bolid i wrócić na tor zachowując pierwszą pozycję (!!). Fani potraktowali to jako dowód nadludzkich wręcz umiejętności, inni – jako zachowanie bezmyślne i niesportowe. „Pass in the Grass” miał miejsce w trakcie niepunktowanego, ale bardzo prestiżowego wyścigu mistrzów All Stars Race (który Earnhardt wygrywał trzykrotnie – w 1987, 1990 i 1993r.). 

***

W 1988r. sponsor zespołu Richard Childress Racing zmienił się z Wrangler Jeans na GM Goodwrench (wspólna marka autoryzowanych serwisów General Motors, funkcjonująca w latach 1977-2011). Od tej pory bolid nr 3 Earnhardta zmienił barwę z żółto-niebieskiej na czarną i taki już pozostał do końca. W sezonie ’88 zajął trzecie miejsce, w 1989 – drugie.

1990r. zakończył się czwartym tytułem mistrzowskim, ale też rozgoryczeniem spowodowanym przegraną w Daytona 500: przewodząc stawce na ostatnim okrążeniu Earnhardt najechał na metalowy przedmiot, który rozerwał przednią oponę. Ową oponę teamowi mechanicy zawiesili potem w swym głównym warsztacie, żeby przypominała o przewrotności losu i ćwiczyła w całym zespole cnotę pokory.

W 1991r. Earnhardt po raz piąty wygrał sezon, a przy okazji uniemożliwił konkurentowi, Harry’emu Gantowi, przebicie rekordu czterech zwycięstw z rzędu wyprzedzając go przed samą metą, sekundy od zdobycia piątego lauru.

1992r. okazał się pechowy: występując jako murowany faworyt nasz bohater zaliczył tylko jedną wygraną i dwunaste miejsce w klasyfikacji generalnej (wyrównując swój najgorszy wynik w karierze). Zrehabilitował się rok później zdobywając szósty tytuł – dzięki sześciu wygranym i… drugiemu miejscu w Daytona 500, po drugiej z kolei utracie prowadzenia na ostatnim kółku (tym razem „czystej”, wskutek wyprzedzenia przez rywala).

W 1993r. Earnhardt umocnił swoistą tradycję znaną jako „Polish Victory Lap„: jest to honorowa runda po zakończeniu wyścigu, odbywana „pod prąd” (zgodnie z ruchem wskazówek zegara, bo wyścig odbywa się w stronę przeciwną). Zwyczaj zapoczątkował zawodnik polskiego pochodzenia, Alan Kulwicki, który w 1988r., z ekscytacji po zwycięstwie, na mecie zawrócił i przejechał kółko w odwrotną stronę. „Czy to jakiś polski zwyczaj?” – spytał żartem mechanik i odtąd utarło się tak mówić. Było to jednak dziwactwo pojedynczego kierowcy – aż do 1993r., gdy Kulwicki zginął w wypadku lotniczym, a na jego cześć Polish Victory Lap wykonał Dale Earnhardt (14 listopada 1993, po wyścigu Hooters 500 w Atlancie). Odtąd raz po raz „polskie rundy honorowe” robią różni zawodnicy – np. w 2014r. wygraną w Daytona 500 celebrował w ten sposób syn Dale’a Earnhardta, Dale junior.

Chevrolet Lumina z reklamą GM Goodwrench i numerem startowym 3. Tym bolidem Dale Earnhardt wyjeździł swe siódme i ostatnie mistrzostwo Winston Cup Series, w 1994r. – po czterech zwycięstwach i zaciętym pojedynku na punkty z Erniem Irvanem, który później uległ ciężkiemu wypadkowi i wypadł z rywalizacji na prawie rok.

Foto: James Phelps, Licencja CC

W 1995r. zespół GM Goodwrench zmienił nazwę na Chevrolet Monte Carlos. Earnhardt odniósł pięć zwycięstw (o jedno więcej niż w 1994r.), jednak mistrzostwo przegrał z Jeffem Gordonem. Podobnie miało już być do końca.

1996r. przyniósł drugie miejsce w Daytona 500, ale też ciężki wypadek przy prędkości 200 mph, w którym Earnhardt doznał rozlicznych złamań. Katastrofa wyglądała na śmiertelną – na szczęście kierowca samodzielnie wysiadł z samochodu. Po tym zdarzeniu NASCAR nakazała użycie dodatkowego wspornika dachu pośrodku szyby czołowej,  

 

W kolejnym wyścigu, w Indianapolis, Earnhardt wystartował wbrew zaleceniom lekarzy, jednak przy pierwszej zmianie opon poddał się z powodu bólu, oddając kierownicę Mike’owi Skinnerowi. „Oddanie wozu nr 3 było najcięższą decyzją w moim życiu” – powiedział później, a w kolejnych tygodniach w całej Ameryce furorę zrobiły podkoszulki z jego wypowiedzią: „It Hurt So Good” (co w wolnym tłumaczeniu oznacza ból czy też gorycz porażki połączone z wewnętrzną satysfakcją – coś w stylu naszego „moralnego zwycięstwa”, tyle że bez konotacji prześmiewczych). W kolejnej imprezie, w Watkins Glen, Earnhardt dotarł do mety, jednak wciąż niedoleczone rany pozwoliły zająć tylko szóste miejsce. W klasyfikacji generalnej uplasował się na czwartym miejscu.

W roku 1997 Earnhardt nie wygrał żadnego punktowanego wyścigu, a cały sezon zakończył jako piąty. Kolejny – nawet na ósmym, ale z jedną wygraną, i to tą najcenniejszą, która dotąd omijała go aż 18 razy: w Daytona 500. To wyścig-legenda, w Ameryce równie prestiżowy jak Indianapolis 500. Na mecie Earnhardt kręcił bączki na trawie, a w alei serwisowej wszyscy zawodnicy ustawili się w rządku, by kolejno podjeżdżać i ściskać mu dłoń. On, siedmiokrotny zdobywca NASCAR Winston Cup, dopiero teraz poczuł się naprawdę spełniony.

Zwycięski Chevy-Goodwrench nr 3 z Daytona 500 ’98 stoi dziś w Richard Childress Racing Museum

Foto: Michael Barera, Licencja CC

Dale Earnhardt w 1998r., z bolidem nr 3 odbijającym się w okularach

Foto: Darryl Moran, Licencja CC

W 1999r. The Intimidator zajął siódme miejsce odniósłszy trzy zwycięstwa, w tym jedno uznane za niehonorowe: przed samą metą, po zjeździe samochodu bezpieczeństwa, jechał na drugim miejscu, na zużytych oponach, podczas gdy prowadzący Terry Labonte miał świeże, dające dużą przewagę. Earnhardt nie dohamował przed wejściem w zakręt i trącił wewnętrzny bok auta Labonte’a, wyrzucając je z trasy. „Nie chciałem go obracać” – tłumaczył potem, ale było to jego jedyne zwycięstwo odniesione pośród gwizdów i buczenia publiczności. W tymże roku w NASCAR zadebiutował też jego syn, Dale junior, co wywołało spekulacje o rychłej emeryturze 48-letniego mistrza.

Wbrew tym pogłoskom w sezonie 2000 Earnhardt odzyskał wigor – być może wskutek chirurgicznych zabiegów, które ostatecznie usunęły skutki wypadku z 1996r. W ciągu roku wygrywał tylko dwukrotnie (w tym raz o 0,1 sekundy – z Bobbym Labonte w Atlancie), ale jeździł ogromnie regularnie, kończąc wszystkie wyścigi, dzięki czemu został wicemistrzem. Dobiegając 50-tki nie miał zamiaru się wycofywać, choć rozgoryczyły go nowe, restrykcyjne przepisy NASCAR dotyczące najszybszych torów, takich jak Daytona czy jego ulubiona Talladega (nakaz dławienia układów dolotowych czy konkretnego ustawiania zawieszenia). „Nowe reguły zmieniły NASCAR Winston Cup w coś żałosnego. Odebrały wyścigowy sport kierowcom i zespołom. Nie możemy ustawiać naszych samochodów by jeździły tak, jak chcemy. To jakiś żart„.

Wskutek takich głosów NASCAR opracowała zestaw elementów aerodynamicznych umożliwiający częstsze wyprzedzanie i ściganie zderzak w zderzak. Z tym zestawem, jesienią 2000r. w Talladega, Earnhardt odniósł swoje ostatnie zwycięstwo, wyprzedzając 17 samochodów na czterech ostatnich okrążeniach.

Dale Earnhardt dowożący rakiety AMRAAM w czasie odwiedzin w bazie lotniczej Langley. Ta funkcja została mu zaproponowana dla żartu, ponieważ w żargonie pilotów dowoziciel rakiet jest nazywany „załogantem nr 3”.

Foto: public domain

***

W 2001r. Daytona 500 rozgrywano 18 lutego. Earnhardtowi szło dobrze. Ostatnie okrążenia przejechał na trzecim miejscu, za Michealem Waltripem i… Dale’em juniorem, którzy wielokrotnie zamieniali się na prowadzeniu. Jako czwarty podążał Sterling Marlin – wściekle atakujący i raz po raz blokowany przez czarnego Chevroleta nr 3. „Sterling obił sobie cały nos próbując wyprzedzić Earnhardta” – stwierdził komentator telewizyjnej stacji Fox.

W amerykańskich wyścigach walka często trwa do samego końca i do końca możliwy jest zwrot akcji o 180 stopni. Tym razem zwrot nastąpił na ostatnim zakręcie ostatniego okrążenia – niestety w najgorszej możliwej formie.

Po kolejnym delikatnym kontakcie z Marlinem Earnhardt wpadł w lekki poślizg zjeżdżając do wewnątrz. Wracając na linię wyścigową przeciął tor jazdy Kena Schradera przyjmując uderzenie w prawy bok, a następnie prawie czołowe w betonowy mur – pod kątem 55 stopni, przy prędkości 160 mph.

Na filmie sytuacja nie wygląda bardzo groźnie. Kierowcy NASCAR – w tym sam Earnahrdt – regularnie wybiegali z samochodów po poważniejszych (wizualnie) wypadkach, dlatego widzowie i komentatorzy, zaabsorbowani walką o zwycięstwo, początkowo kraksę zlekceważyli. Jednak pozory myliły: obliczone przeciążenie 60g odpowiadało swobodnemu upadkowi z szóstego piętra i wystarczyło do zerwania zawieszenia TYLNEGO koła bolidu nr 3, a nawet pasów bezpieczeństwa kierowcy!!

 

Jako pierwszy do bolidu Earnhardta podszedł Ken Schrader, który z wypadku wyszedł bez szwanku. Widząc, nieprzytomnego kolegę zaczął wołać ratowników, ale w wywiadzie z 2011r. przyznał, że od razu zrozumiał, co się stało: „od początku wiedziałem, że on nie żyje, ale nie chciałem być tym, który powie światu, że Wielki Dale zginął„. Zrobili to wkrótce lekarze z Halifax Medical Center, gdzie kierowcę natychmiast przewieziono: diagnoza brzmiała DOA (dead on arrival – nieżyjący w momencie przybycia). Sekcja zwłok wykazała śmiertelne złamanie podstawy czaszki.

Policyjne śledztwo koncentrowało się na ewentualnej współwinie Sterlinga Marlina (z której go oczyszczono) oraz producenta pasa bezpieczeństwa (którego też uniewinniono po odkryciu, że pas był zamontowany niezgodnie ze specyfikacją – na wyraźną prośbę kierowcy, który chciał większej swobody ruchów). Podkreślono też, że Earnhardt kategorycznie sprzeciwiał się używaniu nieobowiązkowego wtedy, ale zalecanego systemu HANS, chroniącego głowę i kark kierowcy. Jego zastosowanie prawdopodobnie uratowałoby mu życie.

W październiku tego samego roku system HANS stał się w NASCAR obowiązkowy, podobnie jak sześciopunktowe pasy (w miejsce dotychczasowych pięciopunktowych). Nakazano też instalację na torach stalowo-piankowych barier energochłonnych, a także rozpoczęto prace nad nową konstrukcją bolidów nazwanych Car of Tomorrow, które weszły w użycie od sezonu ’07.

Te wszystkie wynalazki poprawiły bezpieczeństwo na tyle, że od śmierci Dale’a Earnhardta aż do dzisiaj w żadnej imprezie NASCAR Cup Series życia nie stracił już żaden człowiek